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Sistema de suspensión, dirección y frenos (página 2)



Partes: 1, 2, 3

  • 2. Rótula

  • 3. Guardapolvo

  • 4. Segmento superior e inferior
    (anillo)

  • 5. Lubricante

  • 6. Tapa de cierre

  • 7. Cuerpo

  • 8. Casquillo interior

  • Brazo de suspensión o de control: elemento
    que acopla al resto de los componentes de la suspensión a
    la carrocería o al chasis del vehículo mediante una
    junta esférica (rótula o Terminal).

    Rótula de carga: rótula que soporta
    la fuerza ejercida por el resorte de suspensión o
    cualquier otro elemento elástico utilizado para sostener
    el peso de un vehículo. En una suspensión
    independiente, es el dispositivo que esté montado en el
    brazo de suspensión que proporcione la reacción al
    elemento elástico. La rótula elástica puede
    trabajar a tensión o compresión según el
    diseño del sistema de suspensión del
    vehículo.

    Rótula de fricción o
    seguidora:
    Rótula del sistema de suspensión que
    no soporta cargas verticales, pero ayuda a resistir las cargas
    horizontales. Siempre está montada en el brazo de
    suspensión que no reacciona contra el elemento
    elástico que sostiene al vehículo.En la
    mayoría de los casos, la rótula de fricción
    está precargada con un elemento plástico que la
    capacita para amortiguar la vibración, cargas de choque y
    facilita la acción giroscópica de la rueda del
    vehículo.

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    Clasificación de las rótulas para
    suspensión

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    Características Principales de las
    rótulas

    Angularidad: Es el desplazamiento total del perno
    dentro del alojamiento de la rótula en un plano que pasa a
    través del eje de la rótula.

    Par de rotación: Es el par necesario para
    hacer girar el perno sobre su propio eje.

    Par de abatimiento: Es el par necesario para
    desplazar el perno durante toda su angularidad.

    Carga de extracción: Es la fuerza en
    extracción necesaria para extraer el perno del alojamiento
    de la carcasa.

    • Engranaje de Dirección

                
    El engranaje de dirección no solamente convierte la
    rotación del volante de dirección a los movimientos
    los cuales cambian la dirección de rodamiento de los
    neumáticos. Este también reduce la velocidad del
    giro del volante de dirección a fin de aligerar la fuerza
    de operación de la dirección, incrementando la
    fuerza de operación y transmitiendo esta a las ruedas
    delanteras. Fig.25.

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    Fig. 25

    • TIPOS DE SISTEMA DE
      DIRECCIÓN

    • Mecánicos -cremallera

    • Hidráulicos

    • Hidráulico-electrónicos

    2.3.1. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE
    PIÑÓN – CREMALLERA

                Las
    rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo
    del eje principal enganchan con los dientes que son apoyados en
    una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un
    movimiento de izquierda o derecha. Fig.26, 27 y 28.

    A dirección de cremallera, coma o su nombre
    indica, está formada por una cremallera dentada sobre a
    que engrana un piñón que le transmite o movimiento
    do volante a través da columna da dirección,
    transformando ese movimiento rotatorio en movimiento de
    vaivén mas bielitas que están unidas á
    cremallera, e de éstas, mediante unas rótulas,
    más manguetas e de ahí ha rodas.

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    Fig. 26

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    Fig. 27

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    Fig. 28

    2.3.2. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE BOLA
    RECIRCULANTE

               El
    espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del
    eje principal y el engranaje de sector que engancha con este,
    tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza
    de giro del volante de dirección es transmitida a las
    ruedas vía esta bolas. La articulación de
    dirección transmite la fuerza desde el engranaje
    articulado de dirección a las ruedas delanteras. Esto
    consiste de una barra combinada con brazos. Fig. 29.

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    Fig. 29

    • MECANISMO DE DIRECCIÓN DE
      MOVIMIENTO GIRATORIO.

    Se clasifican en:

    • Mecanismo de dirección de
      tornillo y elementos deslizantes.

    • Mecanismo de dirección por bolas
      circulantes

    • Mecanismo de dirección por
      tornillo sin fin

    • Mecanismo de dirección por
      tornillo sin fin y rodillo

    • Mecanismo de dirección por
      tornillo sin fin y cremallera

    • Mecanismo de dirección por
      tornillo sin fin y dedo de rodamiento.

    2.4.1. PARTES DE MECANISMOS DE
    DIRECCIÓN

    • Volante: Permite al conductor orientar las
      ruedas.

    • Columna de dirección: Transmite el
      movimiento del volanta a la caja de engranajes.

    • Caja de engranajes: Sistema de
      desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del
      conductor.

    • Brazo de mando: Situado a la salida de la
      caja de engranajes, manda el movimiento de ésta a los
      restantes elementos de la dirección.

    • Biela de dirección: Transmite el
      movimiento a la palanca de ataque.

    • Palanca de ataque: Está unida
      solidariamente con el brazo de acoplamiento.

    • Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento
      de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de
      acoplamiento y a las manguetas.

    • Barra de acoplamiento: Hace posible que las
      ruedas giren al mismo tiempo.

    • Pivotes: Están unidos al eje delantero
      y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las manguetas
      hacia el lugar deseado.

    • Manguetas: Sujetan la rueda.

    • Eje delantero: Sustenta parte de los
      elementos de dirección.

    • Rótulas: Sirven para unir varios
      elementos de la dirección y hacen posible que, aunque
      estén unidos, se muevan en el sentido
      conveniente.

    • Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre
      que un vehículo es conducido por las calles de la
      ciudad o por los accidentados caminos de terracería,
      el excesivo movimiento en el sistema de dirección y de
      suspensión pueden causar un inesperado movimiento de
      los componentes de la dirección esto traerá un
      mal manejo del vehículo así como el desgaste
      prematuro de las llantas

    • POR TORNILLO SIN FIN.

    En cuyo caso la columna de dirección acaba
    roscada. Si ésta gira al ser accionada por el volante,
    mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el
    sistema Fig. 30.

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    Fig. 30

    2.6. POR TORNILLO Y PALANCA.

    En el que la columna también acaba roscada, y por
    la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al que
    está unido el brazo de mando accionando así todo el
    sistema Fig. 31..

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    Fig. 31

    2.7. POR CREMALLERA.

    En este sistema, columna acaba en un
    piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace
    correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento,
    la cual pone en movimiento todo el sistema Fig. 32.

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    Fig. 32

    2.8. SISTEMA DE DIRECCIÓN
    HIDRÁULICA.

    Servo dirección

    Este sistema consiste en un circuito por el que circula
    aceite impulsado por una bomba. Al accionar el volante, la
    columna de dirección mueve, solamente, un distribuidor,
    que por la acción de la bomba, envía el aceite a un
    cilindro que está fijo al bastidor, dentro del cual un
    pistón se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del
    lado hacia el que se gire el volante.

    En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de
    acoplamiento, con lo que accionado todo el sistema
    mecánico Fig. 33.

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    Fig. 33.

    Vemos que el conductor sólo acciona el
    distribuidor al mover el volante.

    Existen vehículos pesados que disponen de dos o
    más ejes en su parte trasera y también hay con dos
    en la parte delantera. Para facilitar su conducción, todas
    las ruedas de los ejes delanteros, son direccionales.

    Caja de dirección con tornillo sin
    fin.

    Cosiste en un tornillo de dirección en el cual se
    desplaza la tuerca de dirección al girar el volante y
    tiene los siguientes componentes:

    • Columna de dirección

    • Tornillo sin fin

    • Tuerca

    • Bolas o balines

    • Sector

    • Árbol de salida

    • Bielita desplazable

    • SISTEMA DE DIRECCIÓN ASISTIDA
      HIDRÁULICA

    La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para
    realizar el giro de las ruedas delanteras se hace notar
    especialmente en diferentes situaciones:

    • velocidad reducida

    • Baja presión de inflado

    • Ruedas con gran superficie contacto con el
      suelo

    • Curvas cerradas

    Para ello se hace cada vez más necesario la
    implantación de sistemas de asistencia hidráulica
    en la mayoría de los vehículos actuales.

    Las partes principales que integran básicamente
    un sistema de dirección asistida son:

    • La fuente de energía

    • La válvula de regulación

    • El cilindro de dirección

    • SISTEMA DE DIRECCIÓN ELECTRÓNICA O
      LAS CUATRO RUEDAS (E4 WS)

    El sistema es guiado electrónicamente a las
    ruedas E4 WS, es un sistema de dirección que dirige las
    ruedas traseras en el mismo sentido o en el sentido opuesto en
    función del ángulo de giro de las dos ruedas
    delanteras, de la velocidad de giro de la dirección y de
    la velocidad del vehículo. De esta forma se mejora la
    estabilidad, manipulación y maniobrabilidad del
    vehículo a todas las velocidades. Y tiene los siguientes
    componentes:

    • El sensor de velocidad

    • Sensor de giro delantero

    • Sensor de revoluciones

    • Sensor auxiliara del ángulo de
      dirección

    • Mecanismo posterior de dirección

    • Sensor de giro posterior

    • ECU

    • INCONVENIENTES Y SUS CAUSAS

    La flojedad de las rótulas es crítica. Un
    pequeño desgaste permite que se produzca el contragolpe.
    Esto da comienzo a un martilleo, que una vez que ha empezado,
    puede destrozar rápidamente la rótula.

    Las irregularidades del suelo, como los efectos
    generados por las fuerzas de inercia y por las fuerzas
    centrífugas que actúan sobre un automóvil en
    funcionamiento generan distintos tipos de
    oscilaciones.

    Las fuerzas de inercia en los momentos de
    aceleración o frenada, generan una oscilación
    alrededor del eje transversal denominada
    "Cabeceo".

    Las fuerzas centrífugas generadas al tomar una
    curva es causa de otro tipo de oscilación alrededor del
    eje longitudinal del vehículo, denominado
    "Balanceo". El tercer tipo de oscilación es el
    denominado "Shimmy", conocida vibración producida
    por el movimiento giratorio de las ruedas directrices, debido al
    desequilibrio dinámico de las mismas. Esta
    anomalía, también se da como resultado de una
    incorrecta alineación de los ángulos de
    dirección.

    SÍNTOMAS:

    Cuando la rótula está desgastada se
    presentan los siguientes síntomas:

    • Desviación del vehículo.

    • Juego excesivo del volante.

    • Ruidos y vibraciones.

    • Desgaste de neumáticos.

    RECOMENDACIONES:

    • El primer punto para determinar el grado de
      deterioro de la rótula es una inspección visual
      y táctil de la situación en la que se
      encuentran los guardapolvos de las rótulas. En caso de
      deterioro por grietas o perforación con pérdida
      de grasa, la rótula debe sustituirse por una nueva
      inmediatamente.

    • Inspección de las partes del chasis.
      Comenzando con una simple revisión puede localizar
      rápidamente las piezas gastadas o sueltas en el
      sistema delantero. Para ello debemos descargar el peso del
      vehículo sobre la rótula, usando un elevador,
      para que éste sea el que sujete el peso del
      vehículo. Sólo de esta forma se puede
      garantizar un buen diagnóstico.

    • El reemplazo del juego completo, ya que la
      utilización de componentes con distintos niveles de
      uso, es uno de los factores que determina muchas veces la
      disminución del rendimiento.

    • Alineación de las ruedas de acuerdo a las
      especificaciones del fabricante.

    2.12. SEGURIDAD ACTIVA

    Los vehículos tienden a ser cada vez más
    rápidos, pero también más seguros. El
    objetivo es reducir el número de accidentes en la
    carretera gracias a un equipamiento específico que
    confiere estabilidad a los turismos y disminuye el riesgo de
    colisión. Es lo que se conoce como Seguridad Activa, un
    término que engloba los dispositivos sobre los que el
    conductor puede actuar directamente
    :

    • Sistema de frenado: detiene el
      vehículo y evita el bloqueo de las ruedas
      (ABS).

    • Sistema de suspensión: garantiza la
      estabilidad durante la conducción.

    • Sistema de dirección: hace girar las
      ruedas de acuerdo al giro del volante.

    • Sistema de climatización: proporciona
      la temperatura adecuada durante la marcha.

    • Neumáticos: su dibujo es
      garantía de agarre, incluso en situaciones
      climatológicas adversas.

    • Sistema de iluminación: permite al
      conductor ver y ser visto.

    • Motor y caja de cambios: hacen posible
      adaptar la velocidad a las circunstancias de la
      carretera.

    • Sistema de control de estabilidad: evita el
      vuelco del vehículo gracias al denominado sistema
      ESP.

    2.3. ALINEAMIENTO DE DIRECCIÓN

    Para la conducción fiable y segura de un
    vehículo, éste ha de tener una dirección que
    reúna las siguientes condiciones:

    • Semireversible: No debe de volver rápidamente
      ni ser irreversible. Esto se consigue con el pipo de
      engranajes.

    • Progresiva: Significa que si damos al volante una
      vuelta completa, las rudas girarán más en la
      segunda media vuelta que en la primera. La progresión
      constante se conseguirá por el tipo de engranaje y por
      la inclinación de la barra de acoplamiento.

    • Estable: Una dirección es estable cuando, en
      condiciones normales, el vehículo marcha recto con el
      volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la
      dirección.

    • DETECTA VIBRACIÓN AL MANEJAR, EL AUTO
      DESVÍA SI LARGA EL VOLANTE O NO RESPONDE CUANDO ENTRA
      EN LA CURVA?

    • Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su
      vehículo tiene un problema y necesita
      solución.

    • Debe revisar las llantas, los sistemas de
      dirección y suspensión para determinar la causa
      y corregirla para devolverle la estabilidad a su
      vehículo.

    • Si no soluciona el problema, provocará un
      desgaste excesivo en las llantas y la suspensión, y lo
      mas crítico es que pondrá en peligro su
      integridad y la de sus acompañantes.

    • La alineación mantiene la estabilidad del
      vehículo y prolonga la vida de sus llantas.

    • DETECTA VIBRACIÓN AL MANEJAR, EL AUTO
      DESVÍA SI LARGA EL VOLANTE O NO RESPONDE CUANDO ENTRA
      EN LA CURVA?

    • Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su
      vehículo tiene un problema y necesita
      solución.

    • Debe revisar las llantas, los sistemas de
      dirección y suspensión para determinar la causa
      y corregirla para devolverle la estabilidad a su
      vehículo.

    • Si no soluciona el problema, provocará un
      desgaste excesivo en las llantas y la suspensión, y lo
      mas crítico es que pondrá en peligro su
      integridad y la de sus acompañantes.

    • La alineación mantiene la estabilidad del
      vehículo y prolonga la vida de sus llantas.

    2.3.3. CASTER ¿CUÁNDO ALINEAR LAS
    RUEDAS DEL VEHÍCULO? Fig. 34.

    • Cuando se reemplazan las llantas con otras
      nuevas.

    • Cuando las llantas tienen un desgaste
      irregular.

    • Cuando se efectúa un mantenimiento en el
      sistema de dirección o suspensión.

    • Cuando el vehículo no va en línea
      recta si larga el volante.

    • Después de un choque con otro
      vehículo, con un cordón o bache.

    • Cuando el vehículo muestra síntomas de
      mala alineación.

    • Después de 20,000 km de haber efectuado la
      última alineación o 1 vez al
      año.

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    Fig. 34 Caster

    Avance (Caster), A veces llamado ángulo de
    castor. El ángulo de avance es la inclinación
    de una línea imaginaria del eje donde rota la
    rueda. Típicamente esto inclina para la parte trasera
    del auto (avance negativo). El ángulo de
    avance negativo crea fuerza que resulta en lo
    siguiente:

    • Retorna las ruedas automáticamente a la
      posición céntrica para que el auto vaya recto
      después de la curva.

    2.3.4. ¿EN QUÉ CONSISTE LA
    ALINEACIÓN?

    En que las llantas trabajen en forma paralela unas de
    otras y que rueden en el ángulo correcto.

    Camber. Es la inclinación de la parte
    superior hacia fuera o hacia adentro. Cada vehículo tiene
    sus propios ángulos. Estos ángulos dependen
    del peso sobre cada una de las llantas delanteras y traseras,
    diseño y resistencia de muelles, espirales o barras de
    torque y otros factores. Fig. 35.

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    Fig. 35

    Salida: Se considera la vertical del
    eje con la prolongación del pivote en sentido transversal.
    Suele ser de 5º Fig. 36-

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    Fig. 36

    Caída: Se considera la horizontal de la
    mangueta y la propia mangueta en sentido transversal. Suele ser
    de 2º Fig. 37.

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    Fig. 37

    Convergencia o divergencia: Según el
    vehículo sea de tracción o propulsión,
    respectivamente; se considera la mangueta y la
    prolongación del eje, esto es, que las ruedas no
    están completamente paralelas en reposo. La diferencia,
    suele ser de 2 mm. a 3 mm. Fig. 38 y 39.

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    Fig. 38

    Convergencia (Toe), a veces llamado Divergencia: La
    convergencia es la diferencia entre la parte delantera de una
    llanta y la parte trasera de la misma. Si las llantas
    están apuntando para adentro, el auto tendrá mayor
    sobreviraje, mientras apuntando para afuera, tiene menos control
    y mayor desgaste. Para manejar en líneas rectas, esto
    debería ser casi cero de diferencia. Cuando se maneja
    mucho en curvas, se apunta un poco para adentro. Fig.
    39.

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    Fig. 39

    La convergencia normalmente es regulada en las ruedas
    delanteras, pero existen condiciones donde el vehículo
    sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al
    chasis. Ciertos vehículos tienen ajustes de esta
    condición, mientras otros necesitan estirar el chasis con
    gatas hidráulicas para devolverle el escuadro.

    El vehículo con su dirección correctamente
    alineada tendrá su volante centrado y recto, pasará
    por el mismo arco cuando gira a la derecha o la izquierda, y
    mostrará control en las curvas sin roncear (mientras la
    velocidad y la aceleración sean
    razonables). Además provee mayor vida útil a
    las llantas, juntas homocinéticas,
    cremallera, rodamientos, crucetas,
    muñones, bujes, amortiguadores y demás del
    tren de rodado.

    Un vehículo está alineado cuando todos los
    componentes de la suspensión y la dirección
    (conjunto de llantas y volante) funcionan
    correctamente.

    3.3.5. SÍNTOMAS DE MALA ALINEACIÓN EN
    EL VEHÍCULO
    :

    • Desgaste irregular de los neumáticos,
      mostrando desgaste excesivo en una banda extrema.

    • Sensación extraña en la
      dirección. El volante se siente más duro
      de lo normal o el vehículo gira más
      fácil hacia un lado que al otro.

    • En línea recta el volante no se encuentra en
      posición correcta, es decir el vehículo va
      recto pero el volante está girado a un
      lado.

    • El vehículo se carga hacia un lado mientras
      maneja.

    • Aparece una vibración a cierta velocidad,
      pero se desaparece al ir más lento o más
      rápido.

    • El vehículo está descuadrado, es
      decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección
      y las traseras en otra.

    • El vehículo demuestra sobreviraje o
      subviraje.

    • LA SEGURIDAD ES LA RAZÓN MÁS
      IMPORTANTE POR LA CUAL DEBE INSPECCIONAR SU VEHÍCULO.
      LA SEGURIDAD POR USTED MISMO Y POR LOS DEMÁS USUARIOS
      DE LA CARRETERA.

    ¿Por qué se debe inspeccionar?

    Un defecto en su vehículo que sea encontrado
    durante una inspección podría evitarle problemas
    más adelante. Podría tener una avería en la
    carretera que le costaría tiempo y dinero, o aún
    peor, una colisión provocada por el defecto.

    Las leyes federales y estatales requieren que los
    conductores inspeccionen sus vehículos. Los inspectores
    federales y estatales también pueden inspeccionar su
    vehículo. Si juzgan que el vehículo es inseguro, lo
    pondrán "fuera de servicio" hasta que haya sido
    reparado.

    Tipos de Inspección del vehículo

    Inspección previa al viaje. Una inspección
    previa al viaje le ayudará a encontrar problemas que
    podrían causar una colisión o una
    avería.

    Durante un viaje. Por seguridad usted
    debería:

    • Fijarse en los medidores para detectar
      señales de problemas.

    • Usar sus sentidos para detectar cualquier problema
      (mire, escuche, huela, toque).

    • Revise las partes críticas cuando se
      detiene:

    • Neumáticos, ruedas y llantas.

    • Frenos.

    • Luces y reflectantes.

    • Frenos y conexiones eléctricas al
      remolque.

    • Dispositivos de acoplado del remolque.

    • Dispositivos para asegurar la carga.

    Inspección e informe posterior al viaje.
    Usted debería hacer una inspección posterior al
    viaje al final del mismo, del día o del turno de servicio,
    en cada vehículo con el que haya operado. Dicha
    inspección puede incluir el tener que completar un informe
    sobre la condición del vehículo que enumere los
    problemas que haya encontrado. El informe de inspección
    ayuda al transportista a saber cuándo el vehículo
    necesita reparaciones.

    Qué se debe buscar

    Problemas con los neumáticos.

    • Demasiada o muy poca presión
      neumática.

    • Mal tiempo. Usted necesita al menos 4/32 pulgadas de
      profundidad en cada estría importante en los
      neumáticos delanteros. Necesita 2/32 pulgadas en los
      demás neumáticos. No debería verse
      ninguna tela a través de las estrías o de las
      paredes laterales.

    • Cortes y otros daños.

    • Separación de la banda de
      rodadura.

    • Neumáticos duales que entran en contacto
      entre sí o con otras partes del
      vehículo.

    • Tamaños que no hacen juego.

    • Neumáticos radiales y bias-ply usados
      juntos.

    • Vástagos de válvula cortados o
      rotos.

    • Neumáticos con ranuras nuevas, que han sido
      sellados, en las ruedas delanteras de un autobús.
      Estos están prohibidos.

    Problemas con las ruedas y las llantas

    • Llantas dañadas.

    • Herrumbre alrededor de las tuercas de las ruedas, lo
      cual puede significar que dichas tuercas están flojas.
      Fíjese si están bien apretadas. Luego que se ha
      cambiado un neumático, deténgase por un momento
      un rato después y vuelva a fijarse si las tuercas
      siguen bien apretadas.

    • El hecho de que falten abrazaderas, clavos o
      agarraderas significa peligro.

    • Las llantas que no hacen juego, que están
      dobladas o rotas son peligrosas.

    • Las ruedas o llantas que han sido reparadas con
      soldaduras no son seguras.

    Tambores de freno o zapatas en mal estado

    • Tambores rotos.

    • Zapatas o pastillas de freno con aceite, grasa o
      líquido de freno.

    • Zapatas gastadas, estando peligrosamente finas,
      faltantes o rotas.

    Defectos del sistema de dirección

    • Tuercas, tornillos, chavetas u otras piezas
      faltantes.

    • Partes dobladas, sueltas o rotas, tal como el
      mecanismo de dirección, la caja de cambios, o las
      varillas de ligaduras.

    • Si la dirección está equipada con
      mangueras, bombas y el nivel del fluido; fíjese si hay
      escapes.

    • El juego de la dirección de más de 10
      grados (aproximadamente dos pulgadas de movimiento en la
      llanta de un volante de 20 pulgadas) puede hacer
      difícil el conducir.

    3.4. ALGUNOS GRÁFICOS DE ALINEAMIENTO DE
    DIRECCIÓN

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    • Este ángulo es la inclinación de las
      ruedas hacia adentro o hacia afuera del
      vehículo.

    • Cuando la rueda esta inclinada hacia adentro en su
      parte superior, el camber es negativo y positivo cuando la
      rueda esta inclinada hacia afuera en su parte
      superior.

    • El valor correcto depende del diseño del
      sistema de suspensión. Generalmente el camber ayuda a
      la estabilidad de la dirección recta y alarga la vida
      del neumático. El valor del Camber en la rueda
      izquierda/derecha deberá ser el mismo para evitar
      tirajes de costados.

    • Un impropio valor de camber causa seguidamente
      exceso de desgaste en los costados de los
      neumáticos.

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    CASTER

    Es la inclinación hacia adelante o hacia
    atrás del cuerpo o brazo de mangueta. El ángulo se
    mide a través de los puntos superior e inferior de este
    cuerpo o brazo mangueta.

    Es importante que los ángulos de caster sean el
    mismo en las ruedas delanteras para evitar inestabilidad en la
    ruta con agujeros o en la frenada.

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    KING PIN INCLINACIÓN –
    KPI

    Este ángulo también es conocido bajo el
    nombre Swivel Axle Inclination (SAI). El ángulo es
    determinado mediante la inclinación de la línea o
    eje que atraviesa los puntos de rótula, hasta la vertical.
    Los ángulos de pivote, sitúan el punto en que se
    hace girar la rueda cerca del centro de la huella del
    neumático, lo que reduce la transmisión de
    interferencias de la calzada. Al girar la carrocería se
    eleva, y lo probable es que cuando se suelte el volante, este
    tenga tendencia a volverse a la posición "recto hacia
    delante

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    Radio de giro máximo

    La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de
    vía y la longitud e inclinación de los brazos de
    acoplamiento en función de la batalla (b) del
    vehículo, que corresponde a la distancia entre ejes,
    determinan una de las características de la
    dirección, como es su radio de giro máximo. Este
    radio viene determinado de forma que las ruedas puedan girar
    describiendo un circulo de diámetro cuatro veces mayor que
    la batalla del vehículo.

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    El ángulo de viraje (Avi ) para un determinado
    radio de giro (R), según los triángulos
    rectángulos 0AB y 0CD de la figura inferior, se obtiene
    por la función trigonométrica de los ángulos
    que forman las ruedas en función de la batalla (b) del
    vehículo y del ancho de vía (a).

    Teniendo en cuenta que el radio de giro mínimo en
    los vehículos suele ser aproximadamente el doble de la
    batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ángulo de
    viraje máximo entre las ruedas es:

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    Geometría de la suspensión
    y dirección

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    CAPITULO III

    Sistema de
    frenos

    INTRODUCCIÓN:

    Creo que si digo que no todas los vehículos
    llevan frenos, es cierto que la mayoría de los motores
    actuales llevan discos de freno pero los más veteranos
    recordarán que esto no ha sido siempre así… es
    más, en la actualidad, todavía las hay con freno de
    tambor.

    Para se equipa al vehículo con una serie de
    mecanismos que se encargan de conseguirlo, permitiendo realizarlo
    en las mejores condiciones de seguridad: tiempo y distancia
    mínimos, conservación de la trayectoria del
    vehículo, con una frenada proporcional al esfuerzo del
    conductor, en diversas condiciones de carga, etc. Ahora bien,
    hemos de tener en cuenta que si el proceso de frenado se realiza
    muy bruscamente. Las ruedas se bloquean y se desplazan sin girar,
    provocando una perdida de su adherencia y por lo tanto se
    producirá un derrape.

    Cuando el vehículo está en movimiento se
    establece una fuerza de adherencia con respecto al piso el que se
    desplaza. El valor de dicha fuerza depende, en cada instante, del
    a carga que gravite sobre la rueda y el coeficiente de rozamiento
    entre los neumáticos y el suelo. Por tanto la fuerza de
    frenado aplicada debe ser, en toldo momento, inferior al
    límite de adherencia del vehiculo. Cuando superamos dicho
    valor las ruedas se bloquearán.

    Las legislaciones actuales regulan los componentes que
    han de equipar los diferentes vehículos según
    categoría y especificaciones de frenado que deben
    cumplir.

    OBJETIVOS DE APRENDIZAJE

    Al concluir el estudio de este sistema, usted
    estará capacitado para:

    • Describir las funciones del sistema de
      frenos

    • Enumerar los componentes principales de los
      distintos sistemas de frenos

    • Explicar el diseño y la operación de
      los distintos sistemas de frenos

    • Diagnosticar las averías mas comunes del
      sistema de frenos

    • Reparar los componentes averiados del sistema de
      frenos

    • Regular el sistema de frenos

    • Darle servicio a un ensamble de accesorios y
      componentes

    • FINALIDAD.

    La finalidad de los frenos en un vehículo es la
    de conseguir, detener o aminorar

    la marcha del mismo en la condiciones que determine su
    conductor, para ello, la energía cinética, en su
    totalidad o en parte, por medio de rozamiento, es decir,
    transformándola en calor. El efecto de frenado produce
    ó friccionar unas piezas móviles; disco, tambores o
    pastillas.

    Los frenos son los dispositivos que pueden prevenir
    cualquier tipo de colisión, es por ello que los
    fabricantes dedican gran parte de su tiempo y esfuerzo al
    desarrollo de sistemas de frenado más efectivos,
    convirtiéndolos en uno de los elementos de seguridad
    activa más importantes en el diseño y ensamblaje
    automotriz

    • FRENOS.

    Sistemas de seguridad activa más importantes
    dentro de un automóvil, su función es desacelerar
    el giro de los neumáticos para así lograr detener
    el vehículo. En virtud de esto los fabricantes dedican
    gran parte de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas de
    frenado más efectivos.

    Desde los primeros sistemas colocados en las ruedas
    delanteras y posteriores, hasta los últimos avances como
    el sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen, permitiendo
    mantener el control del vehículo aun en una
    situación extrema, los frenos han sido los encargados de
    prevenir los accidentes o cualquier tipo colisión en las
    calles y autopistas.

    A continuación haremos un breve repaso de los
    principales sistemas de frenado, su evolución y las
    ventajas y desventajas que lo han acompañado.

    • FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS.

    Los frenos detienen el automóvil al presionar un
    material de alta fricción (pastillas o balatas) contra los
    discos o los tambores de hierro atornillados a la rueda, y que
    giran con ella. Esta fricción reduce la velocidad del
    automóvil hasta detenerlo.

    Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los
    frenos de disco funcionan cuando las pastillas presionan ambos
    lados del disco.

    Los de tambor presionan las balatas contra la cara
    interna del tambor. Los frenos de disco son más eficaces,
    porque su diseño permite una mayor disipación del
    calor por el aire. A su vez existen diferentes sistemas de
    frenado, el más común y utilizado es el sistema de
    antibloqueo de frenos, mejor conocido como ABS

    La mayoría de los automóviles tienen
    frenos delanteros de disco y frenos traseros de tambor Fig. 40a y
    40b.

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    Fig. 40ª

    Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o
    el tambor, se genera calor. Si éste no se disipa
    rápidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de
    funcionar. A este fenómeno se le llama
    cristalización de balatas. Los frenos delanteros producen
    80% de la potencia de frenado del automóvil, y por ello,
    son más susceptibles al sobrecalentamiento que los
    traseros. La mayoría de los automóviles tienen
    frenos delanteros de disco porque al enfriarse por el aire, son
    menos propensos a la cristalización de las
    balatas

    El freno de estacionamiento, que sirve para mantener
    inmóvil al automóvil, es un sistema mecánico
    de palancas y cables conectado a los frenos traseros. Un pedal o
    una palanca de mano acciona los frenos y un retén de
    engrane los sujeta. Una perilla o botón libera este sector
    y libera los frenos.

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    Fig. 40b

    3.5. TIPOS DE FRENOS.

    • Frenos mecánicos

    • Frenos hidráulicos

    • Frenos de tambor

    • Frenos de disco

    • Frenos neumáticos

    • Frenos ABS

    EL LÍQUIDO DE FRENO:

    El líquido de freno es el elemento que al ser
    presurizado por la bomba empuja los cilindros de las pinzas
    contra las pastillas, produciéndose así la
    acción de frenado. Para los usuarios de los
    automóviles es el eterno olvidado, es decir, muy pocos
    conductores dan la importancia que dicho elemento tiene. Como
    veremos a continuación sus características son las
    que aseguran una correcta frenada, pero es un elemento que con el
    uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser
    sustituido.

    Las características fundamentales del
    líquido de freno son las siguientes:

    • Es incompresible (como todos los
      fluidos).

    • Su punto de ebullición mínimo debe ser
      superior a los 230ºC. Así conseguirá
      permanecer en estado líquido, sin entrar en
      ebullición, cuando las solicitaciones de frenada sean
      muy exigentes.

    • Debe de tener baja viscosidad para desplazarse
      rápidamente por el circuito.

    • Debe de ser lubricante para que los elementos
      móviles del sistema de freno con los que se encuentra
      en contacto no se agarroten.

    • FRENOS
      MECÁNICOS.

    Este tipo de freno consistía en un cable que al
    momento de ser presionado con el pie, transmitía la
    potencia necesaria para detener el vehículo; El sistema
    dejó de ser funcional cuando nuevos y potentes motores
    empezaron a desarrollar altas velocidades, requiriendo un gran
    esfuerzo físico para conseguir desacelerar el
    automóvil. El sistema evolucionó en los frenos
    hidráulicos, que con un menor esfuerzo conseguían
    una potencia de frenado mucho mayor.

    El freno mecánico ó "freno de
    estacionamiento" como es conocido en algunos lugares, evita que
    un vehículo estacionado se ponga en movimiento por si
    solo, aun cuando este sistema puede ser utilizado, si es
    necesario, como freno de emergencia durante la marcha del
    vehículo Fig.40b.

    Normalmente consiste en una palanca o pedal que se
    encuentra al alcance del conductor; unida mediante un cable
    metálico a la leva de freno. Al accionarlo, las levas
    ejercen presión sobre las balatas de las ruedas traseras
    originando un frenado, que en caso de producirse mientras el
    vehículo está en movimiento, puede ser bastante
    brusco.

    • FRENOS DE
      HIDRÁULICOS.

    Los frenos hidráulicos están divididos en
    dos tipos de sistemas fundamentales: Los sistemas
    hidráulicos, propiamente dichos y los basados en
    materiales de fricción. En los sistemas
    hidráulicos, cuando el freno del vehículo es
    presionado, un cilindro conocido como "maestro" dentro del motor,
    se encarga de impulsar líquido de frenos a través
    de una tubería hasta los frenos situados en las ruedas, la
    presión ejercida por el líquido produce la fuerza
    necesaria para detener el vehículo fig. 41.

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    Fig. 41

    Las pastillas ó materiales de fricción,
    suelen ser piezas metálicas o de cerámica capaces
    de soportar altas temperaturas. Estas piezas son las encargadas
    de crear fricción contra una superficie fija (que pueden
    ser tambores ó discos), logrando así el frenado del
    vehículo; las balatas son piezas reemplazables que sufren
    de desgaste y deben ser revisadas y cambiadas en forma
    periódica.

    3.5.2.1. TIPOS DE FRENOS
    HIDRÁULICOS

    3.5.2.1.1, FRENOS DE DISCO

    Los frenos de disco consisten en un rotor sujeto a la
    rueda, y un caliper que sujeta las pastillas del freno. La
    presión hidráulica ejercida desde el cilindro
    maestro causa que un pistón presione "como una almeja" las
    pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente
    fricción entre ambas piezas para producir un descenso de
    la velocidad o la detención total del vehículo.
    Fig.42.

    La mayoría de los frenos de disco tienen pinzas
    corredizas. Se montan de modo que se puedan correr unos
    milímetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno,
    la presión hidráulica empuja un pistón
    dentro de la pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta
    presión mueve toda la pinza en su montaje y jala
    también la otra pastilla contra el rotor.

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    Fig. 42

    Este sistema de frenado tiene las
    siguientes ventajas:

    1. No se cristalizan las balatas, ya que se
    enfrían rápidamente

    2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se
    hace más grueso, aumentando la presión contra las
    pastillas

    3. Tiene un mejor frenado en condiciones
    adversas, cuando el rotor desecha agua y polvo por acción
    centrífuga

    Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco,
    comparados con los de tambor, son que no tienen la llamada
    acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas
    son más pequeñas que las zapatas de los frenos de
    tambor, y se gastan más rápido.

    PARTES DEL FRENO DE DISCO

    1. Pinza (mordaza o caliper)

    2. Disco o rotor de freno

    3. Pastilla de freno (balata)

    4. Cubierta del émbolo o
    pistón

    Cubo (maza) de la rueda

    5. Cubre polvo o guardapolvos

    6. Pasador de deslizamiento de la
    pinza

    7. Ranuras de ventilación

    8. Válvula de purga
    (purgador)

    9. Manguera o cañería de
    frenos

    3.5.2.1.2. FRENOS DE TAMBOR

    Este tipo de frenos constan de tambor metálico
    sujeto a la rueda, un cilindro de rueda, pastillas y resortes de
    regreso. La presión hidráulica ejercida desde el
    cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda presione las
    pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo
    el descenso de velocidad correspondiente Fig.43.

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    Fig. 43

    En la actualidad los frenos de tambor se utilizan
    solamente en las ruedas traseras y con ciertos vehículos,
    ya que los frenos de disco gozan de una mayor fuerza de frenado
    por lo que se utilizan en la mayoría de los
    automóviles como frenos delanteros, aunque la tendencia
    indica que la gran mayoría de los carros terminarán
    usando frenos de disenso las cuatro ruedas.

    PARTES DEL FRENO DE TAMBOR FIG.
    44

    1. Tambor del freno

    2. Zapata

    3. Balatas o fajas

    4. Resortes de retorno de las
    zapatas

    5. Ancla

    6. Plato de anclaje

    7. Cable de ajuste

    8. Pistón o émbolo
    hidráulico

    9. Cilindro de rueda

    10 Regulador

    11 Servofreno

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    Fig.44

    SERVOFRENO:

    El servofreno es el sistema por el cual la fuerza que
    hay que ejercer sobre el pedal, para presurizar el circuito a una
    misma presión, se reduce. Es decir, es un elemento que
    reduce el esfuerzo que necesita el conductor para presurizar el
    circuito pisando el pedal. Fig. 45.

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    Fig. 45

    Las ventajas del servofreno no son exclusivamente las de
    poder realizar una presión mayor sobre el circuito
    hidráulico, y por consiguiente, sobre los pistones de las
    pinzas con un mayor descanso del píe. Si no que lo que se
    consigue es una mejor dosificación de la frenada. Fig.
    46

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    Fig. 46

    Los servofrenos actuales más corrientes son
    aquellos que actúan por vacío.

    Estos aparatos aprovechan la depresión creada en
    el colector de admisión cuando se retira el pie del
    acelerador para aumentar la fuerza que el pie proporciona al
    pedal del freno.

    Los valores típicos de esfuerzo
    pedal / servo para el sistema tipo representado anteriormente,
    son los siguientes

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    BOMBA DE FRENO:

    La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado
    de presurizar el líquido por todo el circuito
    hidráulico. Como la legislación actual obliga a los
    fabricantes de vehículos a que estos vayan provistos de
    doble circuito de freno, las bombas de freno son de tipo
    tándem. Fig. 47

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    Fig. 47

    El sistema tandem significa que la bomba dispone de dos
    pistones, colocados uno a continuación del otro, con los
    cuales se atiende al suministro del líquido a una
    presión igual para cada uno de los dos circuitos
    independientes normalmente distribuciones según una "X".
    Es decir, un circuito actúa sobre la rueda delantera
    izquierda y también sobre la trasera derecha mientras que
    el otro actúa sobre la rueda delantera derecha y la
    trasera izquierda como elemento de seguridad en el caso de
    problemas de perdida de eficacia en uno de los dos
    circuitos.

    • SISTEMA DE FRENOS DE AIRE O
      NEUMÁTICOS

    El sistema neumático se instala en
    vehículos pesados, a partir de seis toneladas, y la
    transmisión del esfuerzo del conductor hasta las ruedas se
    hace al liberar aire comprimido. Fig. 48.

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    Fig. 48

    ESQUEMA DE SISTEMA DE FRENOS DE
    AIRE

    Monografias.com

    1.-……………………………………………

    2.-……………………………………………

    3.-……………………………………………

    4.-……………………………………………

    5.-……………………………………………

    6.-……………………………………………

    7.-……………………………………………

    8.-……………………………………………

    9.-……………………………………………

    10.-………………………………………….

    11.-………………………………………….

    12.-………………………………………….

    13.-………………………………………….

    Los componentes básicos del sistema frenos de
    aire o neumático son:

    • 1. Compresor de aire

    • 2. Gobernador o controlador de
      aire

    • 3. Tanque o deposito de almacenamiento de
      aire

    • 4. Drenado de agua de tanque
      depósito

    • 5. Evaporador de alcohol

    • 6. Válvula de seguridad

    • 7. Pedal de freno

    • 8. Los dispositivos de freno

    • 9. Los Medidores de la Presión de
      Suministro

    • 10. El medidor de la Presión
      Aplicada

    • 11. La Señal de Advertencia de
      Presión Neumática Baja

    • 12. El Interruptor de las Luces de
      Freno

    • 13. La Válvula Limitadora del Freno
      Delantero

    • 14. Freno de resorte

    • 15. Válvula reguladora de
      pedal

    • 16. Válvula de descompresión
      rápida

    • 17. Cámara de aire

    • 18. Relevadora o relay.
       

    • 19. Freno de emergencia

    • 20. Bomba de freno de aire

    • 21. válvula retención tanque
      sistema neumático

    1.- COMPRESOR DE AIRE.- Es el encargado de tomar
    aire de la atmósfera y almacenarlo en los tanques
    instalados para tal fin.

    El compresor de aire bombea el aire en los tanques de
    almacenamiento de aire (los depósitos). El compresor de
    aire se conecta al motor por medio de engranajes o por medio de
    una correa en V. El compresor puede ser enfriado por aire o puede
    ser enfriado por el sistema de enfriamiento del motor. Puede
    tener su propio suministro de aceite, o ser lubricado por el
    aceite del motor. Si el compresor tiene su propio suministro de
    aceite, verifique el nivel de aceite antes de conducir

    2.- GOBERNADOR O CONTROLADOR DE AIRE.- Cuando se
    llega a la presión máxima establecida (generalmente
    120 a 125 PSI) el gobernador suspende el paso de aire hacia el
    tanque impidiendo así una sobrepresión. Cuando la
    presión disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel
    máximo, permite nuevamente el flujo de aire hacia el
    tanque.

    El controlador del compresor de aire controla cuando el
    compresor de aire debe bombear el aire en los tanques de
    almacenamiento de aire. Cuando la presión en el tanque de
    aire llega al nivel de "corte" (alrededor de 125 libras por
    pulgada cuadrada o "psi"), el controlador detiene el compresor
    desde donde se bombea el aire. Cuando la presión del
    tanque desciende por debajo de la presión "mínima"
    (alrededor de 100 psi), el controlador permite que el compresor
    comience a bombear nuevamente

    3.- TANQUE O DEPÒSITO DE ALMACENAMIENTO DE
    AIRE
    .- Mantienen una presión máxima de 125 PSI.
    Ell tamaño y cantidad varía de acuerdo a la
    longitud, número de líneas y tamaño de las
    cámaras.

    Los tanques de almacenamiento de aire se usan para
    almacenar el aire comprimido. La cantidad y el tamaño de
    los tanques de aire varían según los
    vehículos. Los tanques deben almacenar suficiente aire
    como para permitir usar los frenos varias veces aun cuando el
    compresor deje de funcionar. Fig. 49.

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    Fig.49

    Un depósito normalmente tiene en su parte
    inferior un grifo o válvula para drenar el agua y el
    lubricante acumulado.

    También podemos encontrar una válvula de
    seguridad, la cual permite la salida de aire cuando se sobrepasa
    la máxima presión establecida por falla del
    gobernador (150 PSI

    4.- DRENADO DE AGUA DEL DEPÓSITO DE AIRE.-
    El aire comprimido normalmente tiene un poco de agua y algo de
    aceite del compresor lo cual es dañino para el sistema de
    frenos neumáticos.

    Por ejemplo, el agua puede congelarse durante el tiempo
    frío y ocasionar que los frenos fallen. El agua y el
    aceite tienden a acumularse en el fondo del tanque de aire.
    Esté seguro de vaciar los tanques de aire por completo.
    Cada tanque de aire está provisto con una válvula
    de desagüe en el fondo. Hay dos tipos:

    • Manual, se acciona girándola un cuarto de
      vuelta, o tirando de un cable. Usted debe vaciar los tanques
      al final de cada jornada de trabajo. Vea la Figura
      .50.

    • Automática, el agua y el aceite son
      expulsados automáticamente. Estas válvulas
      también pueden estar equipadas para desagüe
      manual.

    Las válvulas automáticas están
    disponibles con dispositivos calefactores eléctricos.
    Estos ayudan a prevenir el congelamiento del desagüe
    automático en tiempo de frío.

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    Fig. 50

    5.- EVAPORADOR DE ALCOHOL.- Algunos sistemas de
    frenos neumáticos tienen un evaporador de alcohol para
    introducir alcohol en el sistema neumático. Esto ayuda a
    reducir el riesgo de hielo en las válvulas del freno
    neumático y otras partes durante el tiempo
    frío.

    El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos
    dejen de funcionar. Verifique el depósito del alcohol y
    llénelo cuando sea necesario y hágalo todos los
    días durante el tiempo de frío. Aún se
    necesita vaciar el tanque de aire diariamente para eliminar el
    agua y el aceite.
    (A menos que el sistema tenga
    válvulas de desagüe automáticas.)

    6.- VÁLVULA DE SEGURIDAD.- Una
    válvula de escape de seguridad se instala en el primer
    tanque al cual el compresor de aire bombea el aire comprimido. La
    válvula de seguridad protege el tanque y el resto del
    sistema de la presión excesiva. La válvula
    normalmente se ajusta para que se abra a los 150 psi. Si la
    válvula de seguridad deja salir el aire, algo está
    mal. Tiene un problema que debe ser arreglado por un
    mecánico.

    7.- EL PEDAL DE FRENO.- Usted aplica los frenos
    empujando hacia abajo el pedal del freno. (También se le
    llama la válvula de pie o válvula de pedal.) Al
    empujar más fuerte el pedal hacia abajo, más
    presión neumática es aplicada. Al soltar el pedal
    del freno se reduce la presión neumática y se
    liberan los frenos.

    Al liberar los frenos un poco de aire comprimido sale del
    sistema, por lo que la presión neumática en los
    tanques se reduce. Ésta debe ser elevada nuevamente por
    medio del compresor de aire. El presionar y soltar el pedal
    innecesariamente puede liberar el aire más rápido
    de lo que el compresor puede reemplazarlo. Si la presión
    baja demasiado, los frenos no funcionarán. Fig. 51.

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    Fig.51

    8.- LOS DISPOSITIVOS DE FRENO.- Se usan dispositivos
    de freno en cada rueda. El tipo más común es el
    freno de tambor con leva en S. Las distintas partes del freno se
    tratan a continuación: (freno de tambor).Fig.52.

    Monografias.com

    Fig. 52

    Los Tambores, las Zapatas, y las Cintas de Freno.
    Los tambores de freno se localizan en cada extremo de los ejes
    del vehículo. Las ruedas están aseguradas a los
    tambores. El mecanismo de frenaje está dentro del tambor.
    Al frenar, las zapatas y las cintas son empujadas contra la parte
    interior del tambor. Esto causa la fricción que frena al
    vehículo (y produce calor). El calor que un tambor puede
    tolerar sin sufrir daños depende de cuánta fuerza y
    cuánto tiempo se usan los frenos. El calor excesivo puede
    hacer que los frenos dejen de funcionar.

    Los Frenos de leva en S. Cuando usted empuja el
    pedal del freno, el aire comprimido penetra en cada cámara
    de freno. La presión neumática empuja la biela
    hacia fuera, moviendo así el ajustador de tensión,
    haciendo girar el árbol de levas del freno. Esto hace
    girar la leva en s (así llamada porque su forma es como la
    de la letra "S"). La leva en s fuerza las zapatas hacia fuera y
    las aprieta contra el interior del tambor de freno. Cuando usted
    suelta el pedal del freno, la leva en s gira hacia atrás y
    un resorte aleja las zapatas del tambor, permitiendo a las ruedas
    rodar libremente de nuevo. Vea la Figura 5.2.

    Los Frenos de Cuña. En este tipo de freno,
    la biela de la cámara de freno empuja una cuña
    directamente entre los extremos de las dos zapatas. Esto las
    separa y las empuja contra la parte interior del tambor de freno.
    Los frenos de cuña pueden tener una sola cámara de
    freno, o dos, en este caso son empujadas las cuñas en
    ambos extremos de las zapatas. Los frenos del tipo de cuña
    pueden ser autoajustables o pueden requerir ajuste
    manual.

    Los Frenos de Disco. En los frenos de disco
    accionados por aire comprimido, la presión
    neumática actúa en la cámara de freno y en
    el ajustador de tensión, de la misma forma que en los
    frenos de leva en s. Pero en lugar de la leva en s, se usa un
    "tornillo de poder". La presión de la cámara de
    freno en el ajustador de tensión hace girar el tornillo de
    poder. El tornillo de poder sujeta el disco o rotor entre las
    pastillas de freno de un calibrador, similar a una gran
    abrazadera con forma de c.

    Los frenos de cuña y los frenos de disco son
    menos comunes que los frenos de leva en S.

    9.- LOS MEDIDORES DE LA PRESIÓN DE
    SUMINISTRO.-
    Todos vehículos con los frenos
    neumáticos tienen un medidor de presión conectado
    al tanque de aire. Si el vehículo tiene un sistema de
    frenos neumáticos dual, habrá un medidor para cada
    mitad del sistema. (O un solo medidor con dos agujas.) Los
    sistemas duales serán tratados más adelante. Estos
    medidores le indican cuánta presión hay en los
    tanques de aire.

    10.- EL MEDIDOR DE LA PRESIÓN APLICADA.-
    Este medidor indica cuánta presión neumática
    usted aplica a los frenos. (Este medidor no lo tienen todos los
    vehículos.) El tener que aumentar la presión
    aplicada para mantener la misma velocidad significa que los
    frenos están debilitándose. Usted debe disminuir la
    velocidad y debe usar una marcha más baja. La necesidad de
    incrementar la presión también puede ser causada
    por estar los frenos desajustados, por pérdidas de aire, o
    por problemas mecánicos.

    11.- LA SEÑAL DE ADVERTENCIA DE PRESIÓN
    NEUMÁTICA BAJA.-
    Se requiere una señal de
    advertencia de que la presión está baja en los
    vehículos con frenos neumáticos. Una señal
    de advertencia que usted pueda ver debe activarse antes de que la
    presión atmosférica en los tanques descienda por
    debajo de los 60 psi. (O por debajo de la mitad de la
    presión mínima del presostato del compresor en los
    vehículos más viejos.) La advertencia normalmente
    es una luz roja. También puede ser usando un
    zumbador.

    Otro tipo de señal de advertencia es el "wig
    wag." Este dispositivo deja caer un brazo mecánico delante
    de su vista cuando la presión en el sistema desciende por
    debajo de los 60 psi. Un wig wag automático quitará
    fuera de su vista la señal cuando la presión en el
    sistema supere los 60 psi. En el tipo de restablecimiento
    manual, debe ponerse la señal en la posición "fuera
    de la vista" con la mano. No permanecerá en dicho lugar
    hasta que la presión en el sistema sea superior a los 60
    psi.

    En los autobuses grandes es común que los
    dispositivos de advertencia de presión baja se activen a
    los 80-85 psi.

    12.- EL INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENO.- Los
    conductores detrás de usted deben ser advertidos cuando
    usted aplica sus frenos. El sistema de frenos neumáticos
    hace esto con un interruptor eléctrico que es accionado
    por la presión neumática. El interruptor enciende
    las luces de freno cuando usted aplica los frenos
    neumáticos.

    13.- LA VÁLVULA LIMITADORA DEL FRENO
    DELANTERO.-
    Algunos vehículos antiguos (fabricados
    antes de 1975) tienen una válvula limitadora de los frenos
    delanteros y un comando en la cabina. El comando tiene dos
    posiciones normalmente marcadas "normal" y "resbaladizo." Cuando
    usted coloca el comando en la posición "resbaladizo", la
    válvula limitadora disminuye la presión
    neumática "normal" a la mitad. Las válvulas
    limitadoras se usaban para reducir la posibilidad de que las
    ruedas delanteras patinaran en las superficies resbaladizas. Sin
    embargo, estas válvulas en realidad reducen la fuerza de
    frenado del vehículo. Los frenos de las ruedas delanteras
    funcionan bien en cualquier condición. Las pruebas han
    mostrado que no es probable que las ruedas delanteras patinen al
    frenar ni siquiera en el hielo. Asegúrese de que el
    comando está en la posición "normal" para tener la
    fuerza de frenado normal.

    Muchos vehículos tienen válvulas
    limitadoras automáticas en las ruedas delanteras. Estas
    reducen la cantidad de aire que llega a los frenos delanteros
    excepto cuando los frenos se presionan muy fuertemente (60 psi o
    más de presión aplicada). Estas válvulas no
    pueden ser controladas por el conductor.

    14.- FRENOS DE RESORTE.- Todos los camiones,
    camiones tractores y autobuses deben estar equipados con frenos
    de emergencia y frenos de estacionamiento. Ellos deben frenar por
    medio de la fuerza mecánica (porque la presión
    neumática puede fugarse finalmente). Normalmente se usan
    frenos de resortes para satisfacer estas necesidades. Cuando se
    está conduciendo, poderosos resortes son retenidos por la
    presión neumática. Si la presión
    neumática es quitada, los resortes aplican los frenos. Un
    comando de freno de estacionamiento en la cabina le permite al
    conductor quitar el aire comprimido de los frenos de resorte.
    Esto permite que los resortes apliquen los frenos. Una fuga en el
    sistema de frenos neumáticos que cause que se pierda todo
    el aire también causará que los resortes apliquen
    los frenos.

    Los frenos de resorte en los tractores y en los camiones
    no articulados se aplicarán totalmente cuando la
    presión neumática descienda por debajo de los 20 a
    los 45 psi (normalmente entre los 20 y los 30 psi). No espere a
    que los frenos se apliquen automáticamente. Cuando la luz
    y el zumbador de advertencia de presión neumática
    baja se prendan primero, lleve el vehículo en seguida a un
    lugar seguro para detenerse, mientras todavía puede
    controlar los frenos.

    El poder de frenado de los frenos de resorte depende de
    que éstos estén ajustados. Si los frenos no
    están apropiadamente ajustados, ni los frenos normales ni
    los frenos de emergencia/ estacionamiento funcionarán
    correctamente.

    15.- VALVULA REGULADORA DE PEDAL.- Es la
    compuerta del aire comprimido.

    Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de
    aire comprimido hacia las cámaras en cada rueda. Al
    mantener una fuerza constante sobre el pedal se cierra el paso de
    aire controlando de esta forma la frenada a voluntad, ya que al
    ejercer una mayor fuerza se abre nuevamente la
    válvula.

    Al liberar el pedal se cierra nuevamente el paso de aire
    hacia las cámaras y conectan las líneas de
    conducción con la atmósfera a través de la
    válvula reguladora permitiendo la descompresión de
    la tubería.

    16.- VÁLVULA DE DESCOMPRESIÓN
    RÁPIDA.-
    Se instala en las líneas de mayor
    longitud (ejes traseros) equidistante a las ruedas del eje para
    permitir una desactivación rápida de los frenos al
    liberar de presión más retirada del
    pedal.

    17.- CAMARA DE AIRE.- Convierte la energía
    del aire comprimido en energía mecánica
    transmitiéndola a la leva de ajuste (candado) la cual
    aplicar las bandas contra la campana para detener su movimiento.
    Fig. 53.

    Monografias.comMonografias.com

    Fig. 53

    18.- RELEVADORA O RELAY.-  En ciertos
    vehículos el aire liberado por la válvula del pedal
    no es suficiente para actuar los frenos traseros.

    En este caso es necesario acondicionar una línea
    adicional desde el tanque hasta una válvula cercana a las
    ruedas traseras que entre a colaborar con la línea
    principal en el suministro de aire a las cámaras traseras.
    Esta válvula es conocida como relevadora o relay.
     

    19.- FRENOS DE EMERGENCIA PARA FRENO DE AIRE.-
    Los frenos de seguridad conocidos como frenos de resorte son
    utilizados en el sistema neumático de freno aplicado a
    vehículos diseñados para transportar carga superior
    a 25 toneladas.

    El objetivo es utilizarlo como freno de parqueo y de
    emergencia en caso de pérdida de presión en el
    sistema de aire. 

    El freno de estacionamiento esta montado detrás
    de la cámara de aire. Su funcionamiento se hace a
    través de un resorte activado con aire comprimido y que
    funciona independientemente de la cámara de aire de
    servicio standard.

    No solo cumple las funciones mencionadas sino que
    también, es freno de emergencia
    .

    1. Cámara de aire de servicio

    2. Diafragma de servicio

    3. Embolo de emergencia

    4. Reten

    5. Resorte de emergencia

    6. Tornillo desactuador

    7. Filtro.

    FRENO EMERGENCIA SU FUNCIONAMIENTO:

    En el vehículo existen dos líneas, una de
    servicio y otra de emergencia. La línea de emergencia,
    operada manualmente, envía aire comprimido a la
    cámara de seguridad, esto retrocede comprimiendo el
    resorte y así queda hasta que se requiere de su
    accionar.

    Mientras tanto el vehículo hace uso de sus frenos
    por medio de sus cámaras de servicio.

    En caso de producirse un desperfecto en la línea
    de servicio, el conductor accionar el sistema de
    emergencia.

    Una válvula manual (PP1) dejara escapar el aire
    comprimido de la cámara de emergencia y entonces el
    resorte se expandirá empujando la leva de freno. Si el
    desperfecto afectase el compresor o a la línea de
    emergencia, podrá desactuarse el freno por medio del
    tornillo desactuador. De este modo se vuelve a comprimir el
    resorte y la palanca retorna a su posición y el freno
    queda desaplicado.

    Con la línea de emergencia, el conductor aplica
    los frenos cuando el vehículo esta estacionado. Es decir,
    aplica el freno de estacionamiento dejando escapar el aire de las
    cámaras de emergencia, con solo inyectarle nuevamente aire
    comprimido, el freno queda liberado.  

    20.- BOMBA DE FRENO DE AIRE.- Le informamos que
    bajo este nombre se conoce la válvula del freno que
    generalmente se acciona mediante el pedal.

    Su función es básicamente servir de
    compuerta al paso de aire desde el tanque de almacenamiento hasta
    las cámaras de freno cuando se acciona el pedal y servir
    de desfogue liberando el aire a la atmósfera al soltarlo.
    Esta calibrada para que la presión de salida del aire sea
    casi proporcional al esfuerzo aplicado comúnmente para que
    esta presión no sobrepase los 5.5 Kg/cm²
    (aproximadamente 80 PSI) y evitar frenadas demasiado
    bruscas.

    Además existe la válvula de freno doble
    para ser instalada en un vehículo con doble circuito de
    frenos y en este caso la válvula de freno lleva dos
    salidas que actúan en forma independiente y son accionadas
    en forma simultánea al pisar el pedal del freno. En esas
    condiciones el aire comprimido pasa desde los dos
    depósitos a las cámaras de freno.

    En general el principio de funcionamiento de las
    válvulas de freno se ha mantenido aún cuando ha
    presentado cambios en su forma externa.

     21.- VÁLVULA RETENCIÓN TANQUE
    SISTEMA NEUMÁTICO.-
    Una válvula de
    retención o cheque se coloca a la entrada del tanque de
    almacenamiento del aire comprimido ya que esto evita que se
    descargue al dañarse la tubería entre el compresor
    y el tanque.

    Es decir que esta válvula permite la entrada pero
    no el retorno del aire.  

    3.5.3.1.- FUNCIONAMIENTO FRENO DE
    ESTACIONAMIENTO

    La mayoría de los frenos de estacionamiento,
    requieren tres palancas para multiplicar la fuerza física
    del conductor, la primera de ellas es la palanca de mando. Al
    mover la palanca de mando, la fuerza del conductor se multiplica
    y se utiliza para tirar del cable delantero que, a su vez tira de
    la palanca del compensador.

    La palanca del compensador multiplica la fuerza
    impartida por la palanca de mando y hala los cables traseros.
    Esta fuerza de tracción pasa a través de un
    compensador que garantiza que la tracción sea la misma en
    ambos cables traseros.

    Para cumplir esta función, el compensador permite
    que los cables se deslicen un poco para equilibrar las ligeras
    diferencias de longitud o ajuste entre dos cables. A su vez, los
    cables traseros tiran de las palancas de los frenos de
    estacionamiento.

    Las palancas de los frenos de estacionamiento
    están conectadas a las zapatas secundarias de los frenos
    traseros.

    Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su
    resorte comprimiéndolo, la biela o palanca continúa
    moviéndose empujando la zapata primaria contra el tambor
    del freno. Cuando la zapata primaria entra en contacto con el
    tambor, cesa el movimiento de la biela o palanca. En ese momento,
    la palanca del freno de estacionamiento gira sobre el extremo de
    la biela y la parte superior de la palanca empuja la zapata
    secundaria contra el tambor. De esta manera la acción de
    la palanca del freno multiplica nuevamente la fuerza del
    conductor.

    Ajuste freno de estacionamiento

    Se considera que un freno de estacionamiento está
    adecuadamente ajustado cuando satisface los siguientes
    criterios:

    1. Los frenos están aplicados a plenitud y
    se mantienen en posición después de que el pedal o
    la palanca se ha desplazado hasta menos de la mitad de su
    recorrido posible.

    2. Los frenos están totalmente sueltos
    cuando el pedal o la palanca está en posición de
    desenganche. Dado que los frenos de estacionamiento accionan las
    zapatas de los frenos traseros, deberá existir el
    suficiente espacio libre entre la banda y el tambor. Por tanto,
    antes de tratar de ajustar un freno de estacionamiento, se
    deberá inspeccionar la banda, los tambores y las piezas
    conexas. Se deberá verificar el funcionamiento del
    regulador de estrella y ajustar los frenos de manera que se deje
    espacio libre suficiente entre la banda y el tambor.

    . La mayoría de los fabricantes de
    automóviles han establecido procedimientos
    específicos para ajustar los frenos de estacionamiento de
    los diversos modelos que producen; he aquí un
    procedimiento típico para ajustar los frenos de
    estacionamiento de un sistema de frenos de tambor:

    1. Poner la palanca de cambios en la posición
    neutra.

    2. Poner la palanca de mando del freno de
    estacionamiento en la posición de
    frenado.

    3. Levantar el automóvil y sostenerlo con gatos
    colocados debajo de la suspensión.

    4. Aflojar la contratuerca

    5. Apretar la tuerca de ajuste contra el compensador
    hasta que se vea que los frenos traseros comienzan a
    ofrecer resistencia.

    6. Aflojar la tuerca de ajuste hasta que los frenos se
    hayan soltado completamente.

    7. Apretar la contratuerca.

    8. Verificar el funcionamiento del freno de
    estacionamiento.

    9. Bajar el automóvil.

    3.5.3.2.- FRENO MOTOR

    Todo motor a combustión interna, arrastrado por
    el vehículo y alimentado en las condiciones de ralenti,
    ofrece un par resistente interno debido a los rozamientos entre
    las piezas en movimiento y a la depresión durante el
    tiempo de aspiración; el trabajo absorbido durante la
    compresión es restituido en gran parte durante el tiempo
    de expansión y el absorbido durante el tiempo de escape es
    débil.

    El valor del par resistente depende del tipo de motor
    (de cuatro o de dos tiempos a carburación o a
    inyección) y de la velocidad de rotación. En un
    motor de cuatro tiempos, a carburación o a
    inyección de gasolina, la mariposa debe permanecer
    ligeramente abierta ya que es necesario alimentar de aceite el
    motor. Finalmente, para el motor Diesel la depresión en la
    admisión es menor, pero los rozamientos son más
    importantes debido a que la relación de compresión
    es más elevada.

    Si Cr y Ni representan el par resistente interno y el
    número de r.p.m. el motor, n y r el número de
    r.p.m. y el radio de las ruedas motrices, la fuerza de
    desaceleración, que se desarrolla en el contacto del
    neumático con el suelo vale aproximadamente Cr Ni ; para
    un motor dado, el frenado debido al motor es pues función
    de la relación N/n es decir de la desmultiplicación
    de la transmisión de movimiento.

    Para aumentar la eficacia del freno motor, es necesario
    aumentar N/n manteniendo N la máxima velocidad de
    rotación determinada por el constructor; esta
    condición puede ser aproximadamente satisfecha cuando se
    desciende una pendiente empleado la relación de
    desmultiplicación que debería emplearse normalmente
    para subirla.

    El descenso de una pendiente sobre la relación
    apropiada de la caja de velocidades puede evitar la acción
    de los frenos a fricción cuando el vehículo tiene
    un motor lo suficientemente potente en relación con el
    peso y una caja de cambios con el suficiente número de
    velocidades o relaciones de engranaje; esta condición
    generalmente no se realiza en los pesos pesados y en los
    vehículos pequeños.

    Cuando la pendiente excede de un cierto porcentaje, el
    freno motor puede resultar insuficiente para estabilizar la
    velocidad del vehículo sin riesgo de averías del
    motor; entonces es necesario recurrir a los frenos de servicio
    con los consiguientes inconvenientes o bien intensificar el
    efecto de desaceleración sobre el motor aumentando
    Cr. 

    • FRENOS ABS.

    Los Frenos ABS (anti-block-system). el sistema
    ABS (Anti-Lock Brake System) o Sistema Antibloqueo de Frenos,
    consiste en un mecanismo instalado en el sistema de frenado de
    los vehículos que impide la inmovilización de las
    ruedas cuando el conductor aplica el freno de manera brusca. Cada
    una de las ruedas cuenta con un sensor que determina las
    revoluciones y detecta cuando alguna rueda disminuye la cantidad
    de giros en comparación con un valor predeterminado. De
    suceder, el sistema ABS ordena la disminución de la fuerza
    del frenado e impide el bloqueo. Fig.55.y 56.

    Monografias.com

    Fig. 55

    Monografias.com

    Fig.56

    Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla
    automáticamente la presión del líquido de
    frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce
    excesiva presión sobre el pedal, generalmente en
    situaciones de alto riesgo, optimizando el funcionamiento del
    sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la
    estabilidad y control del vehículo. Fig.57.

    Monografias.com

    Fig.57

    Las siglas que lo identifican provienen de su
    denominación en idioma ingles: Antilock Brake
    System
    . Algunos autores españoles han castellanizado
    la acepción, denominándolos SFA (Sistema de Frenos
    Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues
    funciona reaccionando frente a una o más ruedas
    bloqueadas.

    Liquido de frenos

    Los líquidos de freno dividen en la actualidad en
    dos grupos dependiendo de las características que
    presenten. Así en la actualidad se pueden comercializar
    dos calidades de líquido de freno.

    • DOT 4: Cuyo punto de ebullición es de
      255ºC. Empleado en sistemas de disco/tambor o
      disco/disco sin ABS.

    • DOT 5: Cuyo punto de ebullición es de
      270ºC. Fig. 58..

    Monografias.com

    Fig. 58

    Debe ser el utilizado para vehículos de altas
    prestaciones y aquellos que vayan dotados de sistemas
    ABS.

    Ambas calidades de líquido son miscibles entre
    sí, pero no se recomienda el mezclado de ambos. Aunque
    exista la posibilidad de mezclarlos, es conveniente leer el libro
    de mantenimiento del vehículo para saber, si necesitamos
    rellenar, que tipo de líquido emplea nuestro
    vehículo. Cuando procedamos a sustituir el líquido
    de freno es conveniente limpiar el circuito con alcohol
    metílico para conseguir que el líquido nuevo,
    conserve todas sus propiedades. Además en
    cualquier

    ¿Por qué el sistema ABS es
    benéfico?

    • La primera ventaja a destacar es que los sistemas
      antibloqueo permiten que el auto se detenga en distancias
      más cortas. Esto se explica porque al mejorar el
      contacto neumático-suelo, se mantiene un mayor
      coeficiente de rozamiento y, como consecuencia, se logra una
      mayor eficiencia de frenado.

    • Partes: 1, 2, 3
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