El servicio ferroviario argentino de las últimas dos décadas, el antes y después de las privatizaciones

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Introducción:

En los gobiernos que se sucedieron en nuestro país
desde el retorno al orden constitucional, en 1983, fueron
seguidas distintas políticas,
algunas de ruptura, otras de continuidad con el orden anterior;
todas ellas tuvieron efectos y generaron grandes discusiones en
los diversos ámbitos de la vida institucional de la
Argentina (sociedad,
política,
economía, etc.).

Probablemente, una de las medidas que más repercusiones
tuvo fue la reforma del Estado que se
concretó durante los gobiernos menemistas (1989-1995 y
1995-1999). Esta reforma implicaba la reducción del peso
del sector
público tanto en el empleo, en la
producción de bienes y
servicios y en
la cantidad de empresas, como en
la capacidad y voluntad de intervención y
regulación[1].

La reforma del Estado, llevada a cabo bajo una lógica
neoliberal, abarcó un programa de
privatizaciones de los servicios
públicos, que conllevó a grandes
polémicas (muchas de las cuales aún no han sido
solucionadas) y tuvo enormes implicancias en la economía y
sociedad argentinas, además de marcar un punto de
inflexión en la historia
Argentina de políticas económicas.

A lo largo de este trabajo, nos
encargaremos de analizar una de estas privatizaciones, la de los
ferrocarriles de transporte de
personas. Para ello examinaremos las características de la
"situación ferroviaria" desde el retorno al régimen
democrático hasta el comienzo del nuevo milenio,
centrándonos en algunos años, y el accionar de
algunos agentes tanto públicos como privados.

La pregunta que será la base de este trabajo es la
siguiente: ¿Fue, de verdad, conveniente para el Estado y la
sociedad argentinos la privatización de los ferrocarriles de
transporte de personas? Nuestra respuesta (o sea,
nuestra hipótesis) es negativa, ya que, en
principio, consideramos que los medios de
transporte no deberían estar en manos privadas, dado que
constituyen un servicio
esencial para la gente (ya sea para el traslado hacia los lugares
de trabajo, estudio, esparcimiento, etc.). Además,
teniendo en cuenta el servicio ferroviario de hoy en
día, podemos decir que es notable la mala gestión
que realizaron y realizan las empresas que tienen la
concesión de los distintos ramales de trenes; esto es
visible en los constantes conflictos que
surgen por las malas condiciones laborales y las recurrentes
quejas de los usuarios, que en algunos casos han llegado a tomar
medidas extremas; como en el hecho sucedido el 1º de
noviembre de 2005, cuando, luego de la demora y posterior
cancelación de un tren del Sarmiento, los pasajeros,
indignados, prendieron fuego a varios vagones y a la
estación de Haedo. Posteriormente, un grupo menor de
personas ocasionó destrozos en algunos comercios y
bancos que se
ubicaban próximos a la estación. El saldo de este
suceso fue de 113 personas detenidas y 29 sufrieron heridas,
además de los destrozos
ocasionados[2].

Por estos dos motivos, principalmente, consideramos que no fue
conveniente para el Estado y la sociedad argentinos la
privatización de los ferrocarriles de transporte de
personas. Sin embargo, para poder
confirmar o negar esta hipótesis es
necesario analizar las condiciones reales del servicio
ferroviario y su privatización, utilizando datos
empíricos sobre estas dos entidades.

Como primer paso para el análisis, en el capítulo I,
caracterizaremos el servicio ferroviario de transporte de
pasajeros antes de las privatizaciones. Tomando como variables a
considerar las inversiones
que el Estado dirigía hacia ese sector, la cantidad de
gente que transportaban los trenes de las distintas
líneas, la cantidad de puestos de trabajo, en el sector
ferroviario, que implicaba el funcionamiento de esas
líneas bajo el poder del Estado, la oferta, los
ingresos y los
beneficios generados por este sector. Como representativos
consideraremos a los años 1985, 1988 y 1990.

En el capítulo II, analizaremos el proceso de
privatización; encontramos como unidades de
análisis, en esta sección, al Estado (neoliberal)
argentino como agente consecionador; y a las empresas
privadas (junto con los grupos de
intereses que éstas representaban). La principales
variables a considerar serán: los motivos que fueron dados
públicamente por el Estado para llevar a cabo las
privatizaciones, los objetivos que
se planteaban lograr a través de la concesión del
servicio al sector privado, las leyes que
permitieron llevar a cabo el traspaso, las implicancias y
condiciones de la operación y el procedimiento a
través del cual finalmente se concretó la
privatización. Además, es importante analizar que
agente resulta más favorecido con la privatización
del servicio de ferrocarriles de transporte de personas.

Esto nos llevará a observar, en el capítulo III,
los resultados de las privatizaciones en el sistema
ferroviario. Para esto, analizaremos las mismas variables que en
el capítulo I (inversión estatal, ahora con la forma de
subsidio; la cantidad de gente transportada, los puestos
de trabajo que genera, etc.), pero en los años posteriores
a las privatizaciones, por lo que substanciales diferencias en
las características del servicio en una y otra etapa, dado
que las condiciones en las que se producen son muy distintas. En
esta sección tomaremos como representativos los
años 1995 y 2000.

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