O fenòmeno do dirigir alcoolizado no Brasil e no mundo: revisáo da literatura. (página 2)

O Brasil praticamente não possue dados epidemiológicos da ocorrência de acidentes de trânsito relacionados ao uso de álcool. Esse fato, no entanto, não significa que a questão seja de menor importância. Ao contrário, especialistas do DETRAN-SP estimam uma associação freqüente do uso de álcool com acidentes de carro (comunicação pessoal do engenheiro David Noronha do Nascimento do setor de engenharia estatística e do dr. João Barbosa do departamento médico, setembro/1995). De fato, várias inferências podem ser feitas a partir dos dados sobre o uso abusivo de álcool no país e sobre os acidentes automobilísticos.

Uma pesquisa da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo), por exemplo, dirigida à análise de sete anos consecutivos de internações hospitalares provocadas por drogas, aponta a "preponderante participação do álcool", responsável por cerca de 95% dessas internações (NOTO e CARLINI, 1995). Já em um estudo multicêntrico de morbidade psiquiátrica realizado em Brasília, São Paulo e Porto Alegre, o alcoolismo constituiu-se no principal problema de saúde mental para o gênero masculino, com níveis de prevalência em torno de 15% nas amostras de cada uma das cidades (ALMEIDA FILHO e col., 1992).

Um levantamento de 1993 (GALDURÓZ e col., 1994) levado a cabo em dez cidades brasileiras, apontou que o uso freqüente (seis ou mais vezes nos últimos trinta dias) de álcool entre estudantes de 1o. e 2o. graus foi de 18,6% (versus 5,3 e 0,6% para tabaco e maconha respectivamente). Finalmente, pesquisa desenvolvida no IML-SP (Instituto Médico Legal), analisou 120.111 relatórios de indivíduos mortos devido a causas não-naturais, num período que variou de 1987 a 1993. Estes relatórios apontaram a presença de álcool no sangue de 18.263 destes cadáveres, uma média de 2605 casos positivos por ano. NAPPO (1996), autora do estudo considerou que "os dados indicam a presença preponderante de álcool no sangue em casos de mortes devidas a causas não-naturais".

De maneira semelhante, a freqüência de situações de feridos e mortos decorrentes de acidentes de trânsito no Brasil sugere outro grave problema de saúde pública. Assim, um manual organizado em 1992 pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) aponta uma "tendência ascendente dos óbitos no trânsito" no Brasil. Ao contrário do que ocorre em países como França, Japão, Inglaterra e Canadá, cujas taxas de mortalidade no trânsito não ultrapassa 11.000 por ano e tendem a decrescer, no Brasil esta taxa está acima de 26.000 por ano. Outro importante dado contido no manual é que em 1992 morreram em São Paulo mais de 6 pessoas para cada 10.000 veículos existentes; enquanto que as taxas correspondentes nas cidades de Chicago, Nova Iorque e Los Angeles foram cerca de 3 vezes menor (cerca de 2 pessoas mortas) (FATOS E ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO 1992, 1993).

Até 1981, os acidentes de trânsito representavam a principal causa de mortes violentas na cidade de São Paulo. A partir daí, estes acidentes passaram para a segunda posição, não porque seu número houvesse diminuído significativamente, mas porque a ocorrência de homicídios, que passou para o primeiro lugar, começou a crescer assustadoramente. Na década de 90, os homicídios e acidentes de trânsito vêm representando respectivamente 46,6% (cerca de 4070 indivíduos) e 22,2% (cerca de 1940 indivíduos) das mortes violentas na cidade de São Paulo (FATOS E ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO 1992, 1993).

Da mesma maneira que a epidemiologia internacional, alguns estudos brasileiros apontam que jovens e adolescentes são uma categoria especialmente atingida pelos acidentes de trânsito. Assim, um levantamento de 1985 apontou que para os adolescentes pesquisados em três cidades brasileiras, as causas externas -notadamente homicídio e acidentes de trânsito- foram a principal causa de morte, muito além das causas naturais (LOLIO e col., 1990). As taxas de acidentes de trânsito encontradas para as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Curitiba, respectivamente, foram de 19,0; 45,8 e 53,6 por 100.000 habitantes. Já o manual da CET aponta que, apenas em São Paulo, um jovem (16-25 anos) ocupante de veículo é morto a cada 15 horas em decorrência de acidente de trânsito.

Em termos de acidentes por estado brasileiro, São Paulo ocupa, de longe, a primeira posição (FATOS E ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO 1992, 1993). Das cerca de 30.300 mortes em acidentes de trânsito ocorridas em 1990 no Brasil, 33,5% ocorreram em São Paulo. Em seguida estão os estados do Rio de Janeiro (9,9%), Minas Gerais (9,2%) e Rio Grande do Sul (6,6%).

Finalmente, além dos dados epidemiológicos apontarem um freqüente uso abusivo de bebidas alcoólicas e uma grande violência no trânsito, é importante lembrar que o estado geral de estradas e veículos no Brasil está longe do ideal - fato que contribui, evidentemente, para tornar o dirigir alcoolizado ainda mais grave. Um exemplo do estado dos veículos é uma pesquisa realizada pelo Instituto Nacional de Segurança-INST em uma amostra de 1291 automóveis. Destes veículos, apenas 1,5% não apresentaram nenhum defeito; cerca de 85% constituíam-se de defeitos de natureza média ou grave. O manual da CET aponta que esta situação é "altamente insatisfatória, agravada pelo fato de a idade média da amostra analisada (7,8 anos) ser aproximadamente 3 anos mais jovem do que a da frota da cidade" de São Paulo (FATOS E ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO 1992, 1993).

Através de diversos estudos experimentais do efeito das bebidas alcoólicas sobre a performance dos motoristas, estabeleceu-se, na maioria dos países, uma taxa legal máxima de álcool no sangue. Assim, um motorista que apresenta uma taxa maior do que a estabelecida para aquele país poderá sofrer sanções legais mesmo se não estiver envolvido em acidentes. O nível máximo permitido, varia, por exemplo, de 0,2 g/l na Suécia, 0,5g/l em grande parte dos países europeus e Austrália, 0,8g/l no Canadá a 1,0 g/l em vários estados dos EUA. Esses índices, e até o próprio termo "dirigir embriagado" para designar o dirigir perigoso, têm sido objeto de revisões pelos especialistas da área. De fato, um indivíduo pode aumentar em mais de três vezes a possibilidade de envolver-se em um acidente muito antes de se encontrar no estado clínico de embriaguez. Um motorista adulto, com uma concentração de álcool no sangue entre 0,5 e 0,9 g/l (portanto dentro do limite permitido em muitos países) corre risco nove vezes maior de vir a morrer em um acidente de carro (ROSS, 1992).

A partir destes dados, e da grande percentagem de acidentes relacionados ao álcool entre jovens, instituiu-se em alguns países a redução da taxa legal de alcoolemia permitida para essa população. Assim, a determinação de uma taxa legal de zero para motoristas iniciantes na Austrália resultou em uma diminuição do número de acidentes de final de semana e/ou noturnos (DRUMMMOND e col., 1987). Uma pesquisa realizada em Maine (EUA) após o estabelecimento do limite de 0,2g/l para motoristas jovens apontou uma redução em acidentes não fatais auto-relatados para motoristas de 19 anos ou menos e reduções na taxa de feridos e mortos para motoristas de, no máximo, 20 anos, quando comparados com aqueles relatados por motoristas de 21 anos ou mais. (HINGSON e col., 1987).

Várias outras medidas de cunho coibitivo/restritivo têm sido utilizadas,.algumas voltadas à prevenção do uso inadequado de álcool em geral e outras mais específicas para os acidentes de trânsito relacionados ao beber. Entre as primeiras, estão o aumento da idade legal para o consumo de bebidas alcoólicas, a maior taxação e conseqüente aumento do preço do álcool, a restrição e redução de lojas, horário e dias de venda de álcool, entre outras(EDWARDS e col., 1994). Já a utilização da testagem de bafômetro ao acaso (random breath testing), a prisão e apreensão da carteira de motorista para os infratores, a responsabilização do proprietário do estabelecimento que serviu álcool para pessoas intoxicadas e que dirigiram (server liability), tratam-se de medidas mais diretamente voltadas ao ato de dirigir alcoolizado.(WILSON, 1993). Entre estas medidas, algumas parecem trazer resultados especialmente positivos, como o uso do bafômetro e o aumento da idade legal (EDWARDS e col., 1994; FARRELL e STRANG, 1990). Acima de tudo, no entanto, a experiência positiva com o uso de medidas restritivas em vários países aponta que estas vão funcionar se a sensação da população de que o motorista infrator será pego for grande e se sua percepção estiver correta, ou seja, se a penalidade for realmente aplicada. É interessante notar que a rapidez e expectativa de aplicação da pena são consideradas mais eficientes do que a severidade desta (EDWARDS e col., 1994; ROSS, 1992).

Por outro lado, e mais recentemente, pesquisadores têm sugerido medidas preventivas da ocorrência de maiores danos resultantes do dirigir alcoolizado. Estas propostas decorrem de uma visão recente e aparentemente inovadora sobre a questão. Os indivíduos que dirigem depois de beber deixam de ser vistos como casos isolados de comportamento inapropriado, anti-social. Inversamente, segundo este modelo, o comportamento de dirigir depois de beber é considerado uma ocorrência esperada em sociedades onde o automóvel particular é o principal meio de transporte e o uso de álcool é extremamente tolerado e estimulado; ou seja, onde o dirigir alcoolizado é um comportamento socialmente aceito (ROSS, 1992). Deste modo, as medidas de prevenção incluem a melhoria dos sistemas de segurança dos carros, das estradas e do sistema médico de atendimento aos acidentes automobilísticos. A idéia subjacente a estas medidas é que o indivíduo que dirige embriagado tenha menores chances de se envolver em acidentes e, caso se envolva, tenha menores chances de morrer ou causar a morte de outros (ROSS, 1992). Mais do que isso, o mesmo autor afirma que para realmente reduzir a incidência de mortes devido ao dirigir alcoolizado, é necessário uma mudança de atitude mais ampla da sociedade, especialmente em relação à maneira que nos relacionamos com nosso lazer e meios de transportes. Escreve o autor: "como uma sociedade teremos que depender menos de nosso carro particular e tolerar menos o uso que é feito de nossa droga de escolha, o álcool" (pg. 193).

É importante destacar que mesmo dentro desta visão mais ampla do beber e dirigir, as medidas coibitivas não deixaram de ter seu papel na diminuição de prejuízos. Pode ser contraproducente melhorar o estado das estradas, por exemplo, se a punição aos motoristas que dirigem acima do limite de velocidade não for reforçada- situação se verificou recentemente na rodovia brasileira NovaDutra (Relato de Omar Castro Ribeiro Jr, diretor de operações da NovaDutra). O sucesso destas iniciativas, no entanto, varia de acordo com a cultura do país e o apoio da população. Como ilustração, a mudança da idade de permissão para beber dos 18 para 21 anos é uma medida potencialmente pouco funcional em vários países europeus, onde o costume dos jovens de beberem em casa com os pais é extremamente arraigado (SIMONS-MORTON e SIMONS-MORTON, 1988). Como apontado por SIMPSON (1990): "... importar medidas restritivas sem olhar o contexto social comprometerá seu impacto (...) a maneira como público e os formadores de opinião pública vêem estas medidas determina sua viabilidade". Portanto, é básico, também na formação de políticas públicas restritivas que se estabeleça, junto à população, quais as melhores técnicas a ser utilizadas, quando, como e onde aplicar estas regulamentações.

Atualmente no Brasil, a taxa legal de álcool no sangue é de 0,8g/l. Essa medida corresponde, aproximadamente, a 3 latas de cerveja ou 3 doses-padrão de destilado consumidas por um indivíduo de cerca de 60 kg. O Código Nacional de Trânsito em vigência (há um novo em tramitação) dispõe que o motorista que estiver "em estado de embriaguez alcoólica comprovada" estará sujeito à apreensão da carteira nacional de habilitação e do veículo e a suspensão do direito de dirigir pelo prazo de 1 a 12 meses (Resolução no. 737, de 12/09/89). Para comprovar se o motorista está embriagado, as autoridades de trânsito se utilizam principalmente do bafômetro. Há, no entanto, alguns impecilhos para o efetivo cumprimento desta resolução. Primeiro, não existem muitos bafômetros disponíveis para os policiais do trânsito (Relato verbal de autoridades e funcionários do DER, DERSA e DETRAN). Segundo, não há uma lei que realmente obrigue o indivíduo a se submeter ao teste; ou seja, o motorista pode se recusar a usar o aparelho. Desse modo, evidentemente, a eficácia da lei é pequena.

O novo Código Nacional de Trânsito é bem mais rigoroso no que se refere às penalidades infringidas sobre o dirigir alcoolizado. Em primeiro lugar, regulamenta uma diminuição do limite legal de álcool no sangue para 0,6g/l (cerca de 2 latas de cerveja para uma pessoa de 60 kg). Além disso, dirigir sob a influência do álcool, antes considerado uma contravenção, passa a constituir um crime, sujeitando o infrator não apenas à multa (bem mais elevado do que no Código anterior), apreensão do veículo, suspensão do direito de dirigir e cassação do documento de habilitação, como também à detenção de um a seis meses. De qualquer maneira, os problemas que impediam a plena execução do Código anterior continuam existindo.

Outra lei visando especificamente o dirigir alcoolizado é a lei estadual no. 4855 que "proíbe a venda de bebidas alcoólicas nos estabelecimentos comerciais situados em terrenos contíguos às faixas de domínio do DER" no estado de São Paulo, ou seja, na beira das estradas estaduais. Esta lei, originalmente de 1985, mas que só foi regulamentada por decreto três anos depois, também têm sido acusada de ineficaz por autoridades da Polícia Rodoviária, da DERSA, do DER e por políticos. Os problemas seriam, principalmente, de duas ordens: a falta de fiscalização e o fato da lei não atingir os estabelecimentos que se encontram próximos, mas não exatamente do lado das estradas. Atualmente, além disso, a lei só vale para rodovias paulistas. Há um projeto de lei, de no. 2243 que propõe que a proibição de comercialização de bebidas alcoólicas estenda-se também às rodovias federais, mas que ainda não foi votado.

Ainda em termos de projeto de lei, o de no. 1301-A do deputado federal Elias Murad propõe que seja obrigatório para motoristas alcoolizados que participem de cursos de prevenção ao uso de álcool e outras drogas. Porém, esses cursos só seriam ministrados para os motoristas que causassem acidentes de trânsito e não para os que simplesmente estivessem com uma alcoolemia acima do nível legal.

Em relação à disponibilidade do álcool existem leis (como as do Estatuto da Criança e do Adolescente) proibindo a venda de bebidas alcoólicas para menores de 18 anos - e mesmo uma para menores de 21 anos, ainda em tramitação. Mais uma vez, a existência de regulamentação não significa, no entanto, que a lei seja cumprida. Uma reportagem publicada na revista Veja-SP, em novembro de 1992, por exemplo, mostrou a facilidade com que um garoto de 15 anos consumiu bebidas alcoólicas (de choppe a gim) em vinte estabelecimentos da cidade de São Paulo (de botecos a danceterias e pizzarias).

A ocorrência de acidentes automobilísticos associados ao consumo de bebidas alcoólicas é uma situação extremamente freqüente em grande número de países. De fato, o dirigir alcoolizado trata-se de uma das principais conseqüências do uso inadequado de bebidas alcoólicas. Essa situação parece resultar principalmente do fato de ser culturalmente aceito misturar lazer com álcool e álcool com direção.

Existem, em muitos países desenvolvidos, centros especializados apenas no estudo epidemiológico, de prevenção e repressão ao beber e dirigir. Através destes estudos, já se sabe, por exemplo, que a maior incidência de acidentes relacionados ao álcool encontra-se entre homens jovens, particularmente até os 25 anos. Assim, o indivíduo típico que dirige alcoolizado não se encaixa no estereótipo do sujeito dependente crônico de álcool, mas lembra alguém bem mais próximo do nosso dia-a-dia.

Desde a década de 80, iniciou-se em vários países, notadamente nos EUA, uma série de mudanças na legislação, resultando em ações preventivas e coibitivas ao dirigir alcoolizado. Assim, foram introduzidas e/ou reforçadas medidas como a testagem de bafômetro ao acaso (random breath testing), a prisão e apreensão da carteira de motorista para os infratores e o aumento da idade legal para o consumo de bebidas alcoólicas. Da mesma forma, campanhas preventivas educam para a tomada de atitudes como o "motorista designado" - aquele indivíduo que, em um grupo de amigos, fica o responsável por dirigir e portanto não bebe nesta ocasião. Ao mesmo tempo em que os pesquisadores estão repensando o nível de alcoolemia acima do qual o indivíduo estaria dirigindo alcoolizado, autores como ROSS (1992) sugerem a melhoria das condições das ruas e estradas, uma maior rapidez no atendimento médico aos acidentes e uma mudança gradual da naturalidade com que se encara culturalmente a associação de bebidas alcoólicas com direção.

Esta série de esforços conjuntos têm resultado em uma diminuição espetacular no número de acidentes automobilísticos associados ao álcool, constituindo-se em uma animadora exceção na área de substâncias psicotrópicas - normalmente restrita a resultados medíocres.

O Brasil ainda não possui estudos epidemiológicos abrangentes e muito menos esforços preventivos relacionados ao dirigir alcoolizado. As poucas ações existentes restringem-se a campanhas extremamente eventuais (geralmente ligadas a épocas do ano específicas como o carnaval) e a uma legislação raramente empregada de fato. Por outro lado, as pesquisas de abuso de álcool e da freqüência de acidentes automobilísticos existentes no país apontam para uma necessidade urgente de iniciar-se trabalhos contínuos e sérios neste campo. É literalmente vital e potencialmente promissor, portanto, que estudiosos da área voltem sua atenção para a pesquisa dos vários aspectos relacionados ao dirigir alcoolizado.

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