Acidente com o avião McDonnell Douglas DC-10(1974)
Introdução
Com o advento do avião comercial "jumbo" o medo referente à perda maciça de vida humana, que poderia ocorrer com praticamente qualquer falha em pleno voo, tornou-se maior. Em março de 1974, os piores temores se concretizaram quando Turkish Airlines Voo 981, um avião McDonnell Douglas DC-10, caiu no norte da França e se tornou o primeiro catastrófico acidente de grande porte comercial de aeronaves.
Tudo aconteceu 10 minutos após a decolagem, quando a porta de carga traseira se abriu. A área de carga evacuada, e no piso da área de passageiros, que separou a cabine do compartimento de carga mais baixa, dobraram sob o enorme diferencial de pressão. Como resultado, as linhas de …exibir mais conteúdo…

Tal escolha provocaria uma falha sutil, que a uma altitude baixa o suficiente, resultaria num diferencial das forças através do piso da cabine, que por ser muito pequeno, deformaria a estrutura. Entretanto, o atuador elétrico é desligado após o uso e catracas rígidas que mantém sua posição, e numa eventual falha, a força seria o suficiente para quebrar o material da catraca. Estas forças são realizáveis apenas em altitudes elevadas o suficiente para que condenasse toda a aeronave. McDonnell Douglas inicialmente havia projetado a porta DC-10 usando um atuador hidráulico, mas trocou por um atuador elétrico, a pedido da American Airlines, devido à menor necessidade de manutenção e o seu custo.
O desenho de porta de ventilação de DC-10 não era indicado para se proporcionar um fechamento correto da porta de carga. A Figura 3 mostra o design utilizado por McDonnell Douglas, em oposição à utilizada pelos seus concorrentes, a Boeing e a Lockheed Martin. A conexão da porta de abertura para a pega, em oposição ao outro lado os pinos de bloqueio fazem com que a sua vedação de uma “coincidência” em vez de evento 'consequente'. Na verdade, acabou por ser prontamente possível dobrar a barra de torque de tal forma que a ligação não alcançaria a posição sobre o centro"(Figs. 2-b e 4), e quando os pinos de travamento posteriormente preso, o operador foi ainda capaz de