O transporte marítimo de carga e a proteção de bandeira brasileira (página 3)

Medidas como estas garantiram que, nos anos de 1970 e 1980, quase toda a importação de granéis ficasse reservada às companhias nacionais. Mas, a maior conquista foi ampliar consideravelmente a participação da bandeira nacional (navios próprios ou afretados) no longo curso, passando de 3,9% em toneladas em 1958, para 34,6% em 1970 e 49,6% em 1980. Este aumento da bandeira brasileira tinha uma repercussão positiva no Balanço de Pagamentos nas transações correntes no item "fretes", que era incorporado por companhias de navegação nacionais (FILHO, 2010, p. 259).

Figura 29 - Evolução da Frota Mercante Brasileira de Longo Curso[4]

Fonte: VIEIRA (2010).

A figura acima mostra, mais uma vez nos socorrendo das pesquisas elaboradas pelo autor, que a marinha mercante brasileira passou a ter participação significativa no tráfego de longo curso, contando com a atuação de empresas estatais e a concessão de linhas para armadores privados nacionais, associado ainda a uma política extremamente abrangente, incluindo ainda mecanismos amplos e vigorosos de reserva de carga, financiamentos e subsídios para construção de navios, controle de fretes, e um nível elevado de regulamentação e controle das atividades do setor.

Filho (2010) acrescenta ainda sobre outras iniciativas para evoluir a marinha mercante e a industria naval que foram adotadas, como o I Plano de Construção Naval 1971-1974 (I PCN), que foi executado concomitantemente ao I Plano Nacional de Desenvolvimento Econômico 1972-1974 (I PND), e o II PCN que foi elaborado para o período de 1975 a 1979, e previa a conclusão das encomendas feitas no bojo do I PCN. Com o PCN II, explica o autor, o Brasil, já no final da década de 1970 chegou a se tornar a segunda potência mundial na indústria da construção naval, ficando abaixo apenas do Japão, tendo em vista a expansão ocorrida por causa do comércio externo brasileiro.

Vieira (2001, p. 36), por seu turno, informa que o Segundo Plano Nacional de Desenvolvimento 1975-1979 (PND II) fundamentou-se numa política de transportes de integração nacional, objetivando o fortalecimento da infra-estrutura de transportes e dos portos. Sendo nessa época que o governo criou a Lei do Contêiner, Lei n°6.288, de 11 de outubro de 1975, para regulamentar a utilização, a movimentação e o transporte de mercadorias através de cargas unitizadas. E continua o autor:

A evolução do transporte de carga conteinerizada no Brasil foi lenta e gradativa ao longo das duas últimas décadas. Isso pode ser explicado pela composição do comércio externo do Brasil ter sido menos adaptado à conteinerização, pelo desequilíbrio geográfico de fluxo de contêineres, também, pela necessidade de incentivos financeiros para os armadores adequarem-se a esta modalidade e a inadequação da infra-estrutura portuária para operar com contêiner. Enfim, muitos fatores contribuíram para a demora na introdução de embarcações totalmente conteinerizadas nas rotas brasileiras.

O PCN II, no que lhe concerne, não chegou a obter todos os resultados esperados devido à desaceleração da economia brasileira iniciada na década de 1970 e acirrada na década de 1980. Outros planos se sucederam, mas, com a crise reinante no país, não se obteve êxitos devido à escassez de incentivos públicos.

Vieira (2001, p.37) informa ainda que, a partir do final da década de 1970, a SUNAMAM passou a ter dificuldades financeiras, por diversos fatores, dentre os quais os relacionados a problemas de gestão no órgão, excessiva concentração de poderes, a falta de controle externo, a inadequação dos quadros da autarquia e suas responsabilidades, o volume de recursos que administrava, a ausência de critérios para avaliação de projetos e a falta de transparência nas decisões envolvendo recursos públicos, que levaram a dificultar a reorganização das políticas setoriais. Acrescenta o fato de haver excessiva vinculação dos setores da construção naval e da marinha mercante, fazendo com que importantes decisões para a marinha mercante fossem tomadas com relação aos interesses da construção naval.

Nesse sentido, explica, com o Decreto nº 88.420, de 21 de junho de 1983, foram redefinidas as atribuições da SUNANAM e acrescenta também que os recursos arrecadados pela Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM, antigo TRMM), base do FMM, passariam a ser gerenciados apenas pelo BNDES.

Os anos de 1990 inauguraram uma nova fase para a economia brasileira. A política de forte presença do Estado na economia, que veio desde a década de 1930 e se estendeu até a década de 1970, e a recessão na década de 1980 deram lugar aos ajustes fiscais, privatizações, desnacionalizações, fechamento de autarquias e cortes orçamentários nos investimentos públicos, que atingiram diretamente a marinha mercante brasileira (inclusive com a extinção da SUMANAM). Diversas alterações legais foram implementadas, e as grandes companhias de navegação multinacionais passaram a atuar na cabotagem brasileira com maior

participação. Assim, Filho (2010), informa:

(...)

Foi aberta a navegação de cabotagem, interior e apoio portuário para embarcações estrangeiras afretadas por empresas brasileiras de navegação. Ficou permitido o afretamento a casco nu e as empresas podem afretar as embarcações no mercado internacional até a construção de novos navios. Também ocorreram outras mudanças no marco regulatório como o fim das conferências fechadas de fretes, a isenção do AFRMM para diversas cargas, a redução da prescrição das cargas e o fim dos subsídios à construção naval.

O processo de desnacionalizações também chegou à marinha mercante com a venda das empresas nacionais consolidadas para companhias estrangeiras. A Libra, a maior do setor fundada dentro da CMM, foi vendida em 1999 para a chilena Compañia Sudmericana de Vapores (CSAV). A Aliança, fundada em 1950, foi adquirida em 1998 pela alemã Hamburg Sud, uma das maiores companhias de navegação do mundo. No mesmo ano a Hamburg Sud também adquiriu as linhas para a Europa da Transroll, fundindo com a Aliança. A Flumar, fundada em 1970, também foi adquirida pelo capital externo no ano de 1996, pelo grupo francês LDA e o norueguês KGJS. A Mercosul Line, fundada em 1999, foi adquirida em 2006 pelo grupo dinamarquês Maersk. Entre as empresas que faliram podemos destacar a Mercantil, antiga Comércio e Navegação, em 1988, a Netumar em 1994, a Interunion em 1996, a Paulista e a Viamar, ambas em 1999. (...) (FILHO, 2010, p. 267).

Castro Jr. (2011) ensina que "Em 1991, houve a desregulamentação total do tráfego (Portaria MT nº 07/91), e a extinção das cotas das empresas brasileiras financiadas pelo governo, e liberou-se a operação em qualquer tráfego (...)". Continua explicando FILHO (2010) que, com o desmonte ocorrido, no ano 2000, a participação de navios com bandeira brasileira chegou a caiu vertiginosamente, além de que, tendo em vista a ocorrência da recessão econômica, houve queda considerável na arrecadação do ARFMM entre 1989 e 1994. Assim, continua, com o desmonte parcial e a abertura ao mercado externo da economia nos anos recessivos de 1990, o comércio externo brasileiro continuou sua trajetória de crescimento, porém, em descompasso com os armadores nacionais que contraditoriamente seguiram uma trajetória de desnacionalização.

Em decorrência do afastamento do Estado-Empresário e o surgimento do Estado Regulador, Castro Jr. (2011) acrescenta que, já em 1990 começam a surgir as primeiras agências reguladoras, com natureza jurídica de autarquia especial criada por lei, inicialmente para regulamentar de forma autônoma os setores de infraestrutura.

E continua o autor ao acrescentar que "segundo o Sindicato das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), somente a partir de maio de 1999 é que a navegação costeira de carga geral desencadeou um processo de recuperação, no qual empresas como a Docenave e a Frota Oceânica associaram-se com o intuito de promover um serviço contínuo de transporte de carga geral via cabotagem" (CASTRO Jr.. 2011, p. 480).

Em 5 de junho de 2001, por meio da Lei nº 10.233/2001, foi criada a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) para regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviço de transporte aquaviário, dentre outras competências legais. Menciona ainda o autor que "nos dias 12 e 13 de agosto de 2009, a ANTAQ e o Syndarma realizaram o 1º Seminário para o Desenvolvimento da Cabotagem Brasileira, em Brasília, ocasião em que os diversos atores do setor debateram temas relevantes para o desenvolvimento da cabotagem". As propostas, dificuldades e perspectivas para o setor serão objeto de análise nos próximos tópicos.

• ALGUMAS EBN DE DESTAQUE NO SETOR DE SHIPPING

• Empresas que se destacaram na história do transporte marítimo brasileiro

No decorrer da história marítima do país, apesar dos inúmeros fatos que marcaram a trajetória de todo o legado registrado no campo da navegação, que de longe poderiam ser abordados de pleno neste trabalho, algumas empresas se destacaram como exemplos de empreendedorismo na marinha mercante brasileira, como a Companhia Comércio e Navegação (CCN), Sociedade Paulista de Navegação Matarazzo, Docenave e Fronape, dentre outras. No entanto, destaca-se duas das maiores somente, sem desmerecer a relevância que todas tiveram, mas que por falta de espaço não se pode tecer todos os comentários que o assunto requer.

A primeira empresa a ser abordada é a Companhia Nacional de Navegação Costeira (CNNC), fundada em 7 de fevereiro de 1891, considerada a mais importante empresa da família Lage, sendo que diversos fatores favoreceram, naquele momento, a formação da Companhia na navegação de cabotagem. A companhia passou a ocupar lugar de destaque no transporte marítimo de norte a sul do país, inclusive até o Rio da Prata, inicialmente, na época dos navios a vapor. Criada por iniciativa própria com capital acumulado da família Lage e com pouca ajuda do Estado, a companhia foi rentável por décadas, mas com a mudança dos fatos econômicos e políticos, passou por dificuldades financeiras posteriormente e contraiu diversas dívidas inclusive no exterior em decorrência de empréstimos externos para a compra de navios no estrangeiro. A companhia, juntamente com os bens e direitos das Organizações Lage foram incorporados ao patrimônio nacional pelo Decreto-lei nº 4.648, de 2 de setembro de 1942, em decorrência do fortalecimento do dirigismo estatal da época (RIBEIRO, 2007).

Figura 30 - As escala dos navios "Ita" da Companhia Costeira no litoral brasileiro. Fonte: < http://www.novomilenio.inf.br/rossini/costeira.htm>

 

A segunda empresa comentada é a Companhia LLoyd Brasileiro, que foi criada em 19 de fevereiro de 1890, no Governo Imperial Brasileiro, a partir da fusão de outras companhias de navegação à época, para servir linhas de norte a sul do país, inclusive para o Uruguai. A companhia reorganizou-se por diversas vezes, incorporando empresas de navegação menores, e ampliou suas linhas de navegação para diversas cidades, inclusive para fora do país, como Buenos Aires e Nova Iorque. Em 1935, a companhia já dispunha de uma frota de 69 navios. Durante a Segunda Guerra Mundial, os navios do Loyd foram utilizados várias vezes para o transporte de tropas militares, sendo inclusive perdidos 15 navios por causas bélicas. Muitos navios da Lloyd construídos no país foram utilizados na cabotagem brasileira. Na década de 1970, entraram em serviço, navios cargueiros mais moderno e, no final da década, os navios do Lloyd já ligavam o Brasil a mais de 130 portos em quase 50 países. Na década de 1990, a empresa entrou em sérias dificuldades, desfez-se de sua frota aos poucos e, após 107 anos de existência, deve sua extinção decretada em 15 de outubro de 1997 (CORNEJO, 2012).

Figura 31 - Embarcação Lloyd Pacífico - Construída pelo Plano de Construção Naval Fonte: < http://www.navioseportos.com.br/cms/index.php>

 

• Empresas atuais de destaque no transporte marítimo brasileiro

Atualmente, algumas empresas brasileiras de navegação se destacam no transporte marítimo brasileiro. Longe de poderem transportar a mesma quantidade em TPB que os grandes armadores internacionais, as empresas brasileiras atuam preponderantemente no transporte por cabotagem, atendendo a cargas que, muitas vezes, mostram-se mais vantajosas serem transportadas por via marítima. Pelo caráter sucinto de nosso trabalho, destacamos apenas três das maiores empresas que estão autorizadas pela ANTAQ a navegar na cabotagem e longo curso e são filiadas ao Syndarma e associadas à ABAC.

• Aliança

A empresa informa que a história da Aliança Navegação e Logística se confunde com a própria história da navegação comercial brasileira. Fundada no ano 1950 pelo alemão Carl Fischer, a Aliança operava inicialmente com apenas um navio que transportava frutas entre o Brasil e a Argentina.

Em 1959, a empresa obteve um crescimento acelerado, atingindo 50% do mercado de bandeira brasileira no transporte de carne resfriada ligando Brasil e Argentina, firmando assim sua presença no Mercosul.

Entre 1965 e 1991, a companhia encomendou 30 navios, sendo que a maioria no Brasil. Em 1967, a Aliança, considerada a maior empresa privada de cabotagem, passou a atuar também no transporte de longo curso que atendia aos portos do Atlântico Europeu. Após 1991, se expandiu também para o mercado americano.

 

Figura 32. Navio ALIANÇA SANTOS Fonte: marinetraffic.com

Em 1998, a Aliança foi adquira pelo Grupo Oetker, proprietária da empresa de navegação Hamburg Süd, e ampliou sua atuação incluindo novas escalas ligando o Golfo do México, Europa, América Central, Caribe, Ásia e Brasil. Em agosto de 1999, acreditando na oportunidade da retomada do transporte de carga na cabotagem, a Aliança investiu e foi uma das pioneiras na reconquista da movimentação de cargas conteinerizadas entre portos

brasileiros.

Figura 33 - Transporte de Cabotagem realizado pela Aliança Navegação Fonte: www.alianca.com.br.

 

Hoje, a Aliança informa que é líder no transporte de cabotagem no litoral brasileiro, além de atuar também no longo curso, no transporte internacional, por meio de acordos comerciais.

• Mercosul Line

Mercosul Line é um armador brasileiro especializado no transporte de cargas em contêiner, oferecendo serviços da Zona Franca de Manaus às mais importantes cidades

brasileiras.

A empresa foi criada em 1996 para operar na cabotagem brasileira. A partir de 2006, tornou-se parte da dinamarquesa Maersk Group.

 

Figura 34 - Navio MERCOSUL MANAUS

Fonte: marinetraffic.com

A estrutura da Mercosul Line permite oferecer serviços de transporte porta a porta na cabotagem, integrando-se aos modais rodoviário e ferroviário, com soluções customizadas de logística, informa a empresa.

• Norsul

Operando desde 1963, de forma ininterrupta, a Companhia de Navegação Norsul é uma das empresas líderes da navegação privada no Brasil. A Norsul é especialista no transporte de todo e qualquer tipo de carga a granel e neo-granel, carga geral, carga de projeto e carga líquida / químico, na cabotagem e no longo curso.

A empresa informa que opera também com o sistema empurrador/barcaça em mar aberto, conceito esse que já é realidade em diversos outros países, uma vez que as barcaças possuem excelente capacidade de manobra, boa velocidade e razoável consumo de combustível.

 

Figura 35 - Navio NORSUL CRATEUS

Fonte: marinetraffic.com

• ROTAS JÁ CONSOLIDADES PARA A CABOTAGEM BRASILEIRA

Figura 36 - Rotas Consolidadas na Cabotagem Brasileira.

A ANTAQ[5]na figura 36 acima, apesar das dificuldades enfrentadas pelas empresas autorizadas na prestação do serviço, apresenta algumas rotas já consolidadas na movimentação de carga geral, graneis e contêineres, na navegação de cabotagem brasileira.

• VANTAGENS DA NAVEGAÇAO DE CABOTAGEM

Segundo a Pesquisa CNT do Transporte Aquaviário - Cabotagem 2013, a navegação de cabotagem, se considerada como complementaridade aos demais modais de transporte, possibilita ganhos de eficiência para a economia do país, e apresenta algumas vantagens, tanto econômicas quanto ambientais.

• Vantagens Econômicas

 

Figura 37 - Vantagens econômicas da cabotagem Fonte: Pesquisa CNT 2013 - Cabotagem

As vantagens econômicas são:

• a) menor custo por quilômetro, associado a ganhos de escala, uma vez que, ao ser transportado um maior volume de carga na cabotagem do que os modais terrestres, os custos podem ser rateados entre toda a carga embarcada e, dessa forma, possibilitar um menor valor por unidade de carga;

• b) menor custo com seguros, tendo em vista o menor risco de transporte do modal e, consequentemente, o menor custo atribuído às apólices de seguro exigidas tanto para as embarcações quanto para as cargas transportadas;

• c) menor risco de acidentes, tendo em vista atendimento a regras internacionais e nacionais de segurança e qualificação de pessoal, mesmo no momento de carga e descarga;

• d) menor emissão de poluentes, devido ao menor consumo de combustível por tonelada transportada;

• e) maior capacidade de carga, pois uma embarcação comparativamente transporta mais carga do que os modais rodoviário e ferroviário, em se considerando o quilômetro percorrido (Figura 38), como se verifica no quadro a seguir:

Figura 38 - Capacidade de Carga - Comparação entre os modais.

Fonte: Pesquisa CNT 2013 - Cabotagem

• Vantagens Ambientais

As vantagens ambientais da cabotagem referem-se à melhoria da eficiência energética e estabilização das concentrações de Gases de Efeito Estufa (GEEs), causadores das mudanças no clima do planeta, tendo em vista que o setor de energia, no qual o transporte está inserido, participa consideravelmente como emissor de GEEs. Nesse caso, segundo a pesquisa, a principal maneira de ampliar os ganhos ambientais no transporte se dá pela correta escolha do modal de transporte. O modal aquaviário, por consequência, se destaca, pois, comprovadamente emite menos poluentes na atmosfera, podendo ajudar o país a aumentar a segurança energética e a alcançar o compromisso de combate às mudanças climáticas.

• ENTRAVES E PERSPECTIVAS DA CABOTAGEM NO BRASIL

O trabalho realizado pelos pesquisadores do IPEA, CAMPOS NETO e SANTOS, em outubro de 2005, no Texto para Discussão (TD) nº 1129, com o título "Perspectivas do Crescimento do Transporte por Cabotagem no Brasil" já identificava as dificuldades e perspectivas atinentes à cabotagem brasileira. A pesquisa dos autores teve os seguintes objetivos:

• determinar o potencial de cargas que atualmente são transportadas por todos os modais que pode dispor dos serviços de cabotagem, utilizando-se da estimativa do fluxo financeiro interestadual de mercadorias;

• identificar, por produto, o potencial de carga de transbordo (feeder), ou seja, oriunda do comércio internacional, que pode ser transportada pelo serviço de cabotagem e;

• identificar os importantes aspectos que influenciam na expansão do transporte costeiro de cargas, tanto sob a ótica das questões macroeconômicas como do ponto de vista das condições específicas do setor.

Os resultados obtidos pelos autores à época foram bastante úteis, pois, permitiram concluir sobre a existência de enormes possibilidades de crescimento dos serviços de cabotagem no Brasil, aliadas à perspectiva de implantação de porto(s) concentrador(es) (hub port), que intensificariam o uso de operações de transbordo (serviço feeder), tendo em vista a perspectiva de crescimento do comércio exterior brasileiro.

Por oportuno cabe verificar o que ensina Porto (2006), ao tratar das modificações ocorridas nos portos para atender às demandas dos fluxos logísticos da carga, o qual faz a distinção entre portos concentradores e portos receptores. O autor cita que:

Os portos concentradores atendem ou se encaixam em determinados fluxos de carga. Portanto, portos concentradores estão localizados em rotas concentradoras. Estas apresentam maiores fluxos de carga. Contam, assim, com portos receptores e infraestrutura de despacho para grandes volumes. Frequentam essas rotas, portanto, esses portos, navios de grande porte, que deixam suas cargas e imediatamente apanham outras mercadorias, seguindo seu percurso. Uma parte dessas cargas é deixada para serem recolhidas por embarcações menores ou outros meios de transporte por terra, momento em que se dá a sua internalização em outras rotas secundárias terrestres ou marítimas. Trata-se da distribuição. Não há limite para a concentração, já que esses portos possuem extensas áreas para acondicionar suas cargas (PORTO, 2006, p. 111).

Como exemplo de serviço de feeder oferecido pelos armadores decorrente de excelência no planejamento da prestação do serviço portuário, BALAU (2009)[6] cita o Porto Hamburgo, na Alemanha, que recebe ou embarca a carga da navegação do longo curso e as distribui por service feeder a diversos portos menores por toda a costa norte da Europa, com a intermodalidade. A figura a seguir ilustra a atividade desenvolvida.

Figura 39 - Conexões feeder no Porto de Hamburgo para a costa norte da Europa. Fonte: ANTAQ (2009)

CAMPOS NETO & SANTOS (2005) deixam o alerta, no entanto, sobre a existência de fortes fatores que poderiam dificultar o alcance de potencializar o crescimento da cabotagem brasileira, os quais não resultariam de questões macroeconômicas, mas devido a graves restrições oriundas de problemas específicos do próprio setor aquaviário.

Por seu turno, conforme informação disponível pela ANTAQ, alguns avanços ocorreram e diversos portos e terminais privados estão disponíveis para movimentar contêineres, com toda a sua infraestrutura pronta, na movimentação de carga pela navegação de cabotagem, com se vê no quadro a seguir:

Figura 40 - Principais Portos de Cabotagem Brasileiro para Contêineres. Fonte: ANTAQ[7]

• FATORES DE RESTRIÇAO DE CRESCIMENTO DA CABOTAGEM

A navegação de cabotagem carece, no entanto, de diversas melhorias para se tornar competitiva no transporte brasileiro, onde, apesar da concorrência que enfrentou com o modal rodoviário por décadas no transporte de cargas, o setor ainda reclama de diversos entraves que impedem o seu crescimento no país, havendo muito a explorar do potencial brasileiro que esse tipo de navegação tem a oferecer, mesmo que complementarmente aos outros modais.

A pesquisa CNT-2013 sobre cabotagem elenca os principais fatores que restringem o seu crescimento, como explicado a seguir:

a ) excesso de burocracia. São as exigências de elevada quantidade de documentos para o despacho de cargas, bem como para o controle da navegação, fato esse que reduz a velocidade da operação de transporte;

• b) infraestrutura de acesso. Ocorre prioridade de acesso aos portos para o longo curso na atracação em berços, porque os navios de longo curso apresentam um valor transportado maior e cargas de maior valor agregado, havendo necessidade da instalação de portos especializados como os hub ports e os feeder ports, para maior eficiência;

• c) integração modal. Falta ampla disponibilidade e flexibilidade na oferta de rotas, bem como a oferta de serviços de entrega porta a porta de mercadoria, para que os embarcadores possam fazer sua programação no transporte pela cabotagem. Falta à cabotagem também inserir-se no contexto da oferta de serviço de transporte multimodal, com integração logística;

• d) praticagem e custo da tripulação. Nesse sentido, os gastos com praticagem respondem por uma parcela significativa do total dos custos com movimentação/manuseio no porto, devido à ausência de competitividade e baixa oferta de serviço no setor. Os custos com mão de obra representam parcela significativa do total dos custos também, tendo em vista os encargos sociais, a carência de mão de obra e as exigências legais para qualificação do profissional marítimo;

• e) financiamento e renovação da frota naval. Segundo a pesquisa, uma frota nova e renovada consome menos combustível, polui menos e possui menores custos de manutenção, o que contribui para a redução do custo total do transporte. Mas, apesar de haver opções de financiamento para a construção de embarcações no país, há falta de incentivos à expansão da frota mercante, dado o elevado custo das embarcações, bem como aos custos irrecuperáveis (ou custos "afundados") para as aquisições. O excesso de burocracia para obtenção de financiamento, as dificuldades encontradas nos estaleiros e a demora nas análises de crédito acabam por fim desestimulando os empresários a investir na expansão da frota; e

• f) tributos. A pesquisa indica que os tributos que incidem sobre o preço dos combustíveis e o valor do frete, além das taxas relacionadas à carga transportada, elevam bastante os custos e reduz a competitividade do setor. Assim, faz-se necessária uma revisão nas leis para que a oferta de benefícios tributários às empresas torne o mercado mais atrativo.

A pesquisa realizada pela empresa ILOS sobre a cabotagem elencou também alguns temas que, se resolvidos, ajudarão a melhorar a prestação de serviços pela navegação de cabotagem. Os pontos estão a seguir transcritos e, por seu turno, apresentam consonância com os itens apontados pela pesquisa realizada pela CNT em 2013, como o oferecimento de escalas regulares, infraestrutura portuária adequada, simplificação da documentação e revisão tributária.

Figura 41 - O que pode ser feito para melhorar a cabotagem? - ILOS Fonte: ILOS

Outra pesquisa importante realizada de forma mais ampla para toda a infraestrutura de transporte, mas que nos restringimos a demonstrar a situação específica do transporte por cabotagem, foi realizada pela Associação Nacional dos Usuários dos Transportes de Carga (ANUT), que chegou a levantar situações favoráveis para o uso da cabotagem, mas apontou itens que precisam de melhorias no setor. Segue, com modificações:

• as condições do Brasil (longa costa navegável e alta concentração de PIB no litoral) são extremamente favoráveis à navegação de cabotagem;

• simplificações burocráticas e desonerações de combustível dariam grande impulso ao modal de transporte;

• trata-se de modal com enorme atratividade em SSMA (saúde, segurança e meio ambiente) e de oferta de capacidade de transporte;

• o modal apresenta crescimento acima do PIB, mas está restrito por questões de carência de infraestrutura, complexidade burocrática e disponibilidade de recursos; e

• é preciso que o país invista nos acessos marítimos e, especialmente, terrestres para trazer eficiência aos portos.

A PESQUISA realizada pela ANUT propõe, para os problemas estruturais específicos do transporte de carga no segmento da cabotagem, as soluções sintetizadas nos seguintes pontos, que se assemelham à pesquisa realizada pela CNT e Instituto ILOS:

• Reestruturação da legislação para alcançar custos isonômicos com a navegação de longo curso e padrões internacionais;

• Racionalização das exigências burocráticas; e

• Assimetria de custos frente a outros modais.

A maior participação da cabotagem no mercado brasileiro pode promover o equilíbrio da matriz do transporte e, em consequência, aumenta a eficiência logística brasileira. Mesmo assim, com as dificuldades encontradas, a cabotagem apresentou um crescimento médio anual de 3,1%, de 2010 a 2015 (Anuário ANTAQ, 2015).

A PROTEÇAO DE BANDEIRA

• CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES

Nesta terceira parte será abordada a política de proteção de bandeira que é implementada com o objetivo de proteger a frota nacional de um país. Prática já adotada a bastante tempo e que se apresenta de formas diversas, a reserva de mercado a navios nacionais em dado momento apresenta-se benéfica como um fator de alavancagem para as economias do país, em outros momentos pode se tornar fator de preocupação em decorrência da péssima prestação do serviço, por acomodação dos agentes econômicos, fretes elevados, sucateamento das frotas mercantes, dentre outros fatores que serão vistos à frente. Apesar de seus reveses, a proteção de bandeira persiste, com maior ou menor intensidade, no entanto, até os dias atuais.

Caminha (1984, p. 232) deixa assente que uma severa política protencionista foi decisiva ao longo da história para o êxito financeiro de diversos empreendimentos náuticos, tendo em vista a concorrência entre as nações para a exploração de rotas marítimas rentáveis. Os acontecimentos que podem comprometer a redução drástica da composição da frota de um país são diversos, havendo necessidade, em contrapartida, da atuação do Estado para a recuperação do setor. O autor cita vários exemplos, dentre os quais a Grécia que perdeu setenta por cento de sua frota de comércio no pós Segunda Guerra Mundial, mas, em decorrência do Plano Marshall, logo comprou 107 navios nos Estados Unidos para refazer a sua frota. Nesse caso, após realizada a recuperação da frota, em poucos anos, alguns países ganharam novamente proeminência no mercado mundial da navegação. Por esses aspectos, a política protencionista voltada para o shipping, já adotada pelos países há bastante tempo ao longo da história, é a política de proteção de bandeira ou restrição da navegação a navios nacionais. Segundo o autor, feições múltiplas tem sido assumidas pela política de proteção à bandeira, "indo desde a busca do monopólio absoluto, por meios violentos ou não, até a simples concessão de subvenções a paquetes de luxo, com o fito de propaganda. Seu aspecto mais comum, na atualidade, é o monopólio da navegação costeira que todos os países reservam para seus navios".

Segundo Coelho (2012)[8], "os Estados protegem segmentos nacionais estratégicos da competição internacional, por intermédio da aplicação de políticas de subsídios e da reserva de mercados" e, nesse caso, "a reserva de mercado na navegação de cabotagem é praticada por diversos países com tradição marítima, com o objetivo de preservar uma frota própria e o controle e a regulação sobre o mercado doméstico da navegação". Castro Jr., (2011, p. 494) relata exemplos de diversos países que reservam para suas bandeiras a navegação costeira, ou navegação de cabotagem, como Estados Unidos, Comunidade Europeia, China, Canadá, Japão, México, Argentina e Chile, sempre com o fito de ressaltar seus interesses nacionais e a perspectiva de bons negócios para o país.

Por outro lado, o proprietário da carga, é fato notório, não concorda em pagar fretes mais caros só porque sua mercadoria precisa ser transportada em navios de bandeira nacional. Ele pretende contratar navios levando em consideração, dentre outros, o critério de menor preço dos fretes, que nem sempre é mais baixo na reserva nacional. Mas, devido ao desenvolvimento pretendido para o setor marítimo da nação, as políticas de Estado de natureza protencionistas tendem a ser implementadas, levando à possibilidade de êxito dos empreendimentos voltados para o setor marítimo.

• O ESTADO E A NACIONALIDADE DO NAVIO

Por exigência da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM III) , deve haver um forte elo de ligação entre o Estado do pavilhão e o navio (genuine link) (GILBERTONI, 2014, p.82). Por esse aspecto, a nacionalidade, juntamente com o nome, individualizam o navio, sendo a nacionalidade adquirida pelo registro da embarcação em órgãos competentes de cada país. Ademais, o registro permite que se conheça a validade, a segurança e a publicidade acerca da propriedade da embarcação. Nesse caso, a aquisição da nacionalidade ocorre por diversos critérios que se diferenciam de país para país. Para o Brasil, continua a autora, o critério é misto, ou seja, o navio precisa preencher os seguintes requisitos:

• a) ser o seu proprietário ou armador brasileiro ou empresa brasileira, entendida esta como pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no país;

• b) ter comandante e chefe de máquinas brasileiros; e

• c) pelo menos dois terços dos tripulantes deverão ser brasileiros.

A nacionalidade brasileira, ao ser atribuída regularmente ao navio, possibilita-lhe exercer alguns direitos em território nacional, dentre os quais cita a autora:

• a) privilégio da navegação de cabotagem;

• b) preponderância dos navios de bandeira brasileira nas conferências de frete;

• c) reserva no transporte de carga estabelecida pelo Decreto-lei nº 666/1969;

• d) apoio consular no estrangeiro, muito mais amplo que o oferecido pelos Estados de bandeira de conveniência[9]aos navios que arvoram seus pavilhões.

É possível haver navios com duas nacionalidades, por exemplo, tendo em vista o navio ser registrado em um país e afretado a casco nu (gestão náutica e comercial por conta do afretador) a empresa de outro país. "O pais da empresa afretadora pode permitir o uso de sua bandeira, desde que não haja incompatibilidade de leis entre o país de origem e o país da empresa afretadora. No Brasil, é permitido esse segundo registro condicionado a suspensão provisória de bandeira no país de origem", explica a autora. E continua informando que alguns países permitem esse segundo registro independentemente de exigências como a suspensão de bandeira no país de origem, como Panamá, Libéria e Alemanha, por exemplo.

A CNUDM-III, por seu modo, estabelece em seu art. 91, no que se refere à nacionalidade dos navios, o que segue:

• 1. Todo Estado deve estabelecer os requisitos necessários para a atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu território e para o direito de arvorar a sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar. Deve existir um vínculo substancial entre o Estado e o navio.

• 2. Todo Estado deve fornecer aos navios a que tenha concedido o direito de arvorar a sua bandeira os documentos pertinentes.

No artigo 92, a (CNUDM-III) ainda prevê situações referentes aos estatutos dos navios, no que se refere à vinculação do navio ao Estado de sua bandeira, como se vê:

• 1. Os navios devem navegar sob a bandeira de um só Estado e, salvo nos casos excepcionais previstos expressamente em tratados internacionais ou na presente Convenção, devem submeter-se, no alto-mar, à jurisdição exclusiva desse Estado. Durante uma viagem ou em porto de escala, um navio não pode mudar de bandeira, a não ser no caso de transferência efetiva da propriedade ou de mudança de registro.

• 2. Um navio que navegue sob a bandeira de dois ou mais Estados, utilizando-as segundo as suas conveniências, não pode reivindicar qualquer dessas nacionalidades perante um terceiro Estado e pode ser considerado com um navio sem nacionalidade.

Dessa forma, sustenta Lacerda (1984, p. 57) ao informar que "hasteando a bandeira de uma nação, o navio passa a ser parte integrante do território dela, nele dominando as suas Leis".

• OS CUSTOS DO TRANSPORTE MARÍTIMO NO BRASIL

Os custos dos navios de bandeira nacional em comparação a navios de bandeira estrangeira são mais elevados devido a distorções de diversas naturezas que incidem para as empresas brasileiras de navegação, fato esse que faz com que elas enfrentem uma concorrência acirrada, ou mesmo quase impossível de ocorrer, com os grandes armadores de outros países que oferecem fretes mais baratos. Essa é a grande reclamação dos armadores nacionais, por causa de práticas adotadas que poderiam ser revertidas, se cumpridas propostas que serão demonstradas nas páginas seguintes por sugestão dos próprios atores envolvidos no setor. Os quadros abaixo demonstram a situação que compara as diferenças de preços, onde os fretes de navios estrangeiros chegam a ser cinquenta por cento do preço do frete de um navio de bandeira nacional.

Figura 42 - Custo do Navio Conteineiro Nacional X Estrangeiro.

Figura 43 - Custo do Navio Graneleiro Nacional x Estrangeiro.

Fonte: V.SHIPS BRASIL S.A.[10]

• A IMPORTÃNCIA DE UMA MARINHA MERCANTE NACIONAL

Tendo em vista a proteção estatal necessária para o desenvolvimento de sua frota, alguns fatores tendem a contribuir para o fortalecimento da marinha mercante de um país. Para o Brasil, Barbosa (2009)[11], relaciona os seguintes fatores abaixo, com as devidas adaptações:

• a) 95.7% das exportações brasileiras dependem do mar, o que torna a marinha mercante nacional um segmento estratégico para a economia do país;

• b) permite o controle de práticas abusivas de preços do transporte marítimo;

• c) possibilita que a navegação marítima funcione como catalizadora para o desenvolvimento de outros setores da economia nacional (construção naval, navipeças, etc);

• d) garante a soberania nacional em casos de crises e emergências interna e externa;

• e) permite o desenvolvimento de atividades econômicas diretamente relacionadas à exploração dos recursos do mar; e

• f) possibilita a geração de empregos e renda para nacionais a retenção de divisas no País.

• OS AUXÍLIOS DOS ESTADOS ÀS EMPRESAS DE NAVEGAÇAO AQUAVIÁRIA

BARBOSA (2009) assevera que, com a proteção que os países oferecem à sua marinha mercante, e mais especificamente o Brasil, alguns objetivos tendem a ser alcançados ao longo do tempo. Segundo o autor, o auxílio dos Estados, nesse caso, tem em geral por finalidade os seguintes itens, com adaptações:

• a) assegurar a competitividade das frotas nacionais no mercado global;

• b) incentivar o registro nacional, evitando a saída das embarcações para as bandeiras de conveniência;

• c) manter a qualidade do trabalho marítimo e proteger o marítimo nacional;

• d) assegurar um transporte marítimo seguro, eficiente e ambientalmente correto, nos termos da legislação da IMO (Organização Marítima Internacional, sigla em Inglês).

O autor continua a explicar os diversos auxílios que os Estados oferecem à sua frota mercante nacional, estabelecendo um comparativo entre alguns países de tradição marítima. Nesse caso, o Brasil, por exemplo, adota os seguintes pontos ao seu setor de shipping, conforme o quadro a seguir: a) subsídio à construção; b) programas de financiamento; c) subsídios operacionais; d) reserva de carga prescrita; e) depreciação e taxas especiais. O quadro a seguir explica o tema em comparação com outros país, uma vez que os auxílios adotados tendem a tornar suas empresas marítimas mais competitivas.

Figura 44 - Auxílios dos Estados às Marinhas Mercantes Fonte: ANTAQ (2009).

 

• O ORDENAMENTO DO TRANSPORTE E A PROTEÇAO DAS FROTAS

A proteção que o Estado brasileiro oferece à sua marinha mercante decorre de diversos dispositivos encontrados no nosso ordenamento jurídico, desde a Constituição Federal até leis ordinárias, e atos normativos de órgãos públicos que atuam dentro de sua esfera de competência, como a ANTAQ e a Marinha do Brasil, dentre outros.

Por essa lógica, a Constituição Federal de 1988 estabelece em seu artigo 21 que compete à União explorar, diretamente ou mediante autorização, os serviços de transporte aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território. Nesse caso, a Lei nº 10.233/2001, prevê em seu art. 27, inciso XXI, que cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação, fiscalizar o funcionamento e a prestação de serviços das empresas de navegação aquáviária. No inciso XXIV, do mesmo artigo, há previsão para que a ANTAQ autorize às empresas brasileiras de navegação o afretamento de embarcações estrangeiras para o transporte de carga, conforme disposto na Lei nº

9.432/1997.

Na mesma esteira, o parágrafo único do Art. 178 da Constituição Federal de 1988 sinaliza o amparo constitucional dado à ordenação do transporte aquático nacional, ao dispor que a lei estabelecerá as condições em que o transporte de mercadorias na cabotagem e na navegação interior poderão ser feitas por embarcações estrangeiras.

• As condições de Afretamento e a Proteção da Bandeira Brasileira

A Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, regulamentou o art. 178 da CF/1988 e dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário ao estabelecer em seu artigo 7º que as embarcações estrangeiras somente poderão participar do transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da navegação interior de percurso nacional, quando afretadas por Empresas Brasileiras de Navegação (EBN), sendo observados os artigos 9º e 10 da lei.

As disposições da Lei não se aplicam aos navios de guerra e de Estado quando não estejam sendo usados para a promoção de atividades comerciais. Não se aplicam também às embarcações destinadas ao esporte, lazer, às atividades de pesquisa, à exploração da pesca e ao turismo.

Por seu turno, o afretamento de embarcações nacionais ou estrangeiras para a prestação de serviços de transporte de mercadorias na cabotagem e longo curso é regulamentado pela ANTAQ, e somente poderá ser realizado por empresas devidamente autorizadas a operar na navegação informada em processo próprio de afretamento.

Em explicação aos artigos 9º e 10 da Lei nº 9.432/1997, a ANTAQ (Panorama da Navegação Marítima e de Apoio 2012) informa que existem dois tipos de afretamento de embarcações: Autorização e Registro.

• a) a Autorização é necessária para o afretamento de embarcações estrangeiras por viagem ou por tempo, para operar nas navegações de cabotagem, apoio portuário, apoio marítimo ou longo curso quando se aplicarem as disposições do Decreto nº

666/67[12]bem como a casco nu na navegação de apoio portuário. A Agência

Reguladora esclarece que a autorização somente ocorrerá quando verificada a inexistência ou indisponibilidade de embarcações brasileiras; se verificado o interesse público; ou em substituição à embarcação em construção no país, nos limites estabelecidos na Lei nº 9.432/1997.

• b) o Registro ocorre nos casos de afretamento de embarcações brasileiras, ou afretamento de estrangeiras para a navegação de longo curso, quando não aplicáveis as disposições do Decreto-lei nº 666/69. Além disso, informa, independe de autorização o afretamento de embarcação estrangeira a casco nu, com suspensão de bandeira, para a navegação de cabotagem e de apoio marítimo, atendido o disposto na Lei 9.432/97 e nas Resoluções internas da agência de autorização das empresas de navegação.

A proteção de embarcações de bandeira brasileira é regulamentada também pela Resolução Normativa nº 01-ANTAQ, de 13 fevereiro de 2015, que normatiza os procedimentos e critérios para o afretamento de embarcação por empresa brasileira no transporte aquaviário.

No anexo da Resolução Normativa, em seu art. 3º, há previsão de que a ANTAQ realizará o gerenciamento dos afretamentos de embarcações por meio de um sistema de tecnologia da informação denominado Sistema de Gerenciamento de Afretamento na Navegação Marítima e de Apoio (SAMA), o qual proverá às empresas de navegação usuárias os recursos para o desenvolvimento das operações de afretamento de embarcações.

A resolução normativa prevê ainda, em seu artigo 7º e seguintes, os critérios de limites de antecedência mínima para circularização dos pedidos, de forma que sejam do conhecimento de todas as empresas brasileiras autorizadas sobre a necessidade do mercado em afretar embarcações para a prestação do serviço de transporte aquaviário, em função da navegação e perfil de carga a transportar.

Abaixo ilustra-se a tela de acesso ao Sistema de Gerenciamento de Afretamento na Navegação Marítima e de Apoio (SAMA), que é utilizado para agilizar o processo de comunicação entre as empresas brasileiras de navegação e a ANTAQ nas operações de afretamento de embarcações, com acesso pela página eletrônica da Agência na internet.

 

 

Figura 45 - Acesso ao Sistema SAMA da ANTAQ Fonte: ANTAQ.

• Dados sobre o Afretamento de Embarcações

No ano de 2015, foram autorizados/registrados um total de 7.465 afretamentos, distribuídos da seguinte forma, números esses que vem evoluindo a cada ano, se considerarmos desde o ano de 2010, conforme se comprova na tabela abaixo. A agência reguladora informa também que o aumento expressivo na quantidade de registros deve à inclusão no cálculo da movimentação de embarcações brasileiras a partir de então.

Tabela 02 - Evolução da Quantidade de Afretamentos Confirmados

Fonte: ANTAQ (Estatísticas)

Por sua vez, os gastos das EBN com afretamentos estrangeiros de embarcações atingiram 5,9 bilhões de dólares em 2012. Ao contrário do observado nos anos anteriores, este aumento foi impulsionado tanto pelos gastos com afretamentos autorizados (14% no comparativo com 2011) quanto pelos registrados (33% em relação ao ano anterior).

 

Tabela 03 - Gastos totais com afretamentos na navegação US$ x 1.000

 

Tabela 04 - Gastos totais com afretamentos no longo curso. US$ x 1.000.

Tabela 05 - Gastos totais com afretamentos na cabotagem brasileira. US$ x 1.000.

Fonte: ANTAQ - Panorama da Navegação Marítima e de Apoio 2012.

Segundo BARBOSA (2009), foram gastos US$ 7,75 bilhões, em 6 anos, de 2003 a 2008, em afretamento de embarcações estrangeira para o transporte marítimo de longo curso.

Ainda conforme a ANTAQ, para o longo curso, em consonância com a distribuição dos gastos com afretamentos por tipo de embarcação, as EBN que mais afretaram foram: Petrobrás (80%), Flumar (8%) e Aliança (6%). Juntas, estas três empresas desembolsaram cerca 2,6 bilhões de dólares com afretamentos voltados à navegação de longo curso em 2012.

Já para a cabotagem, em 2012, as EBN que mais afretaram foram: Log-In (26%), Petrobras (24%), Transnave (16%), Flumar (13%), e Norsul (9%). Estas cinco empresas responderam por 87% dos gastos com afretamentos computados para a cabotagem, cerca de US$ 100 milhões.

A grande quantidade de afretamentos autorizados de embarcação estrangeira, em quase sua totalidade, demonstram duas situações importantes a serem observadas:

• a) os valores consideráveis que são pagos a armadores residentes no exterior e, por conseguinte, refletem negativamente no balanço de pagamento do nosso país;

• b) o potencial significativo para a construção e operação de embarcações nacionais para o transporte aquaviário, a considerar o tipo de navegação mais favorável no mercado brasileiro.

• Acordos Internacionais

Informa a Lei nº 9.432/1997, que o governo brasileiro poderá celebrar acordos internacionais que permitam a participação de embarcações estrangeiras no transporte aquaviário sob determinadas condições, mesmo quando não afretadas por empresas brasileiras de navegação, desde que idêntico privilégio seja conferido à bandeira brasileira nos outros Estados contratantes.

Dessa forma, a ANTAQ, no exercício de sua competência legal, noticia que acompanha os 13 acordos bilaterais de cooperação assinados pelo governo brasileiro com os seguintes países signatários: Alemanha, Argélia, Argentina, Bulgária, Chile, China, Estados Unidos, França, Polônia, Portugal, Romênia, Rússia e Uruguai. A Agência informa que os referidos acordos bilaterais, com o transporte realizado por via marítima, são baseados nos princípios da reciprocidade de interesses e na liberdade do comércio exterior, considerando também o enfoque na gestão marítima das embarcações e no tratamento dispensado aos seus tripulantes. Além disso, informa que a maioria dos 13 Acordos foram assinados em uma conjuntura de liberalização do comércio marítimo internacional, após a extinção das conferências de fretes. E que, dos 13 Acordos, apenas 5 (Argentina, Argélia, Chile, Romênia e Uruguai) são "fechados", isto é, o transporte é restrito às bandeiras dos 2 países signatários.

Nessa esteira, apesar do reduzido número de embarcações de bandeira nacional operando no longo curso, houve aumento da tonelagem transportada pela frota brasileira no âmbito dos acordos bilaterais celebrados, sendo que as principais mudanças percebidas ocorreram nos tráfegos do Brasil com os Estados Unidos, a China e a Argélia.

Assim, a título de informações de dados estatísticos da Agência, em 2012, o tráfego entre o Brasil e os países signatários dos acordos bilaterais respondeu por aproximadamente 50% da tonelagem transportada no longo curso. Destaca-se a corrente de comércio com a

China que totalizou 65% de todo o transporte no âmbito dos acordos bilaterais. Os Estados Unidos foram o segundo destino dos produtos brasileiros, sendo que, em relação às importações, os EUA destacam-se como o maior fornecedor de produtos ao Brasil.

Já o transporte marítimo entre o Brasil e os países da América do Sul com os quais se mantém acordos bilaterais, sobressaem-se a Argentina, como o principal parceiro comercial, seguida pelo Chile e posteriormente o Uruguai.

• As Condições de Enquadramento das Embarcações no Segundo Registro

Para incentivar o aumento da frota com pavilhão nacional, foi criado pelos países europeus o segundo registro de bandeira (second register ou off shore register), que é de origem recente e tenta impedir a evasão de suas frotas nacionais (flaging out) para as bandeiras de conveniência. Por meio do segundo registro, os países de origem e tradição marítima oferecem uma série de vantagens semelhantes às oferecidas pelos países de bandeiras de conveniência, além de apoio ao desenvolvimento da indústria de navegação em seus territórios. A intenção, por tanto, é que os armadores voltem a registrar seus navios nos países tradicionalmente de suas origens. "O primeiro segundo registro a surgir foi o da Noruega, chamado de Registro de Navio Internacional Norueguês (NIS), seguindo-se o dinamarquês, o inglês, o alemão e o português, da Ilha da Madeira (MAR-Madeira Register of Ships)". As regulamentações, explica a autora, variam de país a país, como ocorre também com as bandeiras de conveniência (GILBERTONI, 2014, p.88).

No Brasil, o segundo registro adotado é o Registro Especial Brasileiro (REB), que esta previsto na Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, regulamentada pelo Decreto nº 2.256, de 17 de junho de 1997. A lei estabelece que, por meio do REB, poderão ser registradas embarcações brasileiras, operadas por Empresas Brasileiras de Navegação (EBN), para obtenção de benefícios. O REB possibilita uma série de incentivos às empresas armadoras, como o financiamento oficial à empresa brasileira de navegação para construção, conversão, modernização e reparação de embarcação, com facilitação nas taxas de financiamento, além de facilidades na contratação da cobertura de seguros e isenções de tributos nos fretes. A lei faculta também a celebração de novas convenções e acordos coletivos de trabalho para as tripulações das embarcações registradas no REB, no sentido de preservar condições de competitividade com o mercado internacional. A lei informa, porém, que, nas embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros o comandante e o chefe de máquinas.

A inscrição no REB será feita no Tribunal Marítimo, devendo ser atendidos os procedimentos previstos na Portaria nº 50/TM, do Tribunal Marítimo, de 1º de outubro de 2013, e não suprime, sendo complementar, o registro de propriedade marítima. O registro de propriedade marítima está previsto na Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988, que prevê a obrigatoriedade do registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta (AB) superior a cem toneladas, para qualquer modalidade de navegação.

A Lei nº 9.432/1997 aduz, em seu artigo 13, que o Poder Executivo destinará, por meio de regulamento, um percentual do Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM, para manutenção do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, a título de compensação pela perda de receita decorrente da isenção do recolhimento de taxa para manutenção do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo às embarcações inscritas no REB.

Espera-se que os benefícios da lei ajudem a revigorar o setor, com aumento de embarcações brasileiras, elevação do número de empregos no setor e aumente a competitividade com mais ofertas de serviços na navegação costeira do país (GILBERTONI, 2014, p.90).

• O Fundo de Marinha Mercante (FMM)

Consta no site do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil que o Fundo da Marinha Mercante (FMM) é o principal instrumento de política de transporte marítimo sob a gestão do Ministério dos Transportes. Com recursos do fundo, possibilita-se a construção de estaleiros e embarcações, além da reparação naval, mediante financiamento, consoante demanda dos empreendedores e após aprovação pelo fundo. Pelo Fundo da Marinha Mercante permite-se também a oferta de condições diferenciadas para o financiamento da construção e reparos de navios de cabotagem e longo curso, por exemplo.

A fonte básica do Fundo da Marinha Mercante (FMM) é o Adicional ao Frete para

Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) que foi instituído pelo Decreto-lei nº 2.404/1987 e é disciplinado pela Lei nº 10.893/2004. A administração das atividades relativas à cobrança, fiscalização, arrecadação, restituição e ressarcimento do AFRMM está sob responsabilidade da Receita Federal do Brasil (RFB). O AFRMM destina-se a atender aos encargos da intervenção da União no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras,

• O Sistema Mercante

O site do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil informa que o Sistema Mercante, ou simplesmente Mercante, é um sistema informatizado de controle da arrecadação do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante, onde, por meio do qual, as empresas de navegação, agências marítimas e agentes de carga prestam informações necessárias ao controle aduaneiro de embarcações, cargas e unidades de carga no transporte aquaviário, na importação e na exportação no país.

O Ministério informa ainda que o Sistema Mercante fornece ao Departamento do Fundo da Marinha Mercante do Ministério dos Transportes o suporte informatizado para o controle da arrecadação do adicional ao frete, desde o registro do Conhecimento de Embarque (CE), até ao efetivo crédito nas contas vinculadas do Fundo de Marinha Mercante (FMM).

Nesse caso, como representantes das empresas de navegação, as agências de navegação detentoras das informações contidas nos conhecimentos de embarque, transmitem eletronicamente, por meio do Sistema "Mercante", os dados das operações de transporte aquaviário. Os agentes de carga, por sua vez, efetuam a desconsolidação eletrônica de seus conhecimentos Máster informando os respectivos houses/filhotes no Mercante.

Uma vez apropriados esses dados, o Sistema "Mercante" efetua o cálculo do valor do AFRMM, de cada conhecimento de embarque e registra na base de dados, o valor apurado.

Assim, os consignatários/importadores, responsáveis pelo recolhimento do AFRMM, obtém junto ao Sistema "Mercante" o valor do adicional relativo ao seu conhecimento de embarque e promovem o débito em suas contas-correntes.

Além disso, os habilitados têm acesso ao Sistema "Mercante" para realizar pesquisas diversas sobre os seus Conhecimentos de Embarque, podendo obter informações sobre a situação de cada um deles quanto a concessões de isenção ou suspensão, solicitadas por seus representantes.

Também, as empresas de navegação utilizam o Sistema "Mercante" para consultar as informações referentes às suas operações, em diversos formatos, bem como sobre os valores recolhidos e creditados nas respectivas contas vinculadas.

A página eletrônica do Sistema "Mercante" relaciona alguns objetivos do sistema informatizado, quais sejam:

• a) Sistematizar o tratamento das informações provenientes das operações de transporte de cargas por via marítima;

• b) Promover a integração entre os diversos sistemas de informações institucionais do Governo Federal, no âmbito do comércio exterior, destacando-se os diversos sistemas da família SISCOMEX e, em especial o Siscomex CARGA;

• c) Desburocratizar as ações e reduzir os custos operacionais referentes aos métodos e procedimentos para liberação de cargas nos portos;

• d) Automatizar a arrecadação do AFRMM e aprimorar o desempenho das Unidades

Regionais a partir do estabelecimento de mecanismos de controle automático;

• e) Propiciar total gestão dos processos de concessão dos benefícios fiscais previstos em lei.

Além disso, alguns benefícios são observados para o Setor Público com a utilização da respectiva ferramenta de tecnologia da informação, como:

• a) Garantir maior confiabilidade dos dados disponibilizados pelos intervenientes do

Sistema Mercante;

• b) Dispor de informações precisas e imediatas para tomada de decisão e formulação de políticas públicas no segmento do transporte aquaviário;

• c) Manter uma gestão efetiva dos recursos provenientes da arrecadação do adicional ao

frete;

• d) Desburocratizar os procedimentos de forma a reduzir os custos da administração pública decorrentes do controle nas operações do transporte de carga por via marítima.

Benefícios também são obtidos pelo setor privado interessado, no transporte aquaviário, com a utilização do sistema, como:

• a) Dispor de acesso ao Sistema Mercante 7 dias na semana, 24 horas/dia;

• b) Registrar os dados das operações de carga e descarga em portos nacionais, antecipadamente, de forma diferenciada e a critério do interveniente;

• c) Desburocratizar os procedimentos necessários à liberação de cargas nos portos;

• d) Realizar o recolhimento do AFRMM por débito automático em conta-corrente;

• e) Redução custos operacionais.

Abaixo, consta Figura com representação da página eletrônica de acesso ao Sistema Mercante.

Figura 46 - Acesso ao Sistema Mercante às pessoas previamente cadastradas

Fonte: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

• PRINCIPAIS TENDÊNCIAS NO TRANSPORTE MARÍTIMO

Tendo em vista as tendências que se assentam a longo prazo no transporte marítimo, BARBOSA (2009) relaciona alguns itens que devem ocorrer no comportamento do setor e que merecem atenção tanto do setor privado, que deve preparar suas empresas para esses novos desafios, quanto do setor público, que deve promover políticas específicas para melhorar a prestação do serviço. Ressalte-se que, embora as referidas propostas datem do ano de 2009, são consideradas bastantes atuais, uma vez que são temas que ainda preocupam aqueles que atuam no setor tanto direta quanto indiretamente, tendo em vista inclusive que os investimentos no setor marítimo necessitam de alguns anos para maturação e efetiva obtenção de seus resultados. São eles:

• a) internacionalização das atividades de transporte marítimo;

• b) integração e cooperação dos operadores marítimos com portos, terminais portuários e demais serviços complementares em terra;

• c) atenção redobrada sobre a formação de custos (competitividade com as bandeiras de conveniência);

• d) condições econômicas de exploração versus segurança e meio ambiente;

• e) apelo ao apoio de Estado para compensar sobre custos por uso de bandeira;

• f) questões de interesse estratégico para o fortalecimento das marinhas mercantes nacionais, como forma de assegurar a participação no mercado mundial de transporte de bens e serviços e o desenvolvimento da atividade de transporte marítimo.

• RESULTADOS SOBRE A PROTEÇAO DA FROTA NACIONAL

A proteção de uma frota nacional, depreende-se do acima exposto, faz-se necessária haja vista que, na hipótese de o serviço interno de um país for realizado em sua totalidade por navios estrangeiros e, se, por diversos motivos, esses armadores deixarem o país, ocorrerá enormes prejuízos para os contratos dos usuários nacionais, os quais dependem diretamente desses serviços. Nesse sentido, é o entendimento de Castro Jr. (2011, p. 524), ao informar que a abertura do transporte marítimo nacional às embarcações estrangeiras não proporcionaria uma redução significativa dos fretes por eles praticados, mas, sim, "massacraria o setor nacional, pois as embarcações estrangeiras fariam esse percurso apenas como um trajeto de sua viagem, que seguiria para outros lugares, e utilizar-se-iam de benefícios com combustível barato, tripulação menos onerosa, entre tantos outros, que impossibilitaram as embarcações nacionais de competir em um mercado sob essas condições". Há, portanto, necessidade de atuação do Poder Público, de acordo com as propostas formuladas pelos operadores privados, para regular distorções no sentido de manter o equilíbrio e o desenvolvimento do setor.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O transporte marítimo de carga é realizado por uma quantidade restrita de armadores internacionais sediados principalmente nos países desenvolvidos e em países asiáticos emergentes, de forma que as embarcações brasileiras, para se posicionarem em condições de competição com as empresas estrangeiras, realizam a prestação de seus serviços amparadas por normas legais e acordos internacionais. A navegação marítima é tão antiga quanto a história das civilizações, mas a participação do Brasil no transporte marítimo continua ainda a ser diminuta no mercado mundial, uma vez que o país participa com 1,18% da TPB (Tonelagem de Porte Bruto) mundial, apesar de a maior parte do comercio exterior brasileiro ocorrer por via marítima.

Dessa forma, pela pesquisa bibliográfica, analisou-se na primeira parte que, no transporte marítimo de carga internacional, além de predominarem as grandes empresas globais, onde as dez maiores empresas detém uma participação aproximada de 61,71 % no mercado mundial de contêineres, por exemplo, há dificuldades de inserção das empresas brasileiras de navegação, mesmo em situação de crises e resultados negativos para os atores do setor. Os armadores brasileiros, nesse caso, para conseguirem uma maior participação na navegação de longo curso, realizam contratos de compartilhamento de carga no mercado conteineiro para angariarem fretes para o exterior. Na segunda parte, observou-se que a pequena navegação, ou navegação de cabotagem, é protegida pelas leis nacionais no sentido de se preservar os fretes dos armadores locais e, assim, poderem alavancar seus negócios, notadamente, no atendimento a regras de afretamento previamente estabelecidas que precisam ser cumpridas. Há uma preocupação também com os serviços alimentadores da navegação de longo curso a qual utiliza grandes navios, são os chamados de feeder services, que ainda não foi implementado no Brasil e servem para racionalizar o transporte marítimo de grande escala. Na terceira parte verificou-se o assunto relacionado á proteção de bandeira das embarcações nacionais e, mais especificamente, no Brasil no sentido de garantir o frete nacional aos armadores internos, tendo em vista a acirrada concorrência internacional. Viu-se também que a segurança jurídica deve prevalecer para que haja investimentos do empresariado local em embarcações para aumento de suas frotas. Nesse caso, as principais normas que disciplinam atualmente a proteção de bandeira do setor e os principais sistemas informatizados de controle que asseguram a predominância da utilização das embarcações brasileiras na prestação do serviço de longo curso e cabotagem foram igualmente analisados para se ter uma dimensão detalhada sobre o funcionamento do setor de shipping objeto de nossa pesquisa.

Recomenda-se que os estudos prossigam sobre as empresas de transporte marítimo de carga, haja vista que este trabalho restringiu-se a análises focadas na atuação das empresas de navegação.

Para tanto, há necessidade de se conhecer quantitativamente, em especial, o verdadeiro potencial de expansão das empresas brasileiras; qual o mercado segmentado de inserção para os armadores; qual a segurança jurídica de proteção aos novos investimentos; qual o aprendizado decorrente dos erros ocorridos no passado que levaram à redução drástica da frota nacional; como reduzir o déficit da balança de serviços decorrente de fretes enviados ao exterior e como tirar proveito dessa redução; e quais as políticas públicas que devem ser elaboradas a longo prazo para o desenvolvimento do setor.

REFERÊNCIAS

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AGRADECIMENTOS

Ao meu orientador que me auxiliou em todas as etapas dessa pesquisa.

Aos meus amigos de trabalho que me ajudaram em tirar dúvidas sobre o setor de Shipping.

À minha esposa e meus filhos pelo apoio e carinho.

Hoje, como nos últimos três mil anos, o transporte sobre as águas é o mais barato e muitas vezes o único viável.

Texto extraído da obra História Marítima, de João Carlos Gonçalves Caminha, p. 183.

 

Autor:

Jediel Sousa Silva

sylvajss[arroba]gmail.com

Monografia apresentada à AVM Faculdade Integrada como exigência parcial à obtenção do título de Especialista em MBA em Shipping.

Nome do Orientador: José Alceu de Oliveira Filho

AVM FACULDADE INTEGRADA

PÓS-GRADUAÇAO LATO SENSU MBA EM SHIPPING

Brasília 2016

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