El sistema transmilenio como política pública de solución al transporte (página 2)

Una infraestructura adecuada para el transporte masivo:
carriles exclusivos para los buses articulados, acceso de
pasajeros, a estaciones mediante puentes y túneles
peatonales, andenes, plazoletas y alamedas. Además cuenta
con vías para servicios alimentadores, áreas
cerradas para el mantenimiento y estacionamiento de buses e
infraestructura de soporte para el control del
sistema.

Un sistema operativo eficiente: número de buses
adecuado para atender la demanda de transporte y funciona de
manera ágil y armónica conforme a una
planeación previa y centralizada. Incluye servicios
troncales expresos y corrientes y servicios alimentadores. Los
usuarios pasan de un bus alimentador, encargado del transporte de
los barrios a las estaciones cabecera e intermedias, sin tener
que pagar nuevamente. Los servicios troncales y alimentadores son
provistos por empresas privadas bajo condiciones establecidas en
contratos de concesión de operación. Los operadores
del sistema son sociedades anónimas donde las empresas
tradicionales de transporte urbano se asociaron con firmas
nacionales y extranjeras

Un sistema de recaudo moderno: Transmilenio era un
esquema de prepago. Los usuarios utilizan tarjetas inteligentes
sin contacto para acceder a las estaciones donde abordan los
buses. El sistema de recaudo incluye la producción y venta
de tarjetas, montaje y mantenimiento de equipos lectores,
procesamiento de información y manejo del dinero
recaudado. Esta tarea es realizada pro un concesionario privado,
contratado mediante un proceso licitatorio. El dinero producto
del recaudo se doposita con una fiduciaria que se encarga de
realizar el pago a los agentes del sistema.

Una entidad de planeación, gestión y
permanente del sistema: cuenta con personal técnico y
centra su actividad en la planeación del servicio y en la
gestión y control de los contratos de operación. Su
operación y funcionamiento se financia con un porcentaje
del recaudo por concepto de la venta de viajes y con
explotaciones colaterales como la publicidad en las estaciones.
La empresa, a través de su centro de control, supervisa la
operación de los buses mediante localización
satelital y comunicación de voz y datos. Asimismo se
observa el número de pasajeros que entran y salen de las
estaciones. La experiencia de Bogotá puede ser aprovechada
para mejorar las condiciones del transporte en otras ciudades de
Latinoamérica. TM S.A. está en capacidad de aportar
dicha experiencia al país y al mundo.

En el Plan de Desarrollo "Bogotá sin
indiferencia" y dentro del eje urbano regional se tiene por
objetivo desarrollar un entorno ambiental y socialmente
sostenible, equilibrado en la distribución de la
infraestructura, competitivo en la producción e integrado
en su territorio que contribuya al crecimiento económico,
la equidad y la inclusión social. En cuanto a movilidad,
las principales políticas son reducir las necesidades de
desplazamiento de los ciudadanos, fomentar la intermodalidad,
fomentar la integración eficiente de la Ciudad –
Región y direccionar el desarrollo urbano desde la
movilidad. La meta de Transmilenio es mantener y consolidar el
sistema a través de las fase 1 y 2

Condiciones para habilitación de los
operadores:

• 1. Condiciones técnicas y operativas:
  corresponde a Transmilenio fijarlas en todos los aspectos que
  se relacionan con su operatividad en condiciones de seguridad
  operacional, continuidad y regularidad del servicio y
  está facultada para definir: recorridos, itinerarios
  trayectos.

Principales
ventajas y desventajas

FALLAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA AUTONORTE. La
infraestructura del sistema es construida por el IDU entidad
encargada de realizar las obras necesarias de construcción
y adecuación de vías de troncal. La
contraloría auditó para verificar la calidad y
oportunidad de las obras contratadas. Los hechos más
relevantes con ocasión de la ejecución de las obras
en la Autonorte y las fallas presentadas en la misma. Las
conclusiones a las que se llegaron: las obras de
construcción y rehabilitación de las calzadas
centrales de tráfico mixto y adecuación para la
operación de TM en la autonorte terminan el 20 de enero de
2002 y el 18 de febrero empezaron a presentarse fallas sobre el
pavimento rígido construido. La cantidad de losas
colocadas en este tramo es de 23.102 de las cuales 948 presentan
daños según el inventario, por lo que se contrato
el el diagnostico patológico del estado actual de
pavimento de las calzadas cuyo resultado fue de gallas en el
diseño, selección de materiales y proceso
constructivo. El contrato se liquidó y en el acta de
liquidación se incluyo acuerdo entre las partes para la
reparación de las fallas presentadas amparados con una
garantía de cumplimiento

Ventajas:

• reducción de accidentes

• menos condenas por responsabilidad civil
  extracontractual

• empleos formales (calidad de vida)

• calidad de vida para los ciudadanos por el
  tiempo

• cultura de ciudad – transporte organizado

• respeto del peatón – sólo
  atraviesan

• control técnico de
  vehículos

• terminales satélite. Buses intermunicipales
  no entran – no trancotes

Desventajas: otra forma de delincuencia aprovechando el
descuido

Impacto de Transmilenio: a largo plazo: en las doce
fases – cobertura 85% de la ciudad

Críticas: 5 componentes de la empresa

Operadores rojos le pagan por kilómetro
recorrido

Ventaja: uso racional de los recursos disponibles
según los estudios. En razòn de una
demanda

Incomodidad – inseguridad

Plataforma satelital – tecnología para dos
fases

Transmilenio símbolo de patrimonio de
ciudad

Chatarrización cambiado por acciones

Empleo regular

Pasajero recibe el trato que merece

DEMOCRATIZACIÒN DE LA PROPIEDAD DEL
SISTEMA

En las primeras licitaciones del sistema se
incentivó la participación de las empresas de
transporte público colectivo de Bogotá. Ya que era
importante atraer a los empresarios del sector hacia el sistema.
En la segunda versión de las licitaciones tanto de troncal
como de alimentadores se incentivo la participación de los
propietarios de los vehículos pero no de cualquier
propietario sino de los que tradicionalmente se denominan
pequeños propietarios (propietarios con máximo dos
vehículos)

Indicadores de cobertura: Bogotá tiene
aproximadamente 450 km2 de los cuales 332 están siendo
atendidos por el transporte Público colectivo. Actualmente
el sistema Transmilenio con la totalidad de la fase 1 implantada
y con la primera troncal de la fase 2, tiene una cobertura de de
110 kms de los cuales 55 corresponden al sistema
troncal.

TM posee un esquema tarifario que se fundamenta en una
tarifa plana, independiente de la distancia recorrida o zona de
acceso, integrada, es decir con acceso a emplear el servicio de
alimentación sin cobro adicional. Esta integración
es un descuento que se realiza a los usuarios de
alimentación, los cuales viven en la zona
periférica de la ciudad y corresponden a estratos 1 2 y
3

NUMERO DE BUSES

El sistema inició su operación en enero de
2001 con una flota de 112 buses troncales, la cual se fue
incrementando progresivamente a medida que se ponía al
servicio nueva infraestructura. Al finalizar el 2001, la flota
troncal disponible fue de 422 buses. Por otra parte, las rutas
alimentadoras iniciaron la prestación regular del servicio
el 6 de agosto, con una flota disponible de 80 buses. Al igual
que la flota troncal esta se fue incrementando a medida que se
pusieron en servicio las estaciones intermedias y los portales.
Para finales de 2001, se contaba con 170 buses y durante el 2002,
cuando se terminó la instalación de los servicios
en las ocho cuencas, la flota de alimentación aumento a
235 en total, prestando un cubrimiento de 346 km2 en 74 barrios.
A finales del 2003, antes de iniciar la operación de la
fase 2, el sistema contaba con 275 buses para alimentación
y 485 buses troncales. Con el inicio de operación de la
fase 2, se vincularon al sistema los nuevos operadores troncales
y de alimentación, lo que significó un incremento
progresivo de la flota a medida que se expandía el
sistema. A marzo de 2004 el sistema cuenta con 546 buses
troncales y 281 buses de alimentación

EVOLUCIÓN DE PASAJEROS

El inicio de la operación comercial, se dio el 6
de enero de 2001.

CHATARRIZACIÓN.

FASE I: como resultado de la obligación
contractual de los contratos de concesión de
operación, la Secretaría de Tránsito
expidió la resolución 1192 en donde se
estableció el proceso de desintegración
física total para efectos de reposición de los
vehículos de servicio público de transporte
colectivo. Esta resolución incluyó el procedimiento
tanto para la cancelación de los registro públicos
que habilitan al vehículo para operar en el D.C.; como los
requerimientos y mecanismos de control para las entidades que
ejecutarán la labor de la desintegración de los
vehículos tales como que en el proceso de
desintegración se realice una auditoria externa que
certifique que los documentos presentados correspondan a los
vehículos a desintegrar.

Dada la existencia de vehículos de transporte
público colectivo que realizaron la chatarrización
o desintegración física total previa a la
expedición de las Resoluciones, la Secretaría de
Tránsito expidió una resolución donde
estableció el procedimiento y los requisitos para la
reposición de estos vehículos. El resultado
acumulado es que a la fecha se han chatarrizado un total de 1341
vehículos de transporte público colectivo de
pasajeros que operaban en Bogotá para lograr la
vinculación de 492 vehículos articulados

Fase II: a partir del 16 de abril, la
desintegración física de los vehículos de
transporte colectivo y masivo tiende a que todo vehículo
que cumpla su vida útil en el Distrito Capital, sea
sometido a un proceso de desintegración física del
vehículo repuesto y la cancelación de los
registros, matrículas y permisos que autorizaban su
operación. Que se efectúen ls aportes para la
reposición. Hasta la fecha la totalidad de la cantidad de
vehículos de transporte público que poseían
matrícula para operar servicio de transporte
público que fueron sustituidos fue de 394

ACCIDENTALIDAD: antes del Transmilenio, había
más de 3.000 accidentes al año en las actuales
troncales del Sistema. Con el sistema el número de
accidentes se redujo en un 90%

La
política pública de solución a los problemas
de transporte público

La política adoptada sobre el Sistema de
Transporte masivo de pasajeros para Bogotá, mediante la
creación y posterior estructuración del Sistema, ha
sido una de las decisiones que mayor impacto ha causado no
solamente sobre el modelo de transporte, sino sobre la forma de
vida de los ciudadanos. Se ha insistido en que la política
de transporte público en la ciudad, con la
implementación del sistema Transmilenio, ha generado
mayores niveles de bienestar en la población capitalina
vía aumentos en la productividad, disminución de
los tiempos de recorrido etc. Tal política ha tenido
elogios y críticas que dan cierto nivel de desconfianza y
desacuerdo en algunos sectores

No se trata de un negocio para el Distrito, ni un
sistema improvisado sino de una simple política
pública, que le ha permitido al Distrito la
retroalimentación. Secretaría de Tránsito no
tiene autoridad en materia de movilidad frente al sistema
Transmilenio sino su Junta Directiva directamente

Conclusiones

El sistema TM se ha convertido en un componente
fundamental de la política de la movilidad del distrito y
por tal razón el Estado ha canalizado hacia este una
cantidad de recursos públicos con miras a realizar cambios
estructurales en el transporte de Bogotá que permitan un
mejoramiento en la calidad de vida de los ciudadanos. Hasta el 31
de diciembre de 2003, el Distrito ha comprometido recursos del
orden de 2.46 billones de pesos para realizar las obras de
infraestructura necesarias en las Fases 1 y 2. La política
de movilidad está orientada a reducir las necesidades de
desplazamiento de los ciudadanos, fomentar la intermodalidad en
el transporte, fomentar una integración eficiente de la
ciudad – región y direccional el desarrollo urbano de la
capital, lo cual se ha logrado con la implementación del
sistema. Movilizando una gran cantidad de pasajeros.

Los cronogramas de implementación y puesta en
marcha no se cumplieron debido a la demora en la
construcción y adecuación de la infraestructura por
parte del IDU. La operación inicial del Sistema
inició con un periodo de prueba con una cantidad reducida
de buses. Actualmente se encuentran en construcción las
troncales NQS y Suba, las cuales se terminarán a mediados
del año 2005. con este horizonte de programación es
imposible que el Distrito cumpla con el cronograma previsto y
termine la totalidad del sistema. Se estima que con el ritmo de
construcción actual, TM se culminará hacia mediados
del 2032, es decir con un retrazo de 16 años.

Por el lado financiero la situación no es mas
alentadora, de los US$ 1970 millones de dólares del
año 2000 que se programaron como el costo total del
Sistema, en sólo seis troncales de las 23 programadas, se
han gastado US$ 944.32 millones de dólares, es decir el
47.9% de los recursos. Si tenemos en cuenta que para construir
toda la fase II del sistema es necesaria la adecuación de
131.4 kilómetros carril y que según las
estimaciones de Transmilenio cada kilómetro tiene un costo
de US$ 13.47 millones de dólares de 2003, el total de
inversión necesaria para terminar esta fase sería
de US 1.770 millones de dólares de 2003. esto significa
que los recursos inicialmente aforados para poner en
funcionamiento la totalidad del Sistema sólo alcanzan para
construir la Fase 2 del mismo. Por ello resulta necesario
aprobación por parte del Distrito de una
modificación al esquema de estructuración propuesto
, sacrificando el componente rígido de dicho sistema
(construcción de la primera línea metro y del tren
de cercanías) para reorientar estos recursos hacia el
componente flexible – Transmilenio.

De acuerdo con los ingresos obtenidos hasta el 2003, se
puede apreciar que el costo de capital que inicialmente se
había fijado en un 15%, se encuentra ubicado en el 25% lo
que indica la existencia de un valor económico agregado
adicional para estos agentes. En estas condiciones no se cumple
en estricta forma con lo pactado en el contrato que fija la
participación del concesionario en función de los
kilómetros efectivamente recorridos y el factor de ajuste
por kilómetro

El Sistema de Transporte Masivo Transmilenio como
componente fundamental de la estrategia de movilidad y el plan de
ordenamiento territorial, hace parte del cambio estructural del
transporte en Bogotá. Los primeros años de
operación demuestran las grandes posibilidades del sistema
para atender elevados niveles de demanda con altos niveles de
eficiencia y calidad, a muy bajo costo para el estado y los
usuarios. También demuestran las posibilidades de
participación del sector privado, en particular de
transportadores tradicionales bajo condiciones que garantizan la
sostenibilidad y rentabilidad del servicio.

Muchas Gracias!

Autor:

Inocencio Melendez Julio

PROYECTO DE TRABAJO DE GRADO

FACULTAD DE
ADMINISTRACIÓN

MBA. MAGISTER EN ADMINISTRACIÓN:
GESTIÓN PÚBLICA

PRESENTADO POR:

DIRECTOR: Dr. JORGE ACEVEDO
BOHORQUEZ.

Bogotá D.C., Agosto 30 de
2004

[1] En la medida en que las personas y
mercancías se puedan movilizar libremente y en
óptimas condiciones por su territorio, se puede promover
el desarrollo económico y una mejor calidad de vida para
los asociados.

[2] Bogotá tiene un población
que para el año 2005 se ubica por encima de los siete
millones de habitantes cuyas características
disímiles ubican a mas del 70% de la población en
estratos bajos y medios. De esta forma, los niveles de pobreza
alcanzados en la ciudad y agudizados por la crisis
econòmica son alarmantes.

[3] A ello contribuyó, claro
está, la construcción de las grandes avenidas, en
los diferentes períodos, como la de Las Américas,
que iba al antiguo aeropuerto de Techo, la avenida 68, la
Boyacá, la calle 80, para citar sólo algunas.

[4] Presente y futuro de la movilidad urbana
en Bogotá, páginas 55 y 56.

[5] Mosquera Mesa, Ricardo, La Ciudad
Latinoamericana: Un Caos Organizado, página 184.

[6] Transporte tradicional frente a
Transmilenio, Op.Cit

[7] De 1972 a 1995 el número de
vehículos particulares en la ciudad creció de
150.000 a 850.000. Véase documento Transmilenio.
Página 12.