102 MERCADO LIBRE. Página web: http://listado.mercadolibre.com.uy/ropa-calzados- accesorios. Visita en Julio de 2012.
103 SISTEMA ÚNICO DE COBRO DE INGRESOS VEHÍCULARES. Página web:
http://www.sucive.gub.uy. Visita en Julio de 2012.
802,5173 / 12 = U$S 66,8764 por mes
66,8764 / 25 = U$S 2,6751 por día
Para viajes de 120 Km o más 2,6751 / 30 = U$S 0,0892 por T
Para viajes menores a 120 Km 2,6751 / 60 = U$S 0,0446 por T
Seguro
De acuerdo a Ruben Pena104 las primas de seguro para el año 2013 son las siguientes:
Camión: $ 105.749,00
Tractocamión: $ 102.726,00
Semiremolque: $ 15.072,00 Total tándem: $ 117.798,00
En la misma entrevista Pena (2013) también explica que el precio de los seguros sufrió un aumento promedio de 9% del 2012 al 2013. Se promedia primero el costo entre camión y tándem tractocamión – semirremolque y luego se procede a calcular el costo por tonelada del seguro.
Promedio para el año 2013: $ 111.773,50 Estimado 2012: $ 102.544,4954
102.544,4954 / 21,796 = U$S 4.704,7392
Costo mensual: 4.704,7392 / 12 = U$S 392,0616
Costo diario = 392,0616 / 25 = U$S 15,6825 Para viajes de 120 Km o más
15,6825 / 30 = U$S 0,5228 por T
Para viajes menores a 120 Km 15,6825 / 60 = U$S 0,2614 por T
104 PENA, R. (2013). Entrevista N°6.
Inspección anual del camión
La SUCTA105 informa que la inspección tiene duración de un año y su costo es para camión y remolque o tractor y semirremolque de $7218. El cálculo de costos por tonelada es entonces:
7218 / 21.796 = U$S 331,1617 por año
331,1617/ 12 = U$S 27,5968 por mes
27,5968 / 25 = U$S 1,1039 por día operativo Para distancias de 120 Km o más
1,1039 / 30 = U$S 0,0368 por T
Para distancias menores a 120 Km 1,1039 / 60 = U$S 0,0184 por T
Amortización
Rallo Guinot106 establece en líneas generales un valor residual del 10% del valor de compra. De acuerdo a la información publicada en Gallito Luis107, Mercado Libre108 y Automotora Barriola109 se obtienen los precios de venta de los diferentes modelos de camión Volkswagen. Se excluyen los modelos con precios extremos (el más caro y el más barato) y se realiza un promedio entre los restantes.
El MTOP y la OEA110 explican que la vida útil de un camión es en promedio 15 años.
105 SOCIEDAD URUGUAYA DE CONTROL TÉCNICO DE AUTOMOTORES. Página web:
http://www.sucta.com.uy/index_tarifas.html. Visita en Julio de 2012.
106RALLO GUINOT, V. (2008). Monografía del Observatorio del Ferrocarril. Costes del transporte de mercancías por ferrocarril. Una primera aproximación para su estudio
sistemático.
107GALLITO LUIS. Página web: http://www.gallito.com.uy/autos/venta/camiones. Visita en Julio de 2012.
108MERCADO LIBRE. Página web: http://www.mercadolibre.com.uy/vehiculos/. Visita en Julio de 2012.
109 AUTOMOTORA BARRIOLA. Página web: http://camion.com.uy/. Visita en Julio de 2012
110 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS, ORGANIZACIÓN DE ESTADOS AMERICANOS. (1999). Estudio de Integración Regional en el Transporte de Carga.
El cálculo de los costos por amortización se desglosa de la siguiente manera:
Precio promedio de un camión a Julio de 2012: Mercado Libre = U$S 72.280,00
Gallito Luis = U$S 70.750,00 Automotora Barriola = U$S 78.627,25
Promedio final: U$S 73.885,75
Valor a amortizar = Valor de compra – valor residual = 73.885,75 – 7.388,575 Valor a amortizar = U$S 66.497,175
66.497,175 / 15 = U$S 4.433,145 por año
4.433,145 / 12 = U$S 369,4286 por mes
369,4286 / 25 = U$S 14,7772 por día
Para distancias de 120 Km o más 14,7772 / 30 = U$S 0,4926 por T
Para distancias menores a 120 Km 14,7772 / 60 = U$S 0,2463 por T
TOTAL COSTOS ESTRUCTURALES:
Viajes mayores a 120 Km: U$S 2,2262 para 1 T Viajes menores a 120 Km: U$S 1,1131 para 1 T
TOTAL COSTOS TRANSPORTE CARRTERO:
Viajes mayores a 120 Km: U$S 2,2565 para 1 TKm Viajes menores a 120 Km: U$S 1,1434 para 1 TKm
Transporte Ferroviario
Costos Variables 5.1.1.2.1.1. Combustible
AFE111 informa que el consumo de combustible con 450 T de carga es de 2.5 Litros
por Km recorrido. Por lo tanto:
2.5 L 1Km 1 L x
x = 0,4000 Km por litro con 450 T
El tráfico en TKm generado con un litro es entonces: (450 T) 0,4 Km = 180 TKm
Cabrera112 explica que las locomotoras de AFE utilizan el mismo gas oil que se comercializa al público en las estaciones de servicio y que lo compran por el mismo precio. ANCAP113 publica que el precio del gas oil para Julio de 2012 es de $36. El cálculo de costos por consumo de combustible para una TKm es el siguiente:
36 / 21,796 = U$S 1,6517
(U$S 1,6517 / 180 TKm) = U$S 0,0092 para 1 TKm
5.1.1.2.1.2. Aceite
Leva114 explica que para las locomotoras Alsthom se utilizan 155 L por cambio de aceite y que en promedio los cambios se realizan cada 1.800 horas. También informa que hay un gran número de agregados entre los cambios. Para el presente estudio se estimarán 45 L de agregados que representan cerca del 30% del volumen total por cambio. Por lo tanto para 1800 horas de uso se consumen 200 litros.
111 PORTO, J., GARCÍA, E. (2011). Entrevista N°4
112 CABRERA Nicolás. (2012). Entrevista N°8
113 ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE COMBUSTIBLES, ALCOHOL Y PORTLAND. Precios de
Decreto de los principales derivados. ANEXO C.3.
114 LEVA, G. (2012/2013). Entrevista N°7
ANCAP115 informa que el precio del tambor de 200 litros de aceite SuperDiesel 40 (SAE 40) tiene un valor de $24.200.
Leva116 informa que la velocidad promedio de un tren cargado es de 30 Km/h. Porto y García117 afirman que debido al estado de las vías se puede establecer que en promedio los trenes se mueven con 18 vagones.
Distancia recorrida cada 200 litros: 30 (1.800) = 54.000 Km
Total transportado por 18 vagones: 18 (30 T) = 540 T
De acuerdo al concepto de viaje redondo se supone que sólo la mitad del recorrido se hace con carga y la otra mitad en lastre.
Tráfico en TKm: 540 (27.000) = 14.580.000 TKm con 200 L de aceite
Valor barril 200 litros en dólares: 24.200 / 21,796 = U$S 1.110,2955 El costo en aceite para generar 14.580.000 TKm es U$S 1.110,2955 1.110,2955 / 14.580.000 = U$S 0,00008 por TKm
TOTAL COSOTOS VARIABLES: U$S 0,00928 para 1 TKm
Costos estructurales:
Leva (2012) informa que la velocidad promedio de un tren es de 30 Km/h y en el capítulo 5.2 "Caracterización del estudio" del presente trabajo se establece que la distancia recorrida por la locomotora de ida y vuelta al campo de producción es de 460Km. Por lo tanto a una locomotora le llevará completar un viaje redondo:
460 Km / 30 = 15,3 horas
15,3 h / 24 h = 0,64 días para una locomotora.
115 ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE COMBUSTIBLES, ALCOHOL Y PORTLAND. Lista de precios público de lubricantes. ANEXO C.3.
116 LEVA, G. (2012/2013). Entrevista N°7
117 PORTO, J., GARCÍA, E. (2011). Entrevista N°4
CALMER (2012) informa que en promedio se cosechan 120 T de soja al día por campo, con un promedio de 6 horas de cosecha. Esto redunda en unas 20 T de soja cosechada por hora.
Cada vagón carga 30 T, por lo que en una hora y media se completa un vagón. Para el presente estudio se supondrá que al final del día, cuando se hayan completado 4 vagones por campo, pasará una locomotora a retirarlos al tiempo que deja 4 vagones vacíos. Por lo tanto el tiempo de carga de un vagón en el centro de producción se estimará en un día, tiempo que transcurre desde que es dejado vacío y es retirado completo.
Cargador de granos de Nueva Palmira: 500/600 T por hora. En descargar un vagón tolva por lo tanto se toma 0,05 horas en una situación ideal. 18 vagones, tren patrón de éste estudio, demoran en ser descargados y estar listos para retornar 1 hora aproximadamente. Por otro lado TGU informa que se descargan 15 camiones por hora. Se puede suponer que en el caso de que el puerto contara con vías férreas la tasa de descarga de vagones sería la misma. En promedio tenemos entonces que serían descargados 16,5 vagones por hora.
18 / 16,5 = 1,1 hora para descargar un tren completo que equivale a 0,05 día.
El vagón tiene 15,3 horas (0,6375 días) de viaje redondo entre el centro de producción y el punto de exportación que sumadas al tiempo necesario para descargar el tren en el puerto suman apenas 16,4 horas. Por lo tanto durante las 24 horas que un vagón se encuentra en el campo otro tiene tiempo de sobra para realizar el viaje al puerto, ser descargado y retornar al campo al día siguiente. Finalmente se establece el viaje redondo de un vagón en 24 horas.
Para el presente estudio se toma un tren estándar de 18 vagones. Cada vagón tolva para granos carga 30 T. Por lo tanto un tren completo acarrea unas 540 T.
Amortización
Rallo Guinot118 establece en líneas generales un valor residual del 10% del valor original de compra y Arias de Greiff119 explica que el equipo ferroviario es amortizable a 25 años. El cálculo del costo por amortización se desarrolla entonces a continuación:
Locomotora:
De acuerdo a Leva (2013) el valor de una locomotora de 2500 HP es U$S 3.000.000 Valor a amortizar = Valor de compra – valor residual
3.000.000 – 300.000 = U$S 2.700.000
2.700.000 / 25 = U$S 108.000 por año
108.000 / 12 = U$S 9.000 por mes
9.000 / 25 = U$S 360 por día 360 (0,64) = U$S 230,4 por viaje 230.4 / 540 = U$S 0,4267 por T Vagón:
Leva informa que el valor de un vagón para granos es U$S 100.000. 100.000 – 10.000 = U$S 90.000
90.000 / 25 = U$S 3.600 por año 3.600 / 12 = U$S 300 por mes 300 / 25 = U$S 12 por día
12 / 30 = U$S U$S 0,4000 por T
Total amortización = U$S 0,8267 por T
118RALLO GUINOT, V. (2008). Monografía del Observatorio del Ferrocarril. Costes del transporte de mercancías por ferrocarril. Una primera aproximación para su estudio sistemático.
119ARIAS DE GREIFF, G. (2009). El ferrocarril: ventajas, consideraciones
varias, importancia para el país.
Salarios
Porto y García120 informan que cada locomotora lleva dos maquinistas y Leva121 explica que el salario por maquinista es $ 32.400. Leva (2013) también aporta los valores de las diferentes compensaciones que reciben los maquinistas y son los que se detallan a continuación:
Compensación por pernoctar fuera: $ 7,91 por hora. Compensación horaria por desplazamiento: $ 23,57 por hora
Compensación por kilómetros recorridos: $ 2,4/km los conductores y $ 1,68/km los ayudantes de conducción.
Se recuerda que el viaje redondo le lleva a la locomotora 0,64 días (15,3 horas). Para el presente estudio se tomará la alternativa conservadora de suponer que dicho viaje de 15,3 horas se realiza con dos tripulaciones que cambian en el centro de producción, teniendo que pernoctar fuera una pareja de operarios por día. Cada tripulación realiza un viaje de 7,65 horas y 230 Km de distancia. Ya que siempre habrá una pareja de maquinistas en descanso en la zona de producción, la compensación por pernoctar fuera diaria será la equivalente a 2 trabajadores por 24 horas. Se considerará el salario básico de 4 operarios ya que una pierna del viaje redondo lleva 7,65 horas por lo que se supone que quienes llegan al puerto cumplen una jornada laboral y quedan libres hasta el día siguiente que conducen el tren en lastre.
Salario:
$ 32.400 / 25 = $1.296 por día por operario
1.296 (2) = $ 2.592 por día para dos operarios
1.296 (4) = $ 5.184 por día para cuatro operarios Por viaje redondo: $ 5.184
$ 5.184 / 540 = $ 9,6000 por T
120 PORTO, J., GARCÍA, E. (2011). Entrevista N°4
121 LEVA, G. (2012/2013). Entrevista N°7
Compensación por pernoctar fuera:
$ 7,9100 (24) = $ 189,84 por día por operario
$ 189,84 (2) = $379,68 por viaje redondo 379,68 / 540 = $ 0,7031 por T
Compensación horaria por desplazamiento:
$ 23,5700 (7,65) = $ 180,3105 por operario
$ 180,3105 (4) = $ 721,242 por viaje
$ 721,242 / 540 = $ 1,3356 por T
Compensación por Km recorridos: Conductor:
$ 2,4000 (230 Km) = $ 552 por operario
$ 552 (2) = 1104 por viaje redondo
1.104 / 540 = $ 2,04 por T
Ayudante de conducción:
$ 1,6800 (230) = $ 386,40 por operario
$ 386,40 (2) = $ 772,80 por viaje redondo
772,80 / 540 = $ 1,4311 por T
Total salarios = $ 15,1098 por T = U$S 0,6932 por T
Ropa
Se supone un uniforme completo por año: 1 pantalón, 2 camisas, 1 par de zapatos, 1 campera). El promedio de precios en el mercado122 para Julio 2012 es:
Pantalón = $400
122MERCADO LIBRE. Página web: http://listado.mercadolibre.com.uy/ropa-calzados-accesorios Visita en Julio de 2012.
Camisa = $600 Zapatos = $800 Campera = $1.000 Total = $2.800 por año
2.800 / 21,796 = U$S 128,4639
128,4639 / 12 = U$S 10,7053 por mes.
10,7053 / 25 = U$S 0,4282 por día por operario
0,4282 (4) = U$S 1,7128 por locomotora por viaje redondo 1,7128 / 540 = U$S 0,0032 por T
TOTAL COSTOS ESTRUCTURALES: U$S 1,7951 por TKm
TOTAL COSTOS: U$S 1,8044 por TKm
Transporte fluvial
Bell123 informa que el remolcador troncal Bella Unión, usado por Naviport, tiene de 953 HP, 19m de eslora y 100 TRB. Para el presente estudio se supone un remolcador troncal de 5000 HP, que es la menor potencia para un remolcador troncal de acuerdo a Schinoni124 y 30m de eslora que es la media de la flota que existe en la HPP según Koutoudjian125.
Del estudio de las fórmulas de arque bruto126 y volumen127: GT= (0,2 + 0,02 Log VT) VT
VC = (eslora) (manga) (puntal) (coeficiente de Block)
se puede deducir que un aumento en la eslora produce un aumento
directamente proporcional en el volumen de carena del buque.
123 BELL, B. (2013). Entrevista N°11
124 SCHINONI, C.A. (2012). Entrevista N°2
125 KOUTOUDJIAN, A. (2007). Visión de negocios de la hidrovía Paraná-Paraguay, Capítulo 4: infraestructura de transporte y energía.
126 Convenio Internacional sobre el Arqueo de Buques 1969. OMI. (1969).
127 MANDELLI, A. (1986). Elementos de Arquitectura Naval.
El volumen considerado en el cálculo del arqueo es el volumen total, que incluye el volumen de la superestructura del buque y se calcula sumando el volumen de carena y el volumen de la superestructura. El VC que figura en la fórmula de volumen es el volumen de carena. En éste caso y con el fin de simplificar el estudio se supone que el volumen de la superestructura no influye en el cálculo de proporciones y que éste varía también proporcional al volumen de la carena del buque. Finalmente se entiende para el presente estudio que un aumento de la eslora del buque resulta en un aumento directamente proporcional del arqueo bruto.
El remolcador supuesto en éste caso tiene una eslora 36% mayor que el Bella Unión por lo tanto se establece un arqueo bruto de 136 TRB.
De acuerdo a Bell (2013) las barcazas de 60m de eslora para graneles utilizadas por Naviport tienen un arqueo bruto de 610 TRB.
Costos variables: 5.1.1.3.1.1. Combustible
Amaro128 informa que el consumo de un remolcador es 5.000 L por singladura a 10
Knts. De acuerdo a Schinoni129 la velocidad río arriba es 6 Knt. Para el estudio se supondrá que el régimen de consumo es el mismo de subida y bajada trabajando los motores al mismo régimen y teniendo la diferencia de velocidad origen en el tráfico a favor y en contra de la corriente. El cálculo de costos por consumo de combustible por TKm es el siguiente:
1 singladura = 24 horas
1 Knt = 1,852 Km/h
1 singladura = (1,852) (10) (24) = 444,48 Km con 5.000 L
444,48 / 5.000 = 0,0889 Km por L
Una barcaza carga 1.200T por lo que un convoy 3X3 = 9 barcazas suman: (1.200) (9) = 10.800 T
128 AMARO, G. (2012). Entrevista N°9.
129 SCHINONI, C.A. (2012). Entrevista N°2.
0,0889 Km por L con 10800 T
El tráfico generado con un litro de combustible es: (0,0889) 10.800 = 960,12 TKm con 1 litro
Cabrera130 informa que el precio del diésel marino es U$S 914,85 m3
1 m3 = 1.000 L
U$S 914,85 / 1.000 = U$S 0,91485 precio de 1 litro 0,91485 / 960,12 = U$S 0,0010 por TKm
Aceite
De acuerdo a Amaro (2012) se consumen 215 litros de aceite cada 250 horas de navegación resultado de 200 litros por cambio más 15 litros de agregados entre cambios.
A una velocidad de 10 knt.:
250 horas = 2.500 millas náuticas = 2.500 (1,852) = 4630 Km 4.630Km con 215 Litros
4630 / 215 = 21,5349 Km por litro
Usando el concepto de viaje redondo se supone sólo la mitad del recorrido hecho a plena carga y la otra mitad en lastre, entonces para el cálculo de tráfico se usarán 10,7674 Km por litro.
10,7674 Km (10.800 T) = 116.287,2 TKm por litro
ANCAP131 informa que el precio del Aceite TURBODIESEL en presentación tambor 200 Litros es $127 sin IVA por litro.
IVA = $ 29,21
130 CABRERA, N. (2012). Entrevista N°8.
131 ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE COMBUSTIBLES, ALCOHOL Y PORTLAND. Lista de precios público de lubricantes. ANEXO C.3
Total = 127 + 29,21 = $ 156,51 precio final litro 156,51 / 21,796 = U$S 7,1807 por litro
7,1807 / 116.287,92 = U$S 0,00006 por TKm
Tasas portuarias132
En todos los puertos uruguayos las tasas al buque son el "Uso de puerto", que se cobra en función del arqueo bruto de la nave y el "Uso de muelle" que se cobra en función de los metros de eslora y la cantidad de horas a muelle. Para ésta primera parte se supone que el tren de barcazas llega a Nueva Palmira directamente desde el centro de producción por lo que se calculan solamente los cánones para el mencionado puerto.
Uso de puerto:
Todo tipo de nave: U$S 0,13 / TRB por entrada Remolcador:
0,13 U$S (136 TRB) = U$S 17,68 por entrada
Empujando un convoy de 3×3 barcazas transporta 10.800 T 17,68 / 10.800 = U$S 0,0016 por T.
Barcaza:
0,13 U$S (610 TRB) = U$S 79,3 por entrada por barcaza 79,3 / 1.200 T = U$S 0,0661 por T
Total = U$S 0,0677 por T
Uso de muelle:
Barcazas y buques de bandera nacional con mercadería nacional deben pagar un canon de U$S 0,06 /m eslora – hora con un máximo de U$S 12,93 / día.
132 ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS. http://www.anp.com.uy
Se supondrá para el presente estudio que el empujador deja el convoy en puerto e inmediatamente retorna con barcazas en lastre para completar el circuito y por lo tanto no permanece a muelle. Solamente las barcazas quedan amarradas descargando por lo que serán las únicas gravadas con éste canon.
Un convoy de 3×3 tiene una eslora máxima de 180 m y se supone para el presente estudio que siempre hay 3 barcazas del convoy a muelle al mismo tiempo, por lo que para el canon de muelle se puede asimilar el convoy a un buque de 180m de eslora.
0,06 (180) = U$S 10,8 por convoy por hora.
De acuerdo a TGU133 en Nueva Palmira la capacidad de descarga de barcazas es de
10.000 T por día, por lo tanto se tomará 25,92 horas para descargar un convoy por completo. Éste tiempo se puede dividir en 1 día (24 horas) y 1,92 horas. La tasa máxima es de U$S 12,93 por día por lo tanto se le aplicará la tasa máxima para las primeras 24 horas.
Para el pico de 1,92 horas se calcula: 1,92 (10,8) = U$S 20,736
Una vez más corresponde aplicar la tasa máxima diaria de U$S 12,93. Finalmente los costos por uso de muelle al convoy son:
12,93 (2) = U$S 25,86 por convoy 25,86 / 10.800 = U$S 0,0024 por T
Total tasas portuarias para el convoy: U$S 0,0701 por T
Gastos de agencia
De acuerdo a Naviport134 los gastos de agencia son U$S 700 por entrada a puerto. 700 / 10.800 T = U$S 0,0648 por T
TOTAL COSTOS VARIABLES: US$ 0,13596 TKm
Sin tasas portuarias: U$S 0,06586 por TKm
Sólo combustible y aceite: U$S 0,00106 por TKm
133 TERMINALES GRANELERAS URUGUAYAS. Página web: http://www.tgu.com.uy/faq.htm
134 NAVIPORT. (2013). Entrevista N°10.
5.1.1.3.2. Costos estructurales:
Para el remolcador se supone una velocidad de bajada de 10 Knt y una de subida de 6 Knt. La distancia redonda a recorrer queda establecida en 460 Km, con 230 Km de bajada a 10 Knt y 230 Km de subida retornando a la zona de producción a 6 Knt.
1 Knt = 1,852 Km/h
Bajada: 230 Km a 18,52 Km/h = 12,42 horas de navegación. Subida: 230 Km a 11,11 Km/h = 20,70 horas de navegación. Total viaje redondo remolcador: 33,12 horas = 1,38 días.
Se supone un tren de barcazas de 3×3 (9 barcazas) y que los remolcadores empujan el máximo siempre para maximizar la distribución de costos, es decir que siempre llegan al punto de exportación empujando 9 barcazas.
1 barcaza = 1.200 T
Tren de "3×3" = 1.200 (9) = 10.800 T
De acuerdo TGU135, el ritmo de descarga de barcazas en Nueva Palmira es de 10.000 T por día que equivale a 416 T por hora. La capacidad de una barcaza es de 1.200 T, por lo tanto una barcaza se descarga en 2,88 horas y un convoy entero es vaciado en 25,92 horas. Si bien hay una barcaza que quedará libre en 2,88 horas, la última en ser descargada permanecerá ocupada por 25,92 horas y cómo en el presente estudio se supone que los empujadores no se mueven con cargas parciales se puede afirmar que el convoy será retirado una vez que el total de su carga haya sido descargado. Finalmente, con éste criterio se establece un tiempo de descarga en puerto para las barcazas de 25,92 horas equivalente a 1,08 días.
CLAMER136 informa que el rendimiento promedio de un campo es de 120 T cosechadas por día. Por lo tanto un productor tarda 10 días en llenar una barcaza en su campo.
135 TERMINALES GRANELERAS URUGUAYAS. Página web: http://www.tgu.com.uy/faq.htm
136 COOPERATIVA AGRARIA LIMITADA MERCEDES. (2012) Entrevista N°1.
En cuanto a los traslados un convoy demora 12,42 horas de navegación de bajada desde el campo al punto de exportación y 20,70 horas de viaje de retorno a la zona de producción para cerrar el viaje redondo de la barcaza antes de comenzar el nuevo ciclo productivo.
12,42 / 24 = 0,52 días
20,70 / 24 = 0,86 días
Total viaje redondo barcaza = 10 + 0,52 + 0,86 = 11,38 días
5.1.1.3.2.1. Amortización
Rallo Guinot137 establece un valor residual del 10% del valor original de compra.
Naviport138 afirma que el precio de un remolcador es U$S 2.000 por HP. Por otro lado Schinoni139 informa que el precio de un remolcador de 1.300 HP es US$ 1.700.000
1.700.000 / 1.300 = U$S 1.307,69 por HP
Promedio = U$S 1.653,85 por HP
También Schinoni (2012) es quien explica que para un tren de barcazas se utilizan remolcadores del tipo troncal (empujadores) de entre 5.000 HP y 9.000 HP. En el presente estudio donde se supone un convoy de 3X3 de bajada cargado y subida en lastre se utiliza el de menor potencia entendiendo que es más que suficiente para brindar un desempeño satisfactorio.
El precio del empujador supuesto para el presente estudio entonces es: 5.000 HP (U$S 1.653,85) = U$S 8.269.250
Por otro lado ya se estableció en el Marco Teórico, Sección 2.9.1 del presente estudio que la vida útil promedio de un buque es de 27,5 años.
Schinoni (2012) informa que el precio de una barcaza es de U$S 1.100.000 mientras que Naviport (2013) maneja U$S 800.000. Se establece un precio promedio de U$S
137 RALLO GUINOT, V. (2008). Monografía del Observatorio del Ferrocarril. Costes del transporte de mercancías por ferrocarril. Una primera aproximación para su estudio sistemático.
138 NAVIPORT. (2013). Entrevista N°10.
139 SCHINONI, C. A. (2012). Entrevista N°2
950.000. La vida útil de una barcaza es de 30 años de acuerdo a Naviport (2013). Para el presente estudio se considera un convoy de 3×3 de barcazas jumbo (60x12x2,5) que carga 1.200 T cada una.
Remolcador:
Valor a amortizar = Valor de compra – valor residual 8.269.250 – 826.925 = U$S 7.442.325
7.442.325 / 27,5 = U$S 270.630 por año 270.630 / 12 = U$S 22.552,5 por mes
22.552.5 / 25 = U$S 902,1 por día
902,1 (1,38) = U$S 1.244,898 por viaje
1.244,898 / 10.800 = U$S 0,1153 por T
Barcaza:
Valor a amortizar = Valor de compra – valor residual 950.000 – 95.000 = U$S 855.000
855.000 / 30 = U$S 28.500 por año
28.500 / 12 = U$S 2.375 por mes
2.375 / 25 = U$S 95 por día
95 (11,38) = U$S 1.081,1 por viaje
1.081,1 / 1.200 = U$S 0,9009 por T
Total = U$S 1,0162 por T
Salarios
Se toman como referencia los salarios para la navegación de cabotaje para Julio de 2012 publicados por el MTSS140.
140 MINISTERIO DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL. http://www.mtss.gub.uy
Schinoni141 informa que la tripulación de un empujador está compuesta por 1 patrón, 1 maquinista, 4 marineros forman por turno y que cada remolcador lleva dos turnos. Se supone uno de los patrones recibiendo sueldo de primer oficial y otro sueldo de segundo oficial. Se suponen 7 marineros y un contramaestre y un maquinista ganando sueldo de primer maquinista y otro de segundo maquinista. El cálculo de los costos por salario es entonces el siguiente:
1° patrón = $ 44.034
2° patrón = $ 35.961
1° maquinista = $ 44.034
2° maquinista = $ 35.961 Contramaestre = $ 22.294
Marineros = $ 20.207 (7) = $ 141.449 Total salarios mensuales = $ 323.763
323.763 / 25 = $ 12.949,3200 por día
12.949,3200 / 21.796 = U$S 594,1145 por día
594,1145 (1,38) = U$S 819,8780 por viaje redondo 819,8780 / 10.800 = U$S 0,0759 por T
Ropa
Se supone un uniforme completo por año para toda la tripulación: dos mamelucos, un par de zapatos, una campera.
El promedio de precios del mercado142 para Julio 2012 arroja:
Zapatos = $ 800 Campera = $ 1.000
Mameluco = $ 600 (2) = $ 1.200 Total 1 trabajador = $ 3.000 por año
Se tienen 12 tripulantes por remolcador:
141 SCHINONI C. A. (2012). Entrevista N°2
142MERCADO LIBRE. Página web: http://listado.mercadolibre.com.uy/ropa-calzados- accesorios. Visita en Julio de 2012.
Total embarcación = 3.000 (12) = $ 36.000 por año
36.000 / 12 = $ 3.000 por mes
3.000 / 25 = $ 120 por día
120 / 21.796 = U$S 5,5056 por día
5,5056 (1,38) = U$S 7,5978 por viaje redondo 7,5978 / 10.800 =U$S 0,0007 por T
Inspección
Amaro143 informa que las inspecciones para remolcador son casco, máquina, seguridad, radio, IOPP, gestión de basura y sistema de gestión y que el valor de cada inspección es 1,5 Unidades Reajustables. Cada inspección debe ser renovada anualmente. Las inspecciones para la barcaza son casco y seguridad. El INE144 publica que para Julio 2012 el valor de la Unidad Reajustable es de $ 584,71. El cálculo para el costo por inspecciones es:
Remolcador:
Costo por inspección = $ 584,71 (1,5) = $877, 0650
Costo por remolcador = 877,0650 (7) = $ 6.139,4550 por año 6.139,4550 / 12 = $ 511,6213 por mes
511,6213 / 25 = $ 20,4649 por día
20,4649 / 21,796 = U$S 0,9389 por día
0,9389 (1,38 días) = U$S 1,2957 por viaje
1,2957 / 10.800 = U$S 0,0001 por T
Barcaza:
Costo por inspección = $ 584,71 (1,5) = $877, 0650
143 AMARO, G. (2012). Entrevista N°9
144 INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. Página web: http://www.ine.gub.uy
Costo por barcaza = 877,0650 (2) = $ 1.754,1300 por año 1.754,1300 / 12 = $146, 1775 por mes
146,1775 / 25 = $ 5,8471 por día
5,8471 / 21,796 = U$S 0,2683 por día
0,2683 (11,38 días) = U$S 3,0533 por viaje
3,0533 / 1.200 = U$S 0,0025 por T
Total inspecciones = U$S 0,0026 por T
Seguro
Pena145 informa que las cotizaciones de 2012 del BSE para los seguros de remolcador y barcaza son las siguientes:
Remolcador: U$S 121.135,51 por año Barcaza: U$S 13.863,86 por año
Remolcador
121.135,51 / 12 = U$S 10.094,3258 por mes
10.094,3258 / 25 = U$S 403,7850 por día
403,7850 (1.38) = U$S 557,2233 por viaje redondo
557,2233 / 10.800 = U$S 0,0516 por T
Barcaza
13.863,86 / 12 = U$S 1.155,3217 por mes
1.155,3217 / 25 = U$S 46,2129 por día
46,2129 (11,38) = 525,9028 por viaje
525,9028 / 1.200 = U$S 0,4383 por T
Total seguros = U$S 0,4899 por T
145 PENA, R. (2012). Entrevista N°6
Suministros
Amaro146 informan que los gastos por suministros son en promedio $1.000 por persona por día.
12 tripulantes = $ 12.000 por día. 12.000 / 21,796 = U$S 550,5597 por día
550,5597 (1,38 días) = U$S 759,7724 por viaje redondo 759,7724 / 10.800 = U$S 0,0703 por T
TOTAL COSTOS ESTRUCTURALES U$S 1,6556 por T
TOTAL COSTOS TRANSPORTE FLUVIAL: U$S 1,7916 por TKm
Sin tasas portuarias: U$S por 1,7215 TKm Sólo combustible y aceite: U$S 1,6567 por TKm
5.1.2. Segunda Parte: Comparativa entre modelos
De acuerdo a la ANP147 las tasas portuarias a los buques y de uso de muelle son las mismas en todos los puertos del Río Uruguay. El canon por uso de puerto se cobra por entrada y en función del arqueo bruto. Cómo en el presente estudio se utiliza siempre el mismo conjunto de remolcador y barcazas el costo generado por uso de puerto será siempre el mismo y se reutilizará el valor ya calculado en la sección 5.2.1.3.1.3.
Para el uso de muelle que se cobra por metro de eslora por hora se deberá re calcular el costo en función del tiempo a muelle de las barcazas para Salto y Fray Bentos. En el caso de la operativa en Nueva Palmira una vez más se tiene el valor ya calculado en la sección 5.2.1.3.1.3.
Con la información ya mencionada en el Marco Teórico del
presente trabajo sobre la ubicación de los puertos del río Uruguay
se establecen las siguientes distancias por río:
146 AMARO, G. (2012). Entrevista N°9
147 ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS. http://www.anp.com.uy
Salto – Nueva Palmira: 329,66 km Fray Bentos – Nueva Palmira: 92 km
AFE y CND148 establecen que la estación de Young se encuentra en el kilómetro
450,334 de la Línea Fray Bentos mientras que la estación homónima de la línea en el Km 549,551. Se establece entonces una distancia entre las estaciones de Young y Fray Bentos de 99,217 Km.
En la misma presentación de AFE-CND (2015) se informa que "Ombucitos" es la estación de empalme entra la Línea Fray Bentos y la Línea Mercedes y se encuentra ubicada en el Kilómetro 525,553 línea Fray Bentos.
Por otro lado Tettamanti149 afirma que la estación de Ombucitos está en el kilómetro 316 de la línea Mercedes. AFE150 establece que la estación de Mercedes se encuentra en el kilómetro 299 de la línea Mercedes. Por lo tanto la distancia entre Mercedes y Fray Bentos queda establecida de la siguiente manera:
Mercedes – Ombucitos: 316 – 299 = 17 Km
Ombucitos – Fray Bentos: 549,551 – 525,553 = 23,998 Mercedes – Fray Bentos: 17 + 23,998 = 41 Km
Para los cálculos de costos variables se usan en todos los medios de transporte los costos hallados en la primera parte del estudio, sección 5.2.1 y se procede a multiplicarlos por lo kilómetros recorridos por el medio en cuestión. Con este procedimiento se calcula el costo de transportar una tonelada de carga la cantidad de kilómetros que requeridos en cada caso.
En cuanto al cálculo de costos estructurales se parte de los costos diarios por rubro hallados en la sección 5.2.1 para cada medio de transporte.
148 ADMINISRACIÓN FERROCARRILES DEL ESTADO, CORPORACIÓN NACIONAL PARA EL DESARROLLO. (2015). Proyecto Ferroviario PPP Algorta – Fray Bentos, Báses Técnicas. 149 TETTAMANTI, G. (2013). Análisis del ferrocarril del Uruguay 2015 – 2030.
150 ADMINISTRACIÓN DE FERROCARRILES DEL ESTADO. (2013). Trenes en Uruguay: ¿En vías de extinción o ante una nueva oportunidad?
Salto – Nueva Palmira
Transporte carretero
Se tiene una distancia 410 Km por carreteras entre el centro de producción y Nueva Palmira. Recordando que en la caracterización del estudio se introdujo el concepto de viaje redondo el cálculo de costos variables deberán realizarse sobre el doble de la distancia. El costo de transportar una tonelada en camión es:
Variables: 810 (0,0303) = U$S 24,543 por T Estructurales: U$S 2,2262 por T
Tránsito Nueva Palmira: U$S 2,59 por T
Total carretero: U$S 29,3592
Transporte multimodal
Para el caso de transporte multimodal se tienen 90 Km en camión desde el centro de producción hasta salto y 329,66 Km entre Salto y Nueva Palmira por el Río Uruguay.
Los costos estructurales del camión corresponden al guarismo de trayecto corto, es decir que cada camión realiza dos viajes por día.
Los gastos de agencia corresponden a 2 entradas a puerto, una en salto y otra en Nueva Palmira.
Los costos estructurales diarios de barcaza y remolcador se multiplicaran por el factor de tiempo siguiente:
Para el remolcador se calculan 17,8 horas de tráfico de bajada y 29,67 horas de tráfico de subida para un viaje redondo total de 1,98 días resultantes de cubrir el trayecto a 10 knts y 6 knts respectivamente.
La tasa de descarga en Nueva Palmira de acuerdo a TGU es de 416 T/h por lo que la descarga del tren de barcazas se realizará en 1,1 días.
Para la carga no se tiene información directa de la tasa en Salto. Pero en la página web de ANP151 se explica que en Paysandú se cargan a bodega un máximo de 90 T/h y que el muelle de ultramar de dicho puerto cuenta con una grúa de 5 T. Mientras
tanto, también ANP informa a través de su página web que el puerto de Salto cuenta con 2 grúas de 5 T cada una. Por lo tanto se estimará para el presente estudio una tasa de carga a bodega en Salto de 180 T/h que redunda en un tiempo total de carga de 2,5 días.
Finalmente el viaje redondo de una barcaza totalizará 5,58 días.
De acuerdo a la tasa de carga a bodega se precisan 2,5 días para llenar un tren de barcazas mientras que 4 productores a 120 T por día por productor tardarán 22,5 días en alcanzar las 10.800 T totales de un tren de 3×3. Para el presente estudio entonces se supone que la carga del tren de barcazas comenzará en el día 20 de cosecha consecutiva y no una vez cosechadas el total de toneladas. De éste modo los productores ahorrarán en almacenamiento ya que las toneladas cosechadas en los últimos 2,5 días irán directo del camión a la barcaza sin pasar por el galpón.
De acuerdo a CALMER (2012) el costo por almacenamiento es en promedio U$S 2,9 por T por mes. Por lo tanto el costo por T por día será de U$S 0,097. Con una cosecha diaria de 120 T por día por productor, el costo diario de almacenamiento será:
120 (0,097) = U$S 11,64
Teniendo en cuenta que al final de cada día cada productor suma 120 T al galpón de almacenamiento, el costo por almacenamiento al día 20 de cosecha consecutiva por productor será:
A partir del día 21 se combinan la descarga desde el galpón de almacenaje junto con los camiones que van llegando desde el campo. Se establecen 6 horas de cosecha diarias para producir 120 toneladas lo que resulta en un camión cargado (30 T) cada 1,5 horas por campo. Por lo tanto al puerto arribarán 4 camiones cargados en cuatro oportunidades durante el día con diferencia de 1,5 horas entre arribos.
151 ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS. http://www.anp.com.uy
Con una tasa de carga a bodega de 180 T/h los 4 camiones de una tanda serán descargados en 40 min, equivalentes a 0,66 horas. Durante éste tiempo se suspenderá momentáneamente la descarga desde el galpón. Por lo tanto el vaciado del galpón se verá interrumpido en un día durante:
0,66 (4) = 2,64 horas
El vaciado del galpón se extenderá entonces durante 21,36 horas por día. Con una tasa de carga a bodega de 180 T/h en un día se sacarán del galpón:
180 (21,36) = 3.844,8 T
Al final del día 21 de cosecha consecutiva habrá dentro del galpón de almacenamiento:
120 (4) (20) – 3844,8 = 5.755,2 T
5.755,2 / 4 = 1.438,8 T por productor.
Por lo que el costo de almacenamiento al final del día 21 será: 1.438,8 (0,097) = U$S 139,5636
Análogamente se calcula el costo por almacenamiento para el día 22. 5.755,2 – 3.844,8 = 1.910,4 T totales remanentes dentro del galpón 1.910,4 / 4 = 477,6 T por productor.
477,6 (0,097) = U$S 46,3272
Se supone que el último medio día de operativa no reviste gastos de almacenamiento ya que la mercadería no completa un día entero dentro del galpón.
El gasto total por almacenamiento para un productor resulta de sumar los parciales antes hallados:
2.444,4 + 139,5636 + 46,3272 = U$S 2.630,2908
Al completar un tren de barcazas cada uno de los 4 productores embarcó un total de 2700 T. Por lo tanto el costo de almacenamiento por tonelada será:
2.630,2908 / 2700 = U$S 0,9742 por T.
Se estima un tiempo de carga de 2,5 días para las barcazas y la ANP152 informa que el uso de muelle tiene un costo para barcazas y buques de bandera nacional con mercadería nacional de U$S 0,06 /m eslora – hora con un máximo de U$S 12,93 / día.
Se calcula entonces el costo por hora para un convoy de 3×3 barcazas de 60m de eslora.
0,06 (180) = U$S 10,8 por convoy por hora.
Por lo tanto en el puerto de Salto se le debe aplicar al convoy el canon por uso de muelle correspondiente al valor máximo durante 3 días.
12,93 (3) / 10.800 = U$S 0,0036 por T
El cálculo de costos se plantea entonces de la siguiente manera: Variables camión: 180 (0,0303) = U$S 5,454
Estructurales camión: U$S 1,1131 Total camión: U$S 6,5671
Variables Fluvial (sólo combustible y aceite): 659,32 (0,00106) = U$S 0,6989 Agencia: 700 (2) / 10.800 = U$S 0,1296
Tasas portuarias:
Al buque Salto: U$S 0,0677 Al muelle Salto: U$S 0,0360
Nueva Palmira total: U$S 0,0701 Tasa de embarque Salto U$S 1,30 Estructurales fluvial:
Amortización remolcador: 902,1 (1,98) / 10.800 = U$S 0,1654
Amortización barcaza: 95 (5,58) / 1200 = U$S 0,4418
152 ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS. http://www.anp.com.uy
Salarios: 594,1145 (1,98) / 10.800 = U$S 0,1089
Ropa: 5,5056 (1,98) / 10.800 = U$S 0,0010
Inspección remolcador: 0,9389 (1,98) / 10.800 = U$S 0,0002
Inspección Barcaza: 0,2683 (5,58) / 1200 = U$S 0,0012
Seguro remolcador: 403,7850 (1,98) / 10.800 = U$S 0,0740
Seguro barcaza: 46,2129 (5,58) / 1200 = U$S 0,2149
Suministros: 550,5597 (1,98) / 10.800 = U$S 0,1009
Total Fluvial: U$S 4,0415
Almacenamiento = U$S 0,9742 por T
Total multimodal: U$S 11,5858
Río Negro – Nueva Palmira
Transporte carretero
La distancia entre el centro de producción y el punto de exportación por carretera se fija en 211 Km. El viaje redondo queda establecido en 422 Km. Los costos de transportar por camión una tonelada son los siguientes:
Variables: 422 (0,0303) = U$S 12,7866
Estructurales: U$S 2,2565 Tránsito Nueva Palmira: U$S 2,59
Total transporte carretero: U$S 17,6331
Transporte Multimodal
Para el modelo multimodal se establecen las siguientes distancias: 35 Km por carretera; 99,217 Km en tren entre Young y Fray bentos; 92 Km entre Fray Bentos y Nueva Palmira por río. Siguiendo con el concepto de viaje redondo, las distancias a utilizar serán entonces de 70 Km, 198,254 Km y 184 Km respectivamente.
En los cálculos de los costos estructurales del camión entre el campo y la terminal de transbordo se usará el valor correspondiente a menos de 120 Km recorridos.
Para el transporte ferroviario se supone que por día los 4 productores asociados son capaces de conformar un tren de 16 vagones y éste tren alimenta el galpón de almacenaje en el puerto de Fray Bentos de manera diaria. Por lo tanto los gastos estructurales de la locomotora se deben dividir entre 480 T para determinar el gasto por tonelada.
Se establece también un viaje redondo de la locomotora que insume 6,608 horas o 0,275 días, resultado de recorrer la distancia de 99,127 Km ida y vuelta a 30 Km/h.
Con un viaje redondo de poco más de 6 horas y media se supone para el presente trabajo que se puede contar con una sola tripulación; por lo tanto se deben suprimir en los costos por operario el valor del bono por pernoctar fuera ya que el viaje se cumple en un solo turno de casi 7 horas. El factor de multiplicación en los rubros salario y ropa será 1, ya que luego de un viaje de 7 horas se supone que los operarios no están en condiciones de hacer otros viajes que permitan repartir el monto de dicho costo.
Para el vagón se supone que al momento de retirar los vagones cargados desde la terminal, la locomotora llega con los equivalentes vacíos y los deja preparados para recibir la carga del día siguiente, por lo que se establece un viaje redondo del vagón en 24 horas, es decir un día.
Un tren de barcazas con formato 3×3 totaliza 10.800 T por lo que los productores que conforman un ferrocarril de 480 T por día precisan 22,5 días o lo que es lo mismo 22,5 viajes del ferrocarril para llenar un tren de barcazas.
En éste sentido es que se deben discriminar los costos estructurales de la locomotora para cuando opera con 16 vagones y el último viaje en el que opera con sólo 8 vagones. Aquí los costos estructurales aumentarán ya que se podrán dividir entre la mitad de toneladas transportadas.
Se plantea entonces calcular los costos totales de transportar 2.700 toneladas por productor, 2.640 T en trenes conformados por 16 vagones y las últimas 60 T correspondientes al último medio día en un tren de 8 vagones, para luego dividir dichos costos entre las 2700 T finales y prorratear el costo final de transporte en ferrocarril de una tonelada.
En cuanto el transporte fluvial se tiene una distancia por río de 92 Km que se recorrerán a 10 knts de bajada y a 6 knts de subida resultando en 4,97 horas y 8,28 horas de traslado respectivamente. El viaje redondo total por río queda establecido entonces en 0,55 días.
A su vez se debe adicionar para las barcazas el tiempo de carga y descarga en la terminal. De acuerdo a TGU153 en Fray Bentos la carga tiene una tasa de 250 T/h. En Nueva Palmira la tasa es de 10.000 T por día redundando en 416 T/h. De aquí se
desprende que la carga insumirá 1,8 días en Fray Bentos y la descarga 1,1 días en Nueva Palmira. El viaje redondo de una barcaza queda fijado en 3,45 días.
Se estima un tiempo de carga de 1,8 días para las barcazas y la ANP154 informa que el uso de muelle tiene un costo para barcazas y buques de bandera nacional con mercadería nacional de U$S 0,06 /m eslora – hora con un máximo de U$S 12,93 / día.
El costo por hora para un convoy de 3×3 barcazas de 60m de eslora es el siguiente: 0,06 (180) = U$S 10,8 por convoy por hora.
Por lo tanto en el puerto de Fray Bentos se le debe aplicar al convoy el canon por uso de muelle correspondiente al valor máximo durante 2 días.
12,93 (2) / 10.800 = U$S 0,0024 por T
Una vez más, 4 productores en conjunto tardarán 22,5 días en completar un tren de barcazas. Con casi dos días de operativa de carga en Fray Bentos los productores deberán almacenar su mercadería en el recinto portuario por 20 días completos antes de comenzar a cargar las barcazas. Durante el día vigésimo primero de cosecha consecutiva se dará comienzo a la carga en bodega a una tasa de 250 T/h.
En el punto anterior se estableció un costo diario por almacenamiento por productor de U$S 11,64 para 120 T resultado de un costo por tonelada diario de U$S 0,097 y un costo total al día 20 de almacenamiento de U$S 2.444,4.
Se calculó un tiempo de carga a muelle de 1,8 días equivalente a 43,2 horas. Por lo tanto la carga de la bodega deberá comenzar aproximadamente entre las 16 y las 17 horas de la tarde del día vigésimo primero para terminar con el último tren el día 22,5 a tiempo. Se establece para el presente estudio que la carga de las barcazas comienza en Fray Bentos a las 16 horas del día vigésimo primero de cosecha consecutiva.
153 TERMINALES GRANELERAS URUGUAYAS. Página web: http://www.tgu.com.uy/faq.htm
154 ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS. Página web: http://www.anp.com.uy
Cada tren acarreando 480 T es descargado en 1,92 horas. Por lo tanto, al final del día vigésimo primero se movieron desde el galpón de almacenamiento:
250 (8-1,92) = 1.520 T son removidas del galpón. Para el final del día 21 quedan dentro del galpón: 120 (4) (20) – 1.520 = 8.080 T
revistiendo un costo por almacenamiento de: 8.080 (0,097) = U$S 783,76
Se realiza el cálculo análogo para el día 22 teniendo la previsión que durante ese día la operación de vaciado del galpón se extiende por 24 horas menos el tiempo necesario para descargar el tren.
250 (24-1,92) = 5.520 T son removidas del galpón.
8.080 – 5.520 = 2.560 T quedan en el galpón al final del día 22.
2.560 (0,097) = U$S 248,32 costo por almacenamiento.
Se supone que el último medio día de almacenamiento no reviste costos.
Finalmente el costo total de almacenamiento al completar el embarque resulta de sumar los parciales:
2.444,4 + 783,76 + 248,32 = U$S 3.476,48
Quedando el costo final por tonelada almacenada así: 3.476,48 / 2.700 = U$S 1,2876 por T
El cálculo de costos se desglosa de la siguiente manera: Variables camión: 70 (0,0303) = U$S 2,121 Estructurales camión: U$S 1,1434
Total camión = U$S 3,2644
Variables Ferroviario: 198,254 (0,00928) = U$S 1,8398 Estructurales Ferroviario:
Costo por T para tren cargado con 480 T:
Amortización locomotora: U$S 360 (0,275 días) / 480 T = U$S 0,2063
Amortización Vagón: U$S 12 (1 día) / 30 T = U$S 0,4000
Salarios: $ 1.296 (2 maq.) (1) / 480 T = $ 5,4 = U$S 0,2478
Comp. horaria por desp.: $ 23,57 (6,608) (2 maq.) / 480 T = $ 0,6490 = U$S 0,0298 Comp. Por Km Conductor: $ 2,4 (198,254 Km) / 480 T = $ 0,9913 = U$S 0,0045 Comp. Por Km Ayudante: $ 1,68 (198,254 Km) / 480 T = $ 0,6939 = U$S 0,0318 Ropa: U$S 0,4282 (2 maq.) (1 día) / 480 T = U$S 0,0018
Total por T = U$S 0,922
Costo estructural para 2640 T = U$S 2.434,08 Costo para tren cargado con 240 T:
Amortización locomotora: U$S 360 (0,275 días) / 240 T = U$S 0,4125
Amortización Vagón: U$S 12 (1 día) / 30 T = U$S 0,4000
Salarios: $ 1.296 (2 maq.) (1) / 240 T = $ 10,8 = U$S 0,4955
Comp. horaria por desp.: $ 23,57 (6,608) (2 maq.) / 240 T = $ 1,2979 = U$S 0,0595 Comp. Por Km Conductor: $ 2,4 (198,254 Km) / 240 T = $ 1,9825 = U$S 0,0910 Comp. Por Km Ayudante: $ 1,68 (198,254 Km) / 240 T = $ 1,3878 = U$S 0,0636 Ropa: U$S 0,4282 (2 maq.) (1) / 240 T = U$S 0,0036
Total por T = U$S 1,5258
El costo estructural de transportar 60 T en un tren de 8 vagones será entonces:
1,5258 (60) = U$S 91,548
Costo estructural total para 2700 T por productor: 2.434,08 + 91,548 = U$S 2.525,628
Costo estructural total final por T: 2.525,628 / 2700 = U$S 0,9354 Total Ferroviario = U$S 2,7752
Variables Fluvial (sólo combustible y aceite): 184 Km (0,00106) = U$S 0,1950 Agencia: 700 (2) / 10.800 = U$S 0,1296
Tasas portuarias:
Fray Bentos uso puerto: U$S 0,0677 Fray Bentos muelle: U$S 0,0024 Nueva Palmira total tasas: U$S 0,0701
Tasa de embarque Fray Bentos U$S 2,59 por T Estructurales fluvial:
Amortización remolcador: U$S 902,1 (0,55) / 10.800 = U$S 0,0459
Amortización barcaza: U$S 95 (3,45) / 1.200 = U$S 0,2731
Salarios: U$S 594,1145 (0,55) / 10.800 = U$S 0,0303
Ropa: U$S 5,5056 (0,55) / 10.800 = U$S 0,0003
Inspección remolcador: U$S 0,9389 (0,55) / 10.800 = U$S 0,00004
Inspección barcaza: U$S 0,2683 (3,45) / 1200 = U$S 0,0008
Seguro Remolcador: U$S 403,7850 (0,55) 10.800 = U$S 0,0206
Seguro Barcaza: U$S 46,2129 (3,45) / 1.200 = U$S 0,1329
Suministros: U$S 550,5597 (0,55) / 10.800 = U$S 0,0280
Total fluvial = U$S 3,5867
Almacenamiento = U$S 1,2876
Total multimodal = Carretero + Ferroviario + Fluvial + Almacenamiento
Total transporte multimodal = U$S 10,9139
Soriano – Nueva Palmira
Transporte carretero
Se fija la distancia entre el campo y el puerto de Nueva Palmira en 151 Km por lo que el costo de transportar una tonelada en camión es:
Variables: 302 (0,0303) = U$S 9,1506
Estructurales: U$S 2,2262 Tránsito Nueva Palmira: U$S 2,59
Total transporte carretero = U$S 13,9668
Transporte Multimodal
Para el caso del transporte multimodal la distancia entre el campo y la ciudad de Mercedes es de 67 Km, la distancia entre Mercedes y Fray Bentos por tren es de 41 Km y 92 Km de río entre Fray Bentos y Nueva Palmira. Para los costos variables se utilizarán las distancias de 134 Km, 82 Km y 184 Km respectivamente. Los costos del transporte fluvial y de almacenamiento serán los mismos que para el caso anterior teniendo en cuenta que el tramo es exactamente igual: Fray Bentos – Nueva Palmira.
Para determinar los costos del transporte ferroviario se usará el mismo guarismo que en el caso anterior cambiándose las distancias y los factores de multiplicación por tiempo. Para el presente caso se tiene un viaje redondo de 82 Km, que recorridos a 30 Km/h (AFE 2013) insumen un tiempo de 2,73 horas (0,114 días) para la locomotora. El viaje redondo del vagón se sigue estableciendo en 1 día. Para el cálculo de los costos generados por salarios y ropa el factor de multiplicación por tiempo es de 0,34 ya que las 2,73 horas de viaje redondo representan el 34% de un jornal de 8 horas.
El cálculo de costos queda entonces de la siguiente manera: Transporte carretero:
Variables: 134 Km (0,0303) = U$S 4,0602
Estructurales: U$S 1,1131 Total carretero: U$S 5,1733
Transporte Ferroviario:
Variables: 82 (0,00928) = U$S 0,7610
Costos Estructurales Transporte Ferroviario: Costos por T para tren cargado con 480 T:
Amortización locomotora: U$S 360 (0,114 días) / 480 T = U$S 0,0855
Amortización Vagón: U$S 12 (1 día) / 30 T = U$S 0,4000
Salarios: $ 1.296 (2 maq.) (0,34) / 480 T = $ 1,836 = U$S 0,0842
Comp. horaria por desp.: $ 23,57 (2,73) (2 maq.) / 480 T = $ 0,2681 = U$S 0,0123 Comp. Por Km Conductor: $ 2,4 (82 Km) / 480 T = $ 0,41 = U$S 0,0188
Comp. Por Km Ayudante: $ 1,68 (82 Km) / 480 T = $ 0,287 = U$S 0,0132 Ropa: U$S 0,4282 (2 maq.) (0,34) / 480 T = U$S 0,0006
Total por T = U$S 0,6146
Costo estructural para 2640 T = U$S 1.622,544 Costos por T para tren cargado con 240 T:
Amortización locomotora: U$S 360 (0,114 días) / 240 T = U$S 0,171
Amortización Vagón: U$S 12 (1 día) / 30 T = U$S 0,4000
Salarios: $ 1.296 (2 maq.) (0,34) / 240 T = $ 3,672 = U$S 0,1685
Comp. horaria por desp.: $ 23,57 (2.73) (2 maq.) / 240 T = $ 0,5362 = U$S 0,0246 Comp. Por Km Conductor: $ 2,4 (82 Km) / 240 T = $ 0,82 = U$S 0,0376
Comp. Por Km Ayudante: $ 1,68 (82 Km) / 240 T = $ 0,574 = U$S 0,0263
Ropa: U$S 0,4282 (2 maq.) (0,34) / 240 T = U$S 0,0012
Total por T = U$S 0,8292
El costo estructural de transportar 60 T en un tren de 8 vagones es entonces: 0,8292 (60) = U$S 49,752
Costo estructural para 2700 T por productor: 1.622,544 + 49,752 = U$S 1.672,296
Costo estructural total final por T: 1.672,296 / 2700 = U$S 0,6194 Total Ferroviario = U$S 1,3804
Total fluvial = U$S 3,5867
Almacenamiento = U$S 1,2876
Total multimodal = U$S 11,428
Tercera Parte: Costos ambientales
Consumo de combustible por TKm
Transporte carretero:
Laguarda: 1 litro de combustible transportando 30 T rinde 2.5 Km Según Correa155: 30 (2.5) = 75 TKm con 1 litro
1 / 75 = 0,0133 L por TKm
Transporte ferroviario:
AFE el consumo de combustible con 450 T de carga es de 2.5 Litros por Km recorrido:
L 1Km 1 L x
x = 0,4000 Km por litro con 450 T
155 CORREA, E. (2011). Unidades estadísticas utilizadas en el transporte.
De acuerdo a Correa156: (450 T) 0,4 Km = 180 TKm con 1 L 1 / 180 = 0,0056 L por TKm
Transporte fluvial:
Amaro: 5.000 L por singladura a 10 Knts. 1 singladura = 24 horas
1 Knt = 1,852 Km/h
1 singladura = (1,852) (10) (24) = 444,48 Km con 5.000 L
444,48 / 5.000 = 0,0889 Km por L
Schinoni: 1 barcaza 1.200T convoy 3X3 = 9 barcazas (1.200) (9) = 10.800 T
0,0889 Km por L con 10800 T
Según Correa157: (0,0889) 10.800 = 960,12 TKm con 1 litro
1 / 960,12 = 0,0010 L por TKm
Comparativa entre modelos de transporte
Salto – Nueva Palmira
Transporte carretero:
410 Km (0,0133 L) = 5,453 L por T
Transporte multimodal:
90 Km (0,0133 L) + 329,66 Km (0,0010 L) = 1,527 L por T
Río Negro – Nueva Palmira:
Transporte carretero:
211 Km (0,0133 L) = 2,806 L por T
156 CORREA, E. (2011). Unidades estadísticas utilizadas en el transporte.
157 CORREA, E. (2011). Unidades estadísticas utilizadas en el transporte.
Transporte multimodal:
35 Km (0,0133 L) + 99,217 Km (0,0056 L) + 92 Km (0,0010) = 1,113 L
Soriano – Nueva Palmira
Transporte carretero:
151 Km (0,0133 L) = 2,008 L por T
Transporte multimodal:
67 Km (0,0133) + 41 Km (0,0056 L) + 92 Km (0,0010 L) = 1,213 L por T
5.2. Análisis.
A modo de introducción al análisis de los datos obtenidos en el capítulo anterior se recuerda que el presente estudio busca hallar los costos operativos del transporte de soja mediante distintos medios para poder realizar una comparación válida entre los mismos. Si bien se trató de representar la realidad de la manera más fiel posible a la hora de realizar los cálculos, se reconoce que el estudio de costos es un ejercicio en extremo complejo ya que son muchos los detalles y particularidades propias del medio de transporte, la empresa, la carga, la región, etc. que se deben tener en cuenta para poder llegar a un resultado que replique la realidad.
En pos de alcanzar valores factibles de comparación es que se dejan de lado algunas particularidades y detalles propios de cada medio llegándose al modelo de determinación de costos aplicado en el capítulo anterior. Si bien éste modelo dista de la realidad en varios puntos ya explicados en el capítulo 5.1 "Caracterización del Estudio", es aplicado a los tres medios de transporte estudiados de la misma manera sin excepción. Por lo tanto los resultados arrojados por dicho modelo, si bien van a diferir de la práctica, van a generar una comparación válida.
A modo de ejemplificar lo antes dicho se cree interesante mencionar una vez más el concepto de "viaje redondo". Para el presente estudio se estimó el costo económico de transportar una tonelada un kilómetro. Luego, para realizar la comparativa entre modelos, se establecieron las distancias entre los centros de producción y los centros de exportación pero para el cálculo de costos variables se multiplicó el costo de transportar una tonelada por el doble de distancia, es decir el viaje de ida y vuelta. En la práctica esto no es así, ya que el consumo de combustible en lastre es menor que cargado y por lo tanto el costo de realizar el recorrido planteado en el presente estudio será levemente menor del aquí hallado. Pero cómo el presente modelo se aplica a los tres medios de transporte por igual se entiende que los resultados obtenidos van a arrojar una comparación válida entre los mismos.
FIGURA 14
Costos económicos por TKm (U$S / TKm, Anexo B.1)
En la Figura 14 se grafican los costos económicos por TKm. Se observa cómo para distancias largas el transporte ferroviario y el fluvial reportan una mayor economía en comparación con el camión. Y de los dos primeros, el transporte fluvial es el menos costoso y él que tiene menores costos estructurales, ya que tiene la posibilidad de repartir dichos costos, que son fijos por día, entre un mayor número de toneladas transportadas.
Pero cuando las distancias son cortas (menores a 120 Km para el presente estudio) el camión resulta ser el medio más barato. Éste descenso abrupto en los costos operativos del camión es resultado de que distancias cortas le permiten a un mismo camión realizar más de un viaje por día y de éste modo repartir los costos estructurales entre un mayor número de toneladas. Esto se observa claramente en la Figura 14.
Al analizar los costos variables se observa en la Figura 14 que el transporte fluvial es el más caro en este sentido y la diferencia es grande en comparación con los otros dos medios. Pero al estudiar un poco más en detalle se encuentra que en los gastos variables del transporte fluvial los rubros más importantes son las tasas portuarias y los gastos de agencia, que en conjunto aportan más del 99% de los costos variables para el presente estudio calculados. Cuando se comparan los costos variables
sacando los dos rubros antes mencionados la ecuación cambia radicalmente y es el transporte fluvial el más barato por TKm cómo se puede ver en la Figura 15.
FIGURA 15
Costos variables por TKm (U$S / TKm, Anexo B.2)
Los resultados que arroja la segunda parte del estudio en la cual se compararon un modelo de transporte carretero y un modelo multimodal son concluyentes. En los tres casos propuestos el modelo multimodal resultó más barato que el modelo carretero como se puede observar en la Figura 16. Es pertinente mencionar que a mayor distancia recorrida es mayor la diferencia de costos entre los modelos. En el caso del departamento de Salto la reducción de costos es del 60%. En tanto en el caso del departamento de Soriano la reducción es de sólo un 18%, que representan U$S 2,5 por tonelada; pero si se supone un productor que embarca 2700 toneladas mediante un sistema multimodal en vez de enviarlas directamente por camión, éste se ahorraría U$S 6.750 en total.
FIGURA 16
Costos Económicos – Comparativa entre modelos (U$S / T, Anexo B.3)
En cuanto a los costos ambientales del transporte, cómo se observa en la Figura 17, los resultados indican que por TKm es el transporte fluvial el que menos combustible quema y por lo tanto el que menor cantidad de gases de efecto invernadero produce. De acuerdo al presente estudio el transporte fluvial quema 5,6 veces menos combustible que el ferroviario y 13,3 veces menos que el carretero.
Cuando se comparan los litros de combustible necesarios para transportar una tonelada de carga desde los distintos puntos del país hasta Nueva Palmira, se observa en la Figura 18 que es el modelo multimodal el que consume menos y por lo tanto el que aporta menos gases de efecto invernadero a la atmósfera. Una vez más, cuanto mayor es la distancia a recorrer mayor es la diferencia entre los modelos estudiados.
FIGURA 17
Consumo de combustible por TKm (L / TKm, Anexo B.4)
FIGURA 18
Costos Ambientales – Comparativa entre modelos (L / T, Anexo B.5)
Conclusiones
El transporte fluvial es el medio más económico para el transporte de soja en medianas y largas distancias, seguido muy de cerca por el ferroviario. En ambos casos se ahorra aproximadamente un 20% por TKm en comparación con el modelo carretero.
Para el presente estudio las tasas portuarias al buque y los gastos de agencia en conjunto, reportaron más del 99% de los costos operativos variables del modelo fluvial. Una vez eliminados estos gastos de la ecuación el costo operativo variable del modelo fluvial es 28 veces menor al del camión y casi 9 veces menor al ferroviario.
Un modelo multimodal de transporte es más económico que el modelo carretero cuando las distancias son medias o largas. A mayor distancia mayor es la diferencia de costos entre modelos.
Cuando las distancias son tan cortas que permiten que un solo camión realice más de un viaje por día entre el campo y el punto de exportación, el camión es el medio de transporte de menor costo económico. Esto es porque los costos operativos estructurales, fijos en relación a los km recorridos y/o toneladas transportadas, pueden ser divididos entre un número mayor de toneladas transportadas en un día.
Por quemar menos cantidad de combustible fósil, por maximizar la economía del espacio concentrando una gran cantidad de carga en un espacio relativamente pequeño (el canal de navegación) y por producir la menor influencia sonora (sonido amortiguado por el agua, emisión pequeña en relación al número de toneladas transportadas), el transporte fluvial es el medio que menor impacto tiene sobre el medio ambiente.
El impacto negativo sobre el medio ambiente del ferrocarril es significativamente menor que el del camión puesto que concentra la carga en el mínimo espacio necesario (las vías férreas), produce una menor interferencia sonora (estímulos concentrados en una zona y más espaciados en el tiempo, estímulos con un patrón definido y repetitivo) y quema una menor cantidad de combustibles fósiles.
Un modelo multimodal de transporte tiene menor costo ambiental en comparación con un modelo totalmente carretero ya que quema una cantidad significativamente menor de combustibles fósiles y por lo tanto emite una menor cantidad de gases de efecto invernadero a la atmósfera. También suma la mayor eficiencia en economía de espacio y la menor interferencia sonora, características del tren y la barcaza, en varios tramos del trayecto de la mercancía.
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