Sobrecostos en el transporte carretero internacional

Introducción

1.- OBJETIVO DEL ESTUDIO

El presente documento corresponde al ítem V.2. del Programa de
Actividades de la Asociación para el año 2002 y se refiere a los
sobrecostos que inciden en la competitividad de los operadores de transporte
carretero internacional de la región comprendida por Chile, México,
los países de la Comunidad Andina y del MERCOSUR. Así también
se estudian las externalidades derivadas del transporte que asume la sociedad.

En el Estudio "Diagnóstico del Transporte Internacional y
su Infraestructura en América del Sur" (DITIAS), presentado por
la Secretaría General el pasado mes de diciembre de 2000, se concluye
que el factor de mayor incidencia en la competitividad del transporte carretero
internacional de la región, son los sobrecostos que debe enfrentar este
sector al desarrollar sus operaciones, los cuales se reflejan directamente en
el precio, calidad y tiempo de entrega de los productos transportados.

El propósito del presente trabajo es profundizar sobre los sobrecostos
más frecuentes que debe enfrentar el operador de transporte,
proveyendo algunos elementos de diagnóstico y planteando una serie de
recomendaciones para actuar a corto y mediano plazo, a fin de brindar a las
empresas de transporte carretero de los países miembros algunas herramientas
que puedan contribuir al mejoramiento de su competitividad.

Asimismo, también se analizan los efectos negativos más
comunes causados por el transporte carretero que debe pagar la sociedad
(externalidades). Si bien esta problemática no ha sido contemplada en
el DITIAS, se incluye en el presente trabajo por su relevancia para los países.

2.- ESTRUCTURA Y CONTENIDO

El presente trabajo consta de un Resumen Ejecutivo, cuatro Partes y cinco Anexos.

La Primera Parte se compone de una Introducción que incluye: objetivos, estructura y contenido, metodología y definiciones del Estudio.

La Segunda Parte consta de tres Capítulos. En el primero, se mencionan algunos antecedentes; en el segundo se desarrolla el marco teórico en donde se presenta un modelo de análisis de la estructura funcional de costos de transporte y en el tercero, se utiliza dicho modelo para analizar los principales sobrecostos que inciden en la competitividad del transporte carretero de la región.

En la Tercera Parte se incluyen tres Capítulos. En el primero, se describen antecedentes sobre la temática; en el segundo capítulo se presenta un marco teórico para el estudio de las externalidades del transporte carretero y en el tercero, se utiliza el modelo de referencia para el estudio de las principales externalidades que debe pagar la sociedad en la región.

Finalmente, en la Cuarta Parte, se presenta una serie de conclusiones y recomendaciones a los gobiernos y a los operadores de transporte.

3.- METODOLOGÍA

Los sobrecostos de transporte se pueden analizar desde tres ópticas
diferentes: desde el punto de vista del operador, del usuario y de la sociedad
en su conjunto. A los efectos de este Estudio se consideraron los correspondientes
al operador y a la sociedad. Con este fin, se eligieron dos modelos: uno de
análisis de costos para el primer caso y otro de análisis de externalidades
para el segundo objeto de estudio.

Para la definición de las variables y la obtención de los
datos utilizados en este trabajo, se examinaron diversos estudios y datos provenientes
de la Comunidad Andina, del MERCOSUR, de autoridades sectoriales de los países
miembros, de la Unión Europea, de empresas proveedoras de servicios de
transporte y de expertos en la materia, cuyos detalles figuran como pie de página
en los distintos capítulos de este trabajo.

4.- CONSIDERACIONES TERMINOLÓGICAS

A los efectos del presente Estudio, se consideran:

Costos

Aquellos gastos que debe asumir el operador de transporte para suministrar sus servicios.

La gran mayoría de los costos son de orden monetario, aunque también pueden traducirse en el nivel de calidad del servicio, aspecto que hoy tiene enorme importancia en la competitividad del transporte carretero internacional[1]

Sobrecostos

Se consideran sobrecostos a:

a) Aquellos costos usualmente considerados por un operador de transporte de un determinado país, pero que al compararlos con los de otros países, por asimetrías entre los mismos resultan excesivos.

b) Aquellos costos injustificados que deben afrontar los operadores de transporte a causa de comportamientos irregulares o ineficientes por parte de los distintos actores del sector público y privado, vinculados directa o indirectamente a este modo de transporte.

Competitividad

La Secretaría General tiene entre sus objetivos promover en la región un sistema de transporte que permita el desenvolvimiento de un régimen intermodal de alta calidad, donde se aprovechen correctamente las ventajas comparativas de cada modo de transporte y se reduzcan de forma nivelada las diferencias en los costos que se imputan a los distintos modos. Por tal motivo, la noción de competitividad a que se refiere este Estudio, considera exclusivamente pautas para el mejoramiento de las posibilidades propias del modo carretero y no para crear o incrementar una competencia innecesaria entre modos que deberían ser complementarios.

Externalidades

Se consideran externalidades aquellos efectos de índole social o ambiental ocasionados por la estructura funcional del transporte, que deben asumir actores ajenos a dicha estructura o la sociedad en su conjunto. Los mismos pueden ser de carácter positivo o negativo. Estos últimos serán objeto del presente trabajo.

PARTE I

Sobrecostos que debe pagar el operador de transporte carretero de la región

1.- ANTECEDENTES

Es unánime el consenso en cuanto a que la creciente disminución de las tarifas arancelarias está llevando a que los costos de transporte internacional -en todos sus modos- se conviertan en factor determinante para la competitividad de los bienes y servicios en los mercados mundiales.

En este sentido, en el Estudio "Costos de Transporte Marítimo y Eficiencia Portuaria"[2], expertos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), sugieren que entre las acciones que deberán realizar los países de América Latina para profundizar sus procesos de integración y mejorar su competitividad internacional, deberá tenerse en especial consideración la disminución de los costos de transporte internacional y servicios conexos, los cuales duplican a los pagados por los países desarrollados. En tal sentido, señalan que los países de la región deben solventar costos de distribución física internacional equivalentes a un 7% del valor FOB de los productos de importación, mientras que para los países desarrollados estos gastos se limitan apenas a un 4%.

Esta diferencia en los costos de los servicios de transporte entre los países desarrollados y aquellos en vías de desarrollo, se refleja en otro estudio publicado por el Banco Mundial en 1997,[3] en el cual se comparan las importaciones de MERCOSUR y de los Estados Unidos desde orígenes a distancia similar. En él se destaca que los costos eran más altos en el caso de los países del MERCOSUR para el 80% de los productos analizados, con una mayor incidencia en las importaciones que se originaban en Japón y menor en las que tenían su origen en Europa.

Si bien los trabajos mencionados anteriormente se refieren al transporte marítimo intercontinental y aún cuando dichas conclusiones tratan sobre las diferencias de costos entre países desarrollados y en desarrollo, estas premisas pueden considerarse válidas para el transporte carretero de la región, donde también existen diferenciales de costos y sobrecostos a causa de asimetrías, irregularidades o ineficiencias ocasionadas por comportamientos desiguales de orden macroeconómico, institucional y social generados en los distintos ámbitos nacionales.

Cuando el operador de transporte se ve obligado a cubrir sobrecostos, éstos serán irremediablemente trasladados al usuario de estos servicios y éste a su vez, los traspasará al comprador, sea mayorista, minorista o consumidor final. Por ello es fundamental corregir estas irregularidades en sus orígenes, con el fin de beneficiar a todos los integrantes de la cadena de comercialización y por ende, a la economía de los países.

En el Capítulo B. de esta Parte se presenta, como base del análisis de sobrecostos que asume la empresa de transporte, un modelo clásico de estructura de costos del transporte carretero internacional, el cual considera, fundamentalmente, variables de carácter operativo, es decir, aquellas que corresponden directamente a la operación de transporte y que se traducen en costos monetarios. Modelos similares son publicados por los gobiernos como costos de referencia, con el fin de ayudar a los operadores a incluir en sus cálculos la mayor cantidad posible de variables (Ver Anexo 5).

Sin embargo, los mencionados modelos de costos no incluyen algunas variables que también son importantes para medir la competitividad, ya que no sólo implican costos monetarios para el operador sino que además afectan la calidad y la velocidad de sus servicios. No obstante, muchas de estas variables sí han sido analizadas como problemas que afectan la fluidez del transporte en estudios de diagnóstico, caso del "DITIAS"[4] y de otros trabajos realizados en el marco del MERCOSUR y de la Comunidad Andina.

Entre los estudios de diagnóstico cabe mencionar, en el ámbito del MERCOSUR, el "Estudio de Integración Regional en el Transporte de Carga"[5], en el cual se realiza un análisis de la situación del mercado de transporte de carga, con el fin de identificar acciones para mejorar la competitividad del sector en dicho contexto subregional. En uno de sus capítulos, se miden y comparan una serie de variables que inciden en los costos operativos usuales en cada uno de los países del MERCOSUR, identificándose algunas asimetrías. Aunque no se abordan directamente los sobrecostos, en otras secciones del trabajo se analizan algunas condiciones del mercado que afectan la competitividad del sector.

En lo que respecta a los países andinos, se destaca el Estudio "Transporte sin Fronteras. Transporte Internacional de Carga por Carretera en la Comunidad Andina de Naciones. Situación Actual y Perspectivas"[6], en el cual, al igual que en el trabajo mencionado anteriormente, se analiza la naturaleza e intensidad de los problemas de orden logístico, económico, jurídico y de riesgo económico que debe encarar el transporte carretero internacional de carga en los países andinos. En este caso, el tema de la estructura de costos operativos del transporte carretero internacional andino se incluye en el capítulo correspondiente a los problemas económicos.

Cabe señalar que, con el objeto de controlar los diferenciales internacionales de costos en el modo carretero, algunos gobiernos han comenzado a publicar tablas medidas en una moneda común, que permitan conocer en todo momento el nivel de costos de la actividad en los distintos países, de forma de facilitar la identificación de diferencias y hacer los correctivos posibles.

2.- MARCO TEÓRICO DEL ESTUDIO PARA SOBRECOSTOS DEL OPERADOR.

MODELO DE ANÁLISIS DE COSTOS UTILIZADO.

2.A. JUSTIFICACIÓN DE LA ELECCIÓN DEL MODELO DE ANÁLISIS

Uno de los problemas más importantes detectados en la estructuración de los costos de transporte, radica en la dificultad para modelar adecuadamente las variables que los condicionan y tener valores confiables para las mismas. Asimismo, el rango de importancia que pueden tener determinados factores para una región, no tiene porque ser el mismo para otras con distintas realidades socio-económicas y geográficas.

Por otra parte, los cálculos de costos de transporte varían en función de los métodos de evaluación utilizados. Por tal motivo, los trabajos realizados hasta la fecha sobre este tema, carecen del grado de homogeneidad en la información necesaria para permitir una comparación efectiva entre los distintos costos.

Al calcular los costos de los viajes, algunas empresas de transporte carretero de la región no toman en cuenta costos operativos menos perceptibles, como la amortización de los equipos o el retorno a origen en lastre, y menos aún, factores de orden macroeconómico, institucional y social que también alteran sus costos restándoles competitividad a escala internacional. Cuando se afirma que tanto el entorno micro junto a los determinantes macroeconómicos explican gran parte de la evolución de la productividad total de los factores, se está ratificando que las políticas macro y micro tienen una relación de complementariedad. Aumentar la productividad y mejorar la competitividad deben ser, en consecuencia, propósitos tanto del sector público como del privado.

2.B. MODELO DE ANÁLISIS

Todo campo de estudio tiene por lo menos tres elementos: un objeto de estudio, una variable o conjunto de variables dependientes y una variable o conjunto de variables independientes.

A su vez, existen dos formas de analizar un objeto de estudio: la primera es tomarlo como una variable independiente o causa, que se utiliza para evaluar los efectos que produce el mismo sobre determinada realidad, y otra, es ver al objeto de estudio como una variable dependiente o efecto de variables independientes.

Este último tipo de análisis se utiliza cuando se quiere ver el comportamiento de un determinado objeto de estudio frente a determinados factores.

En este capítulo, se presenta un modelo de análisis que toma a los costos estructurales y operativos del transporte carretero internacional, como variables dependientes o efectos sobre los cuales inciden un conjunto de variables independientes o causas.

De esta forma, los operadores pueden disponer de una herramienta que les permita afinar al máximo sus cálculos y fijar las estrategias más apropiadas para incrementar su competitividad.

2.B.1. MODELO ESTÁNDAR DE CÁLCULOS DE COSTOS

A los efectos de este análisis se considerará un tipo de empresa estándar, optándose por una organización de tamaño medio a grande (flota de 11 a 28 vehículos)[7], legalmente constituida, con una o dos sucursales en el exterior.

Con relación al vehículo, se ha seleccionado un equipo de transporte considerado de uso frecuente en los tráficos internacionales de la región, cuyas características son las siguientes: un camión de doble eje trasero (T3) o tractocamión de eje simple y semi-remolque de 3 ejes (T2.S3), con un peso bruto máximo autorizado de 45 ton para carga general; 34,5 ton para carga líquida y 41 ton para carga refrigerada.

La estructura de costos del transporte carretero posee conceptos, clasificaciones y expresiones matemáticas que son de uso universal, aunque cada servicio prestado tiene sus variables e indicadores específicos que reflejan las particularidades de cada servicio.

Los indicadores pueden ser de carácter cuantitativo, cuando se expresan como unidad de medida o cantidades en términos físicos, o de carácter cualitativo, cuando precisan relaciones entre indicadores cuantitativos.

2.B.2. VARIABLES INDEPENDIENTES USUALMENTE CONSIDERADAS

Para realizar el cálculo del flete o precio del servicio de transporte, el operador suele estimar el costo por vehículo – kilómetro (VEH / KM), variable que depende de otras de carácter independiente, entre las cuales es preciso destacar:

2.B.2.a. Vinculadas a la carga

2.B.2.b. Vinculadas a la Empresa; su estructura, funcionamiento y aspectos gerenciales.

El límite inferior del precio lo suelen conformar en primer lugar las variables relacionadas con los requerimientos del usuario del servicio de transporte y los costos directos estructurales y de operación de la empresa. El límite superior suele estar condicionado por variables vinculadas a la coyuntura del mercado, al nivel de calidad demandado por el cliente[8]y al margen de ganancia. En resumen, cada viaje tiene sus particularidades, con lo que es difícil unificar las tarifas, las cuales reflejan las condiciones de la oferta y demanda del servicio.

Variables de carácter estructural y operativo

Las variables de carácter estructural y operativo implican costos directos (costos fijos o de estructura del vehículo y variables o de utilización del vehículo) e indirectos (costos comunes de la empresa específicamente de gestión y funcionamiento).

Los costos directos, también llamados costos de operación del vehículo, son el punto de partida del diagnóstico de costos.

Luego están los costos indirectos, los cuales son fundamentalmente de tipo salarial, de amortización de infraestructura física y de carácter financiero (Ver Cuadro siguiente).

Cabe señalar que la clasificación en costos fijos o variables es relativa debido a la curva de aprendizaje, dado que los costos fijos, al referirlos a la unidad producto, varían en sentido inverso cuando la producción crece. A su vez, es posible mantener estables los costos variables en términos unitarios.

Para el cálculo de los costos de operación de un vehículo existen tantas fórmulas como rubros o variables sean utilizados. En general, se hace una ficha por vehículo (Ver Cuadro siguiente) que incluye todas las variables posibles y luego, basándose en el total del kilometraje se desglosa el costo por kilómetro. Un ejemplo práctico puede ser el siguiente[9]el cual no incluye todas las variables consideradas en el Cuadro anterior:

* El mantenimiento incluye garaje, lavado, engrasado, filtros de aire, lubricantes, agua, baterías y una provisión para dos reparaciones grandes.

Del resultado obtenido en el ejercicio precedente se observa que para el vehículo N° 35, los costos anuales directos suman un total de U$S 64.275 mientras que el costo por kilómetro es de U$S 0,74, cifra a tener en cuenta al calcular cada flete. Cabe señalar que en esta ocasión no han sido incluidos los costos indirectos y otros derivados de variables que serán descritas más adelante. Muchos de estos costos suelen incluirse en el rubro "imprevistos" que figura en los costos directos variables de funcionamiento (Ver Cuadro anterior). Si agregamos estos otros costos, la función correspondiente a este ejercicio puede expresarse de la siguiente forma:

El ejemplo descrito anteriormente debe ajustarse a los indicadores específicos que correspondan (tipo de vehículo, tipo de carga, distancia, tiempo de tránsito, etc.) y es lo suficientemente flexible para poder incorporarle otras variables e imprevistos surgidos en cada caso particular.[10]

Variables de carácter gerencial

Entre las variables de orden gerencial se destacan: el nivel de profesionalización de los gerentes, del personal operativo y administrativo, las características del parque vehicular y el comportamiento sindical. La incidencia de las mismas es determinante para la productividad empresarial. Estas variables son manejadas fundamentalmente por las empresas innovadoras.

Peter Drucker[11]jerarquiza el papel de la innovación dentro de las actividades empresariales, planteando que el propósito principal de la empresa es crear y mantener un cliente, por lo que ésta tendría sólo dos funciones básicas: comercialización e innovación. Estas funciones son las que producen resultados y todo el resto está conformado por "costos". En tal sentido, Drucker distingue dos tipos de innovación: por un lado, el cambio en el rendimiento de los recursos y por otro, la acción de cambiar el valor y la satisfacción obtenida por el consumidor.[12]

Los cambios propuestos con relación al rendimiento de los recursos estarían basados en un cambio organizacional, que tenga como marco una clara visión de los objetivos principales (core business) de la empresa y la flexibilidad suficiente para ir logrando dichos objetivos en un mercado dinámico. Para ello deberían incluirse entre otras estrategias básicas, el mejoramiento de las destrezas y habilidades de los empleados, de los sistemas físicos (infraestructura física, equipos, bases de datos) y de los sistemas gerenciales que controlan la correcta aplicación de los recursos.

La innovación es la capacidad de la empresa para combinar sus acciones de la mejor manera posible, con el fin de afrontar con éxito la competencia, diferenciando su producto del de sus rivales para poder posicionarse sosteniblemente en el mercado. El secreto del posicionamiento estratégico de una empresa radica en la ejecución de actividades diferentes de las de sus competidores o en la realización de las mismas de una manera distinta. Para ello tendrá que cambiar sus estrategias y tener horizontes de mediano plazo para hacerlo[13]

Entre los factores a tener en cuenta para mejorar la productividad de las empresas de transporte carretero de la región se encuentran los siguientes (Ver Cuadro siguiente):

• El nivel de profesionalización de los gerentes, del personal operativo y administrativo.

Este aspecto incluye a los gerentes generales, gerentes logísticos, conductores de vehículos y a los empleados administrativos. Es importante señalar, que a diferencia del comercio de bienes, en el comercio de servicios, entre los cuales se incluye el transporte, es esencial que los recursos humanos tengan la preparación adecuada ya que son ellos los que producen y proporcionan el servicio.

• Las características del parque vehicular

Las flotas de las empresas de transporte carretero internacional de carga se caracterizan por su diversidad, antigüedad, y a veces, relación de peso-potencia y conformación. Dicho de otra forma, el sector parece no responder adecuadamente en este rubro, a las demandas que sus clientes requieren.

• Las actividades sindicales

Estas actividades tienen lugar especialmente en las grandes empresas de transporte carretero que, a diferencia de las pequeñas, tienen una importante flota propia de vehículos, cuentan con una organización administrativa más compleja, disponen de representaciones en el exterior y suelen agregar una cuota de servicios logísticos al mero traslado físico de mercaderías. En este entorno la estructura sindical ejerce una influencia considerable en las relaciones laborales implícitas en la actividad. Sin embargo, según datos del Banco Mundial, la participación en los sindicatos decreció de 39,7% en los años ochenta a 31,2% en los años noventa en los países industriales, y de 24,6% a 15,5% en América Latina.

2.B.3. VARIABLES INDEPENDIENTES USUALMENTE NO CONSIDERADAS

Existen otras variables que si bien no están consideradas en las estructuras usuales de cálculos de los costos del transporte carretero, deben ser tenidas en cuenta, ya que las mismas se reflejan directamente en los costos y sobretodo, son causa de importantes asimetrías que afectan la competitividad a nivel internacional.

Algunos analistas han llamado a este conjunto de variables "infraestructura social" o también meso-economía, en la cual los gobiernos juegan un papel determinante.

Estos factores podrían esquematizarse como el campo de juego y las reglas bajo las cuales las empresas deben desenvolverse. (Ver cuadro siguiente).

2.B.3.a. Calidad del ambiente macroeconómico

Las políticas macroeconómicas llevadas adelante por los gobiernos inciden de manera contundente en la estructura funcional de costos de las empresas de transporte carretero. Aspectos tales como los tributos, los aportes a la seguridad social, las medidas financieras de apoyo al sector, las políticas cambiarias y las vinculadas a los hidrocarburos se reflejan directamente en los costos y por ende en la competitividad del sector en el ámbito internacional entre las variables más importantes a considerar en este caso están las siguientes (Ver cuadro siguiente).

2.B.3.b. Calidad de las instituciones públicas (autoridades centrales
y de frontera)

La estructura y el comportamiento de las autoridades centrales vinculadas directa o indirectamente al sector, así como aquellas de las zonas fronterizas, inciden también en la estructura funcional de costos de las empresas de transporte carretero. Entre las variables más importantes a considerar en este caso están las siguientes (Ver cuadro siguiente).

2.B.3.c. Políticas de Transporte

Los criterios utilizados en las prioridades, el diseño y la ejecución de las políticas nacionales e internacionales de transporte, pueden afectar la competitividad de los operadores de transporte carretero. Las variables más relevantes en este sentido son las siguientes (Ver cuadro siguiente).

2.B.3.d. Aspectos Jurídicos

Los criterios de diseño e implementación de las normas jurídicas nacionales e internacionales, vinculadas directa o indirectamente al transporte carretero, pueden reflejarse en los costos de estos servicios.

2.B.3.e. Aspectos cuantitativos y cualitativos del comercio

El transporte, en todos sus modos es una típica industria con rendimientos crecientes de escala, que depende del volumen total del comercio entre origen y destino y de las dimensiones del vehículo utilizado. En el caso del transporte carretero, las rutas con bajo volumen comercial son transitadas por vehículos pequeños y viceversa.

Por otra parte, la composición del comercio incide en los costos de transporte carretero. Como es sabido, este modo es ideal para el transporte de carga con cierto valor agregado, ya que los bajos precios de las materias primas y los grandes volúmenes que éstas suelen poseer, no compensan los costos de este modo de transporte y encarece mucho el precio final de estas mercancías, haciéndolas poco competitivas a nivel internacional.

2.B.3.f. Aspectos sociales

Existen determinadas variables de carácter social que pueden afectar los costos de los operadores de transporte carretero. Entre las más importantes se destacan las siguientes (Ver cuadro siguiente).

En concreto, entonces, el marco teórico, el modelo de análisis de costos utilizado para cumplir con el objetivo del presente trabajo, bien puede esquematizarse de la siguiente forma:

PARTE II

Análisis de los principales sobrecostos que debe asumir el operador de transporte carretero de la región

Aunque los sobrecostos de transporte carretero varían en función de las circunstancias de cada país o de cada corredor de comercialización internacional, se pueden extraer algunos elementos comunes a la región. En tal sentido, siguiendo el orden de las variables presentadas en el marco teórico, se pueden identificar dos grandes tipos de sobrecostos:

1. Los derivados de variables micro (irregularidades en la información brindada por el dueño de la carga y problemas en la estructura y funcionamiento de las empresas de transporte);

2. Los derivados de variables macro (provenientes del contexto socio-económico en el cual se mueve la empresa).

1.- Sobrecostos derivados de variables micro

1.A. Por irregularidades en la información brindada por el dueño de la carga

Si el dueño de la carga no proporciona al operador de transporte los detalles correctos con respecto al producto que desea transportar, o no lo embala correctamente, ello puede dar lugar a diversos problemas durante el viaje que pueden obligar al operador a encarar costos no previstos. Los datos a proporcionar sobre el producto deben ser exactos en cuanto a su tipo (carga general o a granel), naturaleza (perecedera, frágil, peligrosa, de dimensión y peso especiales, etc.) y debe ser claramente determinada la preparación que la carga precisa en cuanto a su embalaje, marcado y unitarización.

Estas irregularidades se traducen en sobrecostos de carácter monetario entre los cuales se pueden señalar:

• Pago de multas por daño o pérdida de la carga;

• Pago de reparaciones al vehículo;

• Pago de horas extras;

1.B. Por falta de consideración de todas las variables micro de carácter estructural y operativo:

En ese sentido, el sobrecosto más usual que se pudo identificar tiene relación con:

• Pérdidas financieras por pago de imprevistos.

1.C. Resultantes de problemas en las variables micro de carácter gerencial:

Al describir el modelo utilizado en este trabajo, se mencionó las principales conclusiones de Peter Drucker en su estudio sobre la innovación y el empresariado innovador.

Al aplicar el modelo a la realidad de la región, quedó en evidencia que, en términos generales, las empresas se caracterizan por horizontes de planeación de corto plazo, por limitarse a competir con base en el bajo costo de los factores (salarios bajos y recursos naturales abundantes), por la utilización de métodos ineficientes, no innovando sino imitando (hacer benchmarking), o buscando posiciones dominantes en el mercado local. También se evidenció que suelen invertir muy poco en entrenamiento y capacitación del trabajador, en tecnología y en investigación y desarrollo. Finalmente, su relación con el Gobierno se basa en la obtención de concesiones, licencias, subsidios y protección.

El resultado de estos patrones de comportamiento es la falta de competitividad cuando se sale a los mercados internacionales[14]

Sin perjuicio de ello, corresponde aclarar que se pudieron detectar importantes indicios que tienden a evidenciar esfuerzos por superar este estado de situación. En los últimos años se observan algunos transportistas que están diseñando y ejecutando sus actividades bajo un gerenciamiento preliminar de manejo logístico, lo cual les está permitiendo ahorrar costos e incrementar la calidad y velocidad de sus servicios. Estas empresas "innovadoras", suelen actuar en nombre del comprador o del vendedor, según sean los términos de comercialización de los productos a transportar, toman la carga en la planta de producción, y la entregan en tiempo y forma en el punto requerido por su cliente. A menudo estos operadores forman parte de una cadena intermodal, permitiendo viajes intercontinentales "puerta a puerta". Estas nuevas actividades se enmarcan en un contexto de globalización económica y de aumento de la competencia internacional, donde la coordinación de tiempos, la reducción de costos y la calidad total son esenciales para mantenerse competitivos en los mercados internacionales de carga.

Sin embargo, estos casos, lamentablemente aislados, son las excepciones que conforman la regla general de prestación de estos servicios en la región, esto es, prestaciones desarrolladas en "competencia" con otros modos y sin considerar una oportuna racionalidad de su procedencia. Resulta habitual una prestación ineficiente, esto es, con estiba incorrecta, con equipo no apto y/o con mala calidad de trazabilidad de la carga.

En concreto, existen ineficiencias de carácter gerencial que generan importantes sobrecostos en esta variable, a saber:

1.C.1. Falta de planificación y control en la gestión empresarial:

Esta problemática se traduce en:

• Mayor pago de viáticos y horas extras.

• Pago de mayor consumo de combustible.

• Aumento de costos operativos por viajes de retorno en lastre (camión vacío).

• Pago de multas por ineficiencias e incumplimientos en la prestación.

1.C.2. Insuficientes programas para mejorar el nivel de profesionalización del sector

Respecto a la implementación de programas de capacitación, no se observan mayores esfuerzos, por parte de los gobiernos ni de los operadores, para promover la obtención de un mayor nivel de calidad en la prestación del servicio, hecho éste que se refleja directamente en el mercado como una falta de trascendencia y, consecuentemente, generando una reducción directa de ingresos en la generalidad de los operadores regionales.

• Pérdida de reales y potenciales clientes en mérito a la calidad del servicio brindado.

1.C.3. Incorrecta administración y cuidado de las flotas de vehículos

Otro elemento clave para mejorar las operaciones de transporte es el referente a la oportuna administración y renovación del parque automotor. Al respecto, cabe señalar que en la región los programas de cobertura nacional para la renovación de las flotas y los mecanismos financieros razonables para tales objetivos, como el leasing por ejemplo, muestran un nivel de instrumentos incipientes. Debido a esta razón y por la ausencia de buen gerenciamiento en las empresas de transporte, existe un mal uso y mantenimiento de los vehículos, que termina acelerando el deterioro de las flotas e incrementando los costos básicos de las mismas.

Estas ineficiencias se traducen en sobrecostos de carácter monetario entre los cuales se destacan:

• Pago de gastos implícitos en la utilización incorrecta de los equipos de transporte.

• Pagos de gastos derivados de una inadecuada gestión de mantenimiento de los equipos.

1.C.4. Actividades sindicales

En este caso, los sobrecostos pueden provenir de incumplimientos, e incluso pérdida de clientes debido a las huelgas y otros comportamientos irregulares de orden laboral que obstaculizan los procesos empresariales.

La anterior circunstancia puede dar lugar fundamentalmente al siguiente sobrecosto:

• Pago de multas por comportamientos laborales irregulares.

2.- Sobrecostos derivados de variables macro

Al respecto, siguiendo el orden de las variables analizadas en este Estudio,
se han identificado los siguientes sobrecostos[15]

2.A. Resultantes de la calidad del ambiente macroeconómico

Las diferencias entre las políticas macroeconómicas aplicadas por los países de la región, suelen traducirse en asimetrías en los costos, o en pagos excesivos o injustos que inciden en la competitividad de los operadores de transporte carretero internacional.

2.A.1. Política tributaria

El diferencial internacional en la imposición de tributos en todas sus categorías (impuestos, tasas y contribuciones especiales) es uno de los factores de mayor incidencia en los distintos niveles de competitividad entre los operadores de transporte carretero internacional de la región (Ver Anexo 1).

Los principales tributos aplicados al sector del transporte carretero de la región son los impuestos a las rentas o ventas generadas por el desempeño de la actividad; el impuesto al patrimonio (activos de la empresa) y el impuesto al valor agregado (IVA).

Entre las contribuciones especiales, es relevante el pago de la patente de circulación de vehículos.

Y en cuanto a las tasas, cabe hacer referencia a la visación consular y al peaje, como los más significativos.

La primera, como un claro ejemplo del cobro de un servicio que, en términos generales, o bien no resulta ser efectivamente prestado, o bien puede resultar totalmente evitable.

La segunda, es decir, el peaje, como ejemplo de uno de los tributos más conflictivos que existen, ya que, en general, la variación en el valor del monto que se aplica a los diferentes vehículos, no refleja la variación respectiva con relación al número de ejes de los mismos. Esta tasa bien podría establecerse en función de la distancia recorrida, del tipo de vehículo, del tiempo permanecido en el sector tarifado o simplemente al ingresar a él.

Por otra parte, existen otros impuestos que sin ser aplicados directamente a las empresas de transporte carretero, repercuten directamente en el diferencial internacional de sus costos, caso del impuesto a los combustibles, a la importación de vehículos y a la venta de insumos y bienes finales utilizados en estos servicios.

En resumen, los sobrecostos derivados de las diferentes políticas tributarias nacionales, se traducen en asimetrías en los costos operativos y estructurales de las empresas de transporte carretero de la región e inciden significativamente de una forma negativa.

En concreto, en esta variable se identificaron los siguientes sobrecostos:

• Pago de una carga impositiva excesiva.

• Pago de doble imposición por el mismo hecho generador.

• Pago de tasas por servicios efectivamente no prestados.

2.A.2. Política laboral

Las políticas laborales de los países miembros varían en su grado de regulación, lo cual incide en la definición de los salarios y las prestaciones sociales que de ellas se derivan. En el Anexo 2 se pueden apreciar dichos diferenciales, en rubros tales como la jornada laboral, las vacaciones, el salario mínimo, subsidios por desempleo, primas por diversos trabajos o responsabilidades y seguridad social.

En el caso del transporte carretero, los gobiernos suelen intervenir en los costos laborales estableciendo salarios mínimos, regulando las condiciones de contratación y despido, obligando a aportar a la seguridad social y aplicando otras disposiciones (programas de pensiones, accidentes de trabajo, incapacidad o fallecimiento, seguros de salud, desempleo, prestaciones por maternidad, etc.) que incrementan el costo de la mano de obra, muchas veces, sin tener relación con el nivel de productividad de la empresa. Se ha dicho que estas disposiciones suelen incidir en un aumento del desempleo[16]

Por otra parte, variables como el tipo de cambio y la inflación son factores fundamentales en la evolución del costo de la mano de obra en la región.

En algunos países de la región el nivel de la contribución a la seguridad social es elevado en relación con el ingreso, lo cual muestra que la estructura de los sistemas de protección social puede no ser la más apropiada. En este sentido, la adaptación de los programas existentes a las necesidades de los países contribuiría al incremento de la competitividad de costos.

En la región ya se comienza a apreciar la importancia que tienen los costos laborales y empresariales en los procesos de integración. Al respecto, en octubre de 2001 tuvo lugar en Perú la Primera Reunión Conjunta de Consejos Consultivos Empresarial y Laboral de la Comunidad Andina (CAN) y el MERCOSUR, en la cual los participantes manifestaron que, ante las posibilidades de una apertura en el ámbito hemisférico, era necesario que los Gobiernos tuviesen en especial consideración las particularidades y necesidades de los sectores productivos y actores sociales de la región.