Costos económicos y ambientales del transporte de soja

• Elección del tema. Criterios.

El tema sobre el que se propone investigar en el presente trabajo es el transporte de granos, en particular la soja.

De acuerdo a Oyhantçabal y Narbondo1 la producción de soja se ha incrementado en el mundo en los últimos 40 años pasando de 40 a casi 250 millones de toneladas métricas producidas al año. Dicha expansión ha tenido en los últimos 15 años a Sudamérica como principal región.

Los mismos autores arriba citados informan también que en nuestro país la producción creció de manera exponencial entre la zafra 2000/01 y el 2007/08 pasando de 10.000 has a 400.000 has., ubicándose principalmente en el litoral oeste. La soja se ha posicionado como el principal cultivo del país y ocupa casi la mitad del área agrícola nacional.

De acuerdo a la ANP2 es el Puerto de Nueva Palmira el principal punto de salida de soja en el país registrándose en 2011 una salida de 449.500 toneladas, aunque solo unas 20.000 fueron de producción nacional siendo el resto transbordos de las producciones paraguayas y bolivianas.

Posse, en representación de CALMER3, explica que el camión es el medio exclusivo para el transporte de la producción de soja entre el campo y el punto de exportación y/o entre el campo y los silos de almacenamiento en el Uruguay.

La ALADI4 explica que transporte carretero no es el ideal para mercaderías a granel y afirma que por su gran peso y volumen y su poco valor podrían transportarse por un medio más económico como el marítimo-fluvial o ferroviario.

1 OYHANTÇABAL, G.; NARBONDO, I. (2011). Radiografía del agronegocio sojero: el caso de Uruguay.

2 ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS. http://www.anp.com.uy

3 COOPERATIVA AGRARIA LIMITADA MERCEDES. (2012). Entrevista N°1.

4 ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE INTEGRACIÓN, Secretaría General. (2002). Estudio

143, Sobrecostos en el transporte carretero internacional de los países miembros de la ALADI, Diagnóstico y recomendaciones, El caso de los operadores y la sociedad.

El canal Martín García tiene una profundidad efectiva de 32 pies (9,75m aprox.)5, permitiendo el acceso al puerto de Nueva Palmira de grandes buques y que luego salen cargados de allí con soja paraguaya, boliviana y uruguaya. En la misma línea se acordó continuar el dragado del río Uruguay hasta Paysandú dividiéndolo en dos tramos. Un primer tramo desde el Km cero que es Nueva Palmira y hasta el Km 187,1 con un dragado efectivo de 25ft (7,62m) y un segundo tramo hasta Paysandú en el Km 206,8 con un dragado efectivo de 19ft (5,79m)6.

Koutudjian7 informa que para el transporte de cargas a granel a través de la Hidrovía Paraná Paraguay, como el grano, prevalece la navegación de empuje. La flexibilidad del tándem barcaza-empujador y la posibilidad de aumentar la capacidad de carga sin comprometer el calado del conjunto generan una gran ventaja sobre el buque automotor.

Por otro lado Arias de Greiff8 enumera las ventajas del transporte ferroviario sobre el carretero y en su enumeración destaca un menor costo económico de operación y un menor impacto ecológico durante la construcción de las vías y la operación del ferrocarril.

5 1m = 3.281 ft.

6 PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY. (2012). Web:

http://www.presidencia.gub.uy/wps/wcm/connect/presidencia/portalpresidencia/comunicacion/c omunicacionnoticias/caru-dragado-rio-uruguay

7 KOUTOUDJIAN, A. (2007). Visión de negocios de la hidrovía Paraná-Paraguay, Capítulo 4:

infraestructura de transporte y energía.

8 ARIAS DE GREIFF, G. (2009). El ferrocarril. Ventajas, consideraciones varias, importancia para el país. (2)

• Enunciado del problema.

Dentro del tema seleccionado se pretende investigar cuáles son
los diferentes medios de transporte para mercancías a granel operativos
en Uruguay, cuáles son las posibilidades de abastecer el puerto de Nueva
Palmira mediante los mismos y establecer los costos económicos operativos
y ambientales de ello.

• Objetivos de la investigación.

• Objetivo principal:

Determinar cuál será el medio de transporte más
eficiente, bajo parámetros de costo económico y ambiental, para
abastecer el puerto de Nueva Palmira con la soja producida a nivel nacional.

• Objetivos secundarios:

Para la alcanzar el objetivo principal se plantean los siguientes objetivos
secundarios:

• Especificar las facilidades logísticas con las que cuenta
  Uruguay para conectar las zonas de producción de soja con el puerto
  de Nueva Palmira: carreteras, caminos, vías de tren y vías
  navegables.

• Determinar los costos de transportar una tonelada de soja
  en camión.

• Determinar los costos de transportar una tonelada de soja
  en tren.

• Determinar los costos de transportar una tonelada de soja
  en barcaza.

• Justificación de la investigación.

La demanda de soja a nivel mundial crece año a año y la
producción nacional, acorde a dicha realidad, también aumenta
para tratar de cubrir la demanda de los mercados internacionales. Como se ha
mencionado en el Capítulo 1.1 la salida de la soja nacional y regional
se concentra en el puerto de Nueva Palmira.

Para que un centro de tales características, con su gran demanda
de personal y costo de operación sea rentable, es necesario que mantenga
un tráfico fluido de buques, evitando tiempos muertos que solo generarían
gastos. Además, para que una terminal portuaria resulte de interés
para barcos de gran porte, ésta debe asegurar que la carga que el buque
viene a buscar se encuentre disponible y lista a ser embarcada; ofreciendo al
armador del buque el menor tiempo de operativa y por ende el menor costo de
operación en puerto. Por lo tanto se puede afirmar que se debe mantener
un constante y suficiente abastecimiento de mercancías hacía la
terminal.

Dicho abastecimiento acarreará un aumento en el tráfico de medios de transporte entre las zonas de producción y los puertos de salida de la mercadería. Un incremento intensivo y desordenado puede provocar consecuencias negativas en el medio ambiente producto de las emisiones de gases, contaminación sonora y basura entre otras.

Por otro lado, para que tanto el comprador como el productor, vean atractivo el uso de la mencionada terminal para el embarque de las mercancías, es importante que el costo del flete entre la zona de producción y el puerto no encarezca en demasía el producto para el comprador y/o reduzca demasiado el margen de ganancia del productor.

• Viabilidad de la investigación.

La viabilidad del proyecto que se plantea pasa por confeccionar algoritmos
que permitan hacer una válida comparación de los costos ambientales
y económicos que implican los tres medios de transporte propuestos. Una
vez determinados los algoritmos antes mencionados, la investigación se
reduce a introducir los valores correspondientes en cada variable y comparar
los resultados.

Por lo tanto la dificultad principal del problema es delinear los guarismos,
para lo cual se requiere de mucha información. Pero considerando que
la información que se precisa no tiene ningún tipo de restricción
y existe una gran variedad de trabajos que con anterioridad han abordado el
tema de los costos del transporte, sobre todo económico, desde otros
ángulos de investigación distintos al presente, no se encuentran
mayores obstáculos en la realización de la investigación.

• Definición del tipo de trabajo9

Hernández Sampieri, Fernández Collado y Baptista Lucio
(2010, p. 4) definen la investigación como:

.un conjunto de procesos sistemáticos, críticos
y empíricos que se aplican al estudio de un fenómeno.

También explican que a lo largo de la historia se han definido
varios tipos de investigación pero que en el correr del siglo XX se ha
producido una polarización estableciéndose fundamentalmente dos
tipos bien definidos: la investigación cuantitativa y la investigación
cualitativa.

La investigación cuantitativa en general se caracteriza por medir
fenómenos, utilizar métodos estadísticos, probar hipótesis
y analizar causa-efecto. Su proceso es secuencial, deductivo y probatorio; analiza
una la realidad de forma objetiva.

La investigación cualitativa tiene por características
explorar fenómenos en profundidad, conducirse en ambientes naturales,
extraer significado de los datos relevados y no fundamentarse en la estadística.
Su proceso es inductivo, recurrente y no tiene una secuencia lineal; analiza
múltiples realidades subjetivas.

También definen un tercer tipo, el mixto, que es una combinación
de los dos antes citados.

Se define al presente trabajo cómo cuantitativo ya que de acuerdo
a sus objetivos se desprende que busca probar una hipótesis a través
del análisis de una realidad de manera objetiva.

Finalmente y a modo de describir lo que se hará de aquí
en adelante en el presente trabajo, los autores explican que una investigación
de corte cuantitativo parte de una idea de la cual se derivan objetivos; revisa
la literatura para crear un marco teórico; establece hipótesis
y desarrolla un plan para probarlas; se determinan variables y se miden analizándose
las mediciones para establecer una serie de conclusiones.

9 HERNÁNDEZ SAMPIERI, R; FERNÁNDEZ COLLADO,
C; BAPTISTA LUCIO, P. (2010).

Metodología de la investigación, Quinta
edición.

• Alcance de la investigación10

Hernández samiperi y colab. (2010) definen 4 categorías
en el alcance para el alcance de la investigación: Exploratorio, Descriptivo,
Correlacional y Explicativo.

La investigación con alcance exploratorio explican que se realiza
cuando se trata de un tema de investigación nuevo o poco estudiado o
del cual se tienen muchas dudas. Su objetivo es la familiarización con
un tema, obtener información para sentar la base de futuras investigaciones
y en último caso sugerir afirmaciones o postulados.

La investigación descriptiva busca determinar las propiedades
y características de personas, objetos o fenómenos. Muestra los
diferentes ángulos o dimensiones de un fenómeno.

La investigación de carácter correlacional busca conocer
la relación o grado de asociación entre dos o más variables.
Tiene un valor explicativo elemental.

La investigación explicativa trata de explicar las causas de los
fenómenos o eventos estudiados.

De acuerdo a las 4 categorías mencionadas antes el presente estudio
se definirá de alcance Descriptivo-Correlacional.

Descriptivo ya que se intentará determinar las características
del transporte de soja en Uruguay así cómo describir el funcionamiento
y actual estado de los diferentes medios de transporte: camión, tren,
barcaza.

Correlacional porque se buscará relacionar, de una manera básica
y elemental con el fin de establecer una pauta general de funcionamiento, la
elección del medio o sistema de transporte (variable independiente) con
el costo económico o ambiental (variable dependiente)

10 HERNÁNDEZ SAMPIERI, R; FERNÁNDEZ COLLADO,
C; BAPTISTA LUCIO, P. (2010).

Metodología de la investigación, Quinta
edición.

Marco teórico

• Soja

• Planta y Cultivo

Figueroa11 nos informa que la soja, también llamada soya, es un
vegetal de origen subtropical cuyo nombre científico es "Glycine
max". Su altura oscila entre los 0,60m y 1,50m, posee tallos muy leñosos
rígidos y erectos recubiertos de pelusa y hojas de color variable entre
el verde claro y el oscuro generalmente dispuestas de a tres. Sus flores son
pequeñas y poco notables, de color blanco. Tiene chauchas de 30cm a 60cm
de largo con entre 1 a 4 semillas cada una. Sus semillas son pequeñas
y según la variedad pueden ser color crema, verde, marrón, negro
o una combinación de varios de ellos.

La Cooperativa Agraria Limitada Mercedes (CALMER)12 nos informa que la
semilla de soja contiene poco aceite y tiene un alto valor de proteínas
y por lo tanto posee una gran capacidad higroscópica; es decir que absorbe
y pierde humedad muy rápidamente.

Figueroa (2006) explica que no es muy exigente en cuanto a la calidad
del suelo por lo que se pueden utilizar terrenos bajos en nutrientes y poco
fertilizados para su siembra. El tiempo requerido por la planta para alcanzar
la madurez es de entre 75 a 200 días dependiendo de la clase y especie,
por lo que la cosecha se lleva a cabo pormedialmente unos 120 días después
de la siembra.

Según datos del INTA13 hay dos períodos de siembra para
la soja con sus correspondientes períodos de cosecha. La primera ventana
para la siembra se da entre Setiembre y Noviembre generando una cosecha en los
meses de Marzo, Abril, Mayo y Junio. La segunda siembra se produce en los meses
de Noviembre, Diciembre y Enero con su correspondiente cosecha en los meses
de Abril, Mayo, Junio y Julio.

11 FIGUEROA, L. El Libro de la Soja. 2006.

12 COOPERATIVA AGRARIA LIMITADA MERCEDES. (2012). Entrevista
N°1.

13 INSTITUTO NACIONAL DE TECNOLOGÍA AGROPECUARIA. (2003).
Calendario de siembra y cosecha de diversos cultivos, en las principales
regiones de producción.

Ceretta e Ibañez14 explican que estas dos épocas de siembra
confluyen en períodos de cosecha bastante similares gracias a la existencia
de variedades y clases de soja con diferentes Grupos de Madurez, es decir que
hay plantas que demoran más en alcanzar la madurez y otras que lo hacen
en menor tiempo ofreciendo un buen rendimiento en circunstancias de siembra
tardía.

De acuerdo a la información brindada por CALMER (2012) los meses
de cosecha son Abril, Mayo y Junio y la ventana diaria de trilla es muy corta.
Normalmente se comienza a trabajar en la cosecha alrededor de las 13 horas y
se culmina a las 17, pudiendo haber extensiones en el horario en función
del clima. Como la semilla se ve muy afectada por la humedad el estado del tiempo
es un importante determinante de los horarios de trabajo. Si el día está
seco y soleado se puede comenzar la trilla a las 11 de la mañana; por
otro lado si se espera lluvia en los días venideros el productor puede
elegir extender la trilla hasta las 19 horas ya que prefiere la humedad del
ocaso pero poder cosechar la mayor cantidad de soja antes de las precipitaciones
ya que las mismas pueden afectar gravemente la calidad del grano.

También CALMER (2012) nos dice que para la venta se maneja un
estándar internacional que establece la humedad máxima del grano
en 14%; una cantidad máxima de cuerpos extraños de 1%, aunque
al recibir el cargamento en puerto se acepta hasta un 2% y entonces el productor
debe pagar una multa; finalmente están prohibidos los cargamentos que
contengan malezas.

• Producción y comercio en Uruguay

La producción nacional de soja ha experimentado un crecimiento
continuo desde el año 2005 y a partir del 2007 es la mayor del sector
agrícola en millones de dólares y en área sembrada (Anuario
Estadístico Agropecuario 2010)15 como se puede ver en la Figura 1.

14 CERETTA, S.; IBAÑEZ, V. (2009). Soja en siembras
tardías.

15 MINISTERIO DE GANADERÍA, AGRICULTURA Y PESCA. (2010).
Anuario Estadístico Agropecuario 2010.

En el año 2009 su producción fue casi quince veces mayor
a la que ostentaba en su mejor período (1986-1990) y se espera que continúe
creciendo (Organización de los Estados Americanos)16.

Al cierre del año agropecuario 2008/2009 se registró una
producción por valor de U$S 793.600.000 provenientes de unas 577.800
ha sembradas con un rendimiento total de 1.028.600 toneladas, exportándose
para el cierre del año fiscal 2009 1.090.028 toneladas por un valor de
U$S 455.773.000. En el año agropecuario 2009/2010 se sembraron unas 863.200ha
dando como resultado una producción de 1.816.800 toneladas, que redunda
en un rendimiento de 2.105Kg por hectárea sembrada (Anuario Estadístico
Agropecuario 2010). De acuerdo a CALMER (2012) el rendimiento de una hectárea
puede ser de 2, 3 y hasta 4 toneladas dependiendo de la calidad del suelo y
factores climáticos entre otros. La Cooperativa maneja un promedio de
2,5 a 2,8T por ha.

FIGURA 1

Área sembrada de cultivos de secano seleccionados, por año agrícola. (MGAP. Anuario Estadístico Agropecuario 2010, página 83)

De acuerdo a la OEA (2009) el destino final de la gran mayoría de la producción uruguaya de soja es la exportación dada la escasa dimensión que presenta el mercado interno uruguayo. Del total exportado el 95% es en granos, siendo solamente el 5% restante comercializado luego de la fase industrial. Finalmente, por la poca significación económica que tiene la industria nacional de harinas y aceites no se prevé una modificación en la composición por productos de la exportación.

16 ORGANIZACIÓN DE LOS ESTADOS AMERICANOS, Secretaría General. (2009). Evaluación regional del impacto en la sostenibilidad de la cadena productiva de la soja.

También la OEA (2009) informa que si bien el cultivo de soja se extiende paulatinamente por zonas del país que históricamente se dedicaban a la ganadería sigue concentrado principalmente en la zona del Litoral Oeste, en los departamentos de Paysandú, Río Negro, Soriano, Colonia y Flores. En la Figura 2 se pueden observar los porcentajes de distribución. También está concentrada la comercialización externa, adueñándose del 77% del volumen exportado solamente cinco empresas.

FIGURA 2

Evolución de la superficie sembrada de soja por regiones (Organización de los Estados Americanos. (2009). Evaluación regional del impacto en

la sostenibilidad de la cadena productiva de la soja. Página 131.)

De acuerdo al Anuario Estadístico Agropecuario 2010 del total del área sembrada por cultivos de secano, en donde la mayoría corresponde a la soja como vimos anteriormente, el 26,2% se divide entre 92 productores que tienen establecimientos de más de 2000 hectáreas, donde se registra una chacra promedio de 7000ha. En segundo lugar con casi el 16% del total se ubican 536 productores con chacras de entre 20 y 50 hectáreas con un promedio de 38ha. En tercer lugar con el 10,5% del área total repartida hay 212 productores con establecimientos de entre 500 y 1000ha con un promedio de 710ha. Por último entre los porcentajes significativos mencionaremos a 119 productores que acumulan un 8,6% del área total sembrada en chacras de entre 1000 y 2000 hectáreas con un promedio de establecimiento de 1.361ha.

CALMER (2012) informa que los productores firman contratos de entrega con un año de antelación basados en las proyecciones de rendimiento de sus tierras; por ejemplo

en 2012 se firma un contrato de entrega de una cantidad fija de toneladas en 2013. El contrato base es de 136 T y los productores nunca firman por el total de la proyección sino que se aseguran la colocación de un porcentaje de la misma para tener un margen de seguridad en caso de tener un mal año. En el caso de que el productor tenga un sobrante de granos que no hayan sido vendidos con anticipación se trata de colocarlo inmediatamente.

La misma fuente afirma que el precio de venta de la soja es fijado en base al valor Chicago y dicho precio es del cargamento puesto en el puerto de Nueva Palmira o Montevideo, únicos dos puertos desde los cuales se exporta soja. La misma fuente informa también que el mayor porcentaje de exportación de soja se registra en Nueva Palmira.

El productor es quien se hace cargo de todos los gastos hasta que su cargamento llega al puerto de acuerdo a CALMER (2012). Es por éste motivo que la intención del productor es la de colocar el 100% de su cosecha directamente del campo al puerto, aunque se maneja a nivel nacional que entre el 50 y 60% de la producción pasa por plantas de almacenamiento. Para el agricultor es fundamental mantener constante el flujo entre el campo y el puerto para asegurar que la trilladora no se detenga mientras dura la ventana diaria de trabajo. No es anormal que en los puertos se produzcan embudos de tráfico por el alto flujo de camiones o que se enlentezcan las operaciones por razones ajenas al camión y en éste caso el productor prefiere que el transporte realice viajes cortos, de 70 a 80Km, a una planta de almacenamiento pero que el flujo sea constante y de éste modo cosechar la mayor cantidad de grano posible en el día y evitar que la humedad o una posible precipitación le arruine la cosecha.

Con la misma finalidad hay algunos productores que si no pueden movilizar inmediatamente su cosecha al puerto utilizan silos tubulares situados en su propio campo. Éstos son estructuras plásticas horizontales y descartables, con un diámetro de 9 pies y un largo de 60m; el costo de las mismas es de U$S 500 y la máquina que introduce el grano cuesta de 3,5 a 4 dólares la hora, manejándose el mismo precio para la máquina que se utiliza para sacar el grano del silo tubular.

Otra situación en la cual se deriva la cosecha hacia la planta es cuando los granos tienen más humedad que la aceptada (14%) o cuando hay malezas. En éste caso el cargamento es llevado a la planta donde se seca y se sana.

CALMER (2012) nos informa que una trilladora medianamente moderna puede trillar entre 40 y 50 hectáreas por día lo que redundaría en una salida de tres a cuatro camiones de soja por día en un campo. Un productor muy grande puede trabajar con cuatro o cinco trilladoras al mismo tiempo; los productores grandes y medianos normalmente trabajan con dos máquinas simultáneamente y los pequeños productores con una sola. Las trilladoras son en su gran mayoría propiedad de empresas que se dedican a su alquiler y mantenimiento; estas empresas firman contratos de alquiler por temporada, cerrando primero con los grandes productores y dejando a los pequeños para el final.

La misma fuente afirma que el medio de transporte exclusivo entre el campo y el puerto, el campo y la planta de almacenamiento y/o la planta y el puerto es el camión. También informa que existen camiones graneleros tolva y hay grandes flotas especializadas que tienen acuerdos con los productores y/o los exportadores.

En cuanto al almacenamiento de los granos CALMER17 indica que casi no existen los productores que cuenten con sus propios silos o galpones y éste tipo de instalación son propiedad de actores diferentes en la cadena de producción. Históricamente los silos y galpones de Uruguay fueron instalados por el Estado y dejados en manos de cooperativas para su administración y mantenimiento. En los últimos 4 años se ha registrado el ingreso al mercado de las plantas de cuarción y almacenamiento de muchos operadores privados, varios de ellos de capitales extranjeros.

Las plantas de almacenamiento se ubican en las zonas de producción y se intenta que en lo posible de camino al puerto de exportación para abaratar los costos de transporte y que al productor le sea conveniente utilizar las instalaciones. Se busca fundamentalmente un recorrido corto, de 60 a 70Km, entre las plantas y los campos. La diferencia fundamental entre el silo y el galpón es que el primero posee la capacidad de discriminación, mientras que en el segundo se debe colocar carga homogénea para evitar la contaminación entre dos cargamentos con diferentes características.

Una vez más CALMER (2012) establece que existen silos de 1.000, 2.000, 2.500 y hasta 5.000 toneladas, siendo el promedio nacional de 2.000. Los silos más pequeños se utilizan para el secado y sanación del grano y una vez que se va homogeneizando la mercancía se va trasladando a los de mayor capacidad. En cuanto a los galpones podemos encontrar cerca del puerto de Nueva Palmira instalaciones de 100.000 y 50.000T, en otras zonas hay de 40.000T, 20.000T y de 15.000T, pero en líneas generales se puede establecer que no existen galpones con menor capacidad que 15.000T.

Finalmente la misma fuente nos informa que la tarifa que se le cobra a un productor por almacenaje varía entre U$S 2,8 a U$S 3 por tonelada por mes.

17 COOPERATIVA AGRARIA LIMITADA MERCEDES. Entrevista N°1.

• Costos económicos del transporte

Micco y Perez18 señalan que los costos del transporte se han transformado en un importante determinante del comercio, ya que los primeros se relacionan de forma negativa con el segundo; es decir que al aumentar los costos en el transporte de una mercadería se reducirá su posibilidad de comercio, dado que aumenta su valor final de mercado. Este concepto se ve afirmado por Redding y Venables19, al decir que aproximadamente el 50 % de la variación en los costos de manufactura de un producto se pueden explicar por los costos de transporte de la materia prima, y Limao y

Venables20 al afirmar que un aumento del doble en los costos del transporte

normalmente produce una reducción del flujo comercio en más de un 80 %.

En la misma línea de pensamiento Sánchez21 nos ilustra, con el gráfico que podemos observar la Figura 3, la incidencia de diferentes rubros en los costos de un operador logístico de los cuales el más importante es el transporte. La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF)22 reafirma este concepto diciendo que dentro de los costos logísticos el flete de transporte es el de mayor incidencia.

La ALADI menciona en su Estudio 14323 que el transporte es una industria con rendimientos crecientes de escala que depende del volumen total del comercio entre origen y destino y de las dimensiones del vehículo utilizado; esto quiere decir que mientras mayor sea el volumen transportado menor deberá ser el flete a pagar. Córdoba24 reafirma éste concepto con la siguiente máxima de la economía: ".el costo unitario disminuye a medida que aumenta la cantidad de unidades producidas."

18 MICCO, A.; PEREZ, N. (2002). Determinants on Maritime Transport Costs.

19 REDDING, S.; VENABLES, A. (2001). Economic geography and international inequality.

20 LIMAO, N.; VENABLES, A. (1999). Infrastructure, geographical disadvantage and transport costs.

21 SÁNCHEZ, J. y otros. (2007). El transporte automotor de cargas en la Argentina.

22 ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES. (2000). Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS): Transporte

ferroviario.

23 ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE INTEGRACIÓN, Secretaría General. (2002). Estudio

143, Sobrecostos en el transporte carretero internacional de los países miembros de la ALADI, Diagnóstico y recomendaciones, El caso de los operadores y la sociedad.

24 CÓRDOBA, V. (2001). ¿Cómo fijar costos y precios?

FIGURA 3

Distribución de los costos por áreas

(SÁNCHEZ, J. y otros. (2007). El transporte automotor de cargas en la Argentina.

Página 158)

En este sentido Micco y Perez (2002, p. 9) citan a Alfred Marshall:

.la capacidad de carga de un buque aumenta en proporción al cubo de su tamaño mientras que la resistencia ofrecida por el agua a su avance se incrementa solo un poco por encima que el cuadrado de sus dimensiones.

Estos autores señalan que además de incrementar el retorno a nivel del buque hay importantes economías de escala a nivel de puerto. En resumen, afirman que a mayor volumen de comercio los costos del mismo podrán ser divididos entre un mayor número de unidades, reduciendo así el costo final en el mercado de la unidad.

Según un trabajo presentado por el agente portuario PRESERSA S.A.25 en las dos últimas décadas del siglo XX el comercio mundial creció un 20 % mientras que el costo del flete marítimo aumentó un 7 %, situándose como el medio de transporte más eficiente si se lo compara con otros medios de transporte.

De acuerdo al párrafo anterior, Limao y Venables (1999) establecen que dividiendo el viaje de una mercancía en un tramo por mar y otro por tierra, 1000 km extra del viaje por mar supondría un aumento de los costos en U$S 190, mientras que el mismo incremento de distancia por tierra subiría los costos en U$S 1380.

25 PRESERSA SOCIEDAD ANÓNIMA. (2005). Procedimiento operativo normal para el embarque y manejo de granel seco.

La ALADI en su Estudio 143 (2002) establece que el transporte carretero no es el ideal para mercaderías a granel dado que los bajos precios de las materias primas, que son las que normalmente se comercializan de este modo y los grandes volúmenes que estas generalmente tienen no compensan los costos del camión, encareciendo mucho el precio final de la mercancía y haciéndola poco competitiva a nivel internacional. Finalmente, se afirma en dicho informe que hay tipos de mercadería que por su gran peso y volumen y su poco valor podrían transportarse por un medio más económico como el marítimo-fluvial o ferroviario, ya que su traslado por camión sería poco rentable.

Reafirmando lo dicho en el párrafo anterior citamos el artículo "Análisis del Transporte Marítimo del Complejo Soja" del Informativo Semanal de la Bolsa de Comercio de Rosario26 (2006, p.7):

.un tren de barcazas que bajase desde Corumbá transportando 24.000 toneladas de granos en un recorrido de 2300 km, sólo puede sustituirse con alrededor de 857 camiones. Estos consumirían cerca de 788 toneladas de gasoil en conjunto.

Como en la República Argentina el peso máximo de un camión es de 45 T (Página web del Ministerio del Interior de Argentina)27 al igual que en Uruguay28 cada camión puede transportar en promedio unas 28T y teniendo en cuenta que la barcaza promedio que navega por la HPP tiene una capacidad de carga de 1750 T (Koutoudjian 2007) para igualar su capacidad de carga se precisarán unos 63

camiones.

En cuanto al transporte ferroviario, Serón29, informa que una
tonelada transportada en tren consume cuatro veces menos combustible que una
tonelada transportada en camión. De acuerdo con esta afirmación
la ALAF30 menciona que el tren presenta mayor eficiencia en el uso del combustible
en comparación con el camión y estima que transporta
aproximadamente 3 veces más carga por unidad de combustible.

26 BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO. (2006). Análisis del transporte marítimo del complejo soja.

27 PRESIDENCIA DE LA NACIÓN, Argentina, Ministerio del Interior. (2011). Preguntas

frecuentes.

28 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, Dirección Nacional de Transporte. (2005). Boletín de divulgación técnica 1.

29 SERÓN, J. (2008). Un desafío país: infraestructura para la competitividad.

30 ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES. (2000). Diagnóstico del

Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS): Transporte ferroviario.

Mientras tanto en el "Estudio de integración regional en el transporte de cargas"31 se menciona que en el transporte carretero los costos variables con más importancia son el combustible y las cubiertas; de lo que se puede deducir que el transporte ferroviario tendrá un costo variable menor al carretero.

Arias de Greiff32 señala que el tren ofrece menores costos de operación y mayor capacidad de transporte que el camión. Asimismo menciona otras ventajas como la larga vida útil de los equipos y que el ferrocarril es un sistema organizado que permite la organización y control automatizado.

El mismo autor indica que por la menor fricción entre rueda y riel de acero del tren en comparación con la rueda de caucho del camión y el pavimento de la ruta, la resistencia al avance del primero es 6 veces menor que la del segundo. También afirma que un ferrocarril arrastra en plano 1,43T por caballo de fuerza (Hp) mientras que el camión 0,1T/Hp, una relación 14 veces menor y por lo tanto el tren consumirá menor cantidad de combustible para trasladar una tonelada lo que redunda en un menor costo por unidad de carga.

También Arias de Greiff (2009) indica que si bien el costo de construcción de la vía férrea es casi el mismo que el de una carretera pero que el ferrocarril debe construirse y equiparse completamente desde el comienzo y el costo del equipo es muy alto en comparación con el camión, la construcción es amortizable a entre 35 y 50 años y el equipo es amortizable a 25 años. En este sentido el MTOP y la OEA (1999) señalan que la vida útil de un camión es de tan solo 15 años. En definitiva se puede afirmar que los costos de inversión en infraestructura y equipos del tren finalmente son menores a los del camión ya que se deben dividir en un número mayor de años de funcionamiento.

La ALAF (2000) establece la eficiencia del ferrocarril y de los modos
fluvial y marítimo en la transferencia de carga afirmando que por sus
capacidades las transferencias entre los mismos acarrean un número mucho
menor de operaciones en comparación con la transferencia entre el modo
carretero y cualquiera de los demás, produciéndose entonces una
gran reducción en los costos operativos en terminal.

31 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, ORGANIZACIÓN DE LOS ESTADOS AMERICANOS. (1999). Estudio de integración regional en el transporte de cargas, Informe final, Resumen.

32 ARIAS DE GREIFF, G. (2009). El ferrocarril: ventajas, consideraciones
varias, importancia para el país.

Por último Arias de Greiff (2009) menciona algunas desventajas del tren respecto del camión, por ejemplo que el tren solo permite el transporte de mercaderías entre centros de acopio y descarga ya que no puede llegar a todas partes. Este punto redundaría en agregarle al costo de transporte en tren propiamente dicho el costo de llevar la mercadería hasta el centro de acopio (mediante camión), el de estiba en el centro de acopio y por último el de carga del tren.

Otra desventaja que menciona éste autor es que el ferrocarril tiene menor flexibilidad de operación que la carretera ya que requiere una vía en perfecto estado. Esto se puede entender en que por operaciones de reparación en la vía férrea, que deben ser frecuentes para mantenerla en buen estado, los envíos pueden atrasarse, situación que altera los costos de transporte (mayor tiempo de estiba en los silos, trenes y hasta buque parados sin operar, etc.).

Barbero33 se basa en información del puerto de Rotterdam para establecer como desventaja del modelo fluvial frente al carretero la baja velocidad y la poca penetración, explicando que penetración es la capacidad de alcanzar orígenes y destinos finales de la mercadería. En estos dos rubros el ferrocarril se sitúa en medio.

En el citado Estudio 143 la ALADI (2002) define externalidades como "aquellos efectos de índole social o ambiental ocasionados por la estructura funcional del transporte, que deben asumir actores ajenos a dicha estructura o la sociedad en su conjunto". Se afirma entonces que el transporte por carretera genera inconvenientes que sufren los pobladores de las ciudades y sus cercanías: embotellamientos en el tránsito, accidentes y otras situaciones molestas que implican costos pagados por toda la sociedad.

La ALAF (2000) cita un estudio realizado en 17 países europeos en donde se establece la incidencia de cada medio de transporte en los costos externos que recaen en la sociedad. Cada modo participa de la siguiente manera: 92 % transporte carretero, 6 % transporte aéreo, 2 % transporte ferroviario, 0,56 % transporte por agua. También podemos observar ésta contribución en la Figura 3 que nos ilustra un estudio realizado por la Unión Europea en donde se determinó la incidencia porcentual de cada medio de transporte en la generación de los costos externos y se desglosó el total de las externalidades en diferentes categorías.

33 BARBERO, J. (2007). Los ferrocarriles de cargas, la logística y el vínculo con la actividad portuaria.

FIGURA 4

Media de los costes externos de las horas picos de Europa Occidental (Asociación Latinoamericana de Integración. (2000). Diagnóstico del Transporte

Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS):
Transporte ferroviario. Página 66)

Pereyra34 establece que quienes más daño le causan a las carreteras y por ende responsables mayores en los costos de recuperación de las mismas, son los camiones. Sin embargo, su participación en el financiamiento de la carretera es mucho menor a su participación en el desgaste de la misma. Existe entonces un subsidio cruzado entre los vehículos pesados y livianos; es decir que un sector de los usuarios que no participan en las ganancias del transporte de mercancías se ven sobrecargados con gastos que no les corresponden.

Del párrafo anterior se puede inferir que un aumento considerable en el tránsito de camiones por las rutas nacionales acarrearía un incremento importante en el costo de mantenimiento de las carreteras que sería absorbido por la sociedad en su conjunto.

Barbero (2007) explica que las empresas han modificado el modo en que compran tendiendo a minimizar los costos logísticos que genera el flujo físico: transporte, almacenamiento y costos financieros de los inventarios, costos administrativos asociados, mermas en la demanda y deterioro de los bienes, entre otros. Para lograr disminuir éstos costos logísticos las firmas han reconfigurado su forma de distribución, producción y abastecimiento tendiendo al "just in time", es decir producir lo justo para la demanda en el momento preciso de la demanda.

34 PEREYRA, A. (2003). Marchas y contramarchas en la concesión de carreteras en Uruguay, Documento 17/03.

Barbero (2007) continúa explicando que éste cambio en la manera de conducirse de las empresas ha alterado profundamente la naturaleza de la demanda de transporte de cargas. Esta modificación en la función de la demanda ha dado como resultado la partición modal de los flujos de transporte.

Los corredores multimodales deben aprovechar las vías terrestres y fluviales al máximo de sus capacidades para realizar la explotación racional y sostenible de los recursos naturales nos informa Ruiz Estellano35.

El mismo autor indica que en un sistema de transporte multimodal se deben tener en cuenta las ventajas del transporte fluvial como un eslabón más en la cadena de transporte. Dichas ventajas son el bajo costo en los fletes, la facilidad para el transporte de cargas muy voluminosas y la economía en combustibles entre otras.

35 RUIZ ESTELLANO, G. (2000). Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS) Modo Fluvial (Cuenca del Plata).

• Costos ambientales del transporte

El calentamiento de la Tierra relacionado al Efecto Invernadero generado por la emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI) ha cobrado mucha importancia en la comunidad internacional debido a sus consecuencias globales.

La Secretaría de Desarrollo de la Nación36 de Argentina nos informa que si bien existen fuentes naturales de emisión de GEI las actividades del ser humano son las que más proporción generan de estos gases. La concentración de GEI en la atmósfera intensifica el Efecto Invernadero, que produce que las radiaciones solares queden atrapadas dentro de la atmósfera y en consecuencia aumente la temperatura del planeta, produciendo impactos negativos en los ecosistemas que se ven alterados y repercutiendo por ende en la población y la economía que depende de los mismos.