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Estudio de mecánica de suelos vías




Enviado por luis carlos



  1. Introducción
  2. Objetivos
  3. Bases y estudios
    previos
  4. Conclusiones
  5. Anexos a informe
    fotográfico

Capítulo 1

Introducción

Desde el principio de la existencia del ser humano se ha
observado su necesidad por comunicarse, por lo cual se fueron
desarrollando diversos métodos para la construcción
de caminos y carretera, que van desde las conformadas manualmente
de terracería, posteriormente hechos a base de piedra y
aglomerantes hasta la época realizados con sistemas
constructivos perfeccionados, basándose en la experiencia
que el hombre ha desarrollado a través del
tiempo.

En la actualidad las obras de ingeniería,
principalmente las que corresponden a la infraestructura, o sea,
aquellas que en general están a cargo de los gobiernos y
sirven para provocar el desarrollo de los países, deben
ser eficaces y económicas; es decir, deben satisfacer las
metas para las cuales fueron concebidas y tener el menor costo de
construcción, mantenimiento y operación, aunque en
estas obras de infraestructura también deben tomarse en
cuenta los beneficios sociales.

En México, se han desarrollado dentro de la
ingeniería civil, tecnologías que han dado lugar a
obras de infraestructura importantes; sin embargo la
aplicación de la Mecánica de Suelos a las
condiciones que presentan los suelos sobre la cual se va
estructurar una vía terrestre, es fundamental ya que los
sistemas de suelos son tan antiguos como la propia
mecánica de suelos, pero por el escaso conocimiento que se
tenía de los suelos, los sistemas que aparecieron en un
principio estaban basados en características poco
relevantes (olor, color, textura, etc.) o muy difíciles de
correlacionar con las fundamentales; estos sistemas están
hoy superados y no conviene dedicarles posterior
atención.

Es por ello que debe reconocerse que la
utilización exitosa de los suelos como materiales para
cimentar cualquier obra de ingeniería de importancia es
una actividad que tiene tanto de ciencia como de arte.

1.2 ANTECEDENTES

A fines del siglo XIX se inventó el
automóvil, que ha tenido un rápido desarrollo. Para
su tránsito, en primer lugar se acondicionaron los
antiguos caminos de carretas, los cuales sufrieron después
grandes transformaciones en su geometría y estructura,
pues los vehículos se han multiplicado tanto en
número como en peso. Actualmente el transporte por
carretera, tanto de viajeros como de mercancías, es el
modo predominante para el transporte interior en todas las
naciones del mundo, y su participación en el transporte
total ha ido aumentando continuamente con el paso de los
años. Es por tal motivo que las vías terrestres son
vitales para el desarrollo de una nación, ya que los
caminos son la infraestructura de la infraestructura, pues una
vez que se construye uno de ellos, es más fácil
proporcionar el resto de los servicios.

Además de que las vías terrestres
constituyen un campo muy complejo; basta pensar que las
vías terrestres son estructuras de tierra que se
construyen sobre el terreno natural, para darse cuenta de que la
Mecánica de suelos no puede ser ajena a ninguna de las
etapas de su proyecto y construcción. A veces, las
propiedades mecánicas de los suelos serán tan
críticas que sin las soluciones de la Mecánica de
Suelos resultara imposible o, por lo menos irrazonablemente
arriesgado enfrentar los problemas que se presenten. De este modo
el campo de aplicación de la Mecánica de suelos a
las vías terrestres es uno de los más
completos.

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Desde el punto de vista de la infraestructura, las
vías terrestres tienen una importancia económica y
por lo tanto, deben evaluarse y programarse de acuerdo con los
beneficios sociales y económicos que puedan
proporcionar.

Para estructurar la sección transversal de una
vía terrestre, es necesario estudiar diversos factores que
influyen en el funcionamiento de la vía, como son las
características de los materiales de construcción
en cuanto a calidad, el tratamiento y la posición de las
capas en que se usan, el tránsito y la durabilidad de la
vía.

Para que una obra sea satisfactoria, no basta que en la
estructuración transversal y longitudinal de la vía
terrestre se hayan usado los métodos de proyecto mas
complejos y con la mejor correlación laboratorio-campo
para aprobar una obra, sino que además es indispensable
hacer una buena construcción conforme a los procedimientos
correctos y que se realice con los materiales indicados en el
proyecto; asimismo, la conservación deberá ser
adecuada y oportuna. Para cumplir con estos aspectos es necesario
contar con una eficiente organización de control de
calidad.

1.4 JUSTIFICACIÓN

La mayoría de las veces resulta complejo y hasta
tedioso desarrollar estudios o proyectos de caminos o carreteras
debido a la necesidad de recurrir forzosamente a diversidad de
literatura y/o fuentes de información muy dispersa y a
veces inaccesible, por lo que se considera pertinente el
desarrollo del presente trabajo de investigación con el
cual se pretende ofrecer documentalmente al estudiante de
ingeniería civil, un panorama amplio, conciso y claro
sobre las generalidades para la elaboración de proyectos
ejecutivos de infraestructura carretera y que sirva eficazmente
como herramienta de consulta o referencia.

Por otro lado, los proyectos de carreteras están
normados por requerimientos la Secretaría de
Comunicaciones y Transporte (SCT), los cuales deben cumplirse
conforme a la normativa vigente; los elementos que conlleva un
proyecto de esta índole son los siguientes:

  • Reporte fotográfico de la zona y
    de la ubicación de los sondeos.

  • Planta o carta de ruta en donde se
    indique la ubicación de los sondeos.

  • Pruebas de laboratorio a las que fueron sometidas
    las muestras obtenidas de los sondeos, como son:
    límites, granulometría, peso volumétrico
    y VRS.

  • Resultados y análisis de las
    pruebas de laboratorio.

  • Reporte de la localización de
    bancos de materiales; uno cada 5 Km para terracerías y
    uno cada 20 km para pavimento.

  • Interpretación de resultados tanto de campo
    como de laboratorio para el llenado de las tablas de datos
    para curva masa en donde se fijen contactos de acuerdo a la
    uniformidad y homologación de materiales, e
    indicación de coeficientes de variación
    volumétrica, taludes en corte y en terraplén y
    aprovechamiento del material producto de corte, sobre todo si
    es apto para formar las terracerías o va a
    desperdicio.

Capitulo 2

Objetivos

2.1 OBJETIVO GENERAL

Determinar a partir de la interpretación de los
resultados obtenidos en los trabajos de campo y de laboratorio
las propiedades mecánicas del suelo en estudio y el
proceso constructivo más conveniente para la
rehabilitación del tramo carretero.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

??Presentar la información necesaria para
realizar el estudio de mecánica de suelos, el cual debe
contener los datos relevantes para la correcta
construcción de la rehabilitación del tramo
carretero 26+820 al 29+420 en el municipio de Cosoleacaque,
Veracruz.

??Ampliación de la corona del tramo
carretero a 10.0 mts., según las solicitaciones y
características de tránsito que se
requieren.

??Trabajos de exploración y
laboratorio.

??Descripción de la
estratigrafía del sitio hasta la profundidad máxima
explorada.

??Características mecánicas del suelo en
estudio.

??Movimiento de tierra necesario.

??Calidad de los Materiales de los Bancos.

??Conclusiones y recomendaciones generales.

2.3 HIPÓTESIS

Al igual que cualquier otra estructura, una carretera se
funda en el suelo; y durante la etapa de construcción se
efectúan movimientos de tierra en toda la subrasante
encontrándose en determinados sectores suelos con
características diferentes a los considerados durante la
etapa de estudio. El cual deberá ser evaluado y analizado
para determinar el procedimiento a seguir con la finalidad de
garantizar una subrasante óptima y un pavimento que cumpla
con todas las exigencias de calidad.

Es aquí, donde la mecánica de
suelos, tiene una participación importante dentro de la
planificación y ejecución de una
carretera.

Capitulo 3

Bases y estudios
previos

Dicho proyecto contempla la Rehabilitación del
Tramo Carretero 26+820
al 29+420 en el municipio de
Cosoleacaque, Veracruz.

Actualmente la corona del Tramo carretero es de 7.00
mts
., y se tiene proyectado ampliarlo a 10.0 mts.
Debido a las características superficiales del terreno se
tomo la decisión de realizar un estudio de Mecánica
de Suelos, el cual permitirá determinar las
características de capacidad y calidad del suelo, con la
cual se elige el tipo de cimentación o infraestructura
más adecuada para esta estructura; y por otro lado propone
una solución óptima para la ampliación del
mismo.

3.1.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA

El Municipio de Cosoleacaque, Veracruz se localiza en la
zona sureste del Estado en las llanuras del Sotavento, en las
coordenadas 18° 00" latitud norte y 94° 38" longitud
oeste, a una altura de 50 msnm. Su distancia aproximada por
carretera a la capital del estado es de 300 Km., por tanto esta
conformado por grandes dimensiones de suelo plano.

El municipio lo conforman 159 localidades en las cuales
habitan 104,970 personas. Limita al norte con Coatzacoalcos y
Pajapan, al sur con Minatitlán, al este con
Ixhuatlán del Sureste y Espinal y Nanchital de
Lázaro Cárdenas del Río y al oeste con
Chinameca.

Su suelo constituye grandes planicies, es de tipo
luvisol que presenta acumulación de arcilla en el subsuelo
con alta susceptibilidad a la erosión.

La zona pertenece a la tercera zona de la
regionalización sísmica de la República
Mexicana, de las cuatro en que se ha dividido para fines de
ingeniería y dentro de la primera región de
importancia sísmica de las tres en que se encuentra
dividido el Estado de Veracruz en su carta
sísmica.

3.2 ESTUDIO Y ANÁLISIS DEL SUELO

El estudio de Mecánica de Suelos tiene como
propósito determinar las propiedades índice y
propiedades mecánicas del suelo del sitio;
descripción estratigráfica, análisis
geotécnico, y proceso constructivo más conveniente
de la cimentación para la rehabilitación del tramo
carretero.

3.2.1 EXPLORACIÓN Y MUESTREO

3.2.1.1 EXPLORACIÓN

Los trabajos de exploración en campo
consistieron en:

??Reconocimiento preliminar del sitio con el
propósito de identificar: zonas inestables, la
formación superficial del suelo y ubicar el procedimiento
de exploración y muestreo más conveniente, de
acuerdo a las necesidades del proyecto.

??Debido a las características del terreno, se
realizaron 4 (cuatro) sondeos del tipo Pozo a Cielo
Abierto
(P.C.A. – 01 al P.C.A. – 04); siendo
este uno de los métodos más satisfactorios para
conocer las condiciones del subsuelo, este método consiste
en excavar un pozo cuya sección es de 1.50 m x 1.50 m con
una profundidad de 2.50 m. y/o hasta encontrar el nivel
de

aguas freáticas, para que posteriormente un
técnico pueda directamente descender por el mismo y
examinar los diferentes estratos de suelo en su estado natural,
así como visualizar las condiciones precisas referentes al
agua contenida en el suelo.

3.2.1.2 MUESTREO

La obtención de muestras se llevo a cabo de tal
manera que resultaran representativas de cada estrato analizado,
estas fueron del tipo alteradas dadas las condiciones del
sondeo.

Una vez empacadas las muestras se enviaron al
laboratorio para su análisis correspondiente. Cabe
destacar que el Nivel Freático no se encontró a la
profundidad de la exploración.

3.2.1.3 RECONOCIMIENTO DE LOS BANCOS DE MATERIALES

  • 1) El reconocimiento de los Bancos de
    Materiales tiene por objeto proporcionar información
    previa sobre la existencia y disponibilidad de materiales
    existentes en la región para la formación del
    cuerpo de terraplén.

El Banco de Material No.1 se localiza a 18 km del
Municipio de Cosoleacaque, Ver., en un sitio conocido como Rancho
Nuevo, el material que se encontró es arcilla con grava de
color amarillo con tonos anaranjados.

Durante el recorrido se observo que el banco presenta la
siguiente estratigrafía:

  • a) Una capa de arcilla color café
    (Despalme).

  • b) Una capa de arcilla color amarillo con tonos
    anaranjados.

  • c) Una capa de grava-arcilla color amarillo con
    tonos anaranjados (70:30).

El Banco de Material No.2 se encuentra a 2 km del
Banco de material No. 1, en un sitio conocido como Rancho Viejo,
el material que se encontró es arcilla con grava de color
rojizo.

El banco presenta la siguiente
estratigrafía:

  • a) Una capa de arcilla color
    café (Despalme).

  • b) Una capa de arcilla color
    rojizo.

  • c) Una capa de grava-arcilla color
    rojizo (60:40).

El Banco de Material No.3 se encuentra a 40 km
del Municipio de Cosoleacaque, Ver., en la carretera transismica
de Coatzacoalcos, el material que se encontró es una
arcilla de color amarillo (90:10).

Cabe mencionar, que durante el reconocimiento de los
Bancos de Materiales, se tomaron muestras correspondientes a cada
material con el fin de analizarlos y determinar si son los
adecuados para las terracerías del camino o bien si es
necesario darle un tratamiento previo antes de que sean
utilizados.

3.2.2 PRUEBAS DE LABORATORIO

La campaña de laboratorio abarco la
ejecución de las siguientes pruebas de
laboratorio:

  • Clasificación visual y al tacto
    del suelo de acuerdo al sistema unificado de
    clasificación de suelos (S.U.C.S).

  • Determinación del contenido de
    humedad.

  • Análisis
    granulométrico.

  • Limites de consistencia (líquido
    y plástico).

  • Densidad de sólidos.

  • Peso volumétrico.

  • Grado de
    compactación.

  • Valor Relativo de Soporte
    (VRS).

3.3 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS

3.3.1 ESTRATIGRAFIA

3.3.1.1 COLUMNA
ESTRATIGRAFICA

A partir del análisis del perfil de los sondeos
PCA-01 al PCA-04, el subsuelo del sitio en estudio
es el siguiente:

  • a) La columna
    estratigráfica presenta la siguiente secuencia en el
    sondeo PCA-

  • 1. l nivel freático
    (N.A.F.) no se encontró durante el sondeo.

Unidad estratigráfica I.- De la superficie
del Nivel del Terreno Natural (N.T.N.) y hasta una profundidad
variable de 0.60 m., se encontró una capa de arcilla
orgánica (capa vegetal), OH de acuerdo al Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.), de
plasticidad media a alta, color café oscuro y de
consistencia inicial media, empacando materia
orgánica.

Finalmente y hasta la profundidad de exploración
se encontró un estrato formado por material clasificado,
de acuerdo al (S.U.C.S.) como arcilla inorgánica de media
a baja plasticidad CL, de color amarillo y consistencia
inicial dura. El estrato presento un contenido de humedad (w), de
37.7% y un contenido de finos del 51.1%; su Peso
Volumétrico Seco

Máximo determinado es de 1.610
kg/m3, Humedad Optima del 16.8%.

PCA – 01

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  • b) La columna
    estratigráfica presenta la siguiente secuencia en el
    sondeo

PCA-02. El nivel freático
(N.A.F.) no se encontró durante el sondeo.

Unidad estratigráfica II.- De la
superficie del Nivel del Terreno Natural (N.T.N.) y hasta una
profundidad variable de 0.60 m., se encontró una capa de
arcilla orgánica (capa vegetal), OH de acuerdo al
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.),
de plasticidad media a alta, color café oscuro y de
consistencia inicial media, empacando materia
orgánica.

Por debajo de la capa anterior se encontró una
arena fina limosa mal graduada SM de acuerdo al sistema
unificado de clasificación de suelos (S.U.C.S.) en estado
compacto de color café, con un contenido de finos de 2.19%
promedio y una humedad (w) variable de 4.00% a 7.00%.

Finalmente y hasta la profundidad de exploración
se localizó un estrato formado por material clasificado,
de acuerdo al (S.U.C.S.) como arcilla inorgánica de color
naranja de media a baja plasticidad CL, de consistencia
inicial dura. El estrato presentó un contenido de humedad
(w), de 36.4% y un contenido de finos del 53.00 %; su Peso
Volumétrico Seco Máximo determinado es de 1.520
kg/m3, Humedad Optima del 18.5%.

PCA – 02

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  • c) La columna
    estratigráfica presenta la siguiente secuencia en el
    sondeo

PCA-03. El nivel freático
(N.A.F.) no se encontró durante el sondeo.

Unidad estratigráfica III.- De la
superficie del Nivel del Terreno Natural (N.T.N.) y hasta una
profundidad variable de 0.60 m., se encontró una capa de
arcilla orgánica (capa vegetal), OH de acuerdo al
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.),
de plasticidad media a alta, color café oscuro y de
consistencia inicial media, empacando materia
orgánica.

Finalmente y hasta la profundidad de exploración
se localizó un estrato formado por material clasificado,
de acuerdo al (S.U.C.S.) como arcilla inorgánica de color
rojizo con tonos anaranjados, de media a baja plasticidad
CL, de consistencia inicial dura. El estrato presento un
contenido de humedad (w), de 42.8% y un contenido de finos del
52.00 %; su Peso

Volumétrico Seco Máximo
determinado es de 1.590 kg/m3, Humedad Optima

del 17.6%.

PCA – 03

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  • d) La columna
    estratigráfica presenta la siguiente secuencia en el
    sondeo

PCA-04. El nivel freático
(N.A.F.) no se encontró durante el sondeo.

Unidad estratigráfica IV.- De la
superficie del Nivel del Terreno Natural (N.T.N.) y hasta una
profundidad variable de 0.60 m., se encontró una capa de
arcilla orgánica (capa vegetal), OH de acuerdo al
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.),
de plasticidad media a alta, color café oscuro y de
consistencia inicial media, empacando materia
orgánica.

Finalmente y hasta la profundidad de exploración
se localizó un estrato formado por material clasificado,
de acuerdo al (S.U.C.S.) como arcilla inorgánica de baja a
media plasticidad CL, de color café claro con tonos
anaranjados, y consistencia inicial dura; empacando roca con un
contenido de humedad (w), de 37.3% y un contenido de finos del
43.6%; su

Peso Volumétrico Seco Máximo
determinado es de 1.420 kg/m3, Humedad

Optima del 19.5%.

PCA – 04

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3.4 INTERPRETACIÓN DE
RESULTADOS

3.4.1 CAPACIDAD DE CARGA Y
CÁLCULO DE ASENTAMIENTOS

3.4.1.1 CAPACIDAD DE
CARGA

La capacidad de carga ultima del terreno para las
cimentación del tramo carretero a construir, se estimo con
base en la teoría de Terzaghi y a las propiedades del
suelo, encontrando para una profundidad de desplante
de

  • mts. Por debajo del nivel del despalme
    es de 4.0 a 6.0 ton/m2.

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En el cálculo realizado, se consideró una
profundidad máxima de excavación comprendida entre
0.60 mts., por debajo del nivel de despalme.

Tomando en cuenta lo anterior la capacidad de carga
admisible determinada es de 4.0 ton/m2 en condiciones
estáticas y de 6.0 ton/m2 para condiciones
dinámicas esto, para fines de diseño de la
cimentación del camino a ampliar.

3.4.1.2 ASENTAMIENTOS

Los asentamientos inmediatos que se pudieran presentar,
se estimaron menores de 1.00 a 3.00 cm., con base en la
teoría elástica mediante la siguiente
ecuación:

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Los asentamientos estimados se consideran tolerables,
por lo que es de esperarse un comportamiento satisfactorio en el
mediano y largo plazo.

3.4.2 SECCIONES TRANSVERSALES

3.4.2.1 COEFICIENTE DE VARIACIÓN
VOLUMETRICA

El coeficiente de variación
volumétrica es el siguiente:

??Banco No. 1.- Arcilla con grava de
color amarillo con tonos anaranjados (0.81).

??Banco No. 2.- Arcilla con grava de
color rojizo (0.87).

??Banco No.3.- Arcilla de color
amarillo (0.85).

3.4.2.2 CORTE

Debido a la uniformidad, homogeneidad del material y a
la topografía del terreno en los trabajos de
terracerías; el material del sitio es apto y el talud del
corte será (1:1).

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3.4.2.3 TERRAPLÉN

Los taludes de terraplén están proyectados
efectuarse con el material de los cortes y de los bancos
estudiados de la zona; los taludes serán
(1.5:1).

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3.5 PROPUESTA FINAL

El catálogo de recomendaciones se
concreta a lo siguiente:

  • 1) El área destinada para la
    ampliación del camino proyectado, deberá ser
    despalmada en sus 0.60 mts., superiores aproximadamente, con
    el propósito de retirar la capa vegetal y
    orgánica presentes en su superficie. Este material se
    podrá incorporar únicamente en las zonas
    destinadas para áreas verdes para que en ningún
    caso se considere como superficie de desplante o material de
    relleno.

  • 2) Una vez retirada la capa vegetal del sitio,
    el terreno podrá ser nivelado y compactado
    según las necesidades del proyecto, para poder
    ejecutar los trabajos de terracerías.

  • 3) La capacidad última de carga del
    terreno para las cimentación del tramo carretero a
    construir, se estimo con base en la teoría de
    Terzaghi, y a las propiedades del suelo encontrado para una
    profundidad de desplante de

0.60 mts. Por debajo del nivel del despalme es de 4.0
ton/m2
en

condiciones estáticas y 6.0 ton/m2, en
condiciones dinámicas. Los asentamientos probables se
consideran tolerables durante la vida útil del camino, ya
que el suelo encontrado es una arcilla inorgánica de baja
a media plasticidad CL de acuerdo al (S.U.C.S), de color
café claro con tonos anaranjados, y consistencia inicial
dura; empacando roca con un contenido de humedad, w, de 37.3% y
un contenido de finos del 43.6%; su Peso

Volumétrico Seco Máximo determinado es de
1.420 kg/m3, Humedad Optima

del 19.5%, con un VRS del 17 %.

  • 4) El Nivel de Aguas Freáticas (N.A.F.)
    NO se encontró a la profundidad de
    exploración en los sondeos exploratorios del tipo Pozo
    a Cielo Abierto por lo que los trabajos se harán en
    seco y por la topografía del sitio no es necesaria
    ningún tipo de obra de drenaje.

  • 5) Se pudo observar que el estado actual del
    pavimento existente se encuentra en buenas condiciones, eso
    predice la buena estabilidad del terreno natural.

  • 6) Los bancos explorados para ser utilizados en
    los trabajos de terracería del proyecto son aptos por
    sus características siguientes:

  • a) El Banco de Material No.1 se
    encuentra a 18 km del Municipio de Cosoleacaque, Ver., en un
    sitio conocido como Rancho Nuevo, el material que se
    encontró es arcilla con grava de color amarillo con
    tonos anaranjados. Su VRS Correspondiente es de
    20%.

  • b) El Banco de Material No.2 se
    encuentra a 2 km del Banco anteriormente descrito, en un
    sitio conocido como Rancho Viejo, el material que se
    encontró es arcilla con grava de color rojizo. Su VRS
    Correspondiente es de 25%.

  • c) El Banco de Material No.3 se
    encuentra a 40 km del Municipio de Cosoleacaque, ver., en la
    carretera transismica de Coatzacoalcos, el material que se
    encontró es una arcilla de color amarillo (90:10). Su
    VRS Correspondiente es de 19%.

  • 7) La construcción del cuerpo del
    terraplén se harán con el material de los 3
    bancos explorados con un VRS que varía entre (19% al
    25%) en capas de 30 cm compactadas al 90% de su P.V.S.M.;
    sobre ella se construirá una capa subrasante de 20 cm
    de espesor con el material del Banco No. 2 con un VRS del 25%
    compactadas al 95% de su P.V.S.M.

  • 8) Para los trabajos de movimiento de tierra y
    de acuerdo a la curva masa, se realizaran con los materiales
    de corte y terraplenes del sitio de la obra y los bancos
    estudiados, y los taludes tanto para corte y terraplenes
    descritos en este estudio.

  • 9) La maquinaria y equipo a emplear
    serán los necesarios para el tipo de suelo natural y
    de los bancos los cuales resultaron ser tipo B
    (Cohesivos).

Capitulo 4

Conclusiones

Las conclusiones más importantes que se derivan
como resultado del estudio de la Mecánica de Suelos del
proyecto ejecutivo para el tramo carretero 26+820 -29+420, en el
Municipio de Cosoleacaque son las siguientes:

1) En la actualidad la corona del Tramo carretero
es de 7.00 mts., y se tiene proyectado ampliarlo a 10.0
mts.

2) Debido a las características
superficiales del terreno y a las necesidades del proyecto
destinado para la Ampliación del Tramo Carretero, se
decidió la realización del estudio de
Mecánica de Suelos, el cual propone una solución
óptima para la cimentación del camino;
señalando además la capacidad de carga admisible
del sitio y posibles asentamientos del terreno
natural.

  • 3) Debido a las características del
    terreno, se realizaron 4 (cuatro) sondeos del tipo Pozo a
    Cielo Abierto (P.C.A. – 01 al P.C.A. – 04), con una
    profundidad de 2.50 m. El método empleado permite
    conocer el perfil del suelo y las propiedades del mismo
    (propiedades mecánicas); los cuales tienen mucha
    importancia para conocer los materiales con los cuales de van
    a construir las terracerías tanto por lo que se
    refiere a cortes como terraplenes.

  • 4) En el caso de los terraplenes, por medio del
    perfil de suelos se sabe de que materiales se dispone, como
    consecuencia de ello, qué equipo es el más
    indicado para llevarlo a cabo y qué procedimiento es
    el apropiado.

  • 5) En los cortes, el conocimiento del material
    que se va a encontrar tiene gran importancia por tres
    motivos:

  • a) Conocer las dificultades que se
    tendrán en la excavación y definir el
    procedimiento de construcción a emplear.

  • b) El conocimiento del material del material
    que se va emplear en los terraplenes para fijar bien los
    factores de abundamiento, o de reducción, y haya
    compensación.

  • c) Estudiar la estabilidad de los cortes para
    recomendar el mejor talud a emplear.

  • 6) Se reconocieron los Bancos de Materiales; su
    objetivo principal fue proporcionar información previa
    sobre la existencia y disponibilidad de materiales existentes
    en la región para la formación del cuerpo de
    terraplén; después del análisis y
    pruebas que se les dio en el laboratorio se concluye que
    estos son aptos para ser utilizados para las
    terracerías. Los bancos localizados fueron los
    siguientes:

  • a) El Banco de Material No.1 se
    encuentra a 18 km del Municipio de Cosoleacaque, ver., en un
    sitio conocido como Rancho Nuevo, el material que se
    encontró es arcilla con grava de color amarillo con
    tonos anaranjados (70:30). Su VRS Correspondiente es de
    20%.

  • b) El Banco de Material No.2 se
    encuentra a 2 km del Banco anteriormente descrito, en un
    sitio conocido como Rancho Viejo, el material que se
    encontró es arcilla con grava de color rojizo (60:40).
    Su VRS Correspondiente es de 25%.

  • c) El Banco de Material No.3 se
    encuentra a 40 km del Municipio de Cosoleacaque, ver., en la
    carretera transismica de Coatzacoalcos, el material que se
    encontró es una arcilla de color amarillo (90:10). Su
    VRS Correspondiente es de 19%.

  • 7) Las obras de drenaje no son necesarias en
    este tramo debido a la topografía y el desagüe
    superficial natural.

  • 8) La principal característica del
    terraplén, es alcanzar la altura necesaria para
    satisfacer principalmente las especificaciones
    geométricas del camino, resistir las cargas del
    transito transmitidas por las cargas superiores y distribuir
    los esfuerzos al terreno natural, de acuerdo a su
    resistencia.

Capitulo 5

Anexos a informe
fotográfico

PCA – 01

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Sondeo tipo Pozo a cielo Abierto PCA –
01.

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Tramo carretero en buenas condiciones, al
pie de este se efectuó el PCA-01.

PCA – 02

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Sondeo tipo Pozo a cielo Abierto PCA –
02.

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Tramo carretero en buenas condiciones, al
pie de este se efectuó el PCA-02.

PCA – 03

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Sondeo tipo Pozo a cielo Abierto PCA –
03.

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Tramo carretero en buenas condiciones, al
pie de este se efectuó el PCA-03.

PCA – 04

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Sondeo tipo Pozo a cielo Abierto PCA –
04.

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Tramo carretero en buenas condiciones, al
pie de este se efectuó el PCA-04.

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CROQUIS DE LOCALIZACIÓN DE LOS PCA-01
AL PCA-04

Sondeo PCA-04 26+820

Sondeo PCA-03 27+580

Sondeo PCA-02 28+420

Sondeo PCA-01 29+420

BANCO No.1

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Arcilla con grava de color amarillo con
tonos anaranjados.

BANCO No.2

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Arcilla con grava de color
rojizo.

BANCO No.3

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Arcilla de color amarillo.

5.2 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

??Caminos Tomo I Estudio del trazado y
construcción de la explanación / Escanio y
Nuñez del pino, José Luis. 4a. Edición
Madrid: Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos, 1960-1964;

??Cosoleacaque / Gobierno del estado de Veracruz. 1a.
Edición México: Enciclopedia Municipal Veracruzana,
1998; 340 pp.

??Estructuración de vías terrestres /
Olivera Bustamante, Fernando. 2a. Edición México,
D.F.: CECSA: Grupo Editorial Patria, 1996; 405 pp.

??Mecánica de suelos y cimentaciones / Crespo
Villalaz, Carlos. 5a. Edición México: Limusa, 2004;
641 pp.

??Ingeniería de carreteras Vol. 1 / Romana,
Sánchez Blanco, Del Val, et al. 1a. Edición
España: Mc Graw Hill, 2003; 485 pp.

??Ingeniería de cimentaciones / Peck B., Ralph;
Hanson E., Walter; Thornburn H., Thomas. 2a. Edición
México: Limusa, 1982; 509 pp.

??Ingeniería de suelos en las vías
terrestres: carreteras, ferrocarriles y aeropistas Vol. 1 / Rico
Rodríguez, Alfonso. 18ª. reimpresión
México, D.F.: Limusa, 2002; 459 pp.

??Vías de comunicación: caminos,
ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos / Crespo Villalaz,
Carlos. 4ª. Edición México: Limusa, 2010; 756
pp.

DIRECCIONES WEB:

??http://epsh.unizar.es/~serreta/documentos/cr_07_2.pdf

??http://es.wikipedia.org/wiki/Cosoleacaque

??http://gaia.inegi.org.mx/mdm5/viewer.html

??http://normas.imt.mx/carr.htm

??http://www.cosoleacaque.gob.mx/municipio/

??http://icc.ucv.cl/geotecnia/03_docencia/02_laboratorio/manual_laboratorio

/cbr.pdf

INFORME DE PASANTIA REALIZADA
EN
UNIVERSIDAD VERACRUZANA

 

 

Autor:

Luis Carlos Sandoval
Herazo

Tutores Empresariales.

Mstra. Estela del Carmen Fernández
Rodríguez

UNIVERSIDAD DE SUCRE

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA
CIVIL

BOCA DEL RIO – VERACRUZ

2013

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