Sistema de suspensión, dirección y frenos

CAPITULO I

Sistema de
suspensión

INTRODUCCIÓN

La actividad del taller de reparación viene
regulada mediante un Leyes y de seguridad que engloba de forma
genérica la actividad de reparación de los
vehículos. Es por este motivo que vamos a exponer en
primer lugar, de forma íntegral, todo el contenido del
mismo desde los diferentes apartados en lo concerniente a
conceptos y clasificaciones; condiciones y requisitos de la
actividad; centros de diagnóstico y dictámenes
técnicos; garantías y responsabilidades;
competencias, infracciones y sanciones, etc.

Otro de los apartados importantes y que tienen una
estrecha relación con los trabajos realizados, corresponde
a los aspectos relacionados con las reformas de importancia que
se llevan a cabo en el vehículo. En dicho sistemas de
vehiculo se hace una definición de las partes del motor,
suspensión, dirección, frenos, caja de velocidades,
diferencial sistemas auxiliare etc. sometidas a
regulación: bastidor, estructura autoportante,
número de bastidor, etc. También las tipificaciones
de reforma, documentación, inspección
técnica, etc.

Finalmente vamos a conocer los aspectos que hemos de
tener en cuenta en el taller relacionado con la evaluación
de riesgos laborales derivados del ejercicio de la actividad.
Para ello presentamos los puntos más importantes que hemos
de considerar en el taller para conseguir una actividad
más segura y un medio ambiente laboral

OBJETIVOS DE APRENDIZAJE

Al concluir el estudio de este sistema, usted
estará capacitado para:

• Describir las funciones del sistema de
  suspensión

• Enumerar los componentes principales de los
  distintos sistemas de suspensión

• Explicar el diseño y la operación de
  los distintos sistemas de suspensión

• Diagnosticar las averías mas comunes del
  sistema de suspensión

• Reparar los componentes averiados del sistema de
  suspensión

• Medir la altura de la suspensión

• Darle servicio a un ensamble de accesorios y
  componentes

• SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Se conoce como suspensión automotriz, a las
formas de utilizar las fuerzas mecánicas de
torsión, con la pretensión, de amortiguar y
suavizar el desplazamiento, de un vehiculo, sobre irregularidades
de la superficie de  un terreno.

Se conoce como componente de torsión a todo
aquello que al comprimirse bajo fuerza, o peso, trata de regresar
a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los
amortiguadores, que tienen la función de graduar el
proceso de acción y reacción; ayudando a que las
fuerzas de torsión, tengan un movimiento suave. Ha corrido
mucha agua desde que se invento el 1er vehiculo, y como es de
suponer, los fabricantes han venido ensayando y desarrollando,
formas o sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsión,
con miras a lograr, un desplazamiento  suave, y seguro de un
vehiculo. Los sistemas de suspensión, en mecánica
automotriz, varían en forma, estilo, diceño,
figura, y componentes; pero los principios y objetivos, siguen
siendo los mismos:

Desplazamiento se sentirá suave, agradable y
seguro, tanto al frenar como al tomar curvas; Pero si usted
excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se
exigirá al máximo, y en estas condiciones, el
conducir será dificultoso y peligroso.

Tomando como base los principios de la
aerodinámica, y las variantes aplicadas por los
fabricantes, con la pretensión, de darle estabilidad,
confort, durabilidad, seguridad, y versatilidad, al
desplazamiento de un vehiculo. Hemos diseñado estas
paginas que esperamos ayuden a entender, y poder darle un
mantenimiento adecuado, que lo ayude a sentirse mas tranquilo
cuando conduzca su vehiculo.

Algunos componentes del sistema Fig.1.

Fig. 1

1,2. FINALIDAD.

El sistema de suspensión del vehículo es
el encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo,
absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las
ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos
golpes no sean transmitidos al bastidor.

• ESTRUCTURA DEL AUTOMÓVIL.

• Carrocería

• Bastidor

Carrocería.- Es la parte del
vehículo que reviste el motor y otros sistemas, en cuyo
interior se alojan los pasajeros (personas) o carga. Fig.
a.

Fig. a

Chasis o bastidor típico. Podemos observar
el tren trasero, el tren delantero, la caja de velocidades y
transmisión, solo falta montar el motor Fig. b.

Fig. b

• COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA
  DE SUSPENSIÓN

• Bastidor o chasis

• Ballestas

• Muelles

• Barra de torsión

• Estabilizador

• Amortiguadores

• Trapecios

• Soportes

• Rotulas de trapecios

• Neumáticos

• Tren delantero

• Funda

• Sensores

• ECU

• CLASES DE
  SUSPENSIÓN.

• BASTIDOR:

Todos los elementos de un automóvil, como el
motor y todos sus sistemas de transmisión han de ir
montados sobre un armazón rígido. Es fácil
deducir que necesitamos una estructura sólida para
soportar estos órganos. La estructura que va a conseguir
esa robustez se llama bastidor y está formado por dos
fuertes largueros (L) y varios travesaños (T), que
aseguran su rigidez (Fig.2).

Fig.2.

Hoy en día en la fabricación de turismos
se emplea el sistema de auto bastidor, llamado también
carrocería autoportante o monocasco, en el cual la
carrocería y el bastidor forman un solo conjunto (Fig.
3).

Fig. 3.

Los elementos de la suspensión, se complementan
con los de la amortiguación que, al contrario de lo que
piensa mucha gente, no es lo mismo.

• BALLESTAS:

Es un tipo de muelle compuesto por una serie de
láminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente.
Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La
hoja más larga se llama maestra y entre las hojas se
intercala la lámina de cinc para mejorar su flexibilidad
(Fig. 4).

Fig. 4.

• MUELLES:

Están formados por un alambre de acero enrollado
en forma de espiral, tienen la función de absorber los
golpes que recibe la rueda (Fig. 5.

Fig. 5.

• BARRA DE TORSIÓN:

Es de un acero especial para muelles, de sección
redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados, uno,
en un punto rígido y el otro en un punto móvil,
donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la
rueda debe vencer el esfuerzo de torsión de la
barra.

• BARRA ESTABILIZADORA:

Es una barra de hierro, que suele colocarse en la
suspensión trasera, su misión es impedir que el
muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el
otro se distiende.

• AMORTIGUADORES:

Tienen como misión absorber el exceso de fuerza
del rebote del vehículo, es decir, eliminando los efectos
oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o
hidráulicos y estos últimos se dividen en
giratorios, de pistón y telescópicos, éstos
son los más usados.

Tanto un sistema como el otro permiten que las
oscilaciones producidas por las irregularidades de la marcha sean
más elásticas. Para controlar el número y la
amplitud de estas, s incorporan a la suspensión los
amortiguadores.

Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos
sujetos, un bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los
brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al
oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig.
6).

Fig. 6.

Los hidráulicos se unen igualmente por un extremo
al bastidor y por el otro al eje o rueda y están formados
por dos cilindros excéntricos, dentro de los cuales se
desplaza un vástago por el efecto de las oscilaciones a
las que ofrece resistencia (Fig. 7).

Fig. 7.

Componentes de
amortiguador:

• Sello de aceite o reten

• Guía del eje

• Eje del amortiguador

• Cámara superior

• cámara anular

• Émbolo

• Válvula de control
  superior

• Cámara inferior

• Válvula de control
  inferior

• Espiral reflector anti –
  espumante

• CLASES DE
  SUSPENSIÓN

• a) Suspensión
  independiente

• Suspensión
  mecánica

• Suspensión hidroneumática
  (activa)

• Suspensión
  hidráulica

• Suspensión
  neumática

• Suspensión citrón SC.
  CAR.

• b) Suspensión
  rígida

• Suspensión
  mecánica

• Suspensión hidroneumática
  (activa)

• Suspensión
  hidráulica

• Suspensión
  neumática

• Suspensión citrón SC.
  CAR

1.6.1. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE

Una suspensión independiente consiste en que cada
rueda esta conectada al automóvil de forma separada con
las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia
arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La
suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro
ruedas Fig.8 y 9.

Semi-independiente

Es utilizada en algunos automóviles de
tracción delantera, lo cual permite un movimiento
independiente limitado de cada rueda, al transmitir una
acción de torsión al eje sólido de
conexión.

Fig. 8

Componentes principales:

• 1. Muelle

• 2. Funda

• 3. Estabilizador

• 4. Carcasa de corona

• 5. Tambor

• 6. Puente del bastidor

• 7. Bastidor o chasis

• 8. Árbol de
  transmisión o flecha (cardan)

• 9. Barra estabilizador

• 10. Amortiguador

Fig. 9

Componentes:

• 1. Amortiguador

• 2. Muelle

• 3. Junta universal

• 4. Cubierta del
  diferencial

• 5. Trapecios o brazos de
  control

• 6. Eje de
  oscilación

• Neumáticos

Esquema de suspensión trasera
independiente para vehículos de propulsión trasera
Fig. 9a

Suspensión delantera de dobles
triángulos superpuestos Fig. 9b

Fig. 9b

1.6.2. SUSPENSIÓN
RÍGIDA.

Este sistema tiene por finalidad de amortiguar
directamente en continua comunicación entre dos rueda
(neumáticos), ya sean dos delanteros o posteriores
(traseras), así tenemos de un camión la rueda o
neumático derecha recibe un golpe y este golpe es
advertido al neumático izquierdo Fig. 10.

Fig. 10

Componentes:

• 1. Columpio oscilante del paquete
  de muelle

• 2. Paquete de ballesta

• 3. Abrazadera de paquete de
  ballesta

• 4. Cubierta o tapa de
  diferencial

• 5. Amortiguador

• 6. Funda de eje
  posterior

• 7. Neumático

La estabilidad de la suspensión trasera, ocupa
brazos [tensor] de control, oscilantes entre la funda del eje, y
el chasis. Asimismo un brazo de control en diagonal. En este caso
el brazo de control, en diagonal [tensor], tiene la
función de evitar que la parte trasera del vehiculo "bote"
[subir, y bajar en forma descontrolada] esto haría muy
difícil el control del vehiculo Fig. 11.

Fig. 11

• SUSPENSIÓN
  NEUMÁTICA

Esta suspensión se basa en el mismo principio de
la suspensión convencional o hidroneumática.
Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o
los brazos de suspensión un resorte
neumático.

El resorte neumático está formado por una
estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon
que forma un cojín o balón vacío en su
interior. Por abajo está unido a un émbolo unido
sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va
cerrado por una placa unida al bastidor.

1.7.1. FUNCIONAMIENTO:

Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad
del firme, la variación de volumen provoca una
variación de presión en el interior del resorte,
que le obliga a recuperar su posición inicial
después de pasar el obstáculo. La fuerza de
reacción está en función del desplazamiento
del émbolo y de la presión interna. Fig.
12.

Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido.
Solamente puede ser utilizado en vehículos dotados con
frenos de aire comprimido, aprovechando la
instalación.

1.7.2. DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS EN EL
VEHÍCULO:

Consta de dos partes:

• PARTE MECÁNICA DE LA SUSPENSIÓN
  NEUMÁTICA:

• Un solo eje propulsor:

Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por
la parte superior unido al bastidor.

• Dos ejes

Los dos fuelles neumáticos actúan en cada
uno de los lados del soporte balancín que se apoya sobre
el eje propulsor.

• Dos ejes propulsores:

Este sistema consiste en la adopción de dos
fuelles por cada lado y en cada eje

• Circuito de aire comprimido

• Circuito de
  alimentación:

La alimentación del aire comprimido es
proporcionada por el compresor para el circuito general de frenos
y suspensión neumática

• Mando de control de nivel de
  altura

Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la
carga independientemente de la carga..

• Funcionamiento del circuito
  neumático

El aire procedente del compresor, pasa por el
depósito húmedo para su secado, tras lo cual pasa
por la válvula limitadora y la de 4 vías al
circuito neumático de frenos.

• Las válvulas de seguridad mantienen la
  presión del circuito.

• Válvula de alivio:

Formada por una válvula de paso con su
correspondiente muelle tarado. Está situada a la entrada
del circuito de suspensión. Su función es permitir
el paso de aire a la suspensión cuando el circuito de
frenos

• Válvula solenoide:

Está formada por un cuerpo con unos orificios por
los que circula el aire controlados mediante un inducido
combinado con la acción de una bobina. Su misión
consiste en distribuir el aire hacia los fuelles
neumáticos a través de las válvulas
niveladoras

• Válvula de nivel:

Formada por una válvula de paso fijada al
bastidor unida mediante una varilla al eje de la rueda. Mediante
esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la
rueda

• Válvula limitadora de
  presión:

Está formada por un émbolo con su
correspondiente muelle antagonista. Su función consiste en
mantener la presión constante dentro de unos
márgenes

• Válvula limitadora de
  altura:

Formada por una válvula de paro de aire anclada
al bastidor que lleva sujeta una varilla o cable móvil
unido al eje. Su misión consiste en impedir que la
elevación de la plataforma resulte excesiva y pueda
perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en el
movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los
fuelles neumáticos o permitiendo la expulsión de
aire de los fuelles neumáticos.

• UNIDADES AUTONIVELANTES.

Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la
seguridad y el confort en la conducción del
vehículo.

Cuando se transporta carga o remolque, el coche se
inclina hacia atrás y la suspensión se hace
más esponjosa.

Existen dos cámaras

• La cámara de baja presión

• La cámara de alta presión

1. Principio de funcionamiento:

La presión en el interior de las dos
cámaras se iguala en vacío, pero a plena carga, la
de alta presión tiene unas 10 veces más
presión que la de baja presión.

Curva característica de un amortiguador
tradicional y una unidad autonivelante:

El amortiguador tradicional está equipado con un
muelle de rigidez constante, por lo que el coche se hunde
proporcionalmente a la carga soportada y su característica
resulta lineal.

La unidad autonivelante está dotada de muelles de
menor rigidez, alo que hay que añadir el efecto
elástico del gas comprimido variable según el peso
y el tope elástico del fin de carrera. Esto implica tres
curvas características:

• Curva característica lineal del único
  muelle mecánico, menos inclinada que la del
  amortiguador tradicional por ser menos
  rígido.

• Curva característica de la unidad
  autonivelante en vacío que suma los efectos
  elásticos, del muelle mecánico, del gas
  comprimido y del tope de fin de carrera.

• Curva característica de la unidad
  autonivelante a plena carga, que se distingue de la anterior
  por un componente mayor debido al gas comprimido.

2. Ventajas de las unidades
autonivelantes:

• Más seguridad de marcha y mayor
  confort.

• Óptima estabilidad del coche.

• Amortiguación dependiente de la
  carga.

• Mejor apoyo del neumático.

Intervención en el sistema de
suspensión neumática:

• Precauciones:

Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de
trabajo, órganos y canalizaciones sobre las que vamos a
trabajar.

2. Mantenimiento:

Comprobación del nivel de aceite del compresor,
sustitución de aceite del compresor, limpieza y
sustitución del filtro de aire y comprobación de
que la presión está en el valor establecido. Fig.
12

• Ventajas y desventajas de la
  Neumática

A) Ventajas:

• El aire es de fácil captación y abunda
  en la tierra

• El aire no posee propiedades explosivas, por lo que
  no existen riesgos de chispas.

• Los actuadores pueden trabajar a velocidades
  razonablemente altas y fácilmente
  regulables

• El trabajo con aire no daña los componentes
  de un circuito por efecto de golpes de ariete.

• Las sobrecargas no constituyen situaciones
  peligrosas o que dañen los equipos en forma
  permanente.

• Los cambios de temperatura no afectan en forma
  significativa.

• Energía limpia

• Cambios instantáneos de sentido

B) Desventajas

• En circuitos muy extensos se producen
  pérdidas de cargas considerables

• Requiere de instalaciones especiales para recuperar
  el aire previamente empleado

• Las presiones a las que trabajan normalmente, no
  permiten aplicar grandes fuerzas

 Fig. 12

1.7.4. PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO

Causará asombro el hecho de que la
neumática se haya podido expandir en tan corto tiempo y
con tanta rapidez. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la
solución de algunos problemas de automatización no
puede disponerse de otro medio que sea más simple y
más económico.

¿Cuáles son las propiedades del aire
comprimido que han contribuido a su popularidad?

• Abundante: Está disponible para su
  compresión prácticamente en todo el mundo, en
  cantidades ilimitadas.

• Transporte: El aire comprimido puede ser
  fácilmente transportado por tuberías, incluso a
  grandes distancias. No es necesario disponer tuberías
  de retorno.

• Almacenable: No es preciso que un compresor
  permanezca continuamente en servicio. El aire comprimido
  puede almacenarse en depósitos y tomarse de
  éstos. Además, se puede transportar en
  recipientes (botellas).

• Temperatura: El aire comprimido es insensible
  a las variaciones de temperatura, garantiza un trabajo seguro
  incluso a temperaturas extremas.

• Antideflagrante: No existe ningún
  riesgo de explosión ni incendio; por lo tanto, no es
  necesario

1.7.5. RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS
NEUMÁTICOS

Como consecuencia de la automatización y
racionalización, la fuerza de trabajo manual ha sido
reemplazada por otras formas de energía; una de
éstas es muchas veces el aire comprimido

Ejemplo: Traslado de paquetes, accionamiento de
palancas, transporte de piezas etc.

El aire comprimido es una fuente cara de energía,
pero, sin duda, ofrece indudables ventajas. La producción
y acumulación del aire comprimido, así como su
distribución a las máquinas y dispositivos suponen
gastos elevados. Pudiera pensarse que el uso de aparatos
neumáticos está relacionado con costos
especialmente elevados. Esto no es exacto, pues en el
cálculo de la rentabilidad es necesario tener en cuenta,
no sólo el costo de energía, sino también
los costos que se producen en total. En un análisis
detallado, resulta que el costo energético es despreciable
junto a los salarios, costos de adquisición y costos de
mantenimiento.

1.7.6. FUNDAMENTOS FÍSICOS

La superficie del globo terrestre está rodeada de
una envoltura aérea. Esta es una mezcla indispensable para
la vida y tiene la siguiente composición:

• Nitrógeno aprox. 78% en volumen

• Oxígeno aprox. 21% en volumen

Además contiene trazas, de bióxido de
carbono, argón, hidrógeno, neón, helio,
criptón y xenón.

Para una mejor comprensión de las leyes y
comportamiento del aire se indican en primer lugar las magnitudes
físicas y su correspondencia dentro del sistema de
medidas. Con el fin de establecer aquí relaciones
inequívocas y claramente definidas, los científicos
y técnicos de la mayoría de los países
están en vísperas de acordar un sistema de medidas
que sea válido para todos, denominado "Sistema
internacional de medidas.

1.8. SISTEMAS DE SUSPENSION 
HIDRONEUMATICA

Citroèn ha sido el fabricante que más a
apostrado por los sistemas de control  de la
suspensión de tipo  hidráulico. Alo largo de
su historia a incorporado en sus auto móviles diferentes
dispositivos estabilizadotes que podríamos resumir
en:

• Suspensión hidroneumática
  "pasiva"

• Suspensión hidractiva "semiactiva"

• Suspensión de control  activo del
  balanceo " activa "

• SUSPENSION HIDRONEUMATICA: Este tipo de
  suspensión tiene como principio la utilización
  de unas esferas q tienen en su interior un gas  "
  nitrógeno" q es comprensible y q se encuentra situadas
  en cada uno de las ruedas.

• SUSPENSION HIDRACTICA: Este sistema se
  caracteriza por la posibilidad de obtener  dos
  suspensiones en una, al permitir la utilización de una
  suspensión confortable y cambiar a una
  suspensión mas rígida  cuando las
  condiciones de marcha así lo presicen, convengan unos
  reglajes mas duros para minimizar los esfuerzos de la
  carrocería: casos de golpes bruscos de volante,
  virajes cerrados, frenadas bruscas etc.

• FUNCIONAMOENTO HIDRAULICO: Esta electro
  válvula esta protegida de cualquier impureza por medio
  de un filtro mitigado en el circuito de alimentación
  de la alta presión:

A. EN ESTADO MULLIDO: Estando la electro
válvula alimentada el émbolo 3 se encuentra
sometido por lado, ala alta presión HP y, por el otro a la
presión de suspensión PU.

B. ESTADO RIGIDO: La electro válvula no
esta alimentada. el pistón 3 se halla sometido, por un
lado ala presión de suspensión PC  y por otro,
ala presión del deposito PR.

1.10. EL SISTEMA CITROEN DE CONTROL ACTIVODEL
VALANCEO SC. CAR

Este sistema constituye una innovación notable en
el desarrollo de sistemas q contribuyan aun mayor confort y
seguridad de los pasajeros en el automóvil. Las
supresión del balanceo y las precisiones y vivacidad del
vehiculo proporcionan al conductor toda la elasticidad y el
dominio q generalmente se busca en el volante.

El sistema SC. CAR. a un q independiente, se
añade a los efectos producidos por la suspensión
hidractiva. Fig. 13.

LA ELECTRONICA

LA HIDRAHULICA

Fig. 13

1.10. LOS DIFERENTES TIPOS DE
SUSPENCION

La realización tecnológica actual permite
responder a las diferentes demandas del sistema de
suspensión mediante la implantación de tres
finalidades diferentes:

• La suspensión pasiva

• La suspensión semiactiva

• La suspensión activa

1.10.1. SUSPENCION PASIVA: La suspensión y
amortiguación entre las ruedas deben compensar por una
parte los movimientos no deseados del vehiculo, causados por la
calzada y  maniobras de conducción.

• LA SUSPENSION SEMIACTIVA: Mediante el empleo
  de sistemas regulados se permiten varias los  mecanismos
  de suspensión y  amortiguación para
  adaptarlos a necesidades de uso deportivo o de
  confort.

• LA SUSPENCION ACTIVA: Estos sistemas son
  llamados semi activos y no necesitan de canal externo de
  emergencia. Hay dos funciones distintas y
  interdependientes.

• Amortiguación variable según tres
  leyes "deportiva, media y confor"

• Corrección de la altura bajo
  casco.

• SUSPENSIÓN MC PHERSON.

Esquema de suspensión más extendido en
todo el parque automovilístico. Fig. 14 y 16.

• Dota al vehículo de una gran
  estabilidad.

• Montaje en forma de columna formado por un elemento
  telescópico que dispone de amortiguador y muelle sobre
  el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello anclado
  en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La
  parte superior de dicha columna se llama torreta y va anclada
  al chasis.

• La parte de la torreta es la más débil
  del conjunto y la que debe soportar los mayores
  esfuerzos.

• Se puede también colocar para el eje trasero,
  pero el volumen del maletero se ve perjudicado por el volumen
  que ocupan las torretas.

• Si bien la parte superior no varía, el
  diseño de la parte inferior es muy variable pues se
  puede colocar un triángulo inferior o brazos
  transversales.

Fig. 14

Fig. 15

Suspensión delantera Mc Pherson
De dobles brazos inferiores anclados a un subchasis.
Fig.16

Fig. 16

1.11. GEOMETRÍA DE LA
SUSPENSIÓN

Para entender con mayor detalle los variados sistemas
que existen de suspensión, se hace necesaria una
definición detallada de las variables que definen el
comportamiento de una suspensión.

Ángulo de convergencia y ángulo de
divergencia: Es el ángulo definido entre cada una de
las ruedas y el eje longitudinal del vehículo, siempre en
su proyección horizontal. Fig. 17

Fig.17

Ángulo de avance: Es el que
provoca la auto alineación de las ruedas, dotando al
vehículo de un elevado grado de estabilidad.
Fig.18.

Fig. 18

Ángulo de caída: Es un
ángulo que queda definido entre el plano de una rueda y la
vertical al suelo. En la figura podemos ver que la caída
es positiva pues la parte más alta de la rueda sobresale
más que cualquier otra parte del neumático.
También existe la caída negativa cuando la parte de
contacto con el suelo sobresale más que cualquier otra
parte del neumático. Este segundo caso suele darse en
coches de gran potencia o de competición. Fig.
19

Fig. 19

Descentrado de las ruedas o radio de
pivotamiento: Es la distancia lateral entre el punto donde la
prolongación del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y
el punto central del dibujo del neumático (A). Fig.
20

Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte
interior del dibujo de rodadura del neumático se dice que
el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje
de pivotamiento cruza la vertical del neumático y el corte
con el plano del suelo se produce más allá de la
banda de rodadura del neumático decimos que el radio de
pivotamiento es negativo.

Fig. 20

Rotula

CAPITULO II

Sistema de
dirección

INTRODUCCIÓN.

A fin de asegurar seguridad y facilidad en el mando el
sistema de dirección debe mantenerse en buen estado. Con
el tiempo, los extremos de la rarillas de dirección, las
rótulas, el brazo loco, la banda de la dirección
hidráulica y el mecanismo de la dirección puede
desgastarse la grado que pueden causar problemas o incluso
averías completas de la dirección. Este se ocupa de
los problemas del sistema de dirección, su diagnostico y
reparación. El sistema de dirección consiste
en el volante de dirección y la unidad de la columna de
dirección, que transmite la fuerza de dirección del
conductor al engranaje de dirección; la unidad del
engranaje de dirección, que lleva a cabo la
reducción de velocidad del giro del volante de
dirección, transmitiendo una gran fuerza a la
conexión de dirección; y la conexión de
dirección que transmite los movimientos del engranaje de
dirección a las ruedas delanteras:

La alineación de la ruedas del automóvil
incluye medir y ajustar los ángulo de alineación de
las cuatro ruedas para colocarlas en correcta alineación
en relación con el bastidor del vehículo. Las
ruedas correctamente alineadas proporcionan máxima
duración de las llantas, facilidad de manejo, buena
economía de combustible y seguridad de manejo. Es
necesario un buen conocimiento de los sistemas de
suspensión, dirección, ruedas y sistema de frenos
para estar en condiciones de llevar a cabo un buen trabajo de
alineación en este capitulo se Andizan también los
principios de alineación de la ruedas, los problemas
relacionados con lss misma y los procedimientos de
alineación correspondiente.

OBJETIVOS DE APRENDIZAJE.

Al concluir el estudio este capitulo, usted
estará capacitado para:

• Describir los problemas comunes del sistema de
  dirección

• Describir principios de alineación

• Describir los seis ángulos de
  alineación de las ruedas

• Describir los efectos del ángulo incorrectos
  en la alineación de las ruedas

• Describir problemas básicos de
  dirección y de alineación de las
  ruedas

• Conocer el equipo básico de alineación
  de ruedas

• Llevar a cabo verificaciones de prealineación
  de vehículos.

• Describir y llevar a cabo procedimientos de
  alineación de ruedas.

• Diagnosticar, da servicio y reparar problemas del
  sistema de dirección mecánica,
  hidráulica y electrónica.

2,1. SISTEMA DE DIRECCIÓN

La dirección es el conjunto de mecanismos,
mediante los cuales pueden orientarse las ruedas directrices de
un vehículo a voluntad del conductor. Es el Sistema que
permite al conductor de un vehículo dirigirlo sobre la
ruta con suficiente exactitud, de acuerdo con la dirección
elegida, tanto para seguir cursos curvos, como para evitar a
otros vehículos, peatones y objetos
estacionarios.

Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema
de dirección, el mecanismo de dirección en un
vehículo se compone de una serie de varillas y engranajes
(como se muestra en la imagen que se encuentra del lado
izquierdo), que transfieren el movimiento rotatorio del volante
en movimiento lineal de las barras de acoplamiento conectadas a
los pivotes de dirección en la mangueta de la rueda. La
mangueta de dirección pivotea en las rótulas, en un
pasador maestro con bujes  o en un cojinete superior axial y
rótula. Estos puntos de pivote forman lo que se conoce con
el nombre de eje de la dirección, que está
inclinado con relación a la vertical

En dirección ha de reunir una serie de cualidades
que le permitan ser capaz de ofrecer:

• Seguridad activa

• Seguridad pasiva

• Comodidad

• Suavidad

• Precisión

• Facilidad de manejo

• Estabilidad

2.2. EL SISTEMA DE DIRECCIÓN SE COMPONE DE LOS
SIGUIENTES ELEMENTOS Fig. 21 y 22.

:

Fig. 21

Fig. 22

• Rótulas

• Volante

• Columna de dirección

• Brazo auxiliar de dirección

• Eje brazo superior (trapecio)

• Barra central de dirección

• Brazo pitman

• Eje brazo inferior ( trapecio)

• Conjunta de barra lateral

• Extremo interior de barra de acoplamiento

• Extremó exterior de barra de
  acoplamiento

• Cajas de dirección

• Mecanismo de dirección o varillaje de
  dirección, tipo paralelogramo

• Tubo de regulación

• Engranaje de dirección

• Biela de dirección

• Servo

• Columna de Dirección

            
La columna de dirección consiste en el eje principal, que
transmite a la rotación del volante de dirección,
al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta
al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye
un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la
colisión con el conductor, en el caso de una caja de
dirección. Fig.23.

Fig. 23

• La Rótula

Rótula de suspensión: es una junta
esférica que permite el movimiento vertical y de
rotación de las ruedas directrices de la suspensión
delantera. Está compuesta básicamente por
casquillos de fricción y de perno encerrados en una
carcasa. Fig. 24.

Fig. 24

• 1. Tuerca de
  fijación

Partes: 1, 2, 3