A exploração de aeroportos em regime privado: um ensaio para sua classificação (página 3)

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Não há, sob a ótica constitucional, uma definição prévia quanto ao plano de outorga que deve ser adotado na exploração da infraestrutura aeroportuária por agentes privados, mas apenas um rol de três opções de outorgas: autorização, concessão e permissão. Como a legislação de aviação civil em vigor possibilita apenas o uso das figuras de autorização e concessão, apenas estes dois institutos serão objetos da elaboração de planos de outorga para se explorar aeroportos.

Sob a perspectiva constitucional, conforme já demonstrado na revisão bibliográfica deste trabalho, não são definitivos os argumentos contrários à utilização da autorização para a exploração de serviços aeroportuários em regime privado. Por essa razão, emergem novos entendimentos favoráveis à prestação de serviços aeroportuários no regime privado e, para esta finalidade, desponta-se o emprego da outorga via autorização.

Portanto, constatada a necessidade de atração de investimentos privados para a ampliação da infraestrutura aeroportuária, desta forma estendendo ainda mais a universalização do serviço, soa razoável a coexistência das duas modalidades de delegação, ambas em ambiente concorrencial, tal como já ocorre no setor de telecomunicações e de infraestrutura aquaviária, em que as concessões (regime público) e autorizações (regime privado) despontam como instrumentos de delegação da prestação de atividades importantes à sociedade, e que exigem regulação pela Administração Pública.

Esta possibilidade de explorar aeroportos em regime privado, ou seja, por via de autorização administrativa, não é só aventada no meio jurídico. Especialistas em regulação de serviços aeroportuários convergem para esta concepção, é o que sustentam os autores Espirito Santo Júnior, Prazeres e Santana (2010, p. 23), que apontam a possibilidade do uso, além da concessão, da autorização, para a exploração de aeroportos. Em linhas gerais, os autores sugerem o quadro seguinte, que aponta as principais diferenças entre os institutos de outorga:

Quadro 4 – Principais distinções entre Concessão e Autorização

Concessão	Autorização
Delegação regida por normas de Direito Público	Delegação regida por normas de Direito Privado
Instrumentalizada por meio de Contrato	Delegada por meio de Termo de Autorização
Garantia de equilíbrio econômico-financeiro	Não há garantia de equilíbrio econômico-financeiro
Regulação tarifária (price-cap ou produtividade)	Regime de Liberdade de preços

Fonte: Espirito Santo Júnior, Prazeres e Santana (2010, p. 23).

Para os autores citados, a previsão da prestação de serviços aeroportuários em regime privado é uma forma de possibilitar a entrada de novos competidores neste mercado, os quais explorarão a atividade com base nos princípios constitucionais da atividade econômica, inclusive com liberdade na fixação de preços. Acresce-se que, diante das mudanças econômicas e políticas ocorridas no mundo todo a partir da década de 1990, a autorização, agora oferecendo segurança ao investidor, vem sendo usada como instrumento regulatório menos interventivo, e ganha terreno em relação à concessão, sem contrariar o texto constitucional de 1988, é o que conclui Aragão (2007, p. 235).

Em vista das considerações dos autores aqui referidos em torno da prestação de serviços públicos delegáveis tanto em regime público quanto em regime privado, sugere-se que há de se fazer interpretação evolutiva da Constituição Federal, admitindo-se a existência e constitucionalidade das atividades privadas reguladas por autorizações, conforme já previsto na legislação ordinária aqui citada neste trabalho, e que estas mesmas atividades, aqui, no caso, serviços aeroportuários, possam ser prestadas também em regime privado, mediante autorização, como ato não discricionário, mas que proporcione segurança ao particular quanto ao investimento realizado.

4.1 Regime público de exploração de aeroportos

Conforme delineado neste trabalho, considerar-se-á apenas os aeroportos delegados ao setor privado via concessão, isto é, explorados em regime público. Conforme demonstrado na Figura 3, tais aeroportos são explorados de forma a atender interesses do Estado, ou seja, o prestador de serviço (concessionário) se submete a uma série de normas especiais; regime tarifário, reversão de bens ao final do contrato, e deveres relativos à universalização e continuidade do serviço, modicidade de tarifas, entre outros mais, já que é celebrado um contrato de concessão entre as partes estabelecendo tais condições.

As concessões, como modalidade de outorga em regime público a particulares, são decorrentes das mudanças ocorridas no Estado Brasileiro ao longo da década de 1990 no que concerne à prestação de serviços públicos. O Estado Brasileiro, atento às movimentações ocorridas no mundo, aos poucos, foi modificando suas formas de atuação. Com a adoção do modelo intitulado "Estado Regulador", situado entre os modelos de estado intervencionista e liberal, uma de suas formas de aplicação é assistida por meio de concessões de serviços públicos à iniciativa privada.

O principal diploma legal da concessão de serviços aeroportuários consta da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995 (BRASIL, 1995). Entre as principais disposições desta lei sobre os serviços passíveis de concessão, inclusive os aeroportuários, destaca-se:

• (i) Deve tratar-se de serviço privativo do Estado, definido na Constituição Federal ou em lei como serviço público;

• (ii) O serviço a ser delegado deve admitir a sua exploração em caráter empresarial, em que as receitas auferidas pelo concessionário sejam suficientes para cobrir as despesas necessárias à prestação do serviço;

• (iii) O serviço deve ser prestado à população, sendo o concessionário remunerado pelo usuário por meio do pagamento de tarifa;

• (iv) A delegação ocorrerá previamente à realização de certame licitatório.

Assim, figuram-se as concessões como instrumentos por meio dos quais a União delega a exploração de aeroportos em regime público, mas, concomitantemente, a legislação, assim como a Constituição Federal, admitem a exploração de infraestrutura aeroportuária também em regime privado, conforme argumentação apresentada na próxima seção seguinte.

4.2 Regime privado de exploração de aeroportos

A autorização para exploração de aeroportos consiste num instrumento regulatório menos interventivo. Nesta forma de outorga, é prevista a exploração de aeroportos sob a égide de princípios da ordem econômica (livre concorrência, liberdade de iniciativa e de preços), ou seja, trata-se de um tipo de outorga para a exploração de serviços públicos no regime jurídico de direito privado.

Nos termos da legislação brasileira atualmente em vigor, a outorga da exploração da infraestrutura aeroportuária, mediante autorização, encontra-se plenamente reconhecida e fundamentada. A Constituição Federal e o Código Brasileiro de Aeronáutica permitem expressamente a exploração de infraestrutura aeroportuária por empresa particular mediante a outorga de autorização, pela União, sem a necessidade de licitação. A autorização está inserida em uma categoria denominada "atos administrativos negociais", não se confundindo, de modo nenhum, com os contratos administrativos. Uma vez que a autorização constitui ato administrativo negocial, a autorização não estaria submetida à regra da prévia licitação. A inexistência de exclusividade ou de limitação legal para a quantidade de aeroportos a serem autorizados no País ou em localidades específicas apenas corrobora o entendimento acerca da desnecessidade de licitação para a outorga de autorização para a exploração de infraestrutura aeroportuária.

A previsão da exploração de aeroportos em regime privado, isto é, delegada por meio de autorização, é mais uma forma, constitucional e legalmente reconhecida, de implementar a competição neste mercado, possibilitando a entrada de novos prestadores do serviço, os quais explorarão a atividade com base nos princípios constitucionais da atividade econômica, inclusive com liberdade na fixação de preços. Neste caso, os serviços aeroportuários podem ser delegados e desenvolvidos por empresas privadas em regime de competição (pelo mercado e também no mercado).

Os autorizatários de exploração de serviços aeroportuários não se encontram submetidos à carga regulatória incidente sobre os concessionários de serviços públicos, não havendo, em relação a eles, que se falar em regras tarifárias, equilíbrio econômico-financeiro, obrigatoriedade de continuidade do serviço, e não têm os deveres de expansão/universalização e modicidade de tarifas, como ocorre com os concessionários, submetidos ao regime jurídico de direito público.

Ainda no que concerne à autorização, apesar de esta forma de outorga se encontrar prevista na Constituição Federal e na legislação ordinária, este instituto não tem regramento legal, da forma como o tem a concessão. Daí a necessidade de um marco legal estabelecendo a diferenciação da aplicabilidade da autorização em relação à concessão. Afirma-se que a previsão constitucional da autorização, juntamente com a concessão, como formas de delegação de serviços aeroportuários, constitui exercício de discricionariedade legislativa na criação de políticas públicas, a qual permite ao legislador determinar qual regime jurídico será o adequado para determinado segmento do mercado. Deduz-se que tenha sido transferido ao legislador infraconstitucional o estabelecimento do regime jurídico das autorizações, uma vez que se constata a determinação explícita em relação às concessões, conforme se lê no art. 175 da Constituição.

O que se deseja demonstrar é que, em situações nas quais ocorre a intervenção estatal sobre atividades tipificadas como serviço público, esta vai ser diferenciada conforme o regime jurídico adotado. No caso do regime de direito privado, caracterizado pela forma de delegação da autorização, esta assinala uma forma mais branda de intervenção do estado, pois, na autorização, o Estado intervém, porém, não de maneira tão drástica como ocorre na concessão. Há uma fixação de regras mínimas que devem permear a atuação do agente regulador com a finalidade de garantir o equilíbrio de determinado segmento do mercado. Em se tratando da autorização para exploração de aeroportos, trata-se de um serviço que envolve atividade econômica, desta forma, disciplinado por regras de direito privado. Ao mesmo tempo, não deixa de envolver interesses públicos, traduzidos na busca da eficiência e da ampla concorrência, daí, talvez, extraia-se parte da explicação do porquê do controle estatal da emissão de outorgas, e a diferenciação entre as duas formas: concessão e autorização.

O desafio atual consiste em identificar que tipos e finalidades de infraestruturas aeroportuárias em que a concorrência poderia realmente funcionar de forma eficaz, bem como aquelas em que não haveria tal possibilidade. De outra forma, é necessário que o Governo estabeleça em seus Planos de Outorgas a definição de tipos de aeroportos cuja exploração deverá ocorrer em regime público, e quais outros tipos de serviços aeroportuários poderão ser explorados em regime privado.

A legislação da indústria aeroportuária submeteu a exploração de determinadas infraestruturas aeroportuárias ao regime jurídico público (direito público) enquanto a outra parte, competitiva (ou passível de competição), ficou habilitada a ser explorada mediante emprego de instrumentos de direito privado, mais apto a lidar com a dinâmica da exploração da atividade econômica em ambiente concorrencial.

5 AEROPORTOS EXPLORADOS EM REGIME PÚBLICO

A exploração de aeroportos de forma centralizada e por empresa pública teve seu papel reconhecido nos anos 1970 e 1980. A partir da década de 1990, passaram a ser apontadas falhas de administração, aeroportos administrados de forma burocrática e não como centros de negócios autônomos.

Constatado que o Código Brasileiro de Aeronáutica, assim como a Constituição Federal preveem outras formas de explorar aeroportos em regime público, passou-se a discutir a possibilidade de repassar aeroportos ao setor privado via concessão. Embora a gestão centralizada tenha desempenhado papel importante no início da implantação da infraestrutura aeronáutica nacional, hoje, ela limita os aeroportos no sentido de desenvolverem estratégias próprias.

Diante desta situação, alguns estados brasileiros, a exemplo da Bahia, Mato Grosso do Sul e Rio de Janeiro, ao invés de criarem empresas públicas ou autarquias para administrarem seus aeroportos, optaram por fazer concessões desses à iniciativa privada, o que teve início a partir de 2001, quando a Prefeitura de Cabo Frio/RJ saiu na dianteira ao realizar a concessão do Aeroporto Internacional de Cabo Frio à Operadora Costa do Sol.

Dados constantes do cadastro aeroportuário da ANAC apontam que, atualmente, 7 aeroportos em que se operam voos regulares no Brasil encontram-se explorados mediante concessões a empresas privadas. No entanto, ressalta-se que, até o momento da conclusão deste trabalho, nenhum aeroporto federal havia sido concessionado. Encontra-se em processo a concessão do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante/RN (ASGA), cuja concessão deverá ser outorgada ainda neste ano de 2011. Trata-se do primeiro aeroporto federal a ser explorado pelo setor privado.

O Quadro 5, a seguir, apresenta aeroportos estaduais e municipais que foram concessionados. Isto ocorreu porque os convênios firmados entre os estados e municípios com o extinto Ministério da Aeronáutica continham cláusula prevendo a possibilidade de os estados e municípios transferirem à iniciativa privada, mediante concessão, a exploração comercial dos aeroportos.

Quadro 5 – Aeroportos brasileiros explorados em regime público pela iniciativa privada

Fonte: ANAC (2011).

Atualmente, a possibilidade de Estados e Municípios transferirem à iniciativa privada aeroportos conveniados com a União é prevista na Lei nº 12.379, de 6 de janeiro de 2011 (BRASIL, 2011). Com a nova disposição legal, a partir de agora, encontra-se regulamentada e prevista em lei a possibilidade de Estados, Distrito Federal e Municípios transferirem ao setor privado aeroportos a eles outorgados mediante convênio firmado com a União, representada pela Secretaria de Aviação Civil. Os instrumentos de delegação previstos para os entes federativos transferirem aeroportos a empresas privadas são: concessão, autorização e arrendamento.

Observa-se que já foi dado o primeiro passo, no Brasil, para se transferir a gestão de aeroportos à iniciativa privada. O principal meio de outorga tem sido a concessão, ou seja, optou-se por uma modalidade de incrementar a participação do setor privado na prestação dos serviços, mas de forma gradativa, em termos de redução de carga regulatória, optando-se predominantemente pelo regime público de exploração de infraestrutura, neste caso, as concessões.

Entre as razões motivadoras do incremento desta participação do setor privado, ressalta-se o estresse fiscal do Poder Público. Além disso, no setor aeroportuário, até a década de 1990, havia prevalecido a Infraero, detentora do monopólio da exploração dos principais aeroportos brasileiros, e que, por sua vez, não tinha condições de prestar todos os serviços aeroportuários demandados, em especial, no nível regional e local. Isso apresentava e continua ainda apresentando uma inconsistência em termos de eficiência operacional, pois um setor privatizado, como é o caso da prestação de serviços aéreos (totalmente privatizado e desregulado), convive com uma infraestrutura gerida de modo estatal e centralizado, ou seja, não correspondente às regras de mercado e inovações comuns do transporte aéreo.

A exploração de aeroportos em regime público, mediante concessões, permaneceu no nível dos Estados e Municípios. Agora, com a criação da ANAC é que se discute e dá-se os passos iniciais para a concessão de aeroportos federais. Antes da criação da ANAC, a concepção do Ministério da Aeronáutica era a de que aeroportos regionais (de interesse de Estados) é que poderiam ser repassados via concessão. Aeroportos federais, ou de interesse federal, deveriam permanecer sob a administração da Infraero. A Instrução de Aviação Civil (IAC), nº 2328 (BRASIL, 1990), estabelecia que os aeroportos, objeto de concessão, eram aqueles classificados pelo Ministério da Aeronáutica como de interesse regional. Ou seja, definiam-se os aeroportos objeto de concessão com base na função que exerciam e não com relação à importância deles, tendo em vista o interesse público.

A IAC nº 2328 (BRASIL, 1990) foi revogada pela ANAC em 2010, e o assunto não é mais regulado em sua competência. Agora, a Secretaria de Aviação Civil, recém-criada, ao aprovar os Planos de Outorgas, indicará à ANAC as espécies de aeroportos que serão explorados em regime público pelo setor privado, ou seja, mediante concessão.

6 AEROPORTOS EXPLORADOS EM REGIME PRIVADO

O crescimento do tráfego aéreo, a liberalização e globalização da indústria de aviação civil em escala mundial impactaram a reestruturação das empresas aéreas, e influenciam a regulamentação mais recente do setor. Ao ser criada a ANAC, passou a prevalecer, na prestação de serviços aéreos regulares, o regime de liberdade de preços (BRASIL, 2005). Neste regime, as prestadoras de serviços aéreos regulares podem determinar seus próprios preços, bastando comunicá-los à ANAC, em prazo definido pela Agência.

Embora na prestação de serviços aéreos se tenha alcançado esse grau de liberalização, a exemplo da desregulação de preços, que agora são livremente determinados pelas empresas aéreas, na forma da lei, não se verificou idêntica evolução no caso da exploração de aeroportos. Segundo Soutelino (2009, p. 37), no Brasil, até o momento, 2 aeroportos são explorados mediante autorização. Os dois aeroportos, registrados no cadastro aeroportuário da ANAC, podem ser vistos no quadro 6, a seguir.

Quadro 6 – Aeroportos brasileiros explorados em regime privado

Fonte: ANAC (2011).

Mesmo em âmbito global, o número de aeroportos explorados via autorização, segundo Poole (2004), é pequeno ao se considerar aeroportos grandes, embora este número seja considerável, segundo ao autor, em se tratando de aeroportos voltados para servir à aviação executiva. Para Poole (2004), a autorização (perpetual franchise), até então, foi aplicada, predominantemente, para outorgar a exploração de aeroportos voltados para a aviação executiva, e entre os aeroportos voltados à aviação comercial regular, o autor aponta os aeroportos London City, Freeport/Grand Bahama e Punta Cana, além de um pequeno aeroporto regional na Ilha havaiana de West Maui, Kapalua Airport.

Os dois aeroportos brasileiros explorados mediante autorização são operados, exercendo função de aeroportos regionais. De acordo com Prazeres e Guedes (2010, p. 10), em 2009, o movimento de passageiros neles registrado foi: Usiminas, 100.148, e Monte Dourado, 10.031. O aeroporto da Usiminas é estratégico para a cidade de Ipatinga, constatado que é o aeroporto exclusivo da cidade para receber os voos regulares a ela destinados. Por sua vez, o aeroporto de Monte Dourado exerce seu papel estratégico, embora comporte pequeno movimento de passageiros e aeronaves, em razão de somente existir ele na localidade de mesmo nome. Assim, observa-se que a outorga via autorização já fora empregada para aeroportos, porém de forma bastante tímida. A IAC 2328 (BRASIL, 1990) instruía que seriam objeto de autorização os aeródromos públicos não constantes do Plano Nacional de Aviação (documento que nunca existiu) e os aeródromos de uso privado, de interesse comunitário. Em vista da previsão, na época, somente aeroportos pequenos e que não constassem dos planos de aviação do governo é que poderiam ser autorizados.

Tendo sido esta Instrução revogada pela ANAC, em 2010, a diretriz, antes vigente, que agora não é mais aplicada. Logo, a autorização continua adequada para outorgar aeroportos que outrora tenham sido aeródromos privados. No entanto, quanto ao fato de esta forma de delegação ser direcionada a aeroportos de interesse comunitário, só prevalecerá se assim for estabelecido nos Planos de Outorgas a serem aprovados pela Secretaria de Aviação Civil.

Nos termos defendidos por Soutelino (2009, p. 57) e Farias (2005, p. 156), sugere-se que um Plano de Outorga delineando os contornos da autorização para exploração de infraestrutura aeroportuária deve apresentar as seguintes diretrizes para a aplicação da autorização:

a) sua aplicabilidade independente de licitação;

b) seu exercício em liberdade de preços dos serviços, e em ambiente de livre e aberta competição, reprimindo-se toda prática prejudicial à competição, assim como o abuso de poder econômico;

c) a fixação de prazo de vigência ou termo final, de forma a conferir segurança ao investidor;

d) ser disciplinada em regulamento próprio da ANAC e outorgada mediante termo de autorização ou contrato de adesão;

e) a autorização poderá ser revogada mediante notificação prévia, por motivo de interesse público devidamente justificado, assegurado ao autorizatário indenização, se houver, a ser apurada em processo administrativo regular.

Todas as características de "a" a "e" são próprias do regime de autorização, isto é, do regime de exploração de aeroportos em regime privado, como já discutido na revisão bibliográfica deste trabalho.

A regulamentação da autorização para a exploração de aeroportos em regime privado, na visão de Espírito Santo Júnior. (2009, p. 84), surgiria como mais uma forma de incentivar uma moderna administração de aeroportos, de maneira que os usuários venham a ser tratados como clientes, e em que o explorador do aeroporto se torne um multiplicador de oportunidades para seus clientes, para as populações do entorno e os negócios inseridos na sua área de influência socioeconômica.

Abdalla e Prazeres (2009), em "A Privatização dos Aeroportos Brasileiros", propõem uma nova compreensão da privatização no setor aeroportuário a partir do enquadramento dos serviços aeroportuários também no regime privado, ou seja, como atividade econômica em sentido estrito. Assim, propõe-se que, além da concessão, seja concomitantemente adotada a autorização administrativa para a prestação de uma atividade privada vinculada a critérios objetivos de interesse público.

Em outras palavras, os autores sugerem a adoção da "autorização vinculada", que conferiria ao autorizatário a certeza de uma relação não contratual, definitiva e de trato sucessivo, atraindo-se capital não especulativo num ambiente de salutar competição albergado por segurança jurídica. Não parece razoável, na visão dos autores, admitir que a exploração de aeroportos possa ser considerada atividade de interesse coletivo instável (conveniência e oportunidade imprevisíveis no tempo e no espaço), ou de emergência transitória, pela razão de que tal atividade, mesmo quando praticada por particulares, incorpora, entre outros, os princípios da continuidade, qualidade e universalidade. Por conseguinte, sustentam que o atendimento do interesse público por particular precisa oferecer sua contraparte, ou seja, a manutenção de um cenário jurídico que permita o retorno do investimento por meio de um ato administrativo vinculado e inabalável (inexistência de precariedade).

Assim, compreende-se, neste trabalho, que a inclusão da outorga via autorização nos Planos de Outorgas a serem futuramente aprovados atende à normativa constitucional, assim como ao interesse público. Constata-se que, além da regulamentação da prestação do serviço aeroportuário em regime público, a sua prestação concomitantemente em regime privado tem a contribuir para a ampliação da universalização do serviço.

Ao autorizar a exploração de aeroportos à iniciativa privada, criar-se-ia condições para a admissão de competidores para atuar de forma mais flexível no setor aeroportuário, assim, diretamente fomentando a competição entre aeroportos por mais tráfego e negócios. Isso também poderia resultar no aumento do número de cidades servidas e na descentralização de operações em aeroportos congestionados, o que ocorreria mediante o surgimento de novos aeroportos hubs.

Não se pode deixar de acrescentar a estes benefícios a possível melhora geral na qualidade do serviço prestado, constatado que a concorrência a ser criada em determinados tipos de aeroportos, nos quais ela for suportável, traria avanços tecnológicos e maior rapidez na realização dos investimentos necessários, já que os entes privados autorizados não têm os mesmos entraves normalmente enfrentados por empresas públicas, e até mesmo concessionários, a exemplo de precificação de serviços e obrigações contratuais com o Governo, dada a maior intensidade regulatória imposta sobre eles.

Assim como ocorrera no setor das telecomunicações, defende-se que o Poder Público poderá também outorgar ao setor privado o direito de explorar infraestrutura aeroportuária por meio de autorização, neste caso, em regime privado. Trata-se de um ato de delegação, e não de contrato, não havendo, para este caso, a obrigatoriedade de licitação, o que desburocratizaria e muito os processos, reduzindo o tempo necessário para se ter um novo aeroporto. Isso sem considerar que a adoção da autorização também implicaria na redução da responsabilidade financeira do Estado e na geração de melhoria na qualidade dos serviços.

Com relação à necessidade de conferir segurança jurídica ao investidor autorizado, recomenda-se que, ao ser outorgada por prazo determinado, a autorização estaria revestida de estabilidade, o que geraria para o particular o direito de ser indenizado caso o Poder Público tenha que revogá-la antes de seu termo.

Portanto, face à necessidade da regulamentação da aplicação da outorga via autorização, entende-se que ela serviria para estimular o desenvolvimento do setor aeroportuário em ambientes nos quais já se tenha algum grau de amadurecimento dos agentes econômicos em atividade (SOUTO, 2005, p. 116). Além das questões relacionadas ao mercado propenso a ser atendido por serviços aeroportuários prestados em regime privado (autorização), é conveniente que se analise as características dos principais aeroportos existentes cuja exploração tenha sido outorgada por meio de autorização. Desta forma, tentar-se-ia estabelecer uma diferenciação a ser abordada num eventual regulamento, estabelecendo uma diretriz sobre os tipos de aeroportos que a Agência Reguladora poderia outorgar a exploração por meio de autorização ou por meio de concessão. Essa questão será examinada no tópico seguinte deste trabalho.

7 CARACTERÍSTICAS DOS AEROPORTOS EXPLORADOS POR MEIO DE AUTORIZAÇAO

Para se proceder à análise das características de aeroportos explorados mediante autorização, foram selecionados aeroportos mencionados na literatura especializada sobre o assunto e que suportam a aviação comercial regular. Desta forma, apresentam-se, a seguir, as características principais de 7 aeroportos, 2 deles no Brasil e 5, no exterior.

Quadro 7 – Aeroportos autorizados, no Brasil e no Mundo

Fontes: ANAC (2011), ACI (2011)[5] e Kapur (1995).

Analisando o quadro 7 acima, no enfoque da distinção entre os aeroportos ali caracterizados, objeto de autorização, em relação a outros, outorgados via concessão, insta salientar, para evitar dúvidas desarrazoadas, que não constitui critério justo e apropriado para caracterizar aeroportos propensos a outorga de autorização:

• a) Tamanho, comprimento, largura e resistência da pista;

• b) A quantidade de voos que nele pousa e decola;

• c) O porte das aeronaves que o utiliza;

• d) A função do aeroporto, se comunitário, regional ou internacional;

• e) O fato de ser um aeroporto exclusivo, ou adicional, no local atendido.

Sobre esses aspectos levantados, cumpre esclarecer que:

• I) O disposto no item "a", embora distinga um aeroporto quanto a sua capacidade, não o distingue quanto à natureza da sua exploração, se em regime público (concessão) ou em regime privado (autorização);

• II) Os itens "b" e "c", igualmente, são irrelevantes para a distinção aqui proposta, visto que existem aeroportos de propriedade e exploração privadas com grande densidade de tráfego e capacidade para pouso de aeronaves de grande porte, sem qualquer influência sobre seu regime de exploração, se público ou privado. O Grand Bahama International Airport, por exemplo, recebe muitos voos e é utilizado por aeronaves de grande porte, sendo a maioria delas de origem internacional. Já o Aeroporto Monte Dourado, no Brasil, por outro lado, recebe poucos voos, e não é dotado com infraestrutura para comportar a operação de grandes aeronaves;

• III) Com relação ao item "d", não se evidencia que o critério da função desempenhada pelo aeroporto seja critério adequado para classificar aeroportos autorizados. Atentando para as características dos aeroportos constantes do quadro 7, observa-se que autorizações (perpetual franchise) foram outorgadas tanto a aeroportos de função regional quanto de função internacional e local. Constata-se que autorizações foram outorgadas a aeroportos com vocação local para servir voos de táxi aéreo, pequenas aeronaves, como o caso de Kapalua Airport, e também a aeroportos grandes para receber aeronaves de grande porte, por exemplo, Punta Cana International Airport;

• IV) Com relação ao item "e", propõe-se que sejam considerados, para efeitos de análise e não de definição, aeroportos exclusivos os únicos em funcionamento em dado local, assim assumindo características de monopólio. E aeroportos adicionais, aqueles que atuam no mercado local conjuntamente com outros aeroportos, podendo se submeter a determinado nível de concorrência. No quadro 7, apresenta-se tanto aeroportos exclusivos, que é o caso do Aeroporto Usiminas e do Grand Bahama International Airport, quanto aeroportos adicionais, London City e Ciudad Real, que concorrem com outros aeroportos metropolitanos.

Ainda com relação à classificação dos serviços aeroportuários autorizados, Prazeres, Esteves e Pecci Filho (2009, p. 10) consideram que não são destinados à prestação de serviço público essencial. No caso, consideram-se serviços essenciais aqueles que requerem maior presença regulatória do Estado no sentido de garantir a continuidade e a regularidade de sua prestação.

Aponta-se que os serviços aeroportuários prestados nos aeroportos analisados assumem características diversas daqueles fornecidos em aeroportos convencionais estatais ou concessionados. Nos aeroportos explorados em regime público (concessão), a prestação do serviço visa a atender, predominantemente, ao interesse público, sendo sujeito a obrigações contratuais relacionadas a serviço adequado, assim se comprometendo a cumprir condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade e cortesia na sua prestação e modicidade tarifária. Os aeroportos explorados por meio de autorização, por outro lado, assumem feições de infraestruturas voltadas para atenderem predominantemente interesse privado, o que não equivale dizer, em nenhum dos casos, que, por atenderem interesse privado, haja divergência dos interesses da sociedade.

Exemplo disso são os aeroportos de Grand Bahama e Punta Cana, que foram planejados e concebidos para atenderem resorts situados nas Bahamas e República Dominicana, respectivamente. Sem esses aeroportos, a atividade empresarial dos resorts jamais prosperaria. Constitui este um caso de aeroportos orientados para atender determinado negócio, o qual gera demanda predominantemente pelo uso da infraestrutura. Não cabe, aqui, um regime público de exploração, uma vez que não se constatam obrigações inerentes a um serviço público convencional, a exemplo de regulação tarifária, universalização, regularidade e continuidade do serviço. São public utilities diretamente vinculadas às atividades comerciais e industriais das empresas que os construíram e exploram, por ser sua existência e funcionamento essenciais à sobrevivência do empreendimento que dele necessita. Situação similar é o caso dos aeroportos Usiminas e Monte Dourado, no Brasil, concebidos também para atender, predominantemente, a conveniência das empresas autorizatárias que os exploram. Porém, prestam serviço público a toda a comunidade em seu entorno, independente ou não de relações com a empresa. São exemplos de cidades menores do interior, em que a consolidação de arranjos econômicos regionais define-se por empresas que atuam como cidades, gerando fluxos em função de uma determinada produção.

Casos diversos destes comentados, e que chamam a atenção, são os dos aeroportos autorizados London City e Ciudad Real. Não foram concebidos para atender empreendimentos específicos, como é o caso dos outros aeroportos analisados. Concorrem com outros aeroportos metropolitanos mediante a prestação de um serviço diferenciado, comumente pouco disponível em aeroportos convencionais. London City, dada a sua limitada capacidade, especializou-se em voo da aviação executiva, e voos internacionais de médio curso, da aviação comercial regular, por intermédio de aeronaves de médio porte, estes também predominantemente executivos. Construído próximo ao centro financeiro de Londres, oferece conexão com outros aeroportos ou localidade por meio do metrô e transporte de helicópteros a executivos. Seus serviços são rápidos e mais caros em decorrência do nicho de mercado para o qual é voltado: usuários de alto poder aquisitivo, para quem serviços rápidos e eficientes são um fator decisório importante.

Aeroportos outorgados mediante autorização, a exemplo dos analisados neste capítulo, não são explorados sob a mesma intensidade regulatória equivalente a de um aeroporto concessionado. Esses aeroportos apresentam-se como infraestruturas vinculadas a um grande empreendimento que deles necessitam, ou complementares a um mercado já abastecido por aeroportos explorados em regime público. A existência de aeroportos adicionais em regime de autorização corrobora o entendimento deste trabalho de que a disponibilidade de outras infraestruturas aeroportuárias exploradas em regime público, em determinada localidade, permite a outorga de autorização para construção e exploração de nova infraestrutura aeroportuária em regime privado.

Tomando por referência os aeroportos analisados, bem como a bibliografia referente ao assunto, propõe-se o quadro seguinte, em que são classificados aeroportos objetos de concessão e autorização, com base nas diferenças relacionadas ao processo de outorga.

Quadro 8 – Características dos aeroportos concessionados e autorizados

	Aeroportos concessionados	Aeroportos autorizados
Interesses envolvidos	Predominância do interesse coletivo	Predominância do interesse privado
Titularidade da propriedade	Estatal	Privado
Riscos do negócio	Alguns riscos atribuídos ao governo	Riscos totalmente do privado
Instrumento de delegação	Contrato Administrativo	Termo ou contrato de adesão
Obrigação de continuidade	Previsto no contrato	Inexiste
Prazo de outorga	Prevista no contrato	Autorização com prazo determinado
	Autorização com prazo indeterminado
Regulação de tarifas aeroportuárias	Determinado no contrato	Reino Unido e Estados Unidos: regulam-se tarifas aeroportuárias
	Bahamas e Espanha: liberdade de preços

Fonte: Elaboração do autor.

Um aeroporto que exemplifica claramente as características de aeroporto autorizado, é o Grand Bahama International Airport. Em 1955, foi aprovada, pelo governo das Bahamas, a Hawksbill Creek Agreement Act, por meio da qual a Grand Bahama Port Authority obteve outorga para explorar a área de Freeport, na qual hoje está situado o aeroporto internacional das Bahamas.

O aeroporto foi concebido como parte dos investimentos da Grand Bahama Port Authority, que atribuiu à Grand Bahama Airport Company a construção e a exploração do Grand Bahama International Airport. A propriedade em que se situa, assim como o patrimônio do aeroporto, é particular, logo, os riscos envolvidos no negócio são todos do investidor. Não há regulação tarifaria, os preços são livremente estabelecidos pela Grand Bahama Airport Company e, nos termos da Hawksbill Creek Agreement Act (1955), o Governo regula e fiscaliza as operações do aeroporto no que concerne aos aspectos de segurança operacional (safety) e à segurança da aviação (security) e do meio ambiente (nível de ruído).

O aeroporto é um dos maiores da América Central e o maior do mundo entre os aeroportos autorizados, quanto ao movimento de carga e passageiros, em seguida, desponta Punta Cana International Airport e London City Airport, segundo e terceiro colocados, respectivamente.

Admitindo-se a hipótese de que o novo aeroporto metropolitano de São Paulo/Brasil, por exemplo, venha a ser outorgado via autorização, suas características, em termos de outorga, assumiriam proporções similares a dos aeroportos analisados neste trabalho, constatado que a autorização implica menor intervenção regulatória estatal.

No tocante aos aeroportos autorizados do quadro 7, embora sua existência e funcionamento sejam de interesse da coletividade, foram concebidos para atender, especialmente interesses do investidor. No caso de Grand Bahama International Airport, o interesse do grupo de investidores privados que o construiu e o explora é a oportunidade para explorar o potencial econômico das Bahamas; quanto ao London City, ofertar um serviço diferenciado e complementar à oferta de serviços aeroportuários na região metropolitana de Londres. Já com relação a Punta Cana International Airport, instalado na região de mesmo nome, na República Dominicana, foi criado para a expansão dos negócios dos grandes resorts do Grupo Punta Cana instalados na região. O aeroporto Usiminas, no Brasil, objetiva atender a conveniência da grande indústria do aço, instalada em Ipatinga, MG.

Em todos os casos demonstrados, os aeroportos autorizados foram concebidos para atender, predominantemente, uma finalidade de negócios, no entanto, sua operação beneficia a coletividade em redor atendida por seus serviços, ou seja, não é só o operador do aeroporto que dele se beneficia, como ocorre no caso dos aeródromos de uso privado. Isso reforça a recomendação deste trabalho de que, além das concessões, as autorizações podem, e devem, ser regulamentadas, para que, por meio delas, sejam outorgados novos aeroportos, os quais, uma vez em funcionamento, contribuem para ampliar a universalização da prestação dos serviços aeroportuários.

7.1 Resultados

A análise sobre autorização de aeroportos ao longo deste trabalho, amparada nas diversas referências utilizadas: Wilcox (1915), Hawksbill Creek Agreement Act (1955), Payson e Steckler (1992), Poole (1994), Kapur (1995), Heinke & Wei (2000) e Prazeres et al. (2009), demonstra que a diferença essencial entre a modalidade de outorga denominada concessão quando comparada à de autorização está no nível de intervenção regulatória por parte do Poder Concedente.

Quanto mais desenvolvido e complexo se torna o desenvolvimento aeroportuário, mais diversificada é a necessidade de tipos de outorgas para contemplar as diferentes situações, como já se adiantou nossa legislação ordinária e constitucional, apontando as modalidades de autorização e concessão, como demandas da evolução do setor.

Figura 4 – Modalidade de Outorga x Intervenção do Poder Público

Fonte: KAPUR (1995) Adaptado.

Atualmente, o Brasil aprofunda sua necessidade de infraestrutura aeroportuária, e determinados tipos de investimentos são de responsabilidade total do setor privado, não cabendo a desnecessária ingerência do Estado na sua prestação (BORGES, 2007). Indo nesta mesma linha de pensamento, Payson e Steckler (1992) recomendam que a decisão por parte do Poder Público sobre que tipo de outorgas conferir ao setor privado deve se basear no nível de intervenção regulatória apropriado para cada aeroporto, observadas suas circunstâncias únicas, e caso a caso. Ou seja, apenas a outorga por concessão não atende as diferentes intenções de participação da iniciativa privada na exploração de aeroportos.

No tocante aos aeroportos autorizados comentados neste trabalho, embora sua existência e funcionamento sejam de interesse da coletividade, foram concebidos para atender, principalmente, interesses dos investidores por eles responsáveis. No caso de Grand Bahama International Airport, uma oportunidade para explorar o potencial econômico de Freeport/Bahamas. Quanto ao London City Airport, ofertar um serviço diferenciado e complementar a oferta de serviços aeroportuários na região metropolitana de Londres. O aeroporto de Punta Cana foi criado para atender a expansão dos negócios dos grandes resorts do Grupo Puntacana instalados naquela região da República Dominicana. O aeroporto da Usiminas, no Brasil, foi desenvolvido para atender a conveniência da grande indústria do aço instalada em Ipatinga, MG.

Em todos os casos demonstrados, os aeroportos autorizados foram concebidos para atender, em especial, a uma finalidade de negócios, mas sua exploração beneficia a coletividade em redor, que dele faz uso. Isso sugere que, além das concessões, as autorizações podem e devem ser regulamentadas, para que, por meio delas, sejam outorgados novos aeroportos sendo que, essas infraestruturas, uma vez em funcionamento, contribuem para ampliar a universalização da prestação do serviço.

8 CONCLUSAO

Este trabalho mostrou que as autorizações são modalidades de outorga para a exploração de aeroportos, tanto em países desenvolvidos quanto em vias de desenvolvimento. Esta forma de outorga implica no menor nível de intervenção regulatória do Poder Concedente, sendo esta a diferença essencial da autorização para a concessão.

Analisando a legislação brasileira, tanto a Constituição Federal quanto as leis ordinárias apontam a possibilidade do uso da autorização para conferir ao setor privado o direito de exploração de infraestrutura aeroportuária.

Com o desenvolvimento da aviação civil no Brasil, consequentemente, surge a necessidade de novos tipos de serviços aeroportuários, e, assim, novas modalidades de outorgas são necessárias para se atrair o investimento privado para a expansão da infraestrutura aeroportuária.

Nem todos os aeroportos requerem, em sua exploração, o mesmo nível de intervenção regulatória equivalente ao de uma concessão. Como exemplos, mencionam-se os aeroportos destinados a suportar as atividades negociais de "resorts" ou conglomerados industriais, cuja modalidade de exploração desloca-se mais para a classificação do regime privado do que do público. Para estes tipos de empreendimentos aeroportuários, uma autorização é mais propícia que uma concessão, constatado que não fica adequado ao Poder Público assumir o mesmo nível de intervenção regulatória para todos os tipos aeroportos.

O desafio do momento reside na confecção dos Planos de Outorgas, pela Secretaria de Aviação Civil, os quais delinearão as espécies de aeroportos que serão desestatizadas por meio de concessão e aquelas, cuja exploração poderá ser desestatizadas mediante autorização. Aprovados os Planos de Outorgas, a Agência Nacional de Aviação Civil disporá de diretrizes para fomentar a participação do setor privado na prestação de serviços aeroportuários sob regimes de diferentes intensidades regulatórias.

Este trabalho apontou, ainda, as características principais de aeroportos autorizados para se ter conhecimentos básicos sobre o assunto e prosseguir-se na sua investigação.

Fica a sugestão para que sejam realizados estudos com maior profundidade para se definir o alcance das concessões e autorizações, proporcionando subsídios para a definição de um modelo de outorga que contemple a aplicação das duas modalidades.

No esforço de classificação empreendido neste trabalho, sugere-se que os aeroportos autorizados:

• podem ser explorados se sujeitando a uma menor carga regulatória, em relação à dos aeroportos concessionados;

• a propriedade dos ativos (patrimônio aeroportuário) permanece do autorizatário;

• poderão ser explorados nessa modalidade de outorga, independente do porte, função e papel do aeroporto na localidade (exclusivo ou adicional);

• podem ser explorados por prazo determinado, salvo raras exceções, sendo os riscos da exploração inteiramente de responsabilidade do ente privado operador do aeroporto.

Recomenda-se que a regulação de tarifas aeroportuárias seja aplicada no caso de aeroportos autorizados exclusivos em operação numa determinada localidade. A medida se justifica em vista da necessidade de contenção do poder de monopólio do autorizatário, nos casos em que figura como operador único local.

No tocante à estabilidade da autorização, mormente à segurança jurídica dos investimentos realizados pelo autorizatário, admite-se a revogação da outorga, desde que mediante notificação prévia, por motivo de interesse público devidamente justificado e assegurado ao autorizatário indenização, se houver, a ser apurada em processo administrativo regular.

A segurança oferecida pelo Poder Concedente e, adicionalmente, a confiança nas relações são condições obrigatórias para se atrair investimento em infraestrutura, de longo prazo, e que promova o desenvolvimento aeroportuário brasileiro. Independente do tipo de regime, se público ou privado, ambos devem ser revestidos da devida regulamentação e exercidos mediante instrumentos de outorga estáveis e atualizados conforme as necessidades de infraestrutura apresentadas ao longo do desenvolvimento do setor aeroportuário.

9 RECOMENDAÇÕES

Este trabalho demonstrou que a autorização é, dentre as formas de outorga atualmente estabelecidas, a que se caracteriza pela menor intervenção regulatória do Poder Concedente. Portanto, faz-se recomendações para que esta menor intervenção se faça sempre com o intuito de proteger a competição saudável entre os agentes, visando a proporcionar um ótimo de bem-estar à sociedade. Assim sendo, recomendam-se três precauções com relação às outorgas de autorizações: uma concernente à regulação de tarifas aeroportuárias; outra, ao prazo de autorização; e, por fim, recomendações quanto à análise do ônus da intervenção regulatória.

9.1 Aplicação de regulação tarifária em aeroportos autorizados

Analisando a literatura sobre regulação de aeroportos autorizados, Payson e Steckler (1992, p. 3) apontam "The private operator may also be subject to regulatory constraints on operations and, in some cases, pricing" (o explorador privado pode ser sujeito a condicionantes regulatórias sobre a operação e, em alguns casos, regulação de preços). Para os autores, em alguns casos, aeroportos autorizados são submetidos à regulação de preços aeroportuários. Em vista do exposto neste trabalho, recomenda-se que determinado grupo de aeroportos sejam submetidos a este tipo de regulação.

9.1.1 Aeroportos autorizados exclusivos

Neste trabalho, propõe-se que se considere, para efeitos de melhor entendimento, aeroportos exclusivos, aqueles que são os únicos atendendo a sua localidade. Para estes casos, recomenda-se que seja aplicada a esses a regulação de preços aeroportuários, em se tratando daqueles constantes do art. 3°, da Lei n° 6009, de 1973. Ou seja, que esses aeroportos pratiquem, em sua exploração, valores sujeitos ao modelo tarifário atribuído aos aeroportos explorados em regime publico, ou seja, concessão. A medida objetiva conter o poder de monopólio deste tipo de aeroportos em razão de sua exclusividade como prestadores de serviços no local.

9.1.2 Aeroportos autorizados complementares

Propõe-se que assim se considerem os aeroportos sujeitos à competição de outro (s) na localidade em que atuam. Admitindo-se a hipótese de um novo aeroporto autorizado na metrópole de São Paulo, como exemplo, esse seria complementar aos outros já existentes no local. Desta forma, não configuraria um caso de monopólio da operação, podendo, portanto, ser explorado em regime de liberdade de preços, cabendo às autoridades competentes reprimir toda a prática prejudicial à livre competição, bem como o abuso de poder econômico.

9.2 Sobre o prazo das autorizações

Para Payson e Steckler (1992), o detentor de uma autorização conserva a titularidade da propriedade dos ativos componentes do aeroporto perpetuamente, daí o nome "perpetual franchise", nos países de língua inglesa. Contudo, o governo (Poder Concedente) pode revogar a autorização se seus termos forem violados, já que o autorizatário fica sujeito a restrições às operações no que contrariar a legislação aeronáutica e ambiental e, em alguns casos, a regulação de preços. A perpetuidade diz respeito ao título da propriedade e não necessariamente quanto ao prazo da autorização. Embora haja autorizações com prazo indeterminado, a exemplo da autorização do aeroporto de Ciudad Real e London City, são fortes as recomendações para que as outorgas ocorram mediante prazo determinado, observada a necessidade de recuperar o investimento. Wilcox (1915) considera as autorizações sem prazo fixado e sem previsão de cláusula de revogação um fardo para a sociedade[6]

Constatado que as autorizações são caracterizadas pela menor intervenção regulatória do Poder Concedente, é prudente que sejam definidas, da melhor forma possível, as características da intervenção a ser realizada. Recomenda-se, por esta razão, que seja fixado um prazo de vigência para as autorizações, de forma que, dessa medida, resultem incentivos para que o autorizatário envide esforços para a renovação da outorga e, assim, preste um melhor serviço.

9.3 O ônus da maior intervenção regulatória

Quanto maior o número de aeroportos que o governo delegar ao setor privado mediante concessão, maior o esforço regulatório e de fiscalização em relação a eles, se comparado com o esforço que se direcionaria aos aeroportos autorizados. Se houver maior intervenção regulatória, maior também serão as obrigações assumidas pelo Governo; sejam estas com relação à garantia de equilíbrio econômico-financeiro, sejam com relação à fiscalização e regulação mais intensivas, o que eleva o ônus para o governo. Considerando a escassez de recursos públicos, é necessário que o Estado (Poder Concedente) concentre seus esforços, aplicando o regime público de exploração comercial sobre os aeroportos de propriedade estatal existentes e, em se tratando de novos aeroportos, somente se forem considerados essenciais e, portanto, um empreendimento predominantemente de interesse coletivo.

Posto isso, sugere-se que o Governo planeje o desenvolvimento aeroportuário do País mediante o estabelecimento de uma política de outorgas definindo os aeroportos que deverão receber uma carga maior de regulação e aqueles em que esta regulação poderá ser mais branda.

A atual necessidade de redução da responsabilidade financeira dos Estados, na visão de Farias (2005), sugere que sejam estabelecidos limites de atuação do Poder Público, fazendo com que sua maior intervenção regulatória se dê estritamente naquelas situações destinadas a atender, em especial, o interesse público (coletivo).

Não parece razoável que o Estado assuma responsabilidades com relação a infraestruturas voltadas mais para o atendimento de interesses privados, a exemplo de aeroportos para atender os negócios de grandes "resorts". Trata-se de infraestruturas aeroportuárias a serem geridas em regime privado, considerando-se sua destinação objetiva o predominante atendimento de interesses particulares, neste caso, suportar o desenvolvimento de atividades econômicas que dependem de aeroportos.

Ademais, espera-se que, em situações tais como as aqui descritas, considerando a agilidade que empreendimentos privados de grande porte necessitam para sua viabilização, tudo indica que o problema da carência de infraestrutura no País para suportar negócios daquela natureza, tende a ser necessariamente levado para a esfera privada, isto é, os empreendedores terão que construir seus próprios aeroportos (BORGES, 2007).

Esta iniciativa é benéfica para a sociedade como um todo, inclusive para o próprio Governo, pois este poderá concentrar-se nos investimentos de relevância pública, especialmente de interesse coletivo, relegando ao setor privado construir e explorar, em regime privado, aeroportos destinados a suportar os grandes investimentos que deles necessitam. Além disso, pode resultar no desafogamento de aeroportos estatais atualmente saturados e carentes de investimentos, minguados devido à baixa capacidade de investimento do setor público, que vem sendo forçado a priorizar projetos, os quais, ainda que prioritários para a sociedade, podem levar de 5 a 10 anos para serem viabilizados (BORGES, 2007).

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Dedico esta Monografia à Secretaria de Aviação Civil e à Agência Nacional de Aviação Civil, dois entes estatais estabelecidos com a competência de promover os investimentos privados na expansão da infraestrutura aeroportuária brasileira.

AGRADECIMENTOS

Registro meus cordiais agradecimentos às seguintes pessoas, sem as quais não teria sido possível a conclusão deste trabalho:

Aos meus pais, que nunca mediram esforços em me ajudar para que eu alcançasse o êxito merecido;

À minha cara metade, que me deu o apoio necessário abrindo mão do nosso tempo juntos para que eu pudesse concluir o trabalho;

Ao Dr. Alexandre Gomes de Barros, que me confiou desafios os quais me levaram a desenvolver os conhecimentos que hoje se encontram formalizados neste trabalho e também me concedeu a oportunidade de realizar o curso;

Aos nobres amigos, Respício Espírito Santo, Erivelton Guedes, Rogério Pecci, Valério Menescal, Leonardo Esteves, Christian Govastki, Fabio Marra, Érico Santana, Guilherme Abdalla e Giselli Dourado, os quais me deram grande apoio;

Ao Dr. Rubens Carlos Vieira que me deu relevante apoio; e

Ao orientador, Sérgio Ronaldo Granemann, cujo acompanhamento e sugestões foram determinantes.

 

 

Autor:

Dorieldo Luiz dos Prazeres 

dorieldo[arroba]gmail.com

Orientador: Sérgio Ronaldo Granemann

UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA

Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes

Monografia do curso de especialização submetida ao Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes da Universidade de Brasília, como parte dos requisitos necessários para obtenção do grau de especialista em gestão da aviação civil.

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