Ferrocarriles argentinos (página )

2.2 – Evolución de la Red
Ferroviaria

(*)Red ferroviaria con servicios de
pasajeros interurbano

3-
Estado y
Políticas de Estado

3.1- Estado

Existen innumerables definiciones de los que es
"el estado",
Max Weber
definió el Estado
como una entidad que posee un monopolio en
el uso legítimo de la fuerza. Pero
también puede ser estudiado por los elementos que lo
componen como ser el territorio, la población y gobierno,
considerándolo como un ente autónomo que tiene
cualidades jurídicas, económicas, sociales y
políticas que en su conjunto procuran el bien común
de la población. La misma esta compuesta por la totalidad
de las personas que habitan un determinado territorio. El
territorio está constituido por el suelo, subsuelo,
espacio aéreo, las aguas y suelos submarinos
donde se desarrolla la actividad estatal y donde el estado ejerce
sus potestades. El gobierno es la estructura
institucional organizada para ejercer el poder del
estado. Y la
Administración Publica es el brazo ejecutor del
Estado.

 Se debe sentar una sólida base para poder
ejecutar lo más correctamente posible las políticas
de gobierno. Para ello, el ejercicio del poder del gobierno (al
estar pensado en pos de la satisfacción de las necesidades
de los habitantes protegiendo sus valores e
intereses) no debe ser errático ni improvisado, sino que
debe basarse en estrategias y
políticas que perduren más allá de quien o
que partido esta en el gobierno circunstancialmente, para
conferirle estabilidad, previsibilidad y seguridad a un
estado. De otro modo es difícil concebir que alguna
política
de gobierno realmente cumpla con sus objetivos.

3.2- Política de Estado

Una política de estado es el conjunto de
fines integrados por valores, intereses, objetivos y acciones, que
expresan una modalidad de intervención estatal en el
desarrollo y
funcionamiento de determinados sectores de un estado, bajo
legitimidad y legalidad, con
independencia
de las calidades partidarias de los gobiernos que se sucedan, y
con el fin ulterior de contribuir al bienestar general de la
comunidad.

Las políticas de estado son pautas, lineamientos
dentro de los cuales se deben desarrollar las acciones para la
realización de los objetivos. Debe basarse en planes
racionales para que dichas políticas tengan
aprobación por parte de quienes tienen que ejecutarlas y
de la población en general (si generan rechazo se
haría muy difícil su implementación) y una
estructura de recursos
factibles y aceptables (previamente presupuestados).

3.3- Políticas de Estado orientadas al
sistema
ferroviario en Argentina

Si bien existen entes reguladores de este transporte
como ser la CNRT, u otros como la Secretaria de Transporte, lo
que no se logro es que funcionen como deben, controlando el
cumplimiento del las diversas concesiones y sancionando
incumplimientos contractuales. Esto pudo devenir del objetivo del
modelo
neoliberal de los años ?90 que fue privatizar lo mas
rápidamente posible sin tener en cuenta todo lo que esto
requería.

Muchas de las empresas a las
que se les otorgo la concesión no cumplen con las obligaciones
pautadas por contrato, lo cual
llevo al gran deterioro en el sistema, que ocurran con frecuencia
accidentes con
pérdidas de vidas humanas (muchos de ellos producto de
viajar colgando de las puertas del tren provocado por la falta de
frecuencia del servicio);
falta de seguridad para los pasajeros y las cargas; estado del
mantenimiento
de las locomotoras, de la señalización y de las
vías.

Por todo lo expuesto, se vive una situación de
crisis en el
sistema ferroviario, ya que las privatizaciones (Concesiones) no cumplieron con
los cometidos originales que era realizar una mejora continua,
atendiendo las necesidades de los usuarios.

Junto a la implementación de políticas de
estado existen efectos buscados y no buscados, previstos y no
previstos (lo cual no necesariamente tiene una connotación
negativa) y deseados o no deseados (lo cual si conlleva un
perjuicio). Los efectos no deseados de los procesos de
privatizaciones que se realizaron no solo impactaron en el
ámbito específico del sistema ferroviario,
sino que en gran número de ciudades, pueblos y parajes que
de repente quedaron prácticamente aisladas y desamparadas
cuando el ferrocarril dejó de llegar, y entonces, poco a
poco, los gobiernos fueron abandonando una de las funciones
primordiales, que es procurar la satisfacción de las
necesidades de la población y un adecuado desarrollo
humano. El ferrocarril constituye un factor
estratégico para cumplir dichos cometidos.

Dentro de las políticas de gobierno vigentes se
encuentra el "Plan Nacional de
Recuperación y Modernización Ferroviaria". Hoy se
esta hablando de un "tren bala" que una la ciudad de Buenos Aires
con la ciudad de Rosario. Más adelante le dedicaremos un
apartado especial a este tema.

Por otro lado lo que mas se necesita es adoptar
políticas de estado que determinen un sistema que
satisfaga las necesidades de la población y en
armonía con los demás modos de transporte, con
criterio de complementación (y no de rivalidad como viene
ocurriendo frente a otros medios de
transporte) y adecuándose a las exigencias de seguridad y
calidad que
impone la
globalización del transporte y el comercio
internacional. Formular políticas de estado que
proyecten el desarrollo y el funcionamiento de un componente tan
irreemplazable y necesario para la cultura de
gran parte de la población argentina, como es el
ferrocarril.

No tener políticas de estado o tenerlas
inadecuadas deja en una muy mala posición al estado.
Existe suficiente y calificado grupo de
profesionales argentinos que pueden contribuir a formular estas
políticas de estado.

Las políticas de estado constituyen evidencias
indudables del grado de madurez política e institucional
del estado no solo frente a la población argentina sino
también frente a los demás
países.

4- Presentación del Problema

4.1- Orígenes del
conflicto

Los ferrocarriles así como muchas otras empresas
estatales, significaron un verdadero traspaso de recursos y
riquezas a pocas manos. En todos los casos de privatización de las empresas estatales
durante el gobierno de Carlos Menem hubo mucho
lobby
empresarial, deudas y favores pendientes, y ventas por
sumas irrisorias. En el caso de los trenes se montó un
operativo de desprestigio en los medios, se abandonaron las
estaciones y vagones, y finalmente se firmaron las concesiones y
subsidios que el Estado debería pagar por el "lastre" que
estaba entregando. Y a diferencia de las demás empresas,
los trenes fueron comprados por grupos
nacionales, como Fortabat o Perez Companc.

El gobierno de Carlos Menem justificó las
privatizaciones argumentando que "los ferrocarriles producen al
Estado un gasto de un millón de pesos diarios". Hoy, el
Estado gasta un millón y medio de pesos por día, y
el servicio es peor.

Los subsidios del Estado han ido a parar a otra parte y
que los costos del tren
los asume la sociedad. Cada
refacción en una estación, arreglo de vías o
cambio de
ventanillas o asientos lo pagan los usuarios y las empresas se
llevan la recaudación del pasaje.

4.2 – Respuesta de los usuarios

A raíz de todos estos conflictos
para el caso de TBA, con el ramal ex ? SARMIENTO, se crearon
agrupaciones de lucha, entre ellas: "TBA me mata" y "Maldito
Sarmiento", quienes buscan expresar a través de marchas,
firmas, blogs en
Internet, y
distintos medios de prensa, las
insuficiencias sufridas a diario por transportarse por este medio
tan masivo e imprescindible para la sociedad, en el q viajan mas
de 1.000.000 de personas por día.

Entre sus quejas totalmente convincentes,
denuncian:

• Las demoras sufridas, perdiendo horas de espera y
  servicios cancelados, con los problemas
  que ello acarrea en el trabajo y
  otras obligaciones de los usuarios.
• La forma en que se viaja, apretados y
  empujándose unos con otros como "ganado" a falta de
  capacidad en las formaciones.
• Los importantes subsidios que las empresas
  concesionarias reciben por parte del Estado, y como esto no se
  refleja en mejoras en el servicio.
• La construcción de una muralla. Propuesta
  impulsada por TBA para evitar delitos,
  accidentes y que la gente viaje sin boleto. La realidad
  según comerciantes de zona Oeste, es que esas murallas
  dividirían completamente zona Norte, de la Sur. Ni
  hablar sin el tren se queda entre estaciones, los usuarios
  deberían llegar caminando hasta la próxima
  estación, de no existir una salida alternativa. La idea
  que proponen estos organismos en defensa de los usuarios, es el
  soterramiento del tren, como está en el recorrido
  Once-Caballito. Y que termine corriendo la misma suerte que los
  subtes. De esta manera se crearía un cinturón
  ecológico por encima de los mismos, con la
  construcción de plazas y parques y por otro lado,
  evitaría el entorpecimiento generado por los pasos a
  nivel vehicular, causal cotidiano de accidentes de
  tránsito.

El viernes 6 de Octubre de 2006, 15 representantes del
"Frente de usuarios desesperados del Sarmiento" impulso una
marcha un tanto inusual, con sus militantes disfrazados de Vacas
(caricaturizando las condiciones en las cuales viajan), y en
donde se llevo a cabo la recolección de más de
6.000 firmas que fueron presentadas ante la CNRT (Comisión
Nacional de regulación del Transporte), quienes
certificaron y sellaron dichas firmas. A continuación, se
presentaron ante La Defensoría del Pueblo de la Nación
quienes también sellaron dichas copias. A partir de esto,
una importante cantidad de medios de radio y televisión
se acercó para realizarles reportajes. La
asociación "Frente de usuarios desesperados del Sarmiento"
se formó en junio para pedir mejoras en el tren. Acusan a
la concesionaria del servicio Trenes de Buenos Aires (TBA) de no
cumplir con las condiciones mínimas de seguridad y
mantenimiento de los vagones.

Este caso, si bien fue uno entre tantos otros, es la
manera a través de la cual los usuarios pudieron expresar
públicamente la necesidad de la aplicación de
políticas públicas por parte del gobierno que
pongan fin con las irregularidades e injusticias que sufren a
raíz de esto millones de argentinos usuarios del
tren.

Para el caso del Ferrocarril San Martín, que une
Retiro ? Pilar, ante las deficiencias e incumplimientos del
servicio por parte de la empresa
concesionaria METROPOLITANO, a partir del 10 de enero del
presente año, el Estado en carácter interventor, con Ricardo Jaime
como Secretario Nacional de Transporte, se hace cargo
transitoriamente de la concesión de dicho ferrocarril
operando a través de la UGOFE Unidad de Gestión
Operativa Ferroviaria de Emergencia, conformada por tres empresas
ferroviarias: Ferrovías, Metrovías y Trenes de
Buenos Aires
(TBA). Esta unidad fue creada a partir del decreto 798/2004 del
Poder
Ejecutivo Nacional y de la resolución 408/2004 de la
secretaría de transporte. La idea del gobierno no fue solo
poner fin a las irregularidades, sino además impulsar un
plan de mejoras del servicio (que incluye no solo a las
formaciones sino también estaciones prácticamente
abandonadas) y por último licitar nuevamente la
concesión del servicio.

La decisión de rescindir la concesión del
San Martín comenzó a gestarse desde principios de
2004, luego de varios accidentes fatales que se registraron con
los pasajeros que, ante la reducción de las frecuencias,
viajaban "apilados" en los estribos de los trenes. Según
los relevamientos del ente regulador, en el 2003 el San
Martín lideró el ranking de quejas, con más
de 3.000 reclamos de los usuarios.
La mayor parte de los problemas se registraron por el fallo
judicial del año 2003 que había ordenado el
secuestro de
15 locomotoras por la falta de pago de un contrato de leasing.

5 –
La contraparte ? Las empresas concesionarias //
TBA

CONCESIONARIOS DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS:

• Trenes de Buenos Aires S.A.
• Concesionaria de las líneas Mitre y
  Sarmiento
• Metrovías S.A.
• Concesionaria de la línea Urquiza y la red de
  Subterráneos
• Ferrovías S.A.C.
• Concesionaria de la línea Belgrano
  Norte
• Transportes Metropolitanos Gral. Roca
  S.A.
• Concesionaria de la línea Roca
• Grupo de Servicios Nº5 línea San
  Martín(*): UGOFE S.A.
• Concesionaria de la línea San Martín.
  Toma_de_posesión:06/01/2005
• Transportes Metropolitanos Belgrano Sur
  S.A.
• Concesionaria de la línea Belgrano
  Sur

CONCESIONARIOS DE CARGA DE LARGA
DISTANCIA:

• Ferroexpreso Pampeano S.A.
• Ferrosur Roca
• Ferrocarril Mesopotámico
• Nuevo Central Argentino
• America Latina Logística.- Ex-Buenos Aires al
  Pacífico.
• Ferrocarriles Provinciales

Actualmente son 18 el total de las empresas
concesionarias, si bien las irregularidades existen y son comunes
a las de todos los usuarios, es preciso destacar también
cual es la situación y la posición que dicen y
mantiene las mismas, alegando a este conflicto
situaciones críticas por las que se ven forzadas a
aceptar. Tal es el caso con el decreto 2075/2002: "Declarase en
estado de emergencia a la prestación de los servicios
correspondientes al sistema público de transporte
ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del
Área Metropolitana de Buenos Aires"
(16/10/2002).

En el cuerpo de este decreto se expone lo
siguiente:

(Sintetizamos aspectos más
relevantes)

Dado el agravamiento de las condiciones financieras
generales del país es público y notorio, el cuadro
de situación de las finanzas
públicas del país tiene directa e inmediata
incidencia en las concesiones de explotación de los
servicios ferroviarios de pasajeros ?de superficie y
subterráneos? del Área Metropolitana de Buenos
Aires, la modificación del tipo de
cambio, entre otros efectos derivados de la emergencia
económica, las dificultades globales del sistema
financiero del país dan cuenta de los impedimentos
existentes para el acceso a líneas de crédito
para el sector privado a fin de financiar el desarrollo de
inversiones
como las referidas; se torna indispensable suspender
temporalmente los planes de inversiones previstos en los Contratos de
Concesión vigentes, para adecuarlos a las urgencias de
índole económica y financiera existentes y a las
necesidades de continuidad del servicio público
involucrado, con tal objeto, se impone fijar una precisa
convocatoria para que los concesionarios formulen, según
las peculiaridades de cada servicio, un programa de
emergencia que incluya aquellas obras que sean indispensables
para garantizar niveles suficientes de prestación, acordes
con las circunstancias señaladas, a financiarse con
recursos previstos por el Presupuesto
General de cada Ejercicio y otros aportes que puedan ser
efectivamente.

Analizamos puntualmente el caso de la empresa
TBA:

Para un enfoque mas preciso, a
continuación exponemos el siguiente gráfico y
cuadro:

GRAFICO INGRESOS/COSTOS
DE TBA (SUBSIDIO VIGENTE):

CUADRO DE INCREMENTOS EN LOS COSTOS ? AÑOS
2000 Vs. 2006:

Siguiendo estos gráficos presentados anteriormente, y la
paralización por parte del Estado de los "planes de
inversión", según el decreto
referido al contrato de concesión vigente. La empresa TBA
agrega que es imposible el desarrollo sostenido en aumentar la
red del servicio, mejorar la calidad y aumentar las inversiones
en obras públicas, por parte de la misma en estas
condiciones. El estado financiero de TBA (como de tantas otras
empresas concesionarias) es crítico y solamente permite
solventar los costos corrientes.

La empresa en cuestión explica lo siguiente, el
costo de un
pasajero cubriendo una distancia de 20Km. en ferrocarril,
representa un costo de $1.80.-. Ahora bien, como el valor de los
pasajes no se ha incrementado en los últimos años,
el resto del costo es cubierto por el Estado Nacional, a
través de un subsidio actual (representado
gráficamente).

También la concesionada agrega: "existe un
condicionamiento técnico que impide aumentar la
frecuencia del servicio: las barreras en los pasos a
nivel. Con la frecuencia actual, el tiempo de
cierre de barreras en horarios pico está al límite.
Si se agregase un tren más, directamente las barreras
permanecerían bajas en forma constante, dividiendo a la
ciudad de Buenos Aires en norte y sur; y generando innumerables
trastornos al tránsito vehicular".

6
? Encuestas a
los usuarios:

Luego de interiorizarnos en los distintos problemas que
reclaman los usuarios habituales de este servicio, y por otro
lado, conocer los motivos y causas que alega la empresa respecto
las consecuencias y estado del servicio, fuimos a la
estación Retiro de Buenos Aires para ver opiniones de la
gente tras comentarles brevemente los planteos mencionados
anteriormente.

Las preguntas planteadas a cada usuario fueron las
siguientes:

1. ¿Con que frecuencia viajas en
   tren?
2. ¿Qué opinas del servicio ferroviario,
   hoy en la Argentina?
3. ¿Tuviste algún inconveniente que
   recuerdes con la empresa?
4. ¿Qué medida crees que debería
   tomar el Gobierno respecto al servicio ferroviarios en general
   o alguna empresa en particular?

Transcribimos aquellas que nos parecieron más
trascendentes destacar. Y mejoramos los diálogos para que
sea mas claro el entendimiento de los mismos.

JULIETA GARCÍA ? 28 años ? Empleada –
Ramal: Bme. Mitre

1) Viajo de lunes a viernes para ir a
trabajar

2) La verdad el servicio de este ramal no es malo, si
puedo decir que la frecuencias muchas veces molesta, dado que es
su recorrido es corto ponen pocas formaciones en funcionamiento y
eso significa que si perdiste el tren, tengas que esperar 20
minutos para que aparezca el próximo.

3) Si, hace menos de un mes, recuerdo que demorada en el
tren entre la estación Saavedra y Coghlan más de 50
minutos y nadie de la empresa se acercó a dar alguna
explicación al respecto. Esto no es la primera vez que
pasa, cada problema que hay o demora, parecería que el
personal se
esconde y nadie da la cara.

4) Sin lugar a dudas, controlar más los horarios,
las demoras, y permitir a los usuarios que puedan canalizar sus
reclamos de manera tal que uno sepa que llegan a buenas manos.
Entiendo que todas las estaciones deberían tener libro de
quejas, pero eso no pasa, al menos en la estación Florida
una vez pedí y no había.

SOFÍA FERNANDEZ ALONSO ? 25 años ?
Estudiante – Ramal: Bme. Mitre ? Tigre

1) Viajo para ir a la facultad, casi todos los
días de la semana

2) Siempre están llenos de pasajeros, viajas
supera apretada y la gente llega fastidiada y agotada.

3) No, pero se de una chica conocida que la abusaron
sexualmente en la estación de San Isidro. Se que ahora
pusieron cámaras, pero no se sabe quien las ve y que hacen
con las filmaciones. Por momentos uno se siente
invadido.

4) No sé, supongo que debería ayudar a
mejorar la seguridad, que uno se sienta tranquilo cuando viaja y
no que tenga que pensar en donde tengo la mochila, quien tengo al
lado, etc. Si corresponde a la empresa poner mas personal de
seguridad, entonces al menos debería controlar y exigir
que se cumpla.

CARLOS GIMENEZ ? 48 años ? Empleado de la
Construcción ? Ramal: Bme. Mitre ? Tigre

1) Una o dos veces por semana

2) Las empresas no ponen plata para mejorar el servicio,
el Gobierno no controla y no escucha a la gente, como siempre el
que termina pagando los platos rotos es la gente, el ciudadano
común que va a trabajar todos los días todo el
día.

3) Todos los días. Se viaja mal, este tren es un
lujo comparado con el de Mitre del Ramal Victoria, ahí es
imposible viajar. El tren se queda parado en la mitad del camino
continuamente, es muy lento?y cuando funciona.

4) Tiene que exigir a las empresas que electrifiquen
todos los ramales y que hayan más formaciones?es una
vergüenza?

Si bien no fue fácil contactar con gente que se
preste a contestar nuestras preguntas, las entrevistas
realizadas, todas coinciden en un descontento generalizado por
parte del usuario del tren. Los motivos fueron varios: Seguridad,
demoras y control fueron
los más destacados.

Según el ART 42 ? Capítulo 2º de
nuestra Constitución Nacional

"Los consumidores y usuarios de bienes y
servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la
protección de su salud, seguridad e intereses
económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de
elección, y a condiciones de trato equitativo y digno.
[?] La legislación establecerá procedimientos
eficaces para la prevención y solución de
conflictos, y los marcos regulatorios de los servicios
públicos de competencia
nacional, previendo la necesaria participación de las
asociaciones de consumidores y usuarios y de las provincias
interesadas, en los organismos de control".

Como vemos claramente en este artículo, las
condiciones del servicio no son las adecuadas, según lo
manifestado por los usuarios. ¿Qué espera el
gobierno para actuar, para exigir a la CNRT que funcione como
organismo regulador de manera eficiente, para penalizar
públicamente la inacción y el manejo inadecuado de
estas empresas concesionadas? ¿Cuántas victimas
más van a sufrir una violación, un robo, un
asesinato, un accidente en el ámbito del ferrocarril para
que el gobierno haga algo? ¿Cuánto descontento,
agotamiento, demoras más va a aguantar la gente hasta que
el gobierno aplique medidas sobre las mismas? ¿Será
que las políticas públicas actuales, respecto al
sistema ferroviario son inadecuadas? ¿Será
ineficiente la formulación de las mismas, no pudiendo
canalizar las verdaderas cuestiones sociales que atañen a
los ciudadanos?

Estos son algunos interrogantes que nos plantemos luego
del trabajo de
campo realizado. Para interiorizarnos buscamos por todos los
medios Políticas Públicas vigentes, para encontrar
respuesta a estos interrogantes.

7-
Políticas de Estado Actuales

7.1 El Belgrano Cargas

El 1º de octubre de 1993 inicia las operaciones la
"Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.", propiedad del
Estado Nacional. A partir del 16 de noviembre de 1999, la misma
fue entregada en concesión a la empresa "Ferrocarril
Belgrano Cargas S.A."

Durante la década del 90? este ferrocarril tuvo
dos intentos fallidos de privatización, hasta que a fines
del año 1999 terminó en manos del sindicato
Unión Ferroviaria. Esta concesión, tenía
como desembolso por parte del Estado Nacional, la suma de $
250.000.000.- que se destinarían para obras de
infraestructura, reparación de locomotoras y material
rodante. Esos aportes nunca fueron realizados por el
Estado.

A fines de abril de este año se lo declaro en
"estado de emergencia", el Gobierno decidió otorgarle en
forma directa el manejo del ferrocarril al consorcio que conforma
la SOE.

Desde principios de julio, las riendas del ferrocarril
carguero quedaron en manos de una administradora que está
en cabeza del ex concesionario del Correo y la firma oriental
Sonhe Hopefull. La parte privada ?que concentra el 80% de las
acciones?se completa con las compañías locales
Roggio y Emepa. El 20% restante se reparte en porciones iguales
entre los gremios de los camioneros, los maquinistas de La
Fraternidad y la Unión Ferroviaria.

Como dato a tener en cuenta, el Ferrocarril Belgrano
Cargas S.A. tiene casi 10.000 Km. de vías, se extiende por
13 provincias y se conecta con ferrocarriles de Bolivia y
Chile.

El "convenio de gerenciamiento" que se firmó con
la compañía operadora establece que el Estado se
hará cargo de los sueldos de los 1.500 empleados, de todos
los gastos
operativos, las reparaciones y las inversiones prioritarias para
la recuperación de la red ferroviaria que une 13
provincias.

Según el acuerdo vigente, la SOE (Sociedad
Operadora de Emergencia) se encarga de operar los trenes,
administrar los fondos estatales, contratar los servicios
necesarios para el funcionamiento y ejecutar las obras de
emergencia.

Por sus tareas, la operadora tendrá dos clases de
retribuciones. Por un lado, recibirá un pago mensual por
el "gerencia
miento" equivalente al 6% de los egresos operativos. Y por otro
lado, cobrará el 8% de cada obra que "contrate e
inspeccione".

Hasta ahora, el Gobierno sólo ha girado los
recursos para los sueldos. Los fondos para las reparaciones y las
obras están retrasados porque primero deben pasar por el
filtro de la Siguen que aún no aprobó los
desembolsos.

Las "inversiones de emergencia" que se
comprometió a realizar el Estado trepan?en dos
años? a casi $ 200 millones. Y entre las obras que se
encuentran demoradas se destacan: la reconstrucción de 300
km. del ramal C que une Salta, Chaco, Santa Fe y Buenos Aires; el
arreglo de 900 puentes; la reconversión de 500 vagones; la
compra de 25 locomotoras usadas y la reparación de otras
25 máquinas que están fuera de
servicio.

El heterogéneo consorcio que eligió el
Gobierno para manejar el ferrocarril Belgrano Cargas con un
subsidio mensual de $ 22,5 millones comenzó a mostrar los
primeros conflictos entre sus socios.

Los directores que representan a la Federación de
Camioneros de Hugo Moyano salieron contra la conducción
privada de la SOE que controla el grupo Macri.

Los cuestionamientos apuntan a la falta de
información y consulta sobre las medidas tomadas por la
SOE y a la decisión unilateral de otorgar amplios poderes
administrativos y bancarios a un grupo de personas que no pasaron
por la aprobación del directorio. Lo que reclaman es que
se trate y apruebe la estructura organizativa y el organigrama de la
SOE.

7.2- Tren "bala" a Rosario

Posibles trazas del "tren de alta velocidad" a
Rosario

A principios de mayo de este año el gobierno
anunció que se llamaría a licitación para
construir un tren de alta velocidad que una a la Capital
Federal con la ciudad de Rosario. Esto se encuentra enmarcado
dentro del Plan Nacional de Recuperación y
Modernización Ferroviaria que lleva adelante el Gobierno
Nacional. Este llamado a licitación comprendería la
precalificación de oferentes, la contratación del
proyecto de
ingeniería, el proyecto ejecutivo, la
ejecución de la obra y la provisión de material
rodante con financiamiento.

Este proyecto del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires –
Rosario – Córdoba constaría de dos tramos. El
primero de ellos, Buenos Aires ? Rosario. Se utilizarían
trenes de alta velocidad y tecnología de punta
para desarrollar velocidades de 250 a 300 Km. /h, sobre una doble
vía. Esto implicaría la total reconstrucción
de ese trazado: electrificación, señalamiento fijo
y embarcado, comunicaciones, cerramientos de seguridad, pasos a
desnivel y provisión de material rodante (ramas de trenes
de alta velocidad).

Una vez adjudicadas las obras, los trabajos
podrían comenzar a principios del año
próximo y deberán estar finalizados en 30
meses.

Asimismo, destacó que durante la
construcción del nuevo tren, se cubrirán 5.000
puestos de trabajo directo y más de 20.000 indirectos, en
tanto la explotación de ese ferrocarril dará
trabajo a 350 personas

No será un 'tren bala', sino uno de 'alta
velocidad' o de 'alta prestación'. (La diferencia esta en
las velocidades, un tren "bala" viaja a más de 350 Km.
/horas uno de alta velocidad iría entre 250 y 320 Km. por
hora, y uno de alta prestación máximo de 160 Km.
por hora) son trenes diferentes con tecnologías y
perfomances diferentes y estudios de factibilidad
diferentes y presupuestos
diferentes se habla de entre 700 y 900 millones de
dólares).
Trenes con una velocidad de 130/140 Km. /hora circulaban ya por
ese trazado hasta el cerramiento del Ferrocarriles
Argentinos.

Los principales oferentes internacionales son las
empresas que fabrican trenes rápidos: como Alstom
(Francia),
Siemens (Alemania),
Toshiba y Mitsubishi (Japón),
General Electric (Estados
Unidos).

Los oferentes deberán concurrir en unión
con empresas nacionales (UTE), en al menos un 30%, según
el pliego. Aparecen en escena algunos grupos conocidos: Roggio,
Techint, Plaza (Claudio Cirigliano) o Emepa (Gabriel
Romero).

No queremos hacer un juicio de valor sobre la necesidad
o no de dicho servicio, pero nos preguntamos si el estado esta
capacitado para sacarlo adelante y si se tomaron en cuenta otras
prioridades para este transporte.

Lo cierto es que los ferrocarriles en general presentan
hoy una disminución creciente de su capacidad de
transporte, una fuerte desinversión y un deterioro de la
infraestructura.

El ferrocarril Belgrano Cargas es uno de los que
necesita ayuda con mayor urgencia. El mismo emplea a 1.500
trabajadores.
Este ferrocarril tiene una extensión de 6.762
kilómetros y atraviesa Buenos Aires, Santa Fe,
Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta,
Jujuy, Chaco, Formosa, La Rioja, San Juan, San Luis, Mendoza y
Catamarca.
Para los gobiernos de las provincias del noroeste y noreste
argentino se trata de una necesidad decisiva: es la posibilidad
de incorporar a la región plenamente a la economía
desarrollada. La red es de siete mil kilómetros que deben
ser reparadas, junto con una infraestructura ferroviaria
destruida y saqueada. Ferrocarril que puesto a punto puede
abaratar, significativamente, los fletes entre esa región
y los puertos del Paraná, el Atlántico y el
Pacífico.

8 ?
Perspectivas y conclusión

El presente trabajo tuvo como objetivo poner de
manifiesto el altísimo nivel de incumplimiento contractual
por parte de los concesionarios de los ferrocarriles, la escasa
intervención del Estado en el ejercicio del control y la
aplicación de sanciones con la clara consecuencia de un
servicio precario para los pasajeros. Proponemos además
posibles vías de solución.

No solo ha existido una tenue actitud del
Estado respecto de sus obligaciones de contralor, sino que a
través del dictado de distintas medidas favoreció
el continuo desmantelamiento de los ferrocarriles del área
metropolitana.

La celeridad en la realización de las
privatizaciones, llena de impresicisiones, debilidad regulatoria,
sin atender a los intereses de los usuarios, sino persiguiendo
fines políticos, las modificaciones en la
regulación tarifaria, la exhibición de innumerables
incumplimientos empresarios tanto de inversiones prometidas no
realizadas como en lo referido a la calidad del servicio, son las
características preeminentes de la devastación del
sistema ferroviario.

Los poderosos intereses privados (locales y extranjeros)
involucrados en las privatizaciones, la creciente presión de
los gobiernos de sus países de origen y otros organismos
internacionales, condicionan seriamente la posibilidad de
revertir la situación de privilegio en el que operan estas
empresas. No será tarea sencilla lograr que el sistema
ferroviario se asemeje al que rige en países donde las
privatizaciones de empresas públicas no han devenido en
privilegios desmedidos provocando perjuicios a los
usuarios.

Nosotros sabemos que los trenes no son propiedad
privada, pertenecen a la Nación.
Lo que las empresas poseen es la concesión del servicio.
Es el Estado entonces quien tiene que participar activamente
regulando su funcionamiento en pos de una mejora continua a favor
de los usuarios, que es el pueblo. Es el gobierno quien debe
asumir la planificación, desarrollo y control de la
actividad. Esto posibilitaría que el Estado recuperara su
rol decidiendo las prioridades, la política tarifaria,
etc.

Hoy es imposible pensar en recuperar un sistema
ferroviario nacional sin tener en cuenta que allí se
está jugando también un proyecto de país
más justo. Para que los trenes vuelvan a llegar hasta los
rincones más lejanos de nuestro territorio se necesita
recuperar las economías regionales. 

La movilidad de las personas es fundamental para acceder
al trabajo, vivienda, educación, salud.
Para que se brinde un servicio digno y eficiente y se garantice
las condiciones de seguridad y accesibilidad de las personas
discapacitadas a las estaciones ferroviarias y a los trenes el
Estado debe cumplir con sus obligaciones y garantizar las
condiciones de seguridad de todos los pasajeros.

Los trenes son un reflejo de la injusticia cotidiana. Un
viaje al norte de la provincia de Buenos Aires más ricos
es encontrarse con vagones nuevos, con luces, aire
acondicionado en verano y hasta azafatas que venden alimentos y
revistas. Pero los del sur o el oeste están sucios, sin
ventanillas, rotos. Para viajar a La Plata, capital de la
provincia más poblada del país, hay que tener
paciencia y soportar, en muchos casos, hasta una hora y media de
viaje. Una Argentina que se aglomera en las ciudades y deja a los
pobladores del interior sin posibilidades de trasladarse.
Allí sólo queda un recuerdo de lo que fueron los
trenes y las antiguas estaciones abandonadas. 

Los trenes son el reflejo del país saqueado.
Conocer los detalles, las mentiras y los acuerdos puede servir
para empezar a hacernos cargo, no sólo de la denuncia,
sino también de elaborar entre todos una propuesta
distinta, con una organización que salga de cada pueblo,
estación, comisión de trabajo, hasta recuperar el
control total del patrimonio
sobre los ferrocarriles. 

La salida aparente se divide en dos, una busca la
reestatizacion de los ferrocarriles rescindiendo los contratos
por reiterados incumplimientos y utilizando el dinero de
los subsidios para reabrir ramales y recuperar los puestos de
trabajo y la industria
ferroviaria nacional. Con el mismo presupuesto destinado a dichos
subsidios se podrían administrar los ferrocarriles a
través de los organismos contralores que existen
actualmente.

La otra propuesta implicaría hacer cumplir
verdaderamente los contratos, empleando con firmeza las
cláusulas y aplicando sanciones previstas de corresponder.
Para esto habría que empezar revisando todos los
contratos, haciendo inventarios por
todas las cosas que fueron entregadas para saber donde y como
están ahora.

La necesidad de evaluar el cumplimiento de los contratos
de concesión es una obligación del
Estado.

Sin embargo no es ese el único problema, entonces
atacar únicamente ese aspecto es dejar de lado el problema
de fondo del sistema ferroviario nacional, que se ha
desestructurado desde los años 90.

Por todo lo expuesto, es momento de que el Estado tome
cartas en el
asunto, implementando políticas tendientes a mejorar el
sistema ferroviario. Para lo cual, resulta necesario definir una
política de transporte integral que incluya al ferrocarril
como complementario de los otros modos de transporte, y analizar
alternativas de financiamiento.

El estado debería trabajar mancomunadamente con
los expertos en el tema y los organismos que se dedican al
estudio, promoción y conservación del
ferrocarril.

Bibliografía utilizada

• Texto "La Orfandad del Sistema Ferroviario Argentino"
  de Roberto E. Duarte
• Subsecretaria de Transporte Ferroviario.
• Diario Clarín sección "el país"
  del día 3 de mayo de 2006.
• Diario Clarín sección "el país"
  del día 12 de agosto de 2006
• FIAF Fundación Instituto Argentino de
  Ferrocarriles. Agradecemos al presidente Sr. Pablo
  Martorelli.
• Texto "Los Ferrocarriles en Argentina" de Juan A.
  Roccatagliata
• Revista "Rieles Latinoamericanos" edición nro 89

Biografía del autor:

Mi nombre es Verónica San Martín, e hice
este trabajo para Administración Publica, materia de la
carrera de Contador Publico de la Universidad de
Buenos Aires, Argentina en noviembre de 2006.

Verónica San Martín

verodixit[arroba]hotmail.com