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O transporte marítimo de carga e a proteção de bandeira brasileira (página 2)

Em função do acima exposto, a presente pesquisa sustentar-se-á nos pilares seguintes.

• TEMA

O transporte marítimo de carga e a proteção de bandeira brasileira.

• PROBLEMA

Em que medida o transporte marítimo de carga pode ocorrer por meio de embarcações registradas no Brasil ou afretadas por empresas brasileiras de navegação sob determinadas condições preestabelecidas, apesar de ser realizado predominantemente por grandes armadores internacionais?

• JUSTIFICATIVA

O tema foi escolhido porque sua importância se destaca na economia nacional, tendo em vista que a maior parte do comercio exterior brasileiro ocorre por via marítima. A navegação marítima é tão antiga quanto a história das civilizações, mas a participação do Brasil no transporte marítimo ainda é diminuta frente à atuação de outros países tradicionais que atuam nesse setor.

O autor do presente estudo, ao trabalhar, embora por pouco tempo, na área de regulação oficial do afretamento de embarcações por empresas brasileiras de navegação para a realização do transporte aquaviário, adquiriu uma importante experiência profissional, que pessoalmente o ajudou muito a compreender o funcionamento do mercado de shipping, ou da navegação marítima. Percebeu-se que, na navegação interna, as empresas brasileiras precisam de proteção do Estado para prestar o serviço com suas embarcações e, na navegação externa, ou de longo, curso, predomina a livre iniciativa e a ampla concorrência entre os armadores.

Pretende-se, dessa forma, de uma maneira geral, entender como funciona o transporte marítimo de carga intercontinental e no Brasil, com uma visão global do setor, principalmente, ao pesquisar quais países se destacam e quais empresas lideram o mercado mundial. De uma maneira mais específica, explica-se como funciona a navegação no Brasil, e como as empresas brasileiras de shipping têm prioridade na utilização de suas embarcações para a prestação do serviço de transporte aquaviário.

Nesse sentido, a literatura especializada estabelece diversas subdivisões sobre as características específicas do transporte marítimo. Para o transporte marítimo de carga, uma das subdivisões aceitas, dentre outras, é a prestação de serviços regulares e não-regulares. No serviço regular, ou liner, que apresenta rotas pré-estabelecida, predomina o transporte de carga conteinerizada, para o qual se conseguiu maior quantidade de estudos e informações abertas divulgadas pelos mais diversos canais de comunicação. Por esse motivo, o autor conseguiu realizar com mais detalhes a pesquisa do presente trabalho com a carga conteinerizada. O serviço não-regular, ou tramp, transporta principalmente graneis sem rotas pré estabelecidas, mas atendendo a contratos com os proprietários das cargas que indicam para onde a carga deverá ser transportada de acordo com sua demanda. Pretende-se, portanto, contribuir para o entendimento dos problemas que dificultam as empresas nacionais de navegação a se estabilizarem e alavancarem seus negócios, frente à concorrência de poderosos grupos de armadores internacionais, em sua maioria situados nos países desenvolvidos. Esse fato passa, inicialmente, pela proteção de bandeira a navios brasileiros e por serviços alimentadores ou feeder services que distribuem cargas de portos de dimensões maiores para portos menores atendendo à racionalização decorrente da capacidade dos navios. Depois, pela necessidade de se adequar a legislação nacional à realidade atinente aos assuntos da navegação marítima. Passa também, pela necessidade de se implementar políticas de Estado duradouras que ofereçam segurança jurídica aos investimentos para que possam ser realizados com o objetivo de crescer e estabilizar a atuação dos agentes econômicos do setor.

• OBJETIVOS:

• Objetivo geral:

Verificar e analisar em que medida o transporte marítimo de carga pode ocorrer por meio de embarcações registradas no Brasil ou afretadas por empresas brasileiras de navegação sob determinadas condições preestabelecidas, apesar de ser realizado predominantemente por grandes armadores internacionais.

• Objetivos Específicos:

• Levantar o histórico da navegação marítima e atuação das empresas nacionais e multinacionais no longo curso, as quais realizam o transporte aquaviário indispensável de bens e riquezas para as nações.

• Conhecer a navegação de cabotagem e algumas das principais empresas brasileiras de navegação que prestam o serviço, além de compreender as dificuldades de implantação do feeder service na costa brasileira.

• Pesquisar as regras e normas que disciplinam a navegação brasileira, além de compreender as ações, políticas e ferramentas, no âmbito do Poder Público, para o cumprimento efetivo da proteção de bandeira e do desenvolvimento do

setor.

• METODOLOGIA

Para o desenvolvimento da coleta de informações e do processo de análise, será

realizada pesquisa bibliográfica em livros, revistas especializadas e em sites especializados na internet. Quanto à atuação das empresas que operam no transporte marítimo mundial, a busca das informações ocorrerá, por exemplo, em autores conhecidos na literatura especializada como Gonçalves (2015) que desenvolveu um excelente trabalho sobre o transporte marítimo de carga conteinerizada. Tomaremos como referência as investigações do autor sobre o assunto relacionado à concentração de mercado, onde as dez maiores empresas detém uma participação aproximada de 61,71 % no mercado mundial de contêineres (UNCTAD, 2015). O autor continua estabelecendo uma elaborada análise sobre as principais rotas marítimas, com destaque para as rotas mundiais leste-oeste, nos oceanos atlântico e pacífico. Também serão abordadas as políticas de alianças estratégicas entre os operadores e a dinâmica das alterações ocorridas, que visam racionalizar o uso das rotas. Há sites internacionais que trazem bastantes informações atualizadas como o dos pesquisadores da Alphaliner e o de notícias da World Maritime News, dentre outros, além dos sites das empresas pesquisadas.

O Brasil está na periferia desse cenário populacional da nossa pesquisa, pois apresenta participação de 1,18% da TPB (Tonelagem de Porte Bruto) mundial (UNCTAD, 2015). A pesquisa bibliográfica ocorrerá no sentido de demonstrar que a atuação do país se concentra, basicamente, em navegações internas e com a América do Sul. Serão utilizados livros de autores de destaque, como Castro Jr. (2011) no que se refere principalmente sobre aspectos regulatórios da navegação. Quanto ao dados numéricos do setor será realizada pesquisa em sites especializados como Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), Guia Marítimo,

Navios e Portos e Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), dentre outros. Na ANTAQ, a pesquisa será realizada para coletar informações disponíveis nas páginas de estudos, eventos, palestras e estatísticas sobre a navegação nacional, inclusive sobre o afretamento de embarcações brasileiras ou estrangeiras realizado por empresas brasileiras quando não há disponibilidade de imediato de embarcações próprias para realizar a prestação do serviço de shipping.

A abordagem realizada será a qualitativa, pois apresenta maior liberdade teóricometodológica para realizar o estudo pretendido, tendo em vista tratar-se do comportamento de mercado já amplamente estudado sobre empresas de um determinado setor da economia.

Nesse caso, mesmo com a aplicação dos limites de iniciativa fixados pelas condições exigidas para um trabalho científico, não se foge à apresentação da estrutura de um trabalho de pesquisa consistente, original e objetivo (DIEHL e TATIM, 2004). Assim, com as ações acima relacionadas, espera-se atingir os objetivos propostos no presente estudo.



A NAVEGAÇAO MARÍTIMA DE LONGO CURSO

• CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES

O mercado de transporte marítimo passou por diversas adaptações ao longo de sua história. Inicialmente os navios transportavam tudo o que se pudessem levar, por isso convencionou-se chamar a carga transportada de carga geral. No entanto, ocorreram transformações no acondicionamento da carga até se chegar ao formato dos dias de hoje, praticamente em duas etapas distintas. Em linhas gerais, na primeira fase, passou-se a segmentar as cargas de graneis sólidos, como minérios e fertilizante, por exemplo; e os graneis líquidos, como óleos vegetais e minerais, que não mais foram transportados em tonéis, mas no próprio porão do navio. Em um segundo momento, devido à paletização e unitização para cargas fracionadas ocorreu o fenômeno da conteinerização, bem como, devido à necessidade de se transportar produtos muito específicos como gases naturais, sucos, química fina, houve maior especialização do transporte de granéis (PORTO, 2006, p. 72). Vê-se, nesse caso, que os motivos e circunstâncias das modificações são vários, mas a busca de um meio de transporte mais eficaz para longas distâncias foi fator determinante para estruturar o transporte marítimo como o vemos atualmente. Nesse sentido, verifica-se que o tipo de navegação estabelece um mercado distinto como atividade de negócio para as empresas atuantes no setor da navegação, ou seja, algumas se especializam no mercado interno ou internacional, bem como no tipo de carga que transporta, quer seja contêineres, graneis, LNG e outros.

Em complemento à ideia acima exposta, será analisado que a navegação de longo curso, por exemplo, é um mercado aberto aos armadores internacionais, que apresenta acirrada concorrência, mas com participação de poucos agentes na maior parte do mercado (GONÇALVES, 2015). Nesse sentido, será visto que o Brasil, no setor de longo curso, tem pouquíssima expressividade, mas apresenta potencial de inserção com o apoio de medidas do Poder Público e criatividade dos empresários.

Pelas características das políticas econômicas da atualidade, as nações procuram elevar o comércio internacional para negociar excedentes de produção, fato esse que, apesar de crises cíclicas, favorece o transporte marítimo. Castro Jr. (2011, p. 315), acrescenta ainda que a liberalização do comércio internacional, com a eliminação ou redução de barreiras, facilita o comércio entre os Estados. Porém, alerta para a "cautela quando se trata da liberalização de serviços de transporte marítimo, processo liderado pelos países que possuem navios, o que pode aumentar ainda mais a dependência dos países detentores de cargas (cargo owners) e sem frota competitiva como o Brasil". A navegação de longo curso, será analisada, portanto, nesta primeira parte do trabalho, tendo em vista seus aspectos históricos e de atuação dos principais armadores do setor, além dos exemplos de algumas nações que se destacaram no ambiente marítimo.

• A IMPORTÃNCIA DO TRANSPORTE MARÍTIMO PARA AS NAÇÕES

Conhecer um pouco da história do transporte marítimo faz-se necessário tendo em vista a importância que o mar representou para as pessoas desde os primórdios das civilizações. A rigor, o homem é um ser voltado para atividades na terra, ou seja, seu organismo se sente mais confortável no solo. Porém, a ausência de condições propícias para a caça, pecuária e agricultura o levaram a encontrar no mar a solução para seus problemas de escassez em terra. Os povos que tem sua história mais fortemente ligada ao mar iniciaram suas atividades marítimas pela pesca e foram desenvolvendo sua marinha mercante com o tempo a ponto de suas atividades econômicas se tornarem dependentes por completo do tráfego pelos mares, por muito tempo. Alguns exemplos a seguir, dentre dezenas de outros que possam existir, servirão para ilustrar melhor essas ideias.

• Os Fenícios

Na Idade Antiga, por exemplo, pela necessidade de trocar seus produtos excedentes por outros de que necessitavam, os homens os transportavam em animais, enfrentando dificuldades geográficas e com excessivas limitações de quantidades. Foram os fenícios que primeiro romperam com a tradição do comércio terrestre (CAMINHA, 1984). Segundo o autor, os fenícios desenvolveram os melhores navios à época para navegar no Mar Mediterrâneo. "Entre os séculos IX e XI a.C., depois da fundação de Utica (na Tunísia) e Cádiz, mas antes de Cartago, os fenícios desenvolveram as trocas comerciais na parte ocidental do Mediterrâneo". Suas atividades marítimas cresceram tanto no Mediterrâneo, transportando e negociando produtos vitais para os povos, que os egípcios permitiram a eles exercer o monopólio de grande e pequena cabotagem entre os portos daquele império. As cidades de Biblos, Sidon, Tiro e posteriormente Cartago, com mostrado no mapa, foram as mais proeminentes dos fenícios. "Na história dos grandes monopólios mercantis, o procedimento dos fenícios foi considerado como exemplar pelo espaço de vários séculos" e permaneceram potência econômica, se tornando "a primeira nação do mundo ocidental a se constituir e evoluir sob influência continua e direta do mar". Sua cultura comercial marítima empreendedora vigorou durante o período que foi de 1.500 a.C. a 300 a.C. Em suas empreitadas, os fenícios fundaram diversos entrepostos comerciais no mediterrâneo, sendo Cartago o principal entreposto. Sua decadência ocorreu por causa da invasão de outros povos como os persas, além do domínio da cultura grega (WIKIPEDIA, acesso livre).

Figura 1 - As Rotas Comerciais dos Fenícios

Fonte:

• Cartago

Um povo ocidental que merece destaque também como pioneiros no uso do transporte marítimo para o desenvolvimento de sua nação foram os cartagineses. Sua fundação data do século IX a.C. pelos colonizados fenícios. "Depois que Tiro perdeu a primazia comercial e política em consequência do desastroso domínio assírio, Cartago a substituiu na proteção das colônias fenícias e se converteu no centro de um verdadeiro império marítimo e comercial" (CAMINHA, 1985). No dizer do autor, para se tornar um império absoluto no comércio do Mediterrâneo, os cartagineses fizeram de sua cidade um porto privilegiado. "Para ele afluíam todos os produtos transportados dos empórios, colônias e portos estrangeiros". E continua, "O aparelhamento dos portos e a organização dos estaleiros e oficinas especiais progrediram juntamente com a navegação". Cartago, onde hoje está geograficamente a cidade de Túnis, foi uma potência na antiguidade, e chegou a disputar com Roma, por anos, o controle do Mar Mediterrâneo. Após sucessivas guerras com os romanos, teve sua destruição e domínio ocorridos, em definitivo, em 146 a.C, sendo as rotas do mediterrâneo abertas à navegação de diversos povos. (WIKIPEDIA, domínio público).

As Repúblicas Marítimas Italianas da Baixa Idade Média

Figura 2 - Repúblicas Marítimas Italianas de proeminência na Baixa Idade Média.

Fonte: , https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20751759

Na Baixa Idade Média, destacaram-se três repúblicas marítimas italianas, dentre outras, entre o século X e o século XIII, como potências comerciais e marítimas. Graças a suas frotas de numerosos navios que empreenderam viagens cada vez mais longas, as cidadesestados italianas de Pisa, Gênova e Veneza viram prosperar vertiginosamente o comércio, apesar de entrarem em rivalidade entre si para conquistar a primazia política e comercial. Pisa conseguiu bastante proeminência comercial realizando fretes no transporte marítimo para o movimento das cruzadas. A cidade-estado estendeu sua influência comercial e marítima não só por diversas cidades da península italiana, como Ishia e Sorrento, mas também em cidades importantes no Oriente como Tiro, Trípoli, Jerusalém e Constantinopla. Diversas lutas foram travadas com outras cidades marítimas italianas, onde, por fim, em 1284, Gênova conseguiu destruir o porto e o comércio de Pisa, levando aos poucos ao completo declínio de Pisa.

Gênova, por sua vez, floresceu praticamente junto com Pisa, às margens do Mar Tirreno. O porto de Gênova era muito bem situado, a pesca era abundante e foi por meio do mar que Gênova conseguiu sempre reerguer-se economicamente, tendo em vista as invasões sofridas de outros povos em sua longa história. Com a expansão marítimo-comercial genovesa, devido às Cruzadas, "permitiu-se fundar uma linha de empórios ao longo da costa da Síria e da Palestina" (CAMINHA, 1985), estimulando inclusive empreendimentos posteriores até o Mar Negro, culminando com seu apogeu nas atividades marítimo-comercial no século XIV. Porém, devido à rivalidade com outras cidades italianas, conflitos internos e a perda de províncias antes conquistadas, Gênova entrou em lento declínio a partir do final do século XIV.

Veneza, por sua vez, não dispunha de terras férteis para a agricultura e encontrou no mar sua oportunidade de crescimento. Sua posição geográfica facilitou bastante seu progresso marítimo e, na época das cruzadas, Veneza já era uma potência naval, fato esse que "pôde colocar à disposição das cruzadas a frota necessária ao transporte de homens, cavalos e víveres para a Terra Santa", acrescenta o autor. O governo veneziano, tal como Pisa e Gênova, atuava fortemente influenciando o comércio marítimo da cidade e, na primeira metade do século XV, Veneza chegou ao apogeu de seu poderio marítimo-comercial, explica o autor. Veneza começou a entrar em decadência com a queda de Constantinopla em 1453. Outros fatores decisivos para seu declínio foram a obrigação de sustentar as lutas contra os turcos otomanos e a posterior descoberta de outro caminho marítimo para as Índias, bem como a descoberta das Américas, que deslocaram as rotas de comércio antes realizadas pelo mar mediterrâneo (WIKIPEDIA, acesso livre).

• Portugal

Outra nação que conquistou a hegemonia mercantil de caráter colonial com o apoio decisivo do transporte marítimo foi Portugal. O país não tinha terras agriculturáveis suficientemente abundantes que pudessem alimentar seu povo. Nesse caso, com as comunicações propiciadas pelo mar "a navegabilidade do curso baixo dos rios juntamente com os grandes portos do litoral, deram conexão econômica às regiões ocidentais". Com as experiências adquiridas devido às trocas de alguns de seus excedentes de produção com outras regiões e o deslocamento das correntes mercantis do mar mediterrâneo para o oceano Atlântico, os portugueses lançaram-se paulatinamente por via marítima nas suas expansões comerciais. E continua o autor.

Em 1202, João Sem Terra tomava sob sua proteção os mercadores portugueses que fossem residir nos seus domínios. Em 1290, as relações comerciais com a França eram já tão importantes que Filipe, o Belo, concedeu aos mercadores portugueses que frequentavam o porto de Honfleur, importantes privilégios, confirmados depois por vários monarcas franceses que àquele sucederam" (CAMINHA, 1985).

Figura 3 - Rotas do Império Colonial Português entre os anos de 1580 e 1640 (azul)

Fonte:

Portugal foi considerado o mais antigo dos impérios coloniais europeus modernos, existindo por quase seis séculos apoiado fundamentalmente na eficiência de sua marinha mercante. Em 1419, marinheiros portugueses começaram a explorar a costa da África, com o objetivo de encontrar uma rota marítima para o lucrativo comércio de especiarias do Oriente. O império comercial e marítimo português sucedeu-se progressivamente por diversos lugares como as Índias, a costa do Atlântico Sul e as ilhas do leste asiático, sempre estabelecendo fortes e feitorias. Em 1571, uma série de postos avançados já ligavam Lisboa a Nagasaki, no Japão, ao longo das costas da África, Oriente Médio, Índia e Ásia. Esta rede marítimocomercial levou muita riqueza para o Reino de Portugal (WIKIPEDIA, acesso livre). "As frotas singravam carregadas de preciosidades até os mares do Japão e da China, requerendo o serviço de mais de quatrocentos navios de alto bordo, além de duas mil caravelas e vasos menores" (CAMINHA, 1985). Porém, seu declínio chegou com as sucessivas perdas de colônias que se tornavam independentes nos séculos XIX e XX e, no lugar das aventurosas navegações passaram a se estabelecer linhas regulares de comércio pelos oceanos controladas por rivais poderosos, como a Holanda e Inglaterra.

• Brasil

O Brasil, na navegação de longo curso, não prosperou muito com sua marinha mercante. Os navios estrangeiros sempre persistiram a navegar nos portos brasileiros com predominância nas comunicações com o comércio exterior. Inicialmente, a navegação de longo curso era realizada com exclusividade por navios portugueses, devido à submissão ao regime colonial. Depois, foi realizada por navios ingleses, devido a acordos comerciais com os portugueses. Posteriormente, passou a ser livre a qualquer navio estrangeiro, desde que atendesse a requisitos legais e a acordos internacionais.

Atualmente, segundo a ANTAQ, a Constituição Federal de 1988 não impõe o regime de autorização por parte do Estado brasileiro para a navegação de longo curso, no entanto, há esforços da agência reguladora para fiscalizar e, caso seja necessário, autuar as empresas de navegação internacionais, visando a garantia do serviço adequado aos usuários[1]

Ocorre que, mesmo nos tempos atuais, os motivos do atraso brasileiro no longo curso continuam a existir e são muitos, mas serão objeto de análise no próximo tópico, onde, devido ao caráter simplificado deste trabalho e facilidade no entendimento do assunto, serão abordados no tópico da navegação de cabotagem.

• AS PRINCIPAIS EMPRESAS MUNDIAIS DE NAVEGAÇAO MARÍTIMA

Segundo o Relatório de Transporte Marítimo 2105 da UNCTAD, ao se considerar as empresas que atuam no transporte marítimo de contêiner em linhas regulares, como se pode verificar na tabela 1 abaixo, juntas, as três maiores companhias participam com quase 35 por cento da capacidade total de navios no mundo. As três maiores empresas estão sediadas na Europa (Dinamarca, Suíça e França), enquanto as empresas restantes, se considerarmos as 20 primeiras, estão baseados na Ásia e, uma delas, na América do Sul (CSAV), com sede em Santiago, no Chile.

A concentração no setor continua a aumentar, explica o relatório, e as recentes fusões da CSAV e Hapag Lloyd, e Hamburg Süd com a CCNI, contribuem ainda mais para o aumento da concentração. No início de 2015, os dez primeiros armadores operam com mais de 61 por cento da frota global de contêineres, e os 20 maiores, operam com 83 por cento de toda a capacidade registrada.

Um aspecto interessante pesquisado por Gonçalves (2015, p. 150) também, é que uma grande parte das maiores empresas de shipping, em particular as de carga conteinerizada, são administradas por famílias que passam o poder dos negócios de geração para geração tendo em vista a tradição secular no negócio de transporte marítimo. Essas empresas "familiares" são mais resistentes a fusões e aquisições, muitas vezes por não admitirem perda de imagem e identidade própria que levaram anos para conquistar. As fusões e aquisições ocorrem com maior frequência em empresas com capital pulverizado e negociado em bolsa de valores. As empresas de tradição familiar chegam a atravessar, às vezes, por sucessivos resultados anuais negativos em seus balanços financeiros, mas realocam ativos de seus negócios e renegociam dívidas até superarem períodos de crise como o vivido atualmente no comércio mundial. Só para citar um exemplo ventilado pelo autor, a APL, que já apresentava resultados negativos por cinco anos, em 2013, chegou a vender seu edifício sede em Singapura por U$ 200 milhões de dólares para quitar obrigações com o intuito de diminuir seus resultados negativos.

Outra informação importante é que as maiores empresas relacionadas pretendem investir em navios de maior porte por meio de novas aquisições. Esse fato se justifica pela tentativa de realizar economias de escala por parte das empresas. No entanto, ressalta o relatório que as novas encomendas de navios podem levar, ao mesmo tempo, a aumentar o risco de excesso de oferta. O tamanho médio da embarcação para todos os novos navios, na relação às 15 maiores empresas, é acima de 10.000 TEUs, sendo o dobro do tamanho médio atual de embarcações na frota existente de cada empresa. Poucas empresas, fora dos 20 maiores operadores, têm realizado novos pedidos e, para os poucos que ocorreram, essas encomendas não são para navios maiores. A necessidade de enfrentar o excesso de oferta resultou, por sua vez, em acordos de cooperação firmados com mais frequência para buscar eficiência operacional e redução de custos, proporcionando, cada vez mais, serviços homogêneos e padronizados ocorridos nas rotas operadas pelos armadores, esclarece o relatório.

 

	Tabela 1. As maiores empresas no transporte marítimo de contêiner - Classificação em TEU.
Ord.	Operadores					Média Market Média Encomendas Encomendas Capacidade Share % TEU Navios Capacidade TEU Navios Navios (TEU) Navios Encomendados
1 Maersk Line A/S						13,45	2.526.490		478		5.286	91.080			9			10.120
Mediterranean Shipping Company 2 (MSC) SA						13,22	2.483.979		451		5.505	498.680			36			13.852
3 CMA CGM S.A.						8,00	1.502.417		375		4.006	182.500			16			11.406
Evergreen Marine Corporation 4 (Taiwan) Limited (Evergreen Line)						5,08	954.280		204		4.678	354.000			23			15.391
COSCO Container Lines Limited 5 (COSCON)						4,55	854.171		158		5.406	119.500			10			11.950
China Shipping Container Lines 6 Company Limited						4,00	751.507		136		5.526	19.100			1			19.100
7 Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft						3,90	732.656		145		5.053	-			-
8 Hanjin Shipping Company Limited						3,41	640.490		104		6.159	-			-
9 Mitsui O.S.K. Lines Limited (MOL)						3,19	599.772		111		4.503	122.300			6			20.383
10 APL Limited						2,91	545.850		96		5.686	-			-
Orient Overseas Container Line 11 Limited (OOCL)						2,77	520.328		103		5.052	143.656			8			17.957
12 Hamburg Sudamerikanische						2,66	498.902		104		4.797	-			-
Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 13 (NYK)						2,63	494.953		104		4.759	112.000			8			14.000
Yang Ming Marine Transport 14 Corporation						2,6	487.771		103		4.736	182.000			13			14.000
Hyundai Merchant Marine Company 15 Limited (HMM)						2,13	399.791		65		6.151	60.000			6			10.000
Kawasaki Kisen Kaisha Limited ('K' 16 Line)						2,12	397.623		77		5.164	110.960			8			13.870
Pacific International Lines (Private) 17 Limited (PIL)						1,99	374.849		139		2.697	22.905			6			3.818
United Arab Shipping Company 18 (S.A.G.) (UASC)						1,98	372.841		53		7.035	214.300			13			16.485
Zim Integrated Shipping Services 19 Limited						1,58	296.554		66		4.493	-			-
Compania Sud Americana de 20 Vapores S.A. (CSAV)						1,26	237.567		40		5.939	18.000			2			9.000

21 Wan Hai Lines Limited 1,07 200.970 88 2.284 - -

Tabela 1 - As maiores empresas de transporte marítimo de contêiner (TEU) Fonte: UNCTAD-2015. Dados de 1º de maio de 2015 (com adaptações).

A seguir relaciona-se breves comentários extraídos dos sites das empresas que estão elencadas na tabela 1 acima. Os comentários dizem respeito à sua história e atuação no mercado, que servirão para melhor entendimento sobre os armadores que operam no setor de shipping.

• Maersk Line

Consta no site da empresa que as origens da armadora Maersk remontam à época do capitão Peter Maerk Muller que já trabalhava em embarcações na Dinamarca, em meados do Século XIX, época em que os navios a vapor passavam a revolucionar as embarcações que até então eram movidas a vela. A. P. Muller, um de seus filhos, fundou junto com seu pai o que se tornaria o Grupo Maersk, em 1904. Desde então a empresa progrediu e estabeleceu diversos negócios em torno do transporte marítimo. A empresa começou suas atividades nos Estados Unidos em 1919, e continuou sua expansão com a abertura de escritórios pelo mundo, como Japão, Reino Unido, Tailândia, Hong Kong e Indonésia, sempre mantendo o perfil de uma empresa familiar.

Figura 4 - Navio MAERSK ANTARES

Fonte: marinetraffic.com

Na década de 1920, a empresa A. P. Moller iniciou um serviço de linhas regulares, ou liner, entre América do Norte e Extremo Oriente para transportar peças de veículos Ford, pois, os serviços porto a porto sob demanda, ou seja, tramp, eram os mais comuns da época. Mesmo com enormes perdas de navios, decorrentes da II Guerra Mundial, a empresa em 1946, retomou o transporte mensal nas chamadas Linhas do Panamá a partir da costa leste americana, através do Canal do Panamá para o Extremo Oriente, diminuindo cada vez mais o serviço tranp.

Na década de 1950, a empresa iniciou o transporte de mercadorias por contêineres, inicialmente nos Estados Unidos. Depois, com o sucesso obtido, a partir da década de 1970, a empresa passou a estabelecer linhas regulares para a Europa, Ásia e os outros continentes. Após a morte de A.P. Muller, em 1965, seu filho Maerk Mc-Kinney Muller assumiu a presidência das fundações da família e permaneceu por mais de meio século à frente do grupo Maersk.

Devido à especialização cada vez mais requerida para o transporte de contêineres, quer para navios, quer para os terminais que o abrigam, a empresa muitas vezes alugava terrenos para o transbordo e conserto de conteineres, sendo que, em 2001, as atividades portuárias da empresa foram centralizadas na APM Terminals, que hoje lida com os interesses do Grupo em mais de 50 terminais em todo o mundo.

Os navios conteineiros cresceram em capacidade e, em 2006, a Maersk passou a utilizar os navios com capacidade de transporte de 11 mil TEU e, com o aumento da competitividade, o grupo lançou em 2011 a classe de navios para transportar 18.000 TEU.

• MSC

Figura 5. Navio MSC BREMEN

Fonte: marinetraffic.com

Consta no site da empresa que o grupo MSC foi fundado e é gerido atualmente pelo Capitão Gianluigi Aponte, que tem suas origens familiares na Península de Sorrento, Itália. O site informa que o senhor Aponte deu início à MSC em Bruxelas, em 1970, como um trabalhador informal, operando cargas fracionadas em um navio de segunda mão. Atualmente o grupo atua fortemente setor de transporte de contêineres, com linhas regulares para 150 países, uma frota de cerca de 480 navios de contêineres e escalas de navegação global que cobrem 200 rotas e utilizam 315 portos, inclusive com serviços porta a porta. O grupo atua também em serviços de cruzeiros marítimos e terminais portuários.

• CMA CGM

A empresa informa que inicialmente a CMA foi fundada em 1978, em Marseille, França, por Jacques Saadé, onde, com um navio, fazia fretes entre Beirute, Lattakia, Marseille e Livorno. Na década de 1990, em decorrência de privatizações do governo francês, Jacques Saadé adquiriu a CGM e, em 1999, realiza a fusão das duas empresas fundando a CMA CGM. Hoje, a empresa está presente em mais de 160 países, realizando transporte de contêineres em cerca de 200 linhas regulares na maioria dos portos do mundo, com o apoio de empresas de navegação menores que fazem parte do grupo.

Figura 6 - Navio CMA CGM JULES VERNE

Fonte: marinetraffic.com

No Brasil o Grupo CMA CGM vem expandindo seus serviços desde 2003 e oferece soluções logísticas para a costa leste da América do Sul.

Em 2014, a empresa anuncia a aquisição da OPDR, um armador porta a porta de curta distância que opera no Norte da Europa, Ilhas Canárias, a Península Ibérica e Marrocos, possibilitando conectar a Europa, Escandinávia e Norte da África.

• Hapag-Lloyd

Nos anos de 1800, a empresa passou a executar um serviço de linha mais rápido e confiável entre Hamburgo e Nova York, utilizando veleiros de primeira classe, para o transporte de passageiros e cargas. A empresa também lança os primeiros navios a vapor Hapag na Escócia para 510 passageiros.

 

Figura 7 - Navio HAMBURG EXPRESS

Fonte: marinetraffic.com

A empresa informa que, em 1901, após superadas diversas crises, a Hapag e NDL expandem suas rotas marítimas para todo o globo. A Hapag possuía a maior frota mundial, a NDL transportava o maior número de passageiros em transatlânticos a vapor. Ambas eram símbolos de status do aspirante Império Alemão. Já em 1903, a empresa inaugura novas instalações portuárias, em Hamburgo.

Em 1915, em decorrência da II Guerra Mundial, a sobrevivência torna-se prioridade para a empresa, uma vez que as viagens de carga e cruzeiros entrara em colapso e toda a logística da Alemanha voltava-se para a guerra.

No pós-primeira guerra, depois de ter seus navios confiscados por potências vencedoras da guerra, a empresa procurou parceiros americanos para retomar o transporte marítimo, e conseguiu investimentos para retornar o transporte na Europa e para as Américas e Ásia, porém enfrentou a concorrência de outras empresas e os drásticos reflexos da queda da Bolsa de Nova York, em 1929.

Após a segunda guerra mundial, novamente a frota de navios alemã está destroçada, e a tonelagem bruta não consegue abastecer nem as próprias necessidades do país. A Hapag, em 1947, completa seu centenário sem ter o que comemorar, mas recomeça seus negócios no transporte de passageiros. E, dez anos depois, as rotas para a América e Ásia são retomadas, embora enfrentando ações protencionistas de vários países.

Na década de 1960, os navios de carga e de passageiros combinados que navegavam para as rotas do Extremo Oriente e Atlântico Norte tornam-se inviáveis. O mercado fica segmentado e a empresa passa a aproveitar a oportunidade de prestar serviços com contêineres, inicialmente para Nova York, já sob a denominação de Hapag-Lloyd.

Várias subsidiárias são criadas em diversos países a partir de 1970, bem como algumas fusões e acordos comerciais são estabelecidos devido às adaptações de mercado, como, por exemplo, em 2014, as negociações de aquisição já finalizadas com o armador chileno CSAV.

• Evergreen

Figura 8. Navio EVER URSULA

Fonte: marinetraffic.com

O Grupo Evergreen teve inicio com a Evergreen Marine Corporation (EMC) pelo Dr. Yung-Fa Chang em 1968, a partir da operação de apenas um navio de carga geral de segunda mão. A Evergreen informa que cresceu bastante ao longo de sua história, sendo hoje uma das principais empresas de transporte marítimo internacional. Seguindo as tendências de mercado, o grupo iniciou seus serviços regulares no transporte de contêineres em 1975, na rota do Extremo Oriente à Costa Leste do Estados Unidos, mesmo sob os efeitos da crise mundial do petróleo na década de 1970.

Consta no site da empresa, que, em 1984, a EMC fez um movimento pioneiro com o lançamento de um serviço de contêineres Round-the-World bidirecional. Como resultado deste movimento inovador, a Evergreen se tornou a maior empresa de transporte de contêineres do mundo em 1985. E, na tentativa ampliar sua rede de serviços, o Dr. Chang começou em 2007 a unificação da EMC com outras companhias de navegação.

Para servir ao comércio mundial através da prestação de serviços de transporte mais eficientes, a Evergreen estabeleceu transbordos em localizações geográficas chave dentro de sua rede de atendimento. Exemplos desses projetos incluem terminais de contentores em Kaohsiung, Taipei Harbor, em Taiwan e Colon no Panamá, que permitem à Evergreen aumentar significativamente a eficiência de movimentação de cargas nos terminais e reduzir os custos de operação.

A marca Evergreen Line é o nome comercial comum do Grupo Evergreen, que envolve as empresas Evergreen Marinho Corp. (Taiwan) Ltd.; Italia SpA Marittima; Evergreen Marine (UK) Ltd.; e Evergreen Marine (Hong Kong) Ltd., além da Evergreen Marine (Singapura) Pte Ltd., que juntas operam no transporte de contêineres com mais de 190 navios, fato esse que possibilitou a cooperação ativa dos parceiros por meio de alianças, serviços comuns e arranjos de slot de swap no aumento das opções de serviços oferecidos.

• COSCO Group

O grupo China Ocean Shipping Companies Group é formado atualmente por diversas subsidiárias que possuem e operam uma moderna frota comercial de navios porta-contêineres, navios ro-ro, carga geral, navios refrigerados, de passageiros, graneleiros e petroleiros, com atuação em mais de 150 países e regiões pelo mundo.

A China Ocean Shipping Companies Group (Cosco Group), juntamente com a China Ocean Shipping (Group) Company incorporaram outras três grandes companhias chinesas e atuam, além do transporte marítimo internacional, em diversos outros negócios, como finanças, turismo, transporte aéreo, agenciamento de cargas, depósitos, administração portuária, indústria, comércio, seguros, investimentos, em várias partes do mundo.

Figura 9 - Navio COSCO NETHERLANDS

Fonte: marinetraffic.com

No Brasil, o grupo fundou, em 1994, em São Paulo, a Cosco Brasil S/A para prestar seus marítimos, estando hoje entre os maiores armadores brasileiros em volumes transportados com o exterior. Os contêineres da Cosco chegam até seu destino final com apenas um transbordo. Cargas do Brasil, por exemplo, para a China, Japão e Austrália são transbordadas em Hong Kong. As cargas para o Golfo Pérsico e Arábia Saudita são transbordadas em Singapura.

• China Shipping (CSCL)

Figura 10. Navio CSCL INDIAN OCEAN

Fonte: marinetraffic.com

Fundada em 1997, a China Shipping Container Lines Co. Ltd. (CSCL), que é filiada à China Shipping Group, está sediada em Shanghai. A empresa, além de ser um provedor global de serviços de linha de contêineres, informa que atuar em diversos outras atividades empresariais, como o fretamento do navio, desembaraço aduaneiro, armazenagem, depósito, fabricação, reparos e comercialização de contêineres.

A CSCL opera uma frota que, até o final de 2015, representava 156 navios conteineiros, sendo que 87 deles estão acima de 4.000 TEU, representando 88,2% da capacidade total da frota, que tem uma capacidade média é de 7.340 TEU.

Os navios porta-contêineres da CSCL ligam mais de 180 portos regularmente, em mais de 60 países e regiões. A empresa informa também que oferece cerca de 80 rotas de comércio internacional e doméstico em conjunto com uma rede feeder bem desenvolvida que cobre o Sudeste Asiático, sul e norte da China e a região do Delta do Rio Yangzi.

A China Shipping começou suas atividades no Brasil em Abril de 2005, com o lançamento do serviço entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul e agencia cargas nos portos de Santos, Rio de Janeiro, Paranaguá, Itajaí e Rio Grande.

• Hanjin Shipping (HJS)

Figura 11. Navio HANJIN AFRICA

Fonte: marinetraffic.com

 

Consta no site da empresa que a Hanjin Container Lines Ltd., (HJLC) foi fundada em

1977 por Choong Hoon Cho, na Coréia do Sul, e, já em 1978 e 1979, a empresa lançou seus serviços regulares para a Ásia e costa oeste do Estados Unidos. A partir de então, os serviços regulares cresceram bastante nas rotas do pacífico.

Em 1988. a HJCL fundiu-se com a KSC e mudou seu nome para Hanjin Shipping Co. Ltd (HJS). Em 1991, a empresa iniciou um serviço pendular entre Europe-Asia-Costa Oeste dos Estados Unidos. Em 1995, a empresa lançou um serviço dedicado entre a China e Europa.

Em 2003, iniciou a Aliança com a CKYH. Em 2012, começou a operar em parceria com a Evergreen na rota Asia-Europa Mediterrânea. Em 2014. iniciou a aliança com se juntando com a Evergreen, formando a Aliança CKYHE.

O grupo dispõe de 4 sedes regionais nos EUA, Europa, Ásia e Sudeste e Oeste da Ásia e conta com 12 terminais de contêineres nos principais portos do mundo, contribuindo para uma rede logística de serviços regulares e tramp de classe mundial.

• MOL

Figura 12 - Navio MOL QUARTZ Fonte: marinetraffic.com

A Mitsui OSK Lines Ltd. (MOL), sediada em Tókio, Japão, é uma empresa de navegação marítima que atua globalmente na prestação dos serviços integralizados, desde graneleiros especializados no transporte de minério de ferro, carvão, a navios-tanque para petróleo bruto e gás Natural Liquefeito, além de transporte ro-ro (PCCs) e contêineres, dentre outras cargas. A empresa informa que já atua no setor há mais de 131 anos e a MOL LIner, uma das empresas do Grupo MOL, que é sediada em Hong Kong, complementa o serviço de porta-conteineres para diversas partes do mundo. O Grupo MOL atua no Brasil desde 1993, com ampliação para a América do Sul como Chile e Peru. Em 2012, a empresa uniu forças com outras cinco grandes operadoras para formar a Aliança G6 e aprimorar sua atuação na Ásia e Europa.

• Hamburg Sud

A Hamburg Süd iniciou suas atividades em 1871, como uma empresa de capital aberto por meio de uma sociedade de mercadores de Hamburgo, na Alemanha. Começando com três pequenas embarcações a vapor, já em 1914, a companhia dispunha de mais de 50 navios. Em 1920, após perder toda sua frota na Primeira Guerra Mundial, a empresa informa que recomeço o serviço de transporte de linhas regulares com navios afretados. Em 1939, a Hamburg Süd já dispõe de uma frota de 52 navios e, em 1945, perde toda a sua frota em decorrência dos resultados da Segunda Guerra Mundial. Em 1951, reinicia suas linhas regulares entre a Europa e Costa Leste da América do Sul e, em 1971, seus primeiros navios porta-contêineres são utilizados entre a Costa Leste dos Estados Unidos e Austrália/Nova Zelândia, tornando a empresa pioneira no transporte de contêineres no Pacífico. Em 1980, inicia os serviços de navios porta-contêiner entre a Europa e a Costa Leste da América do Sul.

Figura 13 - Navio SANTA TERESA

Fonte: marinetraffic.com

A partir da década de 1990, adquire várias empresas menores. Em 2014, a Hamburg Süd e a United Arab Shipping Company (UASC) assinam uma cooperação global no transporte de carga. Assim, a Hamburg Süd ingressa no tráfego entre a Ásia e o norte da Europa e o Mediterrâneo ocidental, bem como em serviços entre Ásia e América do Norte.

Em 2015, a Hamburg Süd assume os serviços marítimos de contêineres da Compañía Chilena de Navegación Interoceánica S.A. (CCNI). Por conseguinte, o negócio marítimo de contêineres continua sendo operado sob o conhecido nome da marca nos tráfegos principais entre a costa oeste da América do Sul e a Ásia, Europa e América do Norte, como forma de integração da cadeia logística da empresa.

• OOCL

Figura 14 - Navio OOCL BRISBANE

Fonte: marinetraffic.com

O fundador da OOCL, o falecido C Y Tung, sonhava em criar a primeira frota mercante chinesa internacional. Em 1947, ele alcançou esse sonho quando o primeiro navio com uma tripulação toda de chineses chegaram à costa atlântica dos EUA e Europa com serviços de carga e de passageiros regulares.

Com o surgimento da conteinerização, a empresa foi renomeada para Orient Overseas Container Line, em 1969. Houve novas aquisições de navios cada vez maiores para atender às necessidades de mercado e, hoje, a OOCL tem navios de diferentes classes com capacidade variandas, de 2.992 TEU a 13.208 TEU, além de navios classe gelo para atender a condições climáticas extremas.

Orient Overseas Container Line (OOCL) é um nome comercial para o transporte fornecido separadamente pelas empresas: Orient Overseas Container Line Limited (OOCLL) e OOCL (Europe) Limited, onde ambas são subsidiárias da Orient Overseas (International) Limited, de Hong Kong. A OOCL é um dos maiores armadores no transporte de contêineres, com atuação logística também em terminais marítimos para transbordo.

A OOCL atua nos corredores de comércio leste-oeste do globo. Seus serviços regulares ligam a Ásia, América do Norte, Europa Mediterrânea, sub-continente indiano e Oriente Médio, além de linhas regulares para Austrália e Nova Zelândia, as quais completam a cobertura na rota Ásia-Pacífico.

• APL

Figura 15. Navio APL ENGLAND

Fonte: marinetraffic.com

A APL inicio suas atividades com sua primeira viagem em um navio americano, de

Nova York para a Costa Oeste dos Estados Unidos em 1849, durante a Corrida do Ouro da Califórnia. Já em 1867, ofereceu o primeiro serviço regular de navio a vapor na rota TransPacífico, entre os EUA e Yokohama e Hong Kong. Desde então, após se tornar uma das principais transportadoras marítimas do mundo, oferece mais de 90 serviços semanais de cargas para mais de 50 países, no transporte de contêineres. Em 2013, iniciou o transporte no navio APL Temasek, seu primeiro navio de 14.000 TEU, com tecnologia ambientalmente adequada aos novos padrões mundiais.

APL informa que atualmente é uma subsidiária de propriedade total da Neptune Orient Lines (NOL), de Cingapura.

• Yang Ming

Figura 16 - Navio YANG MING UNICORN

Fonte: marinetraffic.com

Consta no site da empresa, que a Yang Ming Marine Transport Corporation (Yang Ming) foi constituída em 28 de dezembro de 1972. Com a prestação de serviços dedicados de transporte marítimo global, a Yang Ming informa que se tornou uma das companhias de navegação líderes no mundo. Em maio de 2015, a Yang Ming passa a operar com uma frota de 101 navios, com atuação principal por meio de seus navios porta-contêineres.

• NYK

A Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) iniciou suas atividades em setembro de 1885, em Tóquio, no Japão, como resultado da fusão de duas outras empresas japonesas. Iniciando suas operações, com 69 navios, fato esse que já, na época, a transformava na maior empresa armadora do Japão, hoje, possui uma frota com cerca de 838 embarcações, sendo um dos maiores armadores do mundo.

Sua frota de embarcações inclui navios porta-contêineres, navios granaleiros, transporte de carros, frigoríficos, navios–tanques, LNG (gás natural liquefeito) e navios de cruzeiros, com atuação também em outros segmentos de mercado, como armazéns próprios nos cinco continentes e operações portuárias na Ásia, América do Norte e Europa, além de atuar no transporte terrestre.

Figura 17 Navio NYK LEO

Fonte: marinetraffic.com

Na América Latina, a empresa opera em cerca de 80 portos em diversos países. No Brasil, começou suas atividades comerciais desde 2002, mas registra que, já em 1912, fez uma viagem ao país com o navio Kanagawa Maru, quando aportou em Santos (SP) com

1.416 imigrantes japoneses para o país.

• UASC

Fundada em 1976, a United Arab Shipping Company (UASC) é uma companhia de navegação global baseada no Oriente Médio e é a maior empresa com linhas regulares de transporte de contêineres nos mercados da região adjacente ao Médio Oriente.

A UASC informa que está atualmente implementando um dos maiores e mais avançados programas tecnológicos de construção de grandes navios conteineiros com foco na eficiência de custos e respeito ao meio ambiente. Os novos navios serão os primeiros grandes conteineiros movidos a Gás Natural Liquefeito (GNL), mantendo também o uso do óleo pesado tradicional, sendo esperado redução significativa no impacto ambiental e redução final dos custos de combustível.

Figura 18 - Navio UASC JUBAIL

Fonte: marinetraffic.com

A empresa oferece o transporte dos mais variados tipos de carga como contêineres, carga geral, granéis sólidos e cargas de projeto ou cargas especiais.

A UASC vem se esforçando para expandir a cobertura geográfica de seus serviços, por meio de novos serviços no pacífico e serviços na região da Ásia e Oriente Médio e portos do Mediterrâneo Ocidental, além de oferecer os serviços no Mar Vermelho até as regiões do sul da Índia.

• "K" Line

A "K" Line America, Inc. informa que é a subsidiária dos EUA da Kawasaki Kisen

Kaisha, Ltd. e oferece várias linhas entre o Pacífico, América do Norte, Extremo Oriente, Europa, Índia e Paquistão.

A "K" Line - Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. atua desde 1919, ampliando seus serviços em linhas regulares na navegação mundial com transporte de vários tipos de carga e informa que possui, atualmente, cerca de 70 navios em sua nossa frota.

 

Figura 19 - Navio HAWAIIAN HIGHWAY

Fonte: marinetraffic.com

 

• PIL

 

Figura 20. Navio KOTA ANGGUN

Fonte: marinetraffic.com

Constituída em 16 de março de 1967, a Pacific International Lines (PIL) tem suas origens em Singapora. Fundada pelo Sr. Chang Yun Chung e dez acionistas reunidos, a empresa inicialmente operou com apenas dois navios, renomeados, posteriormente, para "Kota Singa" e "Kota Naga '. Em uma década, a PIL cresceu bastante seus negócios e passou a operar mais de 60 navios e, no final dos anos 1960, a PIL expandiu seus serviços para a China, o Golfo Pérsico e na África Oriental. No final dos anos 1980 e meados dos anos 90, a PIL iniciou as operações com transporte em navios conteineiros.

• Hyundai (HMM)

A criação da Hyundai Merchant Marine (HMM) data de 1976, sendo atualmente um dos cinco principais operadoras nas rotas Trans-Pacífico e uma das 10 maiores operadoras do setor de navegação global com mais de 60 rotas marítimas e mais de 100 portos de escala, para a Trans-Pacífico, Ásia-Europa, Trans-Atlantico e Inter-Ásia. A HMM alargou ainda o seus serviços conteineiros para nichos de mercado na América do Sul, Austrália e Rússia.

Figura 21. Navio HYUNDAI DREAM Fonte: marinetraffic.com

A HMM, empresa sul coreana, informa que projeta o transporte para quase todo tipo de carga, desde petróleo, granéis líquidos perigosos, minérios, GNL e cargas de projetos, tanto em transporte de linhas regulares quanto nas operações tramp (sob demanda).

• ZIM

A ZIM Integrated Shipping Ltd foi criada em 1945, em Israel, e se tornou um dos maiores transportadores na indústria de transporte de contêineres global. A operadora inclusive oferece transporte de mercadorias perecíveis e cargas perigosas. A ZIM que iniciou seus serviços transportando passageiros e carga opera atualmente inclusive em rotas de comércio no sentido Leste-Oeste.

A ZIM é controlada em 32% pela Kenon Ltd., uma corporação com negócios em várias partes do mundo e em vários países como Israel, China e Singapura, e em 68% de instituições financeiras e armadores.

Figura 22 - Navio ZIM KINGDAO

Fonte: marinetraffic.com

O alcance global da ZIM estende-se a mais de 120 países, com uma rede de serviços de transporte marítimo global e regional que liga o seu negócio para os portos estratégicos ao redor do mundo, transportando os mais variados tipos de produtos.

O nome "ZIM" foi proposto pela primeira Ministro dos Transportes de Israel, David

Remez. O nome é baseado em uma passagem na Bíblia (Números 24:24), em que a palavra hebraica ZIM refere-se a "navios de grande porte", fato esse que reflete os objetivos da empresa em construir uma grande frota mercante.

• Wan Hai

A Wan Hai Lines começou, em 1965, suas atividades principalmente como uma empresa de registro de transporte operando em Taiwan, Japão e Sudeste Asiático. Em 1976, em resposta ao rápido desenvolvimento do comércio internacional na Ásia-Pacífico e outras tendências internacionais, a Wan Hai passou a atuar no transporte marítimo de contêineres.

 

Figura 23 - Navio WAN HAI 206

Fonte: marinetraffic.com

A rede de serviços aumentou, sendo que atualmente a empresa disponibiliza na Ásia as rotas de navegação incluindo Taiwan, Kanton, Japão, Coreia, China Continental, Hong Kong, Filipinas, Tailândia, Malásia, Indonésia, Singapura, Vietnam, Birmânia, Camboja, Índia, Paquistão, Sri Lanka, e o Médio Oriente. A Wan Hai Lines estabeleceu alianças estratégicas com outras operadoras de renome do setor para reforçar a sua rede de serviços, visando a distribuir os riscos operacionais nas viagens e redução de custos.

• CSAV

A Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) uma companhia de shipping do Chile. Fundada em Valparaiso, em 1872, é uma das companhias de navegação mais antigas do mundo e, atualmente, uma das maiores da América Latina. A empresa cresceu oferecendo serviços para a costa oeste da América, depois Europa, atravessando o Canal do Panamá, em seguida Ásia, com aquisições e acordos comerciais com outras empresas de navegação. Atualmente oferece serviços de transporte para cargas líquidas e sólidas a granel, carga refrigerada, veículos e equipamentos pesados. O grupo controlador da CSAV é um dos conglomerados mais importantes no Chile, com atuação em diversos setores da economia do

país.

Figura 24 -. Navio CSAV TOCONAU

Fonte: marinetraffic.com

 

• AS ALIANÇAS ESTRATÉGICAS GLOBAIS DAS EMPRESAS DE SHIPPING

As alianças estratégicas para cooperação operacional como forma de dar resposta às necessidades decorrentes da integração da cadeia logística, envolvendo os diferentes operadores marítimos no sentido de minimizar custos, teve sua gênese em 1995 (GONÇALVES, 2015, p. 46).

As Alianças em transporte de contêineres são acordos técnicos (troca de faixas horárias) entre os seus membros e cobrem principalmente as linhas leste-oeste, enquanto que poucas cobrem as rotas norte-sul do globo. Às vezes, envolvem parceiros pertencentes a duas alianças diferentes, mas sempre apresentam autonomias, principalmente no que se refere ao marketing, às operações da frota e questões comerciais, como os conhecimentos de transporte que são em nome da própria empresa do acordo

Os acordos de aliança são geralmente limitados ao segmento marítimo e não cobrem o transporte terrestre. Os membros coordenam as suas navegações e atribuem tal navio para determinado serviço, por vezes, independentemente de quem opera o navio.

Os acordos apresentam desvantagens, como a rigidez do padrão de serviço, que deve ser acordado por todas as linhas dentro da aliança para se modificar, e o risco de dissolução iminente da aliança com comprometimento dos investimentos. As vantagens são, maior cobertura geográfica a mais pontos de ligação direta, beneficio para a as economias de escala, adaptação rápida à capacidade de um determinado serviço é à diminuição brusca de demanda com a manutenção da qualidade do serviço (Alphaliner, 2015).

O autor aponta as principais alianças estratégicas firmadas entre as maiores companhias de transporte marítimo. De forma resumida, têm-se as seguinte disposições:

• Aliança Estratégica G6

É composta atualmente por seis empresas: APL, MOL, HMM, Happag-LLoyd, NYK e OOCL. Sua composição mudou várias vezes devido a fusões, aquisições e troca entre alianças. A aliança G6 derivada de duas outras alianças, que ainda existem para alguns acordos ainda vigentes.

• A primeira é a Global Alliance, que hoje é chamada de New World Alliance

(APL, MOL e HMM); e

• A segunda é a Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK e OOCL).

 

A aliança G6 tem um peso significativo nos tráfegos entre Extremo Oriente e América do Norte, e presença relevante entre o Extremo Oriente e a Europa na Rota Transatlântica (GONÇALVES, 2015, p.49).

• Aliança Estratégica CHYK(E)

A aliança CHYK(E), decorre de diversas modificações, entre fusões e aquisições, ocorridas entre as empresas, mas atualmente apresenta a seguinte composição, COSCO, Hanjin, K-Line, Yang-Ming e, mais recentemente, a Evergreen.

A aliança CKYHE tem peso significativo nos tráfegos entre o Extremo Oriente e a América do Norte (36,8%) e, com a entrada da Evergreen, a participação aumentou nas Rotas Extremo Oriente-Europa (GONÇALVES, 2015, p. 51).

• Aliança Estratégica P3

A aliança P3 propôs-se inicialmente a funcionar com as empresa Maersk Line, MSC e CMA CGM no eixo Leste-Oeste, Transatlântico e Transpacífico. As autoridades de concorrência americanas e europeias aprovaram a aliança, porém, o Ministério do Comércio

Chinês rejeitou a proposta, tendo em vista ser prejudicial à economia da China na rota ÁsiaEuropa (GONÇALVES, 2015, p. 53).

• Aliança Estratégica Ocean Three

A CMA CGM, CSCL e UASC firmaram um VSA (Acordo de Partilha de Espaço de

Carga, sigla em Inglês) em 2015 para tráfego nas Rotas da Ásia, Europa mediterrânea e Oriente Médio, formando a referida aliança (GONÇALVES, 2015, p. 92).

 

• AS PRINCIPAIS ROTAS DO TRANSPORTE MARÍTIMO

• As Principais Rotas Internacionais do Transporte Marítimo de Contêiner

Gonçalves (2015) aponta que os estudos do transporte marítimo de carga conteinerizada deve ser complementado, para melhor entendimento, com a análise das chamadas rotas marítimas. De forma geral, sem entrar em detalhes técnicos bem explorados pelo autor e tendo em vista somente o propósito exemplificativo deste trabalho, as principais rotas marítimas apontadas estão descritas a seguir.

 

• Rota Leste-Oeste no Hemisfério Norte

• Rota do Extremo Oriente: Liga a Ásia à Europa, passando pelo Canal de Suez e pelo Mediterrâneo. Serve igualmente o Subcontinente Indiano e a Região do Golfo Pérsico;

 

• Rota Transpacífica: Liga a Ásia à América do Norte (Costa Oeste ou Leste);

 

• Rota Transatlântica: Liga a Costa Leste Americana à Europa.

 

As rotas Leste-Oeste no hemisfério norte ocorrem de duas formas de interligação:

• a) Serviço Round the World: É um serviço limitado para grandes navios, tendo em vista a travessia no Canal do Panamá (até 5 mil TEU). Mesmo com a nova abertura do canal em 2016 continuará limitado (12 a 13 mil TEUs no máximo);

 

• b) Serviço Pendular: do Extremo Oriente para os EUA, Extremo Oriente para a Europa ou Europa para os EUA, com muita utilização de Hub Ports e Feeders.

 

• Rotas Norte-Sul

Ocorrem do Hemisfério Norte para o Continente Sul Americano, África e Austrália. Estas rotas são bem menos importantes do que as Leste-Oeste, mas asseguram, devido aos transbordos, o abastecimento do Hemisfério Sul com carga proveniente dos grandes centros no norte do planeta. Nestas rotas, algumas empresas brasileiras de navegação atuam, por meio de troca de espaços, no transporte regular de contêineres.

 

 

 

Figura 25 - Rotas Mundiais de Transporte Marítimo Fonte: https://people.hofstra.edu. Adaptado.

 

 

• Principais Rotas Marítimas do Brasil na Navegação de Longo Curso

Tendo em vista que a quase totalidade do comércio exterior brasileiro é realizado por via marítima, pela navegação de longo curso, além de que o Brasil participou em 2015 com 3,8% da movimentação marítima mundial de carga (ANTAQ, 2015), pretende-se explicar neste tópico, em complemento às rotas mundiais, as principais rotas marítimas brasileiras que seguem via Oceano Atlântico para a Europa, América do Norte, Ásia e África. Seguem também para o Oceano Pacífico para a Costa Oeste da América do Sul, bem como para o Oceano Índico principalmente para a Ásia e Oceania, no atendimento às exportações e às importações brasileiras.

 

• Rotas Marítimas nas Exportações Brasileiras

O Boletim Informativo Aquaviário ANTAQ 1º Trimestre (2016) informa os principais parceiros comerciais do Brasil, em termos de volume de carga, na navegação de longo curso, no trimestre de 2016. Para as exportações aparece a China, Japão, Holanda, Malásia, EUA, dentre outros.

Figura 26 - Principais Rotas de Exportação Brasileira

Fonte: ANTAQ

 

• Rotas Marítimas nas Importações Brasileiras

Para as importações, o referido Boletim informa ainda que os principais parceiros comerciais do Brasil na navegação de longo curso são, nessa ordem, EUA, Argentina, China, Austrália e Colômbia, dentre outros.

Figura 27- Principais Rotas de Importação Brasileira

Fonte: ANTAQ

Ainda, segundo a ANTAQ, a expansão do Canal do Panamá - prevista sua

inauguração para este ano de 2016 - favorecerá a redução das distâncias entre o Brasil e o Extremo Oriente para impulsionar o escoamento de cargas pelo Norte/Nordeste do país, além de poder aumentar o fluxo comercial, bem como favorecer a estruturação de hub ports, tendo em vista restrições de profundidade nos portos brasileiros (F0NSECA, 2015).

A CABOTAGEM E O SERVIÇO FEEDER

• CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES

Nesta segunda parte, abordaremos a navegação de cabotagem, tendo em vista ser um meio de transporte de vital importância para a circulação de pessoas e bens na área costeira de um país, bem como haverá uma breve abordagem sobre os serviços de feeder ou transportes complementares aos serviços prestados pela navegação de longo curso. A expressão se refere a portos alimentadores dos grandes portos (ou Hub Ports) dedicados à navegação de longo curso. Como visto, a navegação de cabotagem ocorre há muito tempo entre os povos e, no Brasil, não é diferente, posto que ocorre desde o período colonial. Serão analisados, portanto, seu conceito, histórico sucinto, causas de não ter prosperado no Brasil, e exemplos de empresas que se destacaram e se destacam nesse modal de transporte.

• CONCEITO DE CABOTAGEM

Navegação de cabotagem, por definição legal, é a navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores[2]Nossa legislação não considerou a cabotagem internacional, que é aquela que vai a portos nacionais e a portos estrangeiros próximos, mas tão somente considerou os portos dentro do território nacional (CASTRO JR., 2011, p. 461). Nesse sentido, acrescenta:

Cabotagem ou comércio na costa, refere-se ao comércio ou navegação em águas costeiras entre dois pontos dentro de um país. Cabotagem também se refere ao direito de se engajar no comércio e na navegação em águas costeiras e a restringir esse direito aos transportadores domésticos. O termo, em sua essência, denota a prática discriminatória de manter os navios de bandeira estrangeiras afastados das águas costeiras e dessa forma, frequentemente, constitui-se num elemento de política marítima do governo para garantir a preferência por uma bandeira. A ideia por detrás das restrições da cabotagem é promover o desenvolvimento de frotas mercantes nacionais. (CASTRO JR., 2011 apud Rossina Petrovena[3]

 

• HISTÓRICO E CAUSAS

O mar ou, de forma mais ampla, a via aquaviária foi o primeiro meio de transporte para integrar inicialmente os núcleos de habitação que se espalhavam pelo litoral e interior brasileiros. Dentro dessa perspectiva, surge a navegação de cabotagem que, na época colonial brasileira, limitava-se à pesca rudimentar e a transportar mercadorias e pessoas entre as aglomerações urbanas. A navegação de maior valor comercial era realizada nesse caso por embarcações portuguesas. Caminha (1985, p.248) elenca alguns fatores relacionados ao pouco desenvolvimento que foi registrado na marinha mercante brasileira nesse período. Ventilaremos, por oportuno, de forma sucinta, até porque foge ao propósito deste trabalho maiores aprofundamentos sobre o assunto, os fatores mais importantes.

O autor cita o ambiente geográfico, o comércio intenso com aproveitamento da via marítima e o apoio direto do Estado e de seus dirigentes como fatores principais que explicam a vocação ou não para o desenvolvimento das atividades oceânicas. No país, os setores da atividade produtiva, no período colonial, fase imperial e republicana, devido à abundância proporcionada pelos recursos ligados à terra, como a extração vegetal, mineração, pecuária, e agricultura, relaxaram continuamente a preocupação com o mar. E na busca de atividades mais rentáveis, as pessoas passaram a procurar retornos mais iminentes e favoráveis em terra, ficando os assuntos voltados para as atividades do mar pouco esclarecidos e afastados do povo e de seus dirigentes. Com efeito, o ambiente geográfico e a preocupação do povo, a longo prazo, não contribuíram muito, pois prevaleceram os interesses econômicos no vasto território continental, até porque os assuntos voltados para os oceanos tiveram maior vigilância por parte das pessoas em outros países, principalmente os europeus. Algumas conquistas no ambiente marítimo prevaleceram, portanto, com ajuda do Estado e com empreendedorismos individuais que ocorreram em determinados momentos históricos visando o desenvolvimento da cabotagem e, em raríssimos casos, na navegação de longo curso nacional, acrescenta o autor. É o que veremos a diante.

No período colonial brasileiro, a navegação existente era bem rudimentar, sendo que a navegação de cabotagem, mais expressiva entre as principais cidades do litoral, era realizada pelos portugueses, como visto. A navegação de longo curso que transportava produtos na comunicação com a Europa era assunto da metrópole também, portanto vedado aos empreendedores nativos. Até mesmo as classes mais elevadas da sociedade tinham preocupação somente com a produção em suas fazendas e engenhos, bem como com o comércio nas cidades do litoral, como Rio de Janeiro, Salvador, Recife e Belém. Nem mesmo a experiência secular dos navegadores portugueses que aqui aportaram foi suficiente para manter o espírito de empreendedor marítimo, pois o retorno proporcionado pelas riquezas naturais em terra falava mais alto. "De norte a sul a economia rural do Brasil-Colônia repousou quase nos mesmos produtos: o açúcar, o fumo, os couros etc, destinados à exportação para a metrópole portuguesa; a mandioca, o milho, o feijão e a carne seca, para o consumo da população" (CAMINHA, 1985).

Na época imperial, o Brasil iniciava uma fase difícil pela conquista de sua independência. De início, passou por dificuldades em desenvolver uma marinha mercante autônoma, devido ser "prisioneiro de tratados de comércio e navegação e de convenções consulares que entravaram o seu desenvolvimento econômico e as suas relações comerciais, refletindo poderosamente sobre os transportes marítimos" (CASTRO JR., 2011, p. 463). Nessa época, porém, apesar de serem criadas empresas brasileiras de cabotagem para ligar o sul e o norte ao centro do país, houve leis e decretos posteriores que abriram os serviços costeiros às empresas estrangeiras, entre portos onde existissem alfândega. Tal ato foi "considerado um dos maiores erros do Segundo Império e uma das maiores calamidades nacionais" paralisando nossa indústria marítima, acrescenta o autor.

No período republicano, retoma-se à navegação de cabotagem por navios nacionais, inclusive com garantias constitucionais dadas pela Constituição Federal de 1891. Há recuperação da indústria naval, criação, fusão e aquisição de empresas de navegação marítima e prosperidade para o setor. O período em que ocorreram as duas grandes guerras mundiais e a inexistência de navegação aérea e de transportes terrestres no território nacional permitiram o progresso da cabotagem nacional por décadas. Ocorre que, em seu governo, o Presidente da República Washington Luiz, cujo slogan de sua campanha era "Governar é construir estradas", começou a direcionar investimentos para construção, conservação e melhoramento de estradas e rodovias, fato esse que passou-se a negligenciar a atenção para a marinha mercante nacional. Nesse caso, após as décadas de 1950 e 1960, com a expansão da malha rodoviária no país e a chegada da indústria automobilística, em decorrência da política desenvolvimentista da época, o modal aquaviário sofreu ainda mais com a escassez de recursos e foi perdendo aos poucos seu espaço conquistado anteriormente.

Vieira (2001, p.31) acrescenta alguns fatores, dentre vários, que contribuíram para o declínio da navegação costeira e a indústria naval no período:

Na verdade, desde 1956 a indústria da navegação costeira tinha perdido grande parte de seu tráfico de carga geral para a rodovia, devido à supressão da competição e o aumento da intervenção do governo. Estes dois fatos, aliados ao uso de técnicas e equipamentos obsoleto e a ineficiência portuária, conduziram a navegação costeira de carga geral a um baixo nível de produtividade

(...)

Alguns outros aspectos podem, também, ser considerados: os longos períodos gastos em reparos de navios; os navios carregando cargas muito parceladas, que começaram a ser unitizadas somente a partir de 1979; o fluxo de carga desbalanceado entre norte e sul; o subsídio sobre combustíveis utilizados no transporte rodoviário, sobretaxando demais combustíveis utilizados na navegação e o excesso de tripulação com relação aos padrões internacionais.

Os níveis extremamente elevados de inflação durante as últimas décadas, podem ser considerados, também, como uma razão importante. A influência do processo inflacionário ocorre, não apenas diretamente, com a elevação dos custos de imobilização da carga em trânsito, penalizando os modais mais lentos, mas também indiretamente, desorganizando o sistema econômico, de modo que a eficiência logística, ao longo da cadeia, perca importância para os agentes econômicos (VIEIRA, 2001, p. 32).

 

Figura 28 - Navio Rio Iguaçu no porto de Santos, trazendo carvão dos Estados Unidos. 1958

Fonte: Biblioteca IBGE

Na tentativa de incentivar o setor de navegação e a indústria da construção naval e gerar expectativas positivas, foi aprovada a Lei nº 3.381, de 24 de abril de 1958, no governo JK, que criou a Taxa de Renovação da Marinha Mercante (TRMM) e o Fundo da Marinha Mercante (FMM). O fundo era constituído com recursos da taxa que era arrecadada junto às companhias de navegação estrangeiras, oficiais e armadores nacionais que operavam navios estrangeiros afretados. Os recursos seriam recolhidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE) numa conta especial administrada pela então CMM (Comissão de Marinha Mercante). Os Decretos-Lei nºs 666 e 687, de 1969, ajudaram o setor nacional reservando à bandeira brasileira o transporte da carga prescrita, além de o setor receber também alguns incentivos posteriormente, os quais ajudaram a recuperar a construção nacional de embarcações (NAVIOS E PORTOS, acesso livre pela internet).

O Decreto 64.125 de 19 de fevereiro de 1969, que alterou o nome da CMM para Superintendência Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAM), não significou apenas uma simples mudança de nomenclatura, mas a centralização e o fortalecimento das políticas voltadas para a marinha mercante e construção naval. Com base em três novos decretos (Decreto-Lei 11.143/1970, Decreto 67.992/1970 e Decreto 73.838/1974), a SUNAMAM, passou a ter o controle quase que absoluto sobre a navegação marítima e fluvial, envolvendo os fretes, as empresas de navegação, a elaboração de planos para a construção naval e a liberação de recursos. Este poder atribuído à SUNAMAM estava garantido pelos vultosos recursos que ela gerenciava junto ao FMM. O fortalecimento da SUNAMAM inaugurou uma nova fase para o setor (...)

Com relação à proteção à navegação nacional, foram estabelecidos acordos bilaterais e controle das conferências, além da reserva de carga e vigilância sobre as operações das empresas de navegação. Estas medidas visavam ampliar a participação da bandeira nacional no tráfego de longo curso, que diretamente beneficiava a indústria da construção naval. Por exemplo, no tráfego geral de cargas que definiu o critério 40-40-20 (40% do transporte de cargas por navios de bandeira brasileira, 40% por navios de bandeira do parceiro comercial do Brasil e 20% por navios da chamada 3ª bandeira) e fixou a participação mínima do país exportador e importador, inicialmente de 65% até atingir 80%. As cargas importadas destinadas às empresas estatais ou a órgãos governamentais, cobertas com algum benefício financeiro, somente poderiam ser transportadas por empresas nacionais de navegação. Ficaram também reservadas as conferências de exportação de café, cacau e algodão.