Sobrecostos en el transporte carretero internacional (página 2)

En conclusión, los sobrecostos derivados de las diferentes políticas laborales nacionales se traducen fundamentalmente en asimetrías en los costos salariales, de horas extra, primas, viáticos y de seguridad social que pagan los operadores de transporte carretero de los países de la región y que pueden esquematizarse de la siguiente forma:

• Pago de costos artificiales generados por asimetrías.

• Pago de importantes aportes a los planes de protección social.

2.A.3. Política financiera

Hoy día la financiación para las empresas de transporte carretero se presenta como un auténtico problema. A la escasa capacidad de endeudamiento de las mismas, debe agregarse una oferta de crédito donde predominan altas tasas de interés, lo que hace que, en definitiva, la actual financiación disponible se transforme en un incremento de precio para el sector.

En los años noventa los mercados financieros de la región evolucionaron rápidamente, liberalizándose los tipos de interés y reduciéndose las restricciones a la movilidad del capital y las regulaciones que distorsionan los precios de estos servicios. En este sentido, disminuyeron los controles sobre los tipos de interés de manera de impedir la reducción del flujo de ahorros al sector financiero y en consecuencia disminuir el volumen de recursos disponibles para préstamos e inversión. Estas medidas influenciaron positivamente sobre la expansión del crédito en la región. Sin embargo, todavía existen varias áreas de este sector que continúan intervenidas, limitando la gestión eficiente del riesgo y alejando el crédito de muchas oportunidades de inversión potencialmente atractivas[17]

Además de los servicios de financiamiento suministrados por los bancos tradicionales, cabe señalar que en la región se ha hecho común el financiamiento a las PYMES, realizado por organizaciones de base sin fines de lucro y bancos comerciales que buscan otros nichos para obtener ganancias, los cuales se han convertido en instituciones financieras profesionales especializadas en apoyar a los pequeños empresarios[18]Estas pequeñas instituciones de micro crédito, están creciendo muy rápidamente por sus altos niveles de rentabilidad. Sin embargo, parece que las instituciones más grandes siguen siendo más eficientes debido a la presencia de economías de escala en sus operaciones.

En concreto, este contexto provoca que el costo excesivo del crédito derivado de las diferentes políticas financieras nacionales, se convierta en la posibilidad que tienen los operadores de transporte de la región para financiar la adquisición de equipos o tecnología nueva, generándose así, en esta variable, el siguiente sobrecosto:

• Pago del costo del crédito disponible.

2.A.4. Política cambiaria

El tema cambiario es un factor de singular relevancia a considerar en este Estudio, ya que el mismo incide directamente en los diferenciales internacionales de costos de los servicios de transporte. Al respecto, téngase presente que la inflación generada por devaluaciones, altera los índices de precios internos de los insumos, de la mano de obra, etc., todos ellos necesarios para el desempeño del sector bajo análisis. Esta situación, a su vez, complica los cálculos de costos y dificulta la negociación de los fletes.

En marzo de 2002 se realizó en la sede de la CEPAL una Conferencia sobre "Globalización y políticas macroeconómicas: Aspectos regionales e internacionales", en la cual se analizaron aspectos teóricos de las políticas cambiarias y las perspectivas actuales de constituir zonas monetarias regionales, teniendo en cuenta factores tales como las crisis financieras internacionales generadas entre 1995 y 2001 y la instauración de la Unión Monetaria Europea. En tal sentido, se barajaron diversas opciones para los países de la región: moneda única, bandas de flotación, estrategias de anclaje, cajas de conversión, entre otras, y se discutió la cuestión de la compatibilidad de los procesos de integración regional con las diferentes opciones de regímenes cambiarios y su viabilidad frente a la liberalización de los movimientos internacionales de capitales.

Lo concreto es que en el ámbito de esta variable el sobrecosto identificado es:

• Pago de los diferenciales que se generan en el costo del dinero.

2.A.5. Políticas nacionales de hidrocarburos

El combustible es un insumo fundamental para el transporte, cuyo precio se ve sometido no sólo a los vaivenes del valor internacional del petróleo, sino también, a las diferentes políticas nacionales de hidrocarburos y a los tributos internos que aumentan su costo[19]Estas situaciones se reflejan en el costo de un insumo fundamental para el transporte como es el gas oil o diesel y la gasolina o nafta corriente[20]

En un reciente estudio publicado por la Organización Latinoamericana de Energía (OLADE) se compararon, entre otros, los precios de los combustibles que pagan los consumidores en los diferentes países de América Latina. En dicho Informe, que toma en cuenta los precios internos de los países a enero de 2002, se observa claramente cómo se acentuaron las diferencias de costos en este rubro a comienzos del presente año. En el Anexo 3 se observan los distintos precios de los combustibles vigentes en la región en diciembre de 2001.

En resumen, las diferentes políticas nacionales de hidrocarburos crean un diferencial de costos de carácter operativo entre las empresas de transporte internacional por carretera de la región, a lo que se le debe agregar la evolución del precio del crudo que se registra en los mercados internacionales. El principal sobrecosto identificado en este caso es el siguiente:

• Pago del diferencial de costo operativo.

2.B. Resultantes del nivel de calidad de las instituciones públicas

Las deficiencias en la estructura y funcionamiento de las instituciones públicas afecta de forma importante la competitividad de los operadores de transporte carretero de la región. Este trabajo se refiere en primer lugar a los problemas originados por la actuación de las autoridades de los pasos de frontera y aduanas interiores y en segundo término, por la de las autoridades centrales.

2.B.1. Problemas originados por las autoridades de los pasos de frontera y aduanas interiores

Existe consenso en que uno de los problemas que afectan más directamente la calidad y los costos de los servicios de transporte por carretera, son los obstáculos que deben enfrentarse en los controles de los pasos de frontera y aduanas interiores. Estos inconvenientes son debidos, fundamentalmente, a limitaciones de carácter procedimental, donde la capacitación y aptitud del factor humano juegan un papel importante.

Los controles en frontera y en las aduanas interiores, no son uniformes ni simultáneos y están estructurados sobre la base de una atención en días hábiles, con horarios reducidos y muchas veces no coincidentes. Asimismo, se aplican con distintos criterios de exigencia, lo cual se traduce en la utilización de métodos de trabajo totalmente diferentes. En este contexto, el control se transforma en una engorrosa tramitación burocrática que hace perder un tiempo excesivo a los operadores de transporte, imponiéndoles costos adicionales injustificados al amparo del instituto de la habilitación extraordinaria (costos para operar en días y horas inhábiles).

Muchas veces el personal de aduana apostado en los pasos de frontera de la región no está suficientemente capacitado como para conocer los detalles relativos a los regímenes y procedimientos aduaneros y sopesar correctamente la verdadera trascendencia de la función que cumplen. Asimismo, se suscitan numerosos casos de corrupción difíciles de controlar por los gobiernos centrales, circunstancias que son alimentadas, entre otros factores, por la posibilidad cada vez mayor de nacionalizar las mercancías en las Aduanas de frontera.

Por otra parte, la limitada infraestructura en muchas administraciones de aduanas fronterizas, la ausencia de sistemas electrónicos de procesamiento de datos o su existencia fuera de línea con el sistema nacional, genera demoras y sobrecostos en los trámites.

En muchas aduanas no existen listados de vehículos habilitados que permitan un control permanente a fin de que los vehículos y documentos cumplan la normativa internacional cuando cruzan la frontera. Ello imposibilita la correcta verificación de las empresas autorizadas para realizar el transporte internacional de mercancías, favoreciendo la informalidad y la competencia desleal.

Una reciente investigación realizada para cumplir con el objetivo de este estudio y de otros vinculados con la temática de frontera, puso en evidencia una cruda realidad: de los 365 días del año, los pasos de frontera habilitados al transporte internacional por carretera de la región, registraron un promedio total de 178 jornadas de trabajo normal (sin pagar habilitaciones extraordinarias), esto es, descontando los días feriados a cada lado de la frontera y los sábados y domingos.

Y a esta situación deben formularse, muy rápidamente, dos precisiones más: la primera es que el promedio se elaboró no incluyendo las jornadas en las que se registraron huelgas de funcionarios de un lado u otro de la línea; la segunda, es que dentro de las jornadas de "trabajo normal" del promedio, se computaron como tales, aquellas que no registraron una coincidencia total de horas efectivamente trabajadas. No resulta desconocido que los horarios de trabajo no son similares En la mayoría de los casos se interrumpen al mediodía y en el 75% de los mismos no coinciden en su extensión.

Si estas precisiones se hubieran computado en un caso y no se hubieran computado en el otro, aquellas 178 jornadas de trabajo normal se hubieran reducido a 104.

Finalmente, las empresas que mayor número de viajes registraron en el período investigado, alcanzaron a formar un promedio de 14 días de trabajo por mes en los últimos 12 meses. (años 2000 y 2001).

Además de todos estos inconvenientes en los pasos de frontera y aduanas interiores, en muchos países han proliferado los controles de documentación en cada cruce de provincia, imponiéndose el control de varias balanzas durante un mismo itinerario y desarrollándose el control imprevisto a los vehículos de transporte por parte de funcionarios policiales de rutas.

Más adelante se tratan en este trabajo otras problemáticas fronterizas vinculadas más bien a estrategias de supervivencia diseñadas por los actores sociales y económicos locales, quienes abusan del operador de transporte carretero internacional a través del suministro de pésimos y costosos servicios de transbordo, almacenaje, estacionamientos, parqueos, trámites, etc.

Entre los sobrecostos que debe encarar el operador de transporte originados por la problemática descrita anteriormente, cabe mencionar los siguientes:

• Pago de mayor cantidad de horas extras y viáticos al conductor y tripulación.

• Pago de habilitaciones extraordinarias.

• Exigencia de garantías adicionales para la tramitación del Tránsito Aduanero Internacional.

• Gastos inesperados generados por demoras.

2.B.2. Deficiencias organizacionales de las autoridades centrales

Aún cuando los organismos estatales de la región encargados de formular y ejecutar las políticas de transporte, están procurando su fortalecimiento, entre otras medidas, mediante el perfeccionamiento de los sistemas de planeamiento, coordinación y gestión y la especialización de los funcionarios asignados a estos organismos, existen aún diversos problemas que obstaculizan el correcto desenvolvimiento del sector.

Entre ellos cabe mencionar el hecho de que algunos gobiernos tratan un mismo asunto en forma fragmentada, sin coordinación ni colaboración entre los diversos organismos responsables, prescindiendo muchas veces de las pautas generales que enmarcan su trabajo. No existe una coordinación y cooperación horizontal.

De esta forma, modifican normas vigentes sin saberlo, acuerdan reglamentaciones que vulneran ya existentes, repiten exigencias, registros, requisitos, documentos y controles, todo lo cual no sólo entorpece la facilitación del comercio y del transporte, sino que además favorece la proliferación de actores intermedios, que, sin aportar algo sustantivo a los servicios de comercio exterior, presionan sobre el costo final del producto y/o los márgenes de rentabilidad de los actores principales (productores, transportistas, etc.), al cobrar cantidades de dinero importantes por su mera intermediación.

Por otra parte, para la mayoría de los funcionarios estatales que cumplen funciones vinculadas a los aspectos principales del transporte (institucionales, operativos, administrativos, de control, etc.), la tarea que desempeñan son un fin en sí mismo y en función a esta actitud, realizan su trabajo, sin tener en cuenta el contexto general en que se desarrollan estos servicios y la importancia que los mismos tienen para el comercio internacional.

Los principales sobrecostos originados por la problemática planteada son:

• Pago de honorarios de gestores especializados en la tramitación.

• Pago de gastos implícitos en la tramitación.

2.C. Resultantes del mal diseño e implementación de políticas
de Transporte

En este punto se mencionan y analizan los sobrecostos derivados del mal diseño e implementación de políticas de infraestructura física y de mejoramiento de los aspectos operativos y tecnológicos del modo carretero.

2.C.1. Políticas de infraestructura física

Las condiciones de la infraestructura física son determinantes para los costos del transporte carretero.

Si países como Brasil o Ecuador, que se encuentran en el percentil 75 de la clasificación internacional, pudieran mejorar su condición hasta alcanzar el percentil 25— el nivel de Francia o Suecia— reducirían sus costos de transporte entre 30% y 50%. Mejores caminos producen ahorros para el operador de transporte tales como menor desgaste del vehículo; menor consumo de combustible, lubricantes y desgaste de neumáticos y menor pérdida de tiempo en ruta y en talleres.

En términos generales, la política de construcción
de redes viales que han implementado los gobiernos de la región durante
los últimos veinte años, bien puede identificarse como uno de
los grandes apoyos recibidos por el sector del transporte carretero.

Sin embargo, el creciente incremento del comercio internacional de bienes y pasajeros entre nuestros países, está obligando a construir nuevas vías, esta vez procurando que las mismas respondan a una óptica regional y no a orientaciones históricas de corte nacional, así como realizar el mantenimiento vial acorde a esta nueva dinámica.

En lo que se refiere al mantenimiento de las redes viales, los países de la región han tenido una cierta proclividad a desestimar la importancia de los gastos en este rubro, ante otros gastos percibidos como más urgentes, por lo que a medida que las rutas se acercan al término de su vida útil, los gobiernos no disponen de reservas financieras para manejar la situación.[21]

Ello trae como consecuencia que, cuando se deciden hacer los trabajos de mantenimiento, el mayor desgaste hace que los costos de la obra necesaria suban por encima de los niveles correspondientes y a su vez que los camiones sufran las consecuencias de una vía en mal estado.

Los diagnósticos más recientes coinciden en que sólo un tercio de las carreteras de la región se encuentran en estado satisfactorio, sin tomar en cuenta las que aún no cuentan con pavimentación.

Muchas vías se deterioran con mayor rapidez porque fueron diseñadas para camiones y autobuses de tamaños y pesos inferiores a los actuales.

Además la mayor parte del transporte intrarregional se ha realizado y se sigue haciendo, vía carretera, lo cual incide en una sobrecarga de camiones sobre las rutas.

Hay tipos de carga que por su gran peso, volumen y poco valor podrían transportarse por un modo más acorde y económico, como puede ser el fluvial o el ferroviario,[22] ya que su traslado por camión sería menos rentable. Seguidamente se presenta un cuadro elaborado por expertos de la Unión Europea, en el cual se realiza un cálculo de los factores de deterioro relativo:

Ahora bien. Además de las carencias en materia de mantenimiento
de la infraestructura básica, cabe señalar la falta de armonización
de diseños técnicos de la misma.

En este aspecto, la infraestructura vial de la región muestra algunas diferencias generalmente vinculadas a la escasez de recursos financieros para la ejecución de proyectos viales con altos estándares técnicos.

Y además, esta variable parecería carecer de un mecanismo adecuado de recaudación de recursos en los países de la región. Se registran importantes diferencias entre los impuestos que paga el sector y las inversiones que realizan los Estados para solventar los costos marginales ocasionados por el uso de la vialidad.

Los recursos que los Estados asignan preferentemente al sistema vial, son los provenientes de peajes, permisos de circulación o impuestos sobre combustibles, sin perjuicio que el operador tiene la obligación de aportar una gama más variada e intensa de tributos.

De esta forma, pese a que los Estados parecen recaudar del sector suficientes recursos como para cubrir los costos marginales del sistema vial, es decir, el valor monetario de los daños causados a la infraestructura por su utilización, en la realidad esta cobertura no se logra alcanzar y, consecuentemente, el estado de las rutas no puede superar un estándar mínimo imprescindible para su correcta utilización.

En los últimos años y con el objeto de reducir el gasto
fiscal, la mayoría de los países de la región comenzaron
a desarrollar planes de concesiones o privatizaciones para la construcción
y mantenimiento de sus redes viales, estableciéndose un cobro de peaje
como el mecanismo de retorno de la inversión realizada.

Esta situación ha provocado un importante incremento del número de peajes que existen en las principales rutas de transporte internacional regional, sin perjuicio de lo cual, expertos de la región[23]consideran que con los debidos controles por parte del Estado para evitar excesos, la participación del sector privado en estas actividades resulta conveniente y ventajosa, ya que está ligada a las necesidades de los usuarios más que a los programas gubernamentales que responden a otras prioridades. Por otra parte, las obras realizadas por empresas privadas se encaran con la celeridad que se requiere y su mantenimiento es de calidad y más oportuno. Asimismo, en función de la competencia, los costos de los operadores privados son inferiores.

Finalmente, corresponde colacionar en esta variable las acciones que se vienen emprendiendo en el ámbito de la IIRSA por las autoridades de transporte de los países de la región. Estas acciones muestran una tendencia sostenida para superar todas las carencias que se registran en el ámbito de la infraestructura del transporte en general y del carretero en particular, intentándose alcanzar una optimización de la planificación de las obras de infraestructura con la colaboración directa de CAF, INTAL y FONPLATA. [24]

En función a todo lo expuesto, en el área de esta variable se identificaron los siguientes sobrecostos:

• Pago de expensas y viáticos extraordinarios.

• Pago de multas derivadas de la utilización de una infraestructura ineficiente.

• Pago de gastos derivados del mantenimiento a los vehículos.

2.C.2. Políticas operativas que no contemplan el principio de transporte "puerta-puerta"

Una consideración particular corresponde realizar respecto a aquellas
disposiciones o modalidades operativas, como es el caso del transbordo, cuya
aplicación no favorece o no contempla el principio general del transporte
carretero origen-destino en una sola operación física, esto es,
el transporte "puerta-puerta".

No resultan escasas ni las disposiciones que disponen, fomentan o permiten la realización de transbordos en las fronteras de la región, ni tampoco las modalidades operativas o decisiones empresariales que fomentan su realización. En ese orden de ideas, se pudo realizar una clasificación de los transbordos que actualmente más se realizan en la región, atendiendo, preferentemente, a las causas que los motivan[25]

• Normativo.- Cuando un gobierno dispone su realización obligatoria.

• Preventivo.- Cuando los transportistas de un determinado país prefieren no prestar servicios en otro país por temor a sufrir daños materiales o personales.

• Coactivo.- Cuando se sufre una amenaza directa y explícita de bloqueo efectuada por un colectivo organizado de transportistas de un país sobre los transportistas extranjeros que pretenden operar en su territorio.

• Operativo.- Cuando las empresas de transporte lo encuentran más ventajoso que el transporte directo y esta situación es conocida y admitida por los clientes.

• Comercial.- Se produce por la práctica generalizada de vender CPT(Carriage paid to), CIP (Carriage and Insurance paid to), o DAF(Delivered at Frontier), lo que obliga a un cambio de transportistas en fronteras.

• Aduanero.- Cuando es muy escasa y/o inexistente la utilización de la declaración de tránsito aduanero internacional (DTAI), así como cuando los propios procedimientos aduaneros que se aplican obligan a descargar para nacionalizar la mercancía en el primer puesto fronterizo.

Todos estos tipos de transbordos, aún el operativo, que es la única figura que se realiza por voluntad exclusiva del operador de transporte, generan sobrecostos directos a la operación de transporte por carretera y, consecuentemente, sobre el precio final de la mercadería que se transporta. Entre estos sobrecostos cabe mencionar los siguientes:

• Lucro cesante por pérdida de clientes que requieren un servicio eficiente "puerta a puerta".

• Costos extras por servicios de transbordo en frontera.

• Costos extras por el pago de documentos y trámites adicionales del transbordo.

2.C.3. Políticas para el mejoramiento de las operaciones de transporte y la aplicación de nueva tecnología

Con relación a esta problemática se señala lo siguiente:

Respecto a las operaciones de transporte

Un aspecto relevante para facilitar la operativa de transporte carretero es el relativo a la seguridad vial, la cual, sin perjuicio de las particularidades de cada país, en la región se encuentra en una situación perfectible.

Las normas internacionales existentes sobre el punto, no han logrado alcanzar una aplicación efectiva. Ello conlleva a que aspectos contemplados y regulados en las disposiciones internacionales supuestamente vigentes y aplicables, hoy día sean verdaderos obstáculos en el transporte internacional carretero de la región y se traduzcan en "nuevos gastos" para los operadores.

Tal es el caso, el más habitual, de las asimetrías que se registran en aspectos técnicos de circulación de los vehículos (iluminación, señalización, ubicación de paragolpes, etc.), a lo que se debe agregar un aspecto más reciente en el tiempo: el que guarda relación con la implementación de criterios diferentes para exigir y controlar elementos de seguridad en cada vehículo y su correcta ubicación en los mismos.

También tiene su importante incidencia en esta temática, todo lo que se relaciona con los límites de pesos y dimensiones que se aplican a los vehículos de transporte carretero, tanto de cargas como de personas. Aún persisten claras deficiencias en cuanto a su armonización o en cuanto a su cumplimiento, dependiendo si analizamos el interior de la región o de las subregiones de la región. Lo concreto es que estas deficiencias inevitablemente terminan traduciéndose en "gastos inesperados" en las operaciones de transporte internacional y, consecuentemente, en sobrecostos que presionan sobre el precio final de las mismas, entre los cuales se mencionan los siguientes:

• Pago de gastos operativos inesperados.

Respecto a la aplicación de nueva tecnología

Los últimos estudios sobre logística de la distribución física internacional (DFI), coinciden en señalar la importancia que tienen los controles del proceso de transporte de la carga para que la misma llegue al lugar previsto, en el tiempo acordado y con la calidad requerida. Ello implica un flujo constante de la información que debe ser supervisada y analizada, por lo que no menos importante resulta ser el desarrollo de sistemas informáticos potentes y programas específicos de gestión. Las vías tradicionalmente más utilizadas para la transmisión de la información son por radio, mediante el Sistema Global de Posicionamiento vía satelital (GPS), o por Internet, sin perjuicio de que más recientemente ha incursionado en el mercado de sistemas inteligentes, otros mecanismos consistentes en mini computadoras conectadas a un Sistema GPS que transmiten automáticamente a la central de asistencia al conductor, todos los datos relativos a la trayectoria del vehículo y su funcionamiento.

Un nuevo uso de las tecnologías de punta que reducen los tiempos de tránsito, y por ende, los costos de transporte, parece ser la tendencia predominante en el mercado de transporte carretero de los países o conjunto de países desarrollados, donde incluso se constata la aparición de varios Sitios en Internet especializados en intercomunicar a los cargadores y transportistas, con el fin de optimizar la contratación de fletes terrestres. Incluso, para la asignación de cargas, algunos de estos servicios utilizan un algoritmo (cálculo matemático) basado en el ranking de cada transportista por destino y teniendo en cuenta factores tales como tarifas, disponibilidad, flexibilidad, seguridad y calidad del servicio.

Estas verdaderas "bolsas virtuales de fletes", evitan, entre otros inconvenientes, el tan perjudicial regreso del camión vacío o en lastre, operación ésta que implica un costo adicional del 50% para el transportista y dueño de la carga, involucrados.

Los sobrecostos en esta variable, se concentran en las carencias y asimetrías existentes en los países de la región, respecto a las políticas, estatales y/o empresariales, para promover, inducir y facilitar la introducción de tecnología de última generación en el sector.

• Pago de gastos evitables introduciendo tecnología adecuada.

2.D. Resultantes de problemas de índole jurídico

Si las normativas para la ejecución de las políticas de transporte son estrictamente las necesarias y están diseñadas con buen criterio, pueden incidir positivamente en la competitividad del transporte carretero internacional.

La región se ha ido incorporando lentamente a una tendencia mundial en cuanto a la desregulación o ajuste de normas sobre servicios de transporte en sus distintos modos (Ver Anexo 4). Sin embargo esto no significa que hay bastante tarea pendiente en esta variable.

En ese orden de ideas, se han observado una serie de particularidades que deben ser correctamente destacadas.

En primer lugar, los operadores de transporte carretero internacional de la región registran importantes niveles de desconocimiento del cuerpo de normas que deben cumplir en el desarrollo de su trabajo habitual.

En segundo lugar, y un poco como consecuencia directa de lo anterior, es común en la región que el operador "se enfrente" al cuerpo normativo, en lugar de intentar "incorporarse" al mismo.

En tercer lugar, se pudo percibir un importante nivel de dicotomía entre la norma nacional y la internacional, lo cual inevitablemente se traduce en una no menos importante diferencia respecto a las acciones que aquellas normas imponen a los funcionarios responsables de ejecutarlas. Los ejemplos típicos observados en varios países en esta problemática, van desde la obligación de transbordar la carga transportada en razón de restricciones jurídicas locales, hasta la exigencia de documentos de transporte o aduaneros complementarios (tornaguías, manifiestos, etc.), pasando, claro está, por aquella rica gama de obstáculos que tradicionalmente está compuesta por las ya anotadas divergencias en cuanto a pesos y dimensiones, a inspección técnica vehicular, al contrato de transporte y el régimen de responsabilidad aplicable, a señalización del vehículo, a duración de la jornada de conducción, a exigencias migratorias, a documento de tránsito aduanero internacional[26]etc., etc., etc.. Todo ello sin olvidar recientes y no poco importantes divergencias en cuanto a aspectos sustantivos del transporte internacional, como por ejemplo, las condiciones de acceso al ejercicio de la profesión de transportista internacional.

• Pagos a gestores de trámites administrativos.

• Pago de tasas o impuestos implícitos en trámites administrativos.

• Pago de multas generadas en dicotomías entre normas nacionales e internacionales.

2.E. Resultantes de las características del comercio de orden cuantitativo
y cualitativo

Los flujos comerciales de la región[27]son marcadamente
heterogéneos, de gran concentración y demanda desequilibrada,
no sostenida, generadores de tráficos excesivamente acentuados, zafrales,
sin regularidad, con un pronunciado desequilibrio entre la carga de exportación
y la de importación y en los que, por el tipo de carga que se maneja,
el transporte incide directamente sobre el precio final de la mercadería
y, consecuentemente, pasa a ser un elemento estratégico del comercio
regional.

En las relaciones comerciales de América del Sur predomina la
compra CIF y la venta FOB y las mismas se canalizan preferentemente por el modo
marítimo (56%), seguido por el modo carretero (23%), el fluvial (5%)
y el ferroviario (2%). El modo aéreo registra niveles marginales, aunque
el tipo de carga que transporta soporta elevados fletes.

En el comercio intraregional se identificaron flujos comerciales en los
que tiene cierta preeminencia la carga compuesta por productos primarios (abundantes
en toneladas y escasos en valor agregado) sobre la de productos manufacturados
(escasos en toneladas y abundantes en valor agregado). Asimismo se pudo establecer
que estos flujos son muy intensos entre "orígenes-destinos"
específicos de una zona dada y a la vez, muy débiles entre "orígenes-destinos"
al interior de esa misma zona. La intensidad del intercambio comercial intraregional
tiene directa relación con la vecindad, la complementación de
los mercados, el desarrollo industrial y el poder adquisitivo que ostenten los
consumidores.

Aún cuando las materias primas mantienen su importancia
en las economías de los países de la región, en los últimos
años se han establecido núcleos manufactureros de cierta entidad
y en franca expansión, fundamentalmente en lo que tiene relación
con la industria pesada y de montaje, química, alimenticia, cárnica
y lechera, manufacturas todas con las que el transporte carretero puede trabajar
sin inconvenientes, aprovechando al máximo una de sus ventajas, cual
es, la especialización (productos perecederos, peligrosos, etc.).

• Gastos extras al no acceder a beneficios de economía
  de escala.

• Gastos extras de disponibilidad de bodega.

• Lucro cesante de una operación irracional de transporte..

2.F. Resultantes de problemas de índole social

Con respecto a este punto se pueden considerar los siguientes aspectos:

2.F.1. Estructuras sociales de frontera[28]

En el punto 2.2.1, se señalaron los obstáculos que deben enfrentar los operadores de transporte carretero en los pasos fronterizos. Sin embargo, resulta un hecho innegable que el nivel de desarrollo socio económico de las zonas fronterizas tiene un impacto directo en el funcionamiento de los Pasos de Frontera por donde transitan los vehículos de carga y pasajeros de la subregión y, consecuentemente, sobre el desarrollo de los procedimientos que se cumplen en los mismos.

La zona o área de frontera internacional, es una extensión geográfica limitada que, en algunos casos, consiste en poblaciones gemelas o franjas territoriales que penetran en cada uno de los países colindantes, desbordando los límites estatales tradicionales. Por la homogeneidad de sus sistemas socioeconómico, cultural, de su geografía y de sus riquezas naturales, en estas áreas se producen especificidades de comportamiento que las diferencian de los respectivos países.

Las zonas de frontera de la región suelen empalmar los ejes internacionales de intercambio comercial más importantes. En todas ellas, aunque en distinto grado, existe un entorno donde predomina un precario nivel de desarrollo socio económico, el cual se traduce en otro factor, uno más, que interactúa e impacta directamente en el correcto funcionamiento de los controles fronterizos. En todos ellos la tendencia no es a facilitar, sino, por el contrario, a complicar lo que de por sí es complicado, propiciando situaciones en las que se generan inesperados transbordos, almacenajes, estacionamientos prolongados, parqueos con servicios especiales (electricidad, agua potable, etc.), trámites, necesidad de alojamiento y alimentos, etc., etc., necesidades todas estas atendidas, precisamente, por ese entorno de la zona de frontera que hace de esto, "su" negocio adicional a la relación comercial y de transporte internacional.

Este entorno origina, en concreto, un importante adicional de sobrecostos,
entre los que se destacan:

• Pago de viáticos extras.
  

• Pago de multas por retrasos en la entrega.

• Pago de los servicios que se requieren por la demora en el cruce de la frontera

2.F.2. Inseguridad en las rutas

Las rutas de la región están registrando importantes niveles de inseguridad. Los ataques con fines intimidatorios, de guerrilla y/o de hurto resultan cada vez más numerosos. Esta situación ha requerido que tanto los gobiernos como el sector privado, implementen medidas tendientes a superar las dificultades emanadas por esta inseguridad, las cuales, como resulta obvio, implica un nuevo costo, sea social, sea del operador, que termina incidiendo a manera de sobrecosto en los servicios internacionales de transporte por carretera de la región.

• Pago de mecanismos que buscan mejorar la seguridad de la operación en ruta.

2.F.3. Existencia de operadores informales

Es cada vez mayor la inestabilidad generada por la proliferación de la prestación ilegal de servicios de transporte por carretera, tanto de cargas como de pasajeros, donde operadores ilegales logran incursionar e introducir al mercado una prestación que no cumple con la mayoría o ninguna de las exigencias profesionales establecidas y, por lo tanto, mediante la exigencia de un flete bastante menor.

Las causas de esta realidad son varias, pero fundamentalmente, en los trabajos de investigación realizados siempre destacaron dos: inadecuados sistemas de control de la situación y pesado costo básico del sector que propicia el pasaje de la formalidad a la informalidad.

• Lucro cesante de demanda que opta por servicios exclusivamente más baratos.

CUADRO ESQUEMÁTICO DE SOBRECOSTOS IDENTIFICADOS

PARTE III

Externalidades de la operación de transporte carretero que debe pagar la sociedad

1.- ANTECEDENTES

El transporte por carretera es el modo más flexible, ya que tiene la capacidad de llegar a niveles de máxima capilaridad en la distribución física, penetrando en lugares imposibles de acceder para el resto de los modos. Sin embargo, esta ventaja trae aparejados algunos inconvenientes que sufren los pobladores de las ciudades y sus cercanías, tales como daños al ambiente (contaminación del aire, ruidos), embotellamientos en el tránsito, accidentes y otras situaciones molestas que también implican costos, en este caso, pagados por la sociedad en su conjunto y no por los causantes de los mismos.

Este contexto dual de los servicios de transporte carretero, está integrado por las conocidas externalidades, positivas o negativas, según el caso que se trate. Cuando se analizan las externalidades positivas, se estará considerando la estimulación de estos servicios a la productividad, al crecimiento económico y a la comunicación entre los pueblos; mientras que cuando se analizan las externalidades negativas, se estará considerando los costes externos agregados que deben asumirse por los daños causados al ambiente. Estas últimas serán el objeto del presente capítulo de análisis.

"Por línea general, se habla de externalidades, cuando el bienestar de una persona se ve afectado por las actividades de otras personas que no tienen en cuenta estas repercusiones al tomar sus decisiones[29]Las negativas, tienen mucho que ver con el impacto ambiental, el cual consiste en cualquier alteración en el sistema ambiental físico, químico, biológico, cultural o socio-económico causado por ciertas actividades humanas.

Según estudios de la OCDE, las externalidades negativas podrían alcanzar, en algunos países, hasta un 5% del PBI, lo cual justifica el análisis de este problema en un trabajo que pretenda identificar los sobrecostos del transporte carretero; y de acuerdo a las conclusiones de dichos estudios, un cálculo aproximado del quantum de las externalidades negativas podría establecerse como sigue:

La idea clave que debe manejarse en la consideración de esta variable, es garantizar la viabilidad de los transportes con arreglo a la sostenibilidad, es decir, que los precios de los servicios de transporte reflejen, de algún modo, estas insuficiencias subyacentes pero sin llegar a perjudicar el nivel de competitividad de las empresas que las causan. Para reducir estas externalidades, las autoridades de la Unión Europea han considerado dos estrategias fundamentales: la implementación de instrumentos económicos[30]y de normas de control.

En el ámbito de los organismos internacionales de financiamiento existe una creciente preocupación por los posibles impactos ambientales negativos derivados de los proyectos de inversión en obras de transporte de la región. Una muestra de ello es la posición que asumió el BID. con relación a sus prioridades en la Cuenca del Amazonas. En tal sentido, este Organismo ha señalado que ya no financiará carreteras en la zona, sino que dedicará sus esfuerzos a la protección ambiental. Este cambio de prioridades ha sido promovido por un grupo de organizaciones no gubernamentales (ONGs) ambientales, las cuales ejercen presión sobre los organismos internacionales de financiamiento y los gobiernos de la región.

Los antecedentes analizados sobre esta materia, en especial los estudios que realizados en la Unión Europea, han llevado a la conclusión de que es necesario iniciar en la región un debate sobre esta problemática y procurar soluciones armonizadas, con el fin de disminuir las externalidades, algunas de las cuales ya han alcanzado niveles críticos en determinados países.

2.- MARCO TEÓRICO

2.A. Justificación de la elección del modelo
de análisis

A los efectos del estudio de las externalidades negativas del transporte,
este trabajo tuvo en consideración el modelo teórico desarrollado
por la Unión Europea, en el cual se han tenido en cuenta las principales
derivadas de la operación de transporte -especialmente el modo
carretero -.

2.B. Modelo de análisis

La Comisión Europea distingue dos tipos de costos en función
de la persona que paga: Los costos son internos, cuando el operador y el usuario
de transporte se hacen cargo de todos los costos asociados a la operación
de transporte, y son externos o externalidades, si la operación de transporte
influye en el bienestar de otras personas y las partes de la operación
de transporte (usuario y transportista) no pagan una contrapartida por los inconvenientes
y daños causados. Por ejemplo, afectando la salud de la gente, dañando
edificios, cosechas, etc.

Las externalidades se miden en términos monetarios, deduciendo
su valor a partir de indicadores tales como los seguros contra daños,
la atención hospitalaria por accidentes de tránsito, la pérdida
de valor de las propiedades, etc.

En el presente trabajo, tomando en cuenta las principales conclusiones
establecidas por la investigación realizada, se optó por incluir
una sola variable vinculada a la estructura funcional del transporte que produce
gran parte de las externalidades negativas: el tránsito de vehículos.

3.- ANÁLISIS DE LAS PRINCIPALES EXTERNALIDADES NEGATIVAS DEL TRANSPORTE
CARRETERO DE LA REGIÓN QUE DEBE ASUMIR LA SOCIEDAD.

En el cuadro siguiente se presentan las principales externalidades negativas vinculadas a la estructura funcional del transporte

3.A. Saturación de carreteras, intersecciones y accesos

La saturación de carreteras, intersecciones y accesos, crea situaciones
incómodas para los habitantes de zonas aledañas a las vías
y es un importante obstáculo a la fluidez del transporte en general.

Aunque este no es un problema acuciante para todos los países
de la región por igual, es necesaria su consideración por la incidencia
detectada.

La regla es que la saturación de las redes viales se produce donde
las infraestructuras no son suficientes para hacer frente a las necesidades,
especialmente en períodos de mayor demanda. La misma afecta la eficacia
operativa de los sistemas de transporte y produce un aumento del consumo de
energía y de contaminación ambiental.

En general, en los países de la región no existe suficiente
previsión para evitar la saturación del tránsito carretero.
Las carreteras tienden a estar diseñadas de una forma no óptima
y, como va dicho, no existe una correcta conservación de las mismas.
Ambas situaciones inciden directamente en el grado de congestión vehicular.

Por otra parte, en el caso de las intersecciones y accesos a los centros
poblados, suele no conciliarse las necesidades de habitabilidad de los residentes
de dichas áreas, con la movilidad de los vehículos que necesariamente
las deben atravesar.

La externalidad negativa en este caso se puede resumir en lo siguiente:

• Pago de costos adicionales (demoras y mayor consumo de combustible).

3.B. Contaminación atmosférica y acústica del ambiente

Se han identificado dos tipos de contaminación ambiental: la atmosférica y la acústica. De ambas, la primera es la que afecta más el hábitat. Todos los modos de transporte, en mayor o menor medida, contaminan el aire y emiten ruidos que en algunos casos pueden llegar a ser molestos. El transporte por carretera, en particular, contamina por las emisiones de gases, produciendo el efecto ambiental más importante, ya que consume más del 80% de la energía total final que se emplea en el sector del transporte. Asimismo, al igual que en el modo ferroviario y aéreo, el transporte carretero contamina mediante la producción de ruido y vibraciones.

Para mitigar la contaminación atmosférica ocasionada por los vehículos de transporte, los países desarrollados y algunos en desarrollo, vienen tomando medidas que incluyen al transporte urbano, interurbano e internacional. Entre esta medidas se destacan la aplicación de normas a los combustibles y a la calidad del aire, estableciéndose valores límite aplicables a las emisiones de los gases de escape de los vehículos particulares y comerciales y otorgándose incentivos fiscales a aquellos vehículos que respeten dichos valores.

Teniendo en cuenta que el cambio climático global es causado por la liberación de los gases de efecto invernadero (GEI) a la atmósfera, el Protocolo de Kyoto, adoptado por 159 países signatarios de la Convención Marco sobre Cambio Climático, estableció límites sobre las emisiones de los GEI en 39 países industrializados y economías de transición.

Asimismo, para que los costos de esa reducción no sean tan significativos,
el Protocolo creó mecanismos de flexibilidad, como el de Desarrollo Limpio
(MDL), el cual permite que los países industrializados complementen sus
reducciones domésticas, con reducciones logradas en países en
desarrollo, por lo que el MDL termina propiciando la posibilidad de disminuir
el costo total de las reducciones globales. Más aún, ofrece a
los países en desarrollo una nueva fuente de ingresos por concepto de
un innovador servicio ambiental: la descarbonización de la atmósfera.
Este servicio se presta mediante el incremento en la eficiencia energética,
la adopción de fuentes de energía renovable, el uso de combustibles
menos contaminantes y la conservación de los recursos naturales renovables.

• Costos extras de daños a la salud de los habitantes.

• Depreciación del valor inmobiliario de los bienes.

3.C. Accidentes de tránsito

Las ineficientes políticas de seguridad vial y el mal mantenimiento de las señales, causan accidentes de tránsito que no sólo producen pérdidas humanas o diversas problemáticas para los supervivientes, sino que además originan costos extra por reparación de vehículos, primas por daños físicos a los conductores, daños a terceros, etc.

Cada persona fallecida que integra la Población Económicamente Activa de un país, conlleva a una pérdida de generación de producto (PBI) y deja de aportar a la seguridad social, vacío que alguien deberá cubrir para financiar dicho sistema. Si el fallecido es joven, se habrán desaprovechado los recursos invertidos por la sociedad en su desarrollo y capacitación, los cuales no podrán ser retornados a la sociedad.

Por otra parte, los supervivientes de accidentes deben ser atendidos por los servicios de salud del Estado, con los consiguientes costos, o por entidades privadas de salud costeadas por las propias familias con recursos que podrían haber destinado a otras opciones, sin olvidar los costos de absentismo laboral de estas personas accidentadas y del familiar que lo asiste.

La mayoría de los países de la región registran un aumento importante de accidentes de tránsito y sus consecuencias, fundamentalmente, entre otros factores, por el importante incremento del tránsito en las redes viales, por la ausencia o incorrecta capacitación de los conductores y por la baja calidad de los controles técnicos vehiculares, el mal señalamiento y el incorrecto mantenimiento de las rutas. Las externalidades negativas en este caso consisten en:

• Costos implícitos en la pérdida de vidas y atención de accidentados.

• Costos extras por reparación de vehículos, daños a terceros, etc.

PARTE IV

Conclusiones y recomendaciones

En mérito a la identificación de sobrecostos realizada en este trabajo, a continuación se presentan una serie de recomendaciones de corto y mediano plazo sobre las temáticas abordadas.

1.- RECOMENDACIONES PARA ELIMINAR LOS SOBRECOSTOS QUE DEBE PAGAR EL OPERADOR
DE TRANSPORTE

Las siguientes sugerencias se formulan teniendo como referencia directa
las variables de orden macro y micro (Parte II) que permitieron establecer los
sobrecostos establecidos.

Las mismas se presentan como herramientas que faciliten el diseño
e implementación de medidas que busquen eliminar o disminuir dichos sobrecostos.

1.A. RECOMENDACIONES A LOS GOBIERNOS

Sobre la base del diagnóstico realizado con relación a
los sobrecostos que debe pagar el operador de transporte de la región,
se sugiere a los gobiernos tener en consideración lo siguiente:

1.A.1. SUGERENCIAS CON RELACIÓN AL ENTORNO MACROECONÓMICO

Con relación a este aspecto se sugiere:

1.A.1.a. Política tributaria

• Identificar las asimetrías en las estructuras tributarias y evaluar el impacto específico sobre los costos del sistema.

• Elaborar alternativas que permitan reducir las asimetrías identificadas.

• Establecer como objetivo de corto plazo, la suscripción de Convenios que eviten la doble tributación por un mismo hecho generador. La situación imperante, aconseja retomar los estudios realizados y adoptar una decisión en pos de concebir, a través de convenios bi y/o multilaterales, un marco que establezca tratamientos armonizados.

1.A.1.b. Política laboral

• Acordar principios que garanticen la eficacia y eficiencia de la normativa laboral actualmente vigente.

• Implementar políticas laborales que apoyen los sistemas de negociación colectiva obrero-patronal.

1.A.1.c. Política financiera

• Identificar un modelo equilibrado para el sector que promueva cierta liberalización de los tipos de interés, reducción de restricciones a la movilidad del capital y modificación de las regulaciones que distorsionan los precios de los servicios financieros.

1.A.1.d. Política cambiaria

• Adoptar medidas sectoriales que atenúen los aspectos negativos de la situación asimétrica general que poseen los regímenes cambiarios vigentes en cada uno de los países de la región.

1.A.1.e. Política de hidrocarburos

• Establecer regulaciones nacionales que permitan la mayor libertad y transparencia en el accionar de las fuerzas del mercado.

• Promover la creación y el fortalecimiento de sistemas regulatorios transparentes y predecibles que consideren las necesidades de todas las partes involucradas en el sector.

• Identificar mecanismos que faciliten una armonización de las políticas nacionales sobre combustibles.

1.A.2. SUGERENCIAS CON RELACIÓN A LA CALIDAD DE LAS INSTITUCIONES PÚBLICAS.

Con relación a este aspecto se realizan las siguientes sugerencias:

1.A.2.a. Transformar el rol y funcionamiento de los Pasos de Frontera

• Formular o perfeccionar políticas y programas de ordenación
  y desarrollo territorial, enfocados binacional o multilateralmente, para
  hacer valer las fortalezas y oportunidades que las áreas fronterizas
  poseen.

• Reactivar y fortalecer procesos como el Plan de Acción para
  la Facilitación del Transporte y el Comercio en los Países
  de la Región (UNCTAD/ALADI), para crear e implementar Comités
  Nacionales de Facilitación del Transporte y para relevar la normativa
  vigente que no es aplicada en la región, de forma que se asegure
  una transformación cualitativa en el rol y funcionamiento de todos
  los Pasos de Frontera habilitados al transporte internacional por carretera.

• Establecer métodos operativos que modifiquen radicalmente
  los que actualmente se cumplen en las fronteras, incorporando servicios
  de informáticos compatibles que aseguren el conocimiento anticipado
  de las transacciones por parte de las autoridades y que estén en
  condiciones de suministrar los datos de los controles a posteriori de los
  tráficos.

1.A.2.b. Otorgar seguridad institucional

• Implementar una adecuada estructura organizacional y de gestión
  en los órganos estatales nacionales encargados de las políticas
  de transporte carretero. De esta forma se evita la multiplicidad de decisión
  y responsabilidad directa sobre un mismo modo en un ámbito nacional.

• Incrementar los niveles de capacitación de todos los actores
  estatales que intervienen directa o indirectamente en las operaciones de
  transporte carretero.

• Implementar acciones eficientes de coordinación y colaboración
  horizontal entre todas las instancias funcionales que habitualmente cumplen
  funciones inherentes a una operación de transporte por carretera.

1.A.3. SUGERENCIAS CON RELACIÓN A LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE

Con relación a este aspecto se realizan las siguientes sugerencias:

1.A.3.a. Con relación a la infraestructura física

• Centralizar y apoyar los trabajos iniciados en el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA).

• Otorgar un tratamiento neutral a las necesidades de inversión, tanto en sus magnitudes como en sus localizaciones; y lograr la definición de las mejores alternativas posibles para el financiamiento de infraestructura y equipamiento, en atención a las ofertas disponibles al momento de su confección.

• Separar las actividades de concesión en financiación, construcción y conservación-explotación, o exigir al concesionario umbrales mínimos de calidad que, de no ser cumplidos, origen penalizaciones económicas o provoque el rescate anticipado de la concesión.

1.A.3.b. Con relación a los aspectos operativos y tecnológicos

• Impulsar decididamente la aplicación efectiva de aquél conjunto de disposiciones vigentes por la que se busca desalentar la realización de transbordos en las fronteras.

• Apoyar al sector privado en sus programas de capacitación del personal de operaciones y logística, aprovechando la experiencia internacional sobre esta materia.

• Generar, desde el sector público, directivas claras y orgánicas en cuanto a las condiciones jurídicas, económicas, técnico operativas y de infraestructura e equipamiento, buscando propiciar una integración efectiva del transporte a la gestión logística.

• Requerir a las instituciones profesionales y empresariales de logística, sus opiniones y necesidades sobre la actual conformación de la cadena de distribución en la región, principalmente en lo que hace a la incidencia del transporte carretero en el costo logístico integral de la zona.

• Asegurar la inmediata e irrestricta aplicación del Acuerdo de Alcance Parcial que establece las Normas Básicas sobre tránsito y seguridad vial, así como la adopción y puesta en práctica de una norma regional que armonice los pesos y dimensiones de los vehículos habilitados al transporte carretero internacional.

1.A.4. SUGERENCIAS CON RELACIÓN A LOS ASPECTOS JURÍDICOS.

• Generar una instancia de análisis de las normas que regulan
  el transporte carretero de la región, en la que tengan participación
  todos los actores involucrados en el mismo (gobiernos, operadores, dueños
  de cargas y aseguradores). Esta instancia debería considerar el grado
  de aplicación de las disposiciones vigentes, sus aspectos conflictivos
  y las posibilidades ciertas de profundización del contenido y alcance
  que éstas poseen, todo ello en el ánimo de favorecer una efectiva
  facilitación de las operaciones.

• Generar un acuerdo de alcance parcial que solucione conflictos de
  normas mediante los reenvíos técnicos que adecuadamente garanticen
  su prevalencia y que establezca claramente cuándo una norma desplaza
  a la anterior y cuándo una norma especial desplaza a la general y
  asegure la aplicación irrestricta de los acuerdos convenidos. De
  esta forma se solucionarían los numerosos problemas derivados de
  los regímenes de internalización que actualmente se aplican.

• Analizar el actual estado de situación del Acuerdo de Alcance
  Parcial sobre el Contrato de Transporte y la Responsabilidad Civil del Operador
  de transporte carretero y adoptar las medidas que aseguren su inmediata
  aplicación.

• Implementar, por parte de la Secretaría General de la ALADI,
  a corto plazo y a través del SIT-A, una correcta difusión
  del marco jurídico vigente y aplicable al transporte carretero de
  la región, con el objeto de fortalecer su cumplimiento.

1.A.5. SUGERENCIAS CON RELACIÓN AL APROVECHAMIENTO DE LAS VENTAJAS COMPARATIVAS
DEL MODO CARRETERO EN UN DETERMINADO ENTORNO DE COMERCIO INTERNACIONAL.

• Promover y apoyar la realización de cursos de capacitación
  para operadores y usuarios de transporte carretero, buscando difundir las
  ventajas comparativas en la utilización de todos los modos, las virtudes
  de la utilización combinada de los mismos y la importancia de una
  correcta elección en la reducción de los costos de los traslados
  físicos de las cargas.

1.A.6. SUGERENCIAS CON RELACIÓN A LOS ASPECTOS SOCIALES QUE INCIDEN
EN EL TRANSPORTE.

Con relación a esta temática se identificaron las siguientes sugerencias:

1.A.6.a. Con relación a las estructuras sociales de frontera

• Promover el desarrollo socio económico de las zonas fronterizas, mediante la identificación y puesta en práctica de programas diseñados entre las autoridades de los países que comparten dichas áreas.

• Adoptar, de forma inmediata, las medidas que eviten la aplicación de disposiciones normativas, preventivas y/o coactivas que generen transbordos, trámites meramente burocráticos y/o la participación injustificada de intermediarios de cualquier naturaleza.

1.A.6.b. Con relación a la inseguridad en las rutas

• Incorporar a los equipos de transporte, aquellos elementos tecnológicos que incrementan significativamente los márgenes de seguridad de una operación de transporte (vidrios blindados, cajas negras, cajas fuertes para valores; contenedores ciegos, etc.); para lo cual se requerirá, inevitablemente, la implementación de programas de financiación que hagan posible la inversión que se necesita.

1.A.6.c. Con relación a la existencia de operadores informales

• Poner en práctica un efectivo y simple mecanismo de control que abarque tanto el aspecto administrativo de la habilitación para efectuar operaciones de transporte carretero internacional, como en el aspecto operacional propiamente dicho.

1.B. RECOMENDACIONES A LAS EMPRESAS

Las siguientes sugerencias tienen como fin colaborar con los operadores
de transporte carretero en la identificación de los aspectos que pueden
mejorar su competitividad, mediante la eliminación o disminución
de sobrecostos. Al igual que para el caso de las recomendaciones a los gobiernos,
se sigue el mismo orden de las variables analizadas en la Parte II de este trabajo.

1.B.1. SUGERENCIAS CON RELACIÓN A LAS VARIABLES ESTRUCTURALES DE LA
EMPRESA.

• Trabajar con sistemas analíticos actuales de determinación
  de los costos del transporte, en los cuales se consideren todas las variables
  e indicadores necesarios para poder operar en mercados de alta competencia.

1.B.2. SUGERENCIA CON RELACIÓN A LAS VARIABLES GERENCIALES DE LA EMPRESA.

Respecto a esta variable, se presentan las siguientes sugerencias:

1.B.2.a. Con relación al nivel de profesionalidad de los operadores de transporte

• Iniciar o continuar programas de capacitación del sector, aplicando criterios de calidad y de gestión logística a los conocimientos de los recursos humanos de la empresa y procurando enmarcar estas actividades en planes de competitividad diseñados e implementados conjuntamente con las autoridades estatales.

• Incorporar conceptos de alianzas estratégicas hacia dentro y fuera del subsector con una firme concepción de complementación, de forma tal que la mayor rentabilidad de una empresa de transporte por carretera derive de una eficiente utilización y rendimiento de los equipos de transporte.

1.B.2.b. Con relación al mantenimiento de los equipos y renovación de las flotas

• Optimizar el rendimiento y duración de los vehículos mediante la aplicación de un buen sistema de mantenimiento y la incorporación de nueva tecnología.

• Incorporar el manejo del flujo de información vinculada a los servicios de transporte en la gestión gerencial de las empresas del sector.

1.B.2.c. Con relación a las actividades sindicales

• Procurar una reestructuración de las negociaciones obrero-patronales del sector propendiendo a su equilibrio y flexibilización, para lo cual resulta imprescindible una definición previa de las pautas básicas que deben estructurar esta relación laboral.

2.- RECOMENDACIONES PARA ELIMINAR LAS EXTERNALIDADES DEL TRANSPORTE QUE DEBE
PAGAR LA SOCIEDAD

2.A. RECOMENDACIONES A LOS GOBIERNOS

Como principio general puede establecerse que existen dos
estrategias fundamentales para reducir las externalidades del transporte carretero:
los instrumentos económicos (tarificación, peajes, etc.) y la
normativa directa de imposición y control; y que la opción por
uno u otro debería decidirse en una discusión con los operadores
de transporte y deberían tener como máxima no perjudicar la competitividad
del sector.

Sin perjuicio de esta regla general, pueden establecerse también
algunas recomendaciones más específicas para disminuir las externalidades
del transporte, a saber:

2.A.1. Saturación de carreteras, intersecciones y accesos

Se entiende necesario agotar los esfuerzos para alcanzar una correcta
y equilibrada gestión de la red vial y los vehículos que en ella
circulan. Para ello podría considerarse la posibilidad de implementar
algunas estrategias tales como:

• Preveer inversiones suficientes que faciliten la eliminación
  de los puntos de saturación de la red vial.

• Instaurar un sistema eficaz y equitativo en el que, por sobre todo
  lo demás, el precio pagado por un desplazamiento refleje su costo
  real.

• Imponer la especialización de las funciones de las vías
  de tránsito, esto es, vías de tránsito para trayectos
  largos y de altos volúmenes, vías de tránsito para
  la accesibilidad local y vías de tránsito con fines mixtos.

• Coordinar y armonizar las características técnicas
  y de señalización de la red vial, lo cual permitirá
  mejorar la velocidad de circulación, lograr ahorros en el tiempo
  de tránsito y en los combustibles y disminuir el grado de contaminación
  y el número de accidentes.

2.A.2. Contaminación atmosférica y acústica del ambiente

Con relación a este tema se sugieren las siguientes medidas:

• Aplicar normas a los combustibles, a la calidad del aire y valores límite aplicables a las emisiones de los gases de escape de los vehículos particulares y comerciales, otorgándose incentivos fiscales a aquellos vehículos que respeten los valores establecidos.

• Impulsar la difusión y aplicación de las normas nacionales e internacionales para evitar la contaminación causada por el transporte de mercancías peligrosas.

2.A.3. Accidentes de tránsito

Respecto a los accidentes de tránsito, se plantean las siguientes acciones:

• Señalizar correctamente las carreteras, intersecciones y accesos y hacer el mantenimiento correspondiente de dichas señalizaciones.

• Implementar la exigencia de un certificado de idoneidad para los conductores habituales de transporte carretero por camión y/u ómnibus, el cual debería obtenerse luego de concurrir y aprobar cursos de capacitación que aseguren un conocimiento profesional básico del ejercicio de la actividad.

• Implementar la realización de campañas de educación para peatones habituales de las rutas y accesos que integran la red vial de la región.

Resumen ejecutivo

El propósito del presente trabajo es analizar dos temáticas vinculadas al transporte carretero internacional.

En primer lugar, sobre la base de un modelo de estructura funcional de costos, se realizó un diagnóstico de los principales sobrecostos que deben enfrentar los operadores, planteando una serie de recomendaciones a los gobiernos y a las empresas de transporte carretero de los países miembros, con el fin de eliminar o disminuir estos obstáculos.

En segundo lugar, basándose también en un determinado modelo teórico, se determinó los sobrecostos causados por el transporte que deben pagar la sociedad en su conjunto, estableciendo una serie de recomendaciones al respecto.

En esos términos, el estudio permitió establecer los siguientes elementos principales para cumplir su objetivo.

Anexos

• 1. TRIBUTOS QUE INCIDEN EN EL TRANSPORTE CARRETERO DE LA REGIÓN.

• 2. POLÍTICAS LABORALES APLICADAS A LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE CARRETERO DE LOS PAÍSES DE LA REGIÓN.

• 3. PRECIOS DE LOS COMBUSTIBLES EN LOS PAÍSES DE LA REGIÓN

4. ACUERDOS SUBREGIONALES SOBRE TRANSPORTE TERRESTRE

5. EJEMPLO DE METODOLOGÍA DE DETERMINACIÓN DE COSTOS.

ANEXO I

PRINCIPALES TRIBUTOS QUE GRAVAN A LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE LOS PAISE DE LA REGION

IMPUESTO AL VALOR AGREGADO

PRINCIPALES TRIBUTOS QUE GRAVAN A LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE LOS PAISE DE LA REGION –

IMPUESTO A LA RENTA

TRIBUTOS QUE GRAVAN A LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE LOS PAISE DE LA REGION

OTROS

ANEXO 2

ANEXO 3

Fuente: OLADE, diciembre 2001.

* Un galón equivale a 4,5 litros)

ANEXO 4

ANEXO 5༯b>

METODOLOGÍA DE DETERMINACIÓN DE COSTOS
PARA EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE CARGA EN CAMIÓN.࠼/b>

WEB MTC

ऩciembre 2001

Introducción

Ů el presente documento se presenta la metodología
utilizada en la determinación de la estructura de costos del transporte
de carga en camión, cuyos resultados se muestran como el costo kilómetro
del servicio (incluyendo peajes e impuestos).༯font>

El escenario bajo el cual se calcula la estructura de costos corresponde
a una unidad vehicular (de 30 TM) y a una empresa modelo eficiente, operando
en un mercado con distorsiones. Los rendimientos técnicos considerados
en este escenario son los que estipula el fabricante (tanto para el vehículo
como para los insumos que requiere).༯font>

Estructura de costos༯font>

Los rubros de la estructura de costos son calculados de la siguiente
forma:༯font>

1. Mano de Obra

En este rubro se expresan los costos inherentes a las remuneraciones de la tripulación requerida para la prestación del servicio de transporte.

Su cálculo responde a la siguiente fórmula:༯font>

Costo mensual = NP*IND*IML+GRAT+VAC+INDEM+APOR

༯font>Donde:༯font>

NP: Nro de personas utilizadas

IND: Número de remuneraciones de referencia que se utilizan.

IML: Valor del Ingreso Mínimo Legal.

GRAT: Valor de las gratificaciones asignado (2 sueldos anuales)

VAC: Valor de vacaciones consideradas (1 sueldo anual, costo de reemplazo)

INDEM: Valor de las indemnizaciones (2 sueldos anuales)

APOR: Importe de las aportaciones patronales (Aportes ESSALUD, IES, otros)

༯font>

Esta fórmula es aplicada tanto a choferes como ayudantes, el costo
mensual del rubro será el resultado de la suma de ambos componentes.༯font>

༯font>2. Depreciación vehicular

Este rubro representa la valorización de la unidad vehicular a costo de reposición y tiene por finalidad permitir la renovación de la flota vehicular al finalizar la vida útil del vehículo.

༯font>Se determina de la siguiente forma:༯font>

Esta fórmula debe ser aplicada tanto para el tracto como para el semiremolque correspondiente.

༯font>Los resultados encontrados son los siguientes:༯font>

༯font>3. Gastos financieros༯font>

Este rubro considera los costos incurridos en el financiamiento de la adquisición de la unidad vehicular y son prorrateados a través de la vida útil de la unidad vehicular.

༯font>Se determina como la diferencia entre el total pagado por
la adquisición de la unidad vehicular y su valor al contado.༯font>

Donde:

Í: Cuota mensual por financiamiento del vehículo.

NC: Número de cuotas de financiamiento.

CI: Cuota inicial

VV: Valor del vehículo al contado

༯font>

Esta fórmula debe ser aplicada tanto para el tracto como para
el semiremolque correspondiente.༯font>

La tasa efectiva anual en la modalidad de adquisición por financiamiento
de proveedor es de 7,20% anual con cuotas mensuales por un periodo de 36 meses
(esta tasa no incluye seguro, pero sí gastos legales). Se ha considerado
la modalidad en la cual no se incluye cuota inicial. ༯font>

༯font>4. Combustibles༯font>

Este rubro se calcula utilizando la siguiente fórmula:༯font>