Debe diseñarse estéticamente de modo
que armonice y enriquezca la belleza de sus
alrededores.
Normalmente se colocan dos cerchas paralelas que se
arriostran entre sí; la transmisión de las cargas
de los vehículos se hace en dos tipos: de tablero inferior
(la forma más común) y de tablero superior,
según el gálibo sobre el cauce lo
permita.
Armadura
La armadura es una viga compuesta por elementos
relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. La
carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que
atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas
transversales del tablero directamente a las conexiones de los
elementos de la armadura.
En las diversas configuraciones triangulares creadas por
el ingeniero diseñador, cada elemento queda o en
tensión o en compresión, según el
patrón de cargos, pero nunca están sometidos a
cargos que tiendan a flexionarlos. Este sistema permite realizar
a un costo razonable y con un gasto mínimo de material
estructuras de metal que salvan desde treinta hasta más de
cien metros, distancias que resultan económicamente
imposibles para estructuras que funcionen a base de
flexión, como las vigas simples. Existen múltiples
maneras de colocar efectivamente los elementos de las
armaduras.
Puentes Metálicos
En estos puentes además de las cerchas paralelas
se usa un conjunto de vigas transversales que trasladan las
cargas de peso propio y de los vehículos a los nudos
inferiores de la cercha. Para alimentar las vigas transversales
se usan también vigas longitudinales sobre las cuales se
apoya directamente la placa de concreto reforzado que sirve de
tablero al puente.
Figura No. 1: Puente con celosías
metálicas
Los puentes de acero construidos han permitido alcanzar
luces importantes. Los puentes sobre vigas metálicas
pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al preesforzado
tradicional), mientras que con puentes metálicos en
celosías se ha alcanzado los 80 m, y con puentes
metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m, constituyendo
luces importantes.
Fotografía No. 1: Vista inferior
de las vigas transversales y longitudinales de un puente de
cerchas de acero.
Los miembros de la cercha se unen mediante platinas,
soldadas o pernadas según se muestra en la
Fotografía No. 2.
Fotografía No. 2: Vista de un nudo
de cercha.
Formas de Masa Activa
Los puentes metálicos están conformados
por elementos longitudinales de sección transversal
limitada, que resisten las cargas por la acción de
flexión. La acción de las cargas es transversal a
la longitud del elemento (acción de viga); se presentan en
la sección transversal, simultáneamente, esfuerzos
de tensión y compresión, complementados con los de
corte, generalmente pequeños; la transmisión de
fuerzas a flexión es mucho menos eficiente que la
transmisión axial. Las vigas se pueden unir
rígidamente con elementos verticales a través de
los nudos, con la mejora en la capacidad de carga, la
disminución de las deflexiones y un aumento en la
capacidad de resistir fuerzas horizontales, como las de viento o
sismo, conformando los pórticos.
Los emparrillados conformados con elementos rectos
horizontales en ambas direcciones, unidos rígidamente a
través de nudos, conforman sistemas de masa activa que
permiten aumentar la capacidad portante de las vigas y reducir
las deflexiones. Cuando la masa se distribuye uniformemente y
desaparecen las vigas individuales, se tienen las placas o losas,
que permiten más cargas con menores deflexiones, dentro de
ciertos rangos de relación entre las luces.
Vigas
Las vigas son elementos estructurales que pueden
soportar cargas apreciables con alturas limitadas. Sin embargo,
esta condición hace que las deflexiones sean grandes y
requieran ser controladas, mediante alturas mínimas.
También exige que los materiales usados puedan resistir
esfuerzos de tensión y compresión de casi igual
magnitud. Para optimizar su uso, la industria de la
construcción ha desarrollado los denominados
«perfiles estructurales de ala ancha» de acero
estructural, los cuales, sin embargo, tienen limitaciones por la
posibilidad de pandeo en la zona de compresión de la
viga.
En vigas en «celosía», como la
sección no es continua, las fuerzas resultantes de
compresión y tensión se concentran en los elementos
de la parte superior e inferior, y actúan en sus
áreas transversales; el brazo del par o momento
resistente, característico de la flexión, es
prácticamente constante, pues no existe la
distribución triangular de esfuerzos. La capacidad a
cortante de la viga es suministrada por los elementos diagonales,
que en este caso actúan a compresión.
Figura No. 2: Viga en celosía,
momento resistente
En materiales como el acero estructural se aprovecha el
comportamiento inelástico del mismo y se trabaja con un
diagrama rectangular como se muestra en la figura No. 2 en el
cual el esfuerzo máximo es el de fluencia del
acero.
Figura No. 3: Comportamiento
elástico e inelástico de los perfiles de acero
estructural a flexión
Características de puentes
metálicos
Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian
considerablemente con el tiempo.Alta resistencia.- La alta resistencia del acero por
unidad de peso implica que será poco el peso de las
estructuras, esto es de gran importancia en puentes de
grandes claros.Durabilidad.- Las estructuras durarán de
forma definitiva si tienen un adecuado
mantenimiento.Ductilidad.- Es la propiedad que tiene un material
de soportar grandes deformaciones sin fallar bajo altos
esfuerzos de tensión. La naturaleza dúctil
permite fluir localmente evitando fallas
prematuras.Tenacidad.- Poseen resistencia y ductilidad, siendo
la propiedad de un material para absorber energía en
grandes cantidades.Elasticidad.- Se acerca más a la
hipótesis de diseño debido que sigue la ley de
Hooke.Costo de recuperación.- Se los puede
reutilizar como chatarra.
Tipos de apoyos:
Las pilas corresponden a la parte de la subestructura
que soporta el tablero de la superestructura, las cuales tienen
cimentación superficial o profunda a través de
pilotes o caissons. La mayoría son en concreto reforzado y
de tipo muro, columnas con viga cabezal y torre
metálica.
Se presenta el tipo de apoyos fijos y móviles
identificados en los estribos, encontrando que la mayoría
son placas de neopreno, apoyos de rodillos y apoyos tipo
balancín, ilustrados en la Figura No. 4
Figura. No. 4: Algunos tipos de apoyo en
puentes (a. Placas de neopreno, b. Fijo de acero, c.
Balancín, d. Rodillos).
Tipos de puentes
metálicos
La armadura funciona de forma análoga a la viga.
La hilera superior de elementos, llamado cordón
superior, queda en compresión, al igual que el ala
superior de la viga. Los elementos que forman el cordón
inferior, como el ala inferior de la viga, quedan en
tensión.
Los elementos verticales y diagonales que van de uno a
otro cordón quedan en tensión o en
compresión según la configuración y
según cambia la posición de la carga móvil.
Los elementos sujetos sólo a tensión bajo cualquier
patrón de carga posible son esbeltos. Los demás
elementos son más masivos; pueden ser piezas que dejen el
centro hueco y que a su vez estén formadas por
pequeños elementos triangulares.
Puentes con armaduras poligonales o
parabólicas
El cordón superior es de forma poligonal con su
punto de mayor peralte en el centro. El cordón inferior es
generalmente horizontal.
Puentes con armaduras
rectangulares
El cordón poligonal es el cordón
horizontal.
Puentes con armadura de tablero
superior
Queda totalmente debajo del tablero, el cual se apoya
sobre las placas de los cordones superiores.
Puentes con armadura de tablero
superior
Sostiene al tablero por medio de las placas o pasadores
de sus cordones inferiores.
Figura No. 5: Armadura de tablero
superior
Puentes con armadura de tablero
inferior
Cuyas vigas armadas están unidas por encima del
nivel del tablero por elementos de arriostramiento.
Figura No. 6: Elementos de un puente de
armadura de tablero inferior
Puentes de armazón
lateral
No tiene arriostramiento uniendo a sus cordones
superiores.
Puentes de armadura de "N"s"
Fue patentizada por los estadounidenses hermanos
Pratt en 1844. Esta configuración se
distingue por tener sus diagonales siempre bajando en
dirección al centro del tramo, de forma que sólo
están sujetas a tensión. Puede variar según
su silueta sea rectangular o poligonal. Las armaduras poligonales
de "N's" de tramos del orden de los cien metros pueden tener
diagonales adicionales que no alcancen de cordón a
cordón, denominadas subdiagonales.
Fotografía No. 3: Puente Poligonal
N´s o Parker.
Puentes de armaduras "doble
N"s"
En 1847 se patentizó, en la cual los postes
verticales quedan más cercanos unos a otros y las
diagonales los atraviesan por sus puntos medios hasta terminar en
el próximo panel.
Puentes de armadura de "W's"
Fue patentizada en 1848 por dos ingenieros
británicos. Esta configuración tiene sus diagonales
en direcciones alternadas y generalmente combinadas con elementos
verticales o postes. Una variación de ésta tiene
dos sistemas de diagonales en direcciones opuestas, la armadura
de "X's", también conocida como "sistema Eiffel". La
armadura "de celosía" tiene tres sistemas de diagonales
tipo "W" superpuestos.
Figura No. 7: Tipos de armazón
usados en puentes
Puentes de armadura
rígida
Combinan las planchas y estribos de los puentes de
placas con las vigas y estribos de los de viga; esta
combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de
unión entre las piezas. Son armaduras de acero rodeadas de
hormigón. De origen muy reciente, resultan sumamente
útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y
ferrocarriles. En estos cruces suele ser conveniente que la
diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase
que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un
mismo tramo que los otros tipos.
Puentes de armadura sencilla
Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy
variadas formas. Las armaduras Pratt y Warren, de paso superior o
inferior, son las más utilizadas en puentes de acero de
tramos cortos. Para los puentes de tramos largos se emplea la
armadura Parker, de cordón superior curvo, también
llamada armadura Pratt, y para los de vanos largos y viga de
celosía sencilla se utilizan estructuras con
entrepaños subdivididos. Las armaduras para vanos largos
están subdivididas en forma que la longitud de los
largueros no sea excesiva; a medida que aumenta la anchura del
vano, debe hacerlo la altura de la armadura tanto para evitar las
flexiones excesivas como por razones de economía. Los
miembros metálicos de los puentes con viga de
celosía se construyen de muy diversas formas.
Figura No. 8: Armadura lenticular del
puente de Saltash (1859)
Puentes de vigas laterales
Los primeros puentes establecidos por la humanidad
fueron puentes de vigas: troncos atravesados sobre ríos u
hondonadas. Cuando el hombre tuvo bestias de carga se vio
obligado a colocar dos o más troncos juntos y tender sobre
ellos una cubierta o piso plano para que éstas pudieran
pasar. Cuando la distancia a salvarse resultaba mayor que la
longitud práctica de las vigas de troncos, se
recurrió a la colocación de tramos de maderos sobre
una serie de soportes intermedios o pilas.
La viga es una estructura horizontal que puede sostener
carga entre dos apoyos sin crear empuje lateral en éstos.
En este tipo de estructura se desarrolla compresión en la
parte de arriba y tensión en la parte de abajo. La madera
y la mayoría de los metales son capaces de resistir ambos
tipos de esfuerzo, al igual que el hormigón con refuerzo
de acero.
Figura No. 9: Elementos de un puente de
vigas laterales, usando como ejemplo una viga de
celosía.
Diseño
Todo puente debe ser diseñado para soportar con
seguridad todos los vehículos que puedan pasar sobre
él, durante su vida útil. Sin embargo, no es
posible para el diseñador conocer con exactitud que
vehículos solicitarán la estructura o cuál
será la vida útil del mismo.
Para garantizar la seguridad de la estructura, se deben
mantener algunas medidas de control y hacerse algunas previsiones
en cuanto a la resistencia para soportar cargas actuales y
futuras.
En Ecuador no existe un código de diseño
de puentes propio con normas específicas para el
análisis y diseño, pero el MOP ha adoptado el
código de diseño norteamericano AASTHO, el mismo
que fija las cargas que actúan sobre los elementos de los
puentes.
Este reglamento si bien es cierto que ha sido muy bien
probado en los Estados Unidos por más de 45 años,
está desarrollado para características viales
propias de ese medio, con geografía y volúmenes de
tráfico diferentes entre otros parámetros de
comparación. En vista de esto, es necesario tener en
cuenta que al aplicar este código (AASTHO), para el
diseño de puentes en nuestro medio, se deben observar las
diferencias antes anotadas, y en base a un criterio realista de
las características viales de nuestro país,
efectuar los ajustes correspondientes a éstas
normas.[1]
Según el Departamento Estructural del Ministerio
de transporte y Obras Públicas para el diseño de
puentes metálicos se utiliza el método LRFD, el
mismo que sirve para los estados límite de resistencia de
las estructuras mediante el cual ningún estado
límite aplicable es excedido cuando la estructura
está sujeta a todas las combinaciones de carga
factorizadas. Consiste en proporcionar la estructura de tal
manera que la resistencia requerida sea menor o igual que la
resistencia de diseño de cada componente
estructural.
Normativa
Estados límite de servicio en
puentes
En el caso de puentes o pasarelas resulta siempre
necesario controlar el Estado Límite de deformaciones
transversales en panales esbeltos y el Estado Límite de
plastificaciones locales.
En el caso de puentes, o de elementos estructurales de
especial relevancia, puede ser necesario considerar los efectos
de los cambios de espesor de las chapas en la estimación
de las acciones de peso propio y en las rigideces del modelo
estructural.
Estado límite de
deformaciones
El Estado Límite de deformaciones en una
estructura metálica se satisface si los movimientos
(flechas o rotaciones) en la estructura, o elementos
estructurales son menores que unos valores límites
máximos.
La comprobación del Estado Límite de
deformaciones tendrá que realizarse en todos aquellos
casos en los que las deformaciones puedan afectar a la
estética, funcionalidad o durabilidad de la propia
estructura o de los elementos por ella soportados.
Si la funcionalidad o el deterioro de la estructura,
maquinaria, equipamientos o elementos no estructurales (tabiques,
cerramientos, barandillas, servicios, instalaciones, solados, por
ejemplo) pueden verse afectados por las deformaciones, su control
se limitará a los efectos de las cargas permanentes o
variables que se apliquen después de la puesta en obra del
elemento afectado.
Si se considera la estética o apariencia de la
estructura, se estudiará con la combinación
cuasi-permanente de acciones.
Si se analiza el confort del usuario o el correcto
funcionamiento de los equipos bajo los efectos dinámicos
derivados de las deformaciones (maquinaria, peatones,
vehículos, trenes, etc.), sólo se tendrán en
cuenta los efectos de las sobrecargas que resulten
pertinentes.
Los valores máximos admisibles de las
deformaciones dependen del tipo y función de la
estructura, de las exigencias funcionales y de confort que deba
satisfacer y de las condiciones que puedan imponer otros
elementos no estructurales que se apoyen en ella, que a su vez
pueden estar afectados por el tipo o procedimiento de
fijación o montaje que se utilice.
Límites de deformaciones en
puentes
El control de deformaciones (flechas y curvaturas) en
puentes y pasarelas debe garantizar la adecuada apariencia y
funcionalidad de la obra, evitando:
Efectos dinámicos amplificados, o no
deseados, debidos a impactos del tráfico
circulante.Daños en el revestimiento de la calzada de
puentes carreteros, o en el balasto y sistemas de vía
de puentes ferroviarios.Alteraciones en el correcto funcionamiento del
sistema de drenaje.Impresiones visuales no adecuadas de la
geometría final de la estructura.Sensaciones que afecten al confort de los
usuarios.Alteraciones en las condiciones finales de la
rasante (planta, alzado, peraltes) respecto de las
alineaciones de proyecto.Afecciones al funcionamiento y durabilidad de
juntas, apoyos, barandillas, instalaciones, etc., muy
sensibles a quiebros o cambios bruscos de pendiente en la
deformada.
El Proyecto deberá definir unas contraflechas
teóricas de ejecución tales que, para la totalidad
de la carga permanente, la rasante final de la estructura
corresponda a la geometría prevista.
La correcta evaluación y control de las
contraflechas de ejecución en puentes metálicos
exige una gran precisión, ya que cualquier infra o
sobrevaloración de las mismas puede acarrear
desvíos superiores a las tolerancias
admisibles.
Para ello resulta necesario:
a) Evaluar con precisión las magnitudes
reales de las cargas de peso propio y cargas muertas,
así como su secuencia de aplicación sobre la
estructura.b) Estimar adecuadamente la rigidez de la
estructura en cada una de las fases de montajes evolutivos,
incluyendo la deformación por cortante o posibles
deslizamientos en las uniones atornilladas, si fuera
necesario.c) Considerar en el modelo las rigideces a
torsión en cada fase, cuando se trate de puentes
curvos o sometidos a cargas permanentes
excéntricas.d) Plantear las medidas correctoras, mediante
contraflechas adicionales o procedimientos adecuados de
soldadura, de las deformaciones producidas por la
ejecución de las uniones soldadas.e) Incluir en el Control de Calidad de la
ejecución en taller y del montaje en obra, el
seguimiento de la evolución de la deformada de la
estructura en las sucesivas etapas de su fabricación y
montaje, así como su contraste con las previsiones
teóricas del proyecto.f) Acompañar el control de flechas
máximas con el de rotaciones en los apoyos sobre pilas
intermedias y estribos, así como en las secciones de
conexión entre tramos, evitando quiebros inadmisibles,
o previendo cuñas metálicas u otras medidas
correctoras de la nivelación de los sistemas de
apoyo.
En ausencia de criterios alternativos fijados por el
proyectista, pueden establecerse como valores límite de
las tolerancias dimensionales, para las desviaciones en planta y
alzado al final del montaje, las siguientes:
Autopistas, autovías y vías
rápidasCarreteras con circulación
rápidaPasarelas y carreteras con circulación
lentaPuentes isostáticos de un vano.
Control de vibraciones en
puentes
Los puentes deben cumplir los requisitos de los Estados
Límite de Servicio bajo los efectos dinámicos de
las cargas de tráfico, ferrocarril, peatones, bicicletas y
viento.
Las vibraciones en puentes y pasarelas no deben causar
inquietud en los pasajeros de vehículos, circulando o
detenidos sobre el tablero, ni en los peatones, si se proyectan
aceras transitables. También resulta conveniente limitar
el nivel de emisión de ruidos a causa de las vibraciones,
especialmente en puentes ubicados en entornos urbanos.
Tales condiciones se cumplen generalmente cuando la
máxima aceleración vertical que puede producirse,
en cualquier zona o elemento transitable por peatones, no supere
el valor 0,5 f0, en [m/seg2], siendo f0 la frecuencia del primer
modo de vibración vertical, considerando únicamente
las cargas permanentes, expresada en hertzios.
Este requisito afecta únicamente al caso de
pasarelas y puentes con aceras transitables. El general, los
puentes carreteros sin aceras transitables no necesitan un
control de vibraciones en condiciones de servicio.
El control de vibraciones en puentes de ferrocarril,
principalmente en líneas de alta velocidad, requiere
requisitos específicos más estrictos.
En tableros con voladizos esbeltos transitables es
preciso controlar no sólo la vibración general de
la estructura, sino también la vibración propia de
los voladizos y la posible interacción entre
ambas.
Con independencia de la respuesta general de la
estructura, debe prestarse atención a la posible presencia
de barras, tirantes, elementos secundarios de arriostramiento,
etc., cuyas frecuencias propias de vibración,
próximas a las frecuencias de excitación debidas al
paso de vehículos o peatones sobre el tablero, sean
susceptibles de desencadenar problemas de resonancia. En estos
casos debe actuarse incrementando la rigidez propia de dichos
elementos asilados o, en algunos casos especiales (tirantes por
ejemplo), disponiendo sistemas específicos de
amortiguación.
Para cálculos dinámicos en servicio de
puentes metálicos se adoptará, salvo
justificación específica, un factor de
amortiguamiento crítico del 0,4%.
Criterios aproximados para
puentes
Figura No. 10: Elementos de un puente de
vigas laterales, usando como ejemplo una viga de
celosía.
Consideraciones de
durabilidad
Generalidades
La durabilidad de una estructura de acero es su
capacidad para soportar, durante la vida útil para la que
ha sido proyectada, las condiciones físicas y
químicas a las que está expuesta, y que
podrían llegar a provocar su degradación como
consecuencia de efectos diferentes a las cargas y solicitaciones
consideradas en el análisis estructural.
Una estructura durable debe conseguirse con una
estrategia capaz de considerar todos los posibles factores de
degradación y actuar consecuentemente sobre cada una de
las fases de proyecto, ejecución y uso de la
estructura.
Una estrategia correcta para la durabilidad debe tener
en cuenta que en una estructura puede haber diferentes elementos
estructurales sometidos a distintos tipos de ambiente.
Aspectos generales
La durabilidad del puente metálico abarca la
vida útil de las juntas, apoyos, barandillas,
instalaciones, etc., muy sensibles a cambios bruscos de
pendiente en la deformada.Es necesario prever una etapa de operación y
mantenimiento, es decir que para prolongar la vida
útil del puente metálico se requiere de
mantenimiento periódico tanto en la infraestructura
como en la superestructura, es decir limpieza de áreas
cercanas a las pilas o torres, limpieza de obras de drenaje,
arreglo de la capa de rodadura, arreglo de tablero,
reconformación de accesos, pintura,
señalización, etc.La durabilidad también depende de los
métodos constructivos empleados y los materiales
utilizados debiendo cumplir con las especificaciones y
normativas mínimas.El excesivo número de juntas que siempre, por
muy eficaces que sean, son caminos de entrada de agua a las
vigas y a la cabeza de pilas y estribos pueden ocasionar
daños a la estructura, al igual que la mala
evacuación del agua de los tableros por la dificultad
de disponer correctamente los desagües del tablero
generando problemas de durabilidad.
Consideración de la durabilidad en
la fase de proyecto
El proyecto de una estructura de acero debe incluir las
medidas necesarias para que la estructura alcance la
duración de la vida útil prefijada, de acuerdo con
las condiciones de agresividad ambiental y con el tipo de
estructura. Para ello, deberá incluir una estrategia de
durabilidad.
En la protección frente a los agentes
físicos y químicos agresivos, las medidas
preventivas suelen ser las más eficaces y menos costosas.
Por ello, la durabilidad es una cualidad que debe tenerse en
cuenta durante la realización del proyecto, estudiando la
naturaleza e intensidad potencial previsible del medio agresivo y
seleccionando las formas estructurales, los materiales, y los
procedimientos de ejecución más adecuados en cada
caso. La selección del tipo de ambiente debe tener en
cuenta la existencia de una serie de factores que son capaces de
modificar el grado de agresividad que, a priori,
podría considerarse como característico de la zona
geográfica en la que se encuentra la estructura.
Así, localizaciones relativamente próximas pueden
presentar distintas clases de exposición en función
de la altitud topográfica, la orientación general
de la estructura, la naturaleza de la superficie (cubierta
vegetal, rocosa, etc.), la existencia de zonas urbanas, la
proximidad a un río, etc.
Estrategia para la durabilidad
- a) Prescripciones generales
Es necesario seguir una estrategia que considere todos
los posibles mecanismos de degradación, adoptando medidas
específicas en función de la agresividad a la que
se encuentre sometido cada elemento.
La estrategia de durabilidad incluirá, al menos,
los siguientes aspectos:
- b) Selección de la forma
estructural
En el proyecto se definirán los esquemas
estructurales, las formas geométricas y los detalles que
sean compatibles con la consecución de una adecuada
durabilidad de la estructura. El proyecto debe facilitar la
preparación de las superficies, el pintado, las
inspecciones y el mantenimiento.
Se procurará evitar el empleo de diseños
estructurales que conduzcan a una susceptibilidad elevada a la
corrosión. Para ello, se recomienda que las formas de los
elementos estructurales sean sencillas, evitando una complejidad
excesiva, y que los métodos de ejecución de la
estructura sean tales que no se reduzca la eficacia de los
sistemas de protección empleados (por daños en el
transporte y manipulación de los elementos).
Se tenderá a reducir al mínimo el contacto
directo entre las superficies de acero y el agua, evitando la
formación de depósitos de agua, facilitando la
rápida evacuación de ésta e impidiendo el
paso de agua sobre las zonas de juntas. Para ello, deben
adoptarse precauciones como evitar la disposición de
superficies horizontales que promuevan la acumulación de
agua o suciedad, la eliminación de secciones abiertas en
la parte superior que faciliten dicha acumulación, la
supresión de cavidades y huecos en los que puede quedar
retenida el agua, y la disposición de sistemas adecuados y
de sección generosa para conducción y drenaje de
agua.
Cuando la estructura presente áreas cerradas
(interior accesible) o elementos huecos (interior inaccesible),
debe cuidarse que estén protegidos de manera efectiva
contra la corrosión. Para ello, debe evitarse que quede
agua atrapada en su interior durante el montaje de la estructura,
así como deben disponerse las medidas necesarias para la
ventilación y drenaje (interiores accesibles), y deben
sellarse de manera efectiva frente a la entrada de aire y
humedad, mediante soldaduras continuas, los interiores
inaccesibles.
Debe evitarse la corrosión potencial en orificios
estrechos, hendiduras ciegas y uniones solapadas, mediante un
sellado eficaz, que en general estará constituido por
soldaduras continuas.
Debe prestarse una atención especial a la
protección contra la corrosión de las uniones,
tanto atornilladas (de manera que los tornillos, tuercas y
arandelas tengan la misma durabilidad que el resto de la
estructura) como soldadas (cuidando que la superficie de la
soldadura esté libre de imperfecciones, como fisuras,
cráteres y proyecciones, que son difíciles de
cubrir eficazmente por la pintura posterior), así como
tener en cuenta, en el caso de disposición de refuerzos o
de ejecución de entallas (en almas, refuerzos, etc.), la
necesidad de permitir una adecuada preparación de la
superficie y aplicación de la pintura (soldando de manera
continua la intersección entre el refuerzo y el elemento
reforzado, disponiendo un radio mínimo de 50 mm en las
entallas y evitando cualquier retención de
agua).
Sobreespesores en superficies
inaccesibles
Las superficies de estructura de acero sometidas a
riesgo de corrosión que sean inaccesibles a la
inspección y mantenimiento y que no sean adecuadamente
selladas, deberán tener inicialmente una protección
adecuada a la vida útil prevista, debiendo además
incrementarse el espesor del acero estrictamente resultante del
cálculo estructural, con un sobreespesor que compense el
efecto de la corrosión durante la vida
útil.
Utilización de aceros con resistencia
mejorada a la corrosión
atmosférica
Los aceros con resistencia mejorada a la
corrosión atmosférica podrán utilizarse sin
pintura de protección en las superficies exteriores,
incrementando el espesor nominal, obtenido en el cálculo,
en 1 mm por la superficie expuesta al ambiente exterior. En la
superficie interior de secciones cerradas inaccesibles se
aplicará pintura de protección adecuada a la vida
útil prevista, y sobreespesor de acero.
El empleo de estos aceros en los casos en que se
prevé que su superficie va a estar en contacto con el
terreno o el agua durante largos períodos, permanentemente
húmeda, o sometida a ambiente marino con salinidad
moderada o elevada, ambiente industrial con alto contenido en
SO3, o presencia de sales de deshielo, precisa un estudio
detallado de su conveniencia, debiendo en tales casos protegerse
superficialmente el acero.
- c) Detalles constructivos
Se recomienda evitar los detalles constructivos
indicados como inadecuados en las figuras que siguen, empleando
los considerados adecuados en las mismas. Los detalles adecuados
son conformes con los criterios generales indicados en
31.2.2
Figura No. 11: Prevención de la
acumulación de agua y suciedad
Figura No. 12: Elementos
Realización de soldaduras
Figura No. 13: Eliminación de
imperfecciones en la superficie de las soldaduras
Figura No. 14: Diseño recomendado
de esfuerzos para la protección frente a la
corrosión
- d) Medidas especiales de
protección
En casos de especial agresividad, cuando las medidas
normales de protección no se consideren suficientes, se
podrá recurrir a la disposición de sistemas
especiales de protección. El proyecto deberá tener
en cuenta la vida útil de la protección especial
adicional, y establecer el mantenimiento adecuado del
mismo.
Algunos ejemplos de medidas especiales de
protección pueden ser los siguientes:
a) Aplicación de materiales de recubrimiento en
polvo.
b) Productos para el tratamiento químico de
superficies (por ejemplo, soluciones fosfatantes).
c) Protección catódica (por ejemplo, en
caso de riesgo especial de corrosión
galvánica).
Condiciones para facilitar la
inspección y el mantenimiento
En la medida de lo posible, se deberá prever el
acceso a todos los elementos de la estructura, así como a
los apoyos, juntas y elementos de drenaje, estudiando la
conveniencia de disponer sistemas específicos que
faciliten la inspección y el mantenimiento durante la fase
de servicio. Por ello, y dado que la inclusión en servicio
de sistemas de acceso para el mantenimiento no previstos
inicialmente es una tarea difícil, el proyecto
deberá establecer los sistemas de acceso necesarios, que
pueden incluir pasarelas fijas, plataformas motorizadas u otros
medios auxiliares.
El criterio fundamental de accesibilidad es que todas
las superficies de la estructura que han de ser inspeccionadas y
mantenidas deben ser visibles y deben encontrarse al alcance del
operario de mantenimiento mediante un método seguro. El
operario debe poder desplazarse por todas las partes de la
estructura a mantener y debe tener el espacio adecuado para
trabajar en ellas.
Debe prestarse una atención especial a la
accesibilidad a áreas cerradas de la estructura, como
cajones metálicos. Las aberturas de acceso deben tener un
tamaño suficiente para permitir un acceso seguro, tanto
para los operarios como para los equipos de
mantenimiento.
Se recomiendan dimensiones mínimas de 500×700 mm
(ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales, y de
diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma
circular. Además, deben existir orificios de
ventilación adecuados al sistema de protección
empleado en el mantenimiento.
Consideraciones
constructivas
Materiales:
Certificados de calidad de origen del
material en cuanto a posición química y
resistencia.Ensayos de tensión,
análisis químico.Verificar la homogeneidad del material
por medio de ultrasonido y medición de espesores de
algunas láminas.
Calidad:
Cumpliendo con las especificaciones, la
calidad del producto (control de cronogramas, materiales,
fabricación, embalaje y montaje).
Ensamble:
Consiste en el armado y soldadura de un
elemento principal que se compone de platabandas, almas,
atiesadores, cartelas, ángulos de conexión,
etc.
Pre-ensamble:
Rectificar longitud total y camber o
contraflecha del puenteCorregir defectos e imprecisiones por
el proceso de preparación y soldadura del
materialConfirmar el ensamble adecuado y ajuste
de uniones de campo, estampe del soldador.Revisión detallada
dimensional
Como procedimiento adicional se elabora un plano
indicativo donde se asigna la numeración de los extremos
de los elementos principales que van a ser conectados en el
pre-ensamble y en el montaje, recomendable para que no exista
confusión debido a que únicamente se
ensamblarán los extremos que tengan la misma
identificación.
Montaje:
La operación de montaje es la parte de mayor
importancia de todo el proceso constructivo, se compone de:
transporte, armado en sí de la estructura, soldadura,
pulido, control e inspección. En el montaje se realiza el
ensamble de los distintos elementos, a fin de que la estructura
se adapte a la forma prevista en los planos de taller con las
tolerancias establecidas. No se comienza el atornillado
definitivo o soldeo de las uniones de montaje hasta haber
comprobado que la posición de los elementos de cada
unión coincida con la posición
definitiva.
TRANSPORTE: El transporte de los elementos
estructurales hacia su sitio final se lo efectúa por
medio de grandes camiones, tráileres, en tanto que el
transporte interno se lo efectúa con ayuda de
grúas, plumas o tecles, con las respectivas
instrucciones de seguridad especificadas por la
compañía a cargo del levantamiento de la
estructura. El transporte debería realizarse fuera de
horarios de trabajo de los soldadores con la finalidad de
optimizar el desempeño y tiempo efectivo de
trabajo.ARMADO O MONTAJE: En el armado se construyen los
cordones de soldaduras provisionales como paso previo para la
soldadura definitiva de las juntas.SOLDADURA: Dentro de los procesos señalados
este sin duda es el más importante debido a que la
soldadura es una forma de unión.CONTROL: Se puede efectuar ensayos para verificar la
calidad del acero antes de efectuar la construcción,
determinando la calidad (límite de fluencia,
tracción, tracción y compresión), el
control de la calidad en las uniones durante la
prefabricación y el montaje, se comprueba
además que el material de aporte sea el correcto, que
se usen los voltajes o amperajes adecuados, posiciones de
soldadura, y que se cumplan los espesores.
Diagrama de Procesos de montaje para estructuras
metálicas.
Diagrama No. 1
Limpieza y pintura:
Limpieza de las superficies de acero realizadas en
planta con chorro de arena.La pintura anticorrosiva o imprimante aplicada en
planta (cromato de zonc fenólica con 3mm de espesor) y
una pintura de acabado aplicada luego del montaje (aluminio
extrareflectivo).
Fabricación de la
estructura:
Clasificación de materia
prima:
Láminas (para vigas de rigidez, cajón,
cartelas, atiesadores), Pernos alta resistencia (para
conexiones), Ángulos (para arriostramientos), Ejes (para
apoyos de pasadores).
Preparación del
material:
Consiste en el trazado, corte, perforación e
identificación de cada elemento con su numeración
respectiva indicando la posición, número de plano y
obra respectiva.
Almacenamiento y embalaje adecuados dependiendo el
medio.
Ambiental: diagnóstico físico,
biótico y socioeconómico de la zona de influencia
del proyecto.
Aspectos estéticos:
Diseño paisajístico
Creatividad
Arquitectura
Armonía con el medio ambiente
Textura
Color
Confiabilidad
Ensayos:
Se realizan ensayos no destructivos tanto en planta
como en montaje para garantizar la calidad de la soldadura la
cual se inspecciona por: radiografía, ultrasonido,
líquidos penetrantes, partículas
magnéticas, se evalúa la calidad de soldaduras
a inspeccionar.
Inspección:
A compresión y tracción de los
elementos.De la soldadura que conectan elementos principales y
secundarios.De calidad: uso de láminas y perfiles de
acuerdo a especificaciones, cortes, biselado,
perforado.Pre-ensamble: en posición horizontal de cada
viga o arco completo.Ensamble: armado de todas las piezas con todos sus
elementos.Soldadura: procedimientos de soldadura, soldadores
calificadosVisual: presentación de cordones de
soldadura, medición de filetea de soldadura mediante
galgas universales, alabeo y pandeo de vigas por efecto de la
contracción y dilatación debido a la
variación de la temperatura.Equipos: se revisa el amperaje utilizado por los
soldadores dentro de los parámetros exigidos por el
fabricante de la soldadura.En obra: Se realizan las preparaciones de la pintura
con limpieza manual y posteriormente se aplica la pintura de
acabado la cual se controla su calidad, aplicación y
finalmente pruebas de adherencia (mecánica o
manual).En el caso de longitudes mayores, como en grandes
puentes y viaductos, es necesario disponer juntas
intermedias, en las que, en ocasiones, por no tratarse nunca
de juntas para movimientos excesivos, no se han dispuesto las
de mejores prestaciones como son, por ejemplo, las de
neopreno armado, siendo su comportamiento, a medio plazo,
deficiente, y origen de problemas, pero no intrínsecos
al tablero, sino a la calidad de la junta. Por ello la
utilización de las juntas más idóneas
para cada supuesto debe ser objeto de estudio en la fase de
proyecto, o en su defecto durante la
construcción.Detección de daños graves como
corrosión excesiva, grietas de espesor importante,
vibración excesiva, posibles problemas de fatiga,
impacto, falta de remaches, socavación evidente,
asentamientos, etc.La inspección en si consiste en una
investigación más profunda de la estructura
como ensayos especializados (medidor de espesores remanentes,
medidor de espesores de pintura, tintas penetrantes para
soldaduras, carbonatación, prueba rápida de
contenido de cloruros, extracción de núcleos,
localización de armaduras, ensayo de arrancamiento
para determinar resistencia a la compresión del
concreto, mapeo del potencial electroquímico, etc.) en
campo y en laboratorio.
Principales etapas de la
inspección
Diagrama No. 2: Etapas de
inspección
Ejemplo: Consideraciones estructurales para
puente Ariari- Colombia
Tabla No. 1: Diseño Proceso
constructivo y montaje de estructura
Cuadro del proceso constructivo del puente
Ariari, Superestructura metálica, infraestructura de
concreto reforzado de longitud 602 m.
Aspectos
económicos
La eficiencia económica de un puente depende del
sitio y tráfico, el radio de ahorros por tener el puente
comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto
de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo
del dinero, seguro, mantenimiento, renovación, y
finalmente, demolición y eliminación de sus
asociados, reciclado, y re-emplazamiento, menos el valor de
chatarra y reutilización de sus componentes. En algunos
casos la apariencia del puente puede ser más importante
que su eficiencia de costo.
Los puentes metálicos tienen dos tipos de
limitantes: su costo por utilizar materiales importados, y la
necesidad de un mantenimiento considerable.
Figura No. 15: Elementos de un puente de
vigas laterales, usando como ejemplo una viga de
celosía.
Ventajas y
desventajas de los puentes metálicos
Ventajas:
CONSTRUCTIVAS:
Óptima para encañonados, altas pendientes,
donde no permita instalar apoyos temporales.
Posibilidad de prefabricar los miembros de una
estructura.
Facilidad para unir diversos miembros por medio de
varios tipos de conectores como son la soldadura, los tornillos y
los remaches.
Rapidez de montaje
Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de
tamaños y formas.
Resistencia a la fatiga.
AMBIENTALES:
No contamina el medio ambiente
No requiere la utilización de los recursos
naturales
Se minimizan los residuos que afectan el entorno
ecológico.
El acero es 100% reciclable.
ECONÓMICAS:
Disminución de cargas muertas entre 40% a 50%
reduciendo los costos en cimentación.
Beneficio económico para la región por el
plazo reducido de la obra.
Menores costos para ampliación de
capacidad.
Desventajas:
COSTOS DE MANTENIMIENTO:
La mayor parte de estructuras metálicas son
susceptibles a la corrosión al estar expuestos a agua,
aire, agentes externos, cambios climáticos por lo que
requieren de pintado periódico.
CORROSION: La exposición al medio ambiente
sufre la acción de agentes corrosivos por lo que deben
recubrirse siempre con esmaltes primarios
anticorrosivos.COSTO DE PROTECCION CONTRA FUEGO: Debido a este
aspecto su resistencia se reduce considerablemente durante
incendios.FRACTURA FRÁGIL: puede perder ductilidad bajo
ciertas condiciones provocando la falla frágil en
lugares de concentración de esfuerzos. Las cargas
producen fatiga y las bajas temperaturas contribuyen a
agravar la situación.Susceptibilidad al pandeo por ser elementos esbeltos
y delgados.
Deficiencias estructurales que se pueden
dar en un puente:
Fotografía No. 4: Puentes
colapsados
Diseño: Incumplimiento de las
características mínimas para un adecuado
análisis y diseño. Los elementos principales no
cumplen las relaciones ancho-espesor (pandeo) y presentan
esfuerzos actuantes mayores a los permitidos. Además
presentan elementos de arco diseñados solamente a
compresión y no revisados para efectos combinados de
flexión biaxial más compresión. Los
esfuerzos actuantes son mayores a los permitidos.
Selección errónea de la longitud efectiva (K)
para la evaluación del pandeo general de la parte
inicial de los elementos de un arco. Ausencia de
evaluación adecuada de la estabilidad
lateral.Mantenimiento: Escasez o ausencia de
mantenimiento preventivo y rutinario, lo que favorece la
aparición de fenómenos de corrosión que
afectan a la capacidad de la estructura
metálica.Superficie del puente: En los puentes con
superestructura solamente en acero, se ha observado en
general láminas sueltas, desajustadas y fisuradas,
debido a los problemas de fatiga de las uniones soldadas, en
muchos casos intermitentes y de regular calidad.Juntas de expansión: En los puentes de
acero se presentan problemas de infiltración,
corrosión y fractura de juntas de ángulo y
platinas de acero, pérdida de la placa de acero
superior por uniones inadecuadas consistente en soldaduras de
filete intermitentes.Uniones: Deficiencias de análisis,
diseño y fabricación de las uniones. Ausencia
de estudios de fenómenos de fatiga para el
diseño y revisión tanto de los elementos como
de las uniones. Soldaduras sin adecuado diseño y con
deficiencias desde la fabricación por falta de
controles de calidad.Pilas: La mayor parte de puentes en acero
tienen pilas en concreto reforzado, con daños
principales debidos a la infiltración generada por
juntas con dispositivos inadecuados y deficiencia estructural
detectada por la presencia de fisuras y grietas en las vigas
cabezales y columnas. Además presentan humedad
generalizada debido a drenes cortos (no inclinados) en la
losa, que generan corrosión tanto en los elementos de
la superestructura como en las pilas. Socavación
local, general e inestabilidad del cauce, que afecta la
cimentación de las pilas y pone en riesgo su
estabilidad estructural.Apoyos: El daño típico
más frecuente en los apoyos es la corrosión
generalizada. Se evidencia la falta de control de la
infiltración, la utilización de dispositivos de
juntas no adecuados y la falta de mantenimiento, provocando
casos de desviación horizontal, desplome,
inestabilidad e inclinación de los apoyos de
balancín. Uno de los factores que ha incrementado el
estado de los apoyos es el aumento del impacto y el detallado
regular (Soldaduras intermitentes con fisuras superficiales),
encontrando fallas en las soldaduras de conexión. Por
último detectaron la falta de remaches y/o pernos,
platinas y la pérdida de sección en tornillos,
que disminuyen la vida útil del dispositivo.Losa: En los puentes de superestructura en
acero los problemas más comunes son la
infiltración y la fractura de las soldaduras que unen
el piso metálico con las vigas longitudinales, lo que
genera láminas levantadas, además se han
identificado problemas de corrosión generalizada, la
rehabilitación y mantenimiento ha disminuido los
problemas.Vigas, Largueros y Diafragmas: La
corrosión generalizada o parcial es el daño
principal de las vigas, largueros y diafragmas, encontrando
problemas de falta de tensión de los elementos de
arrostramiento inferior, y grietas a flexión en vigas
transversales y longitudinales por la falta de capacidad de
carga. Otro de los problemas más comunes es la
infiltración que afecta el estado de los diafragmas
intermedios y las vigas debido principalmente al inadecuado
diseño de los drenes. Problemas de vibración
excesiva y elementos faltantes o pérdida de
sección en pernos y/o remaches.Elementos de arco: Los principales
daños encontrados en los elementos de arco son la
corrosión y mal detallado estructural de los
atiesadores verticales y horizontales, las vibraciones
excesivas producidas por el aumento del impacto y las grietas
diagonales en la unión entre los elementos
transversales y los arcos. Además el impacto y la
pérdida de tuercas en las láminas y atiesadores
con uniones incompletas y deficiencias en la soldadura, no se
ha tenido en cuenta el fenómeno de la fatiga en muchos
casos para el diseño y algunas de las platinas
adicionales no tienen la transición adecuada que
evitan la concentración de esfuerzos.Cables, pendolones y torres: La deficiencia
estructural y la corrosión generalizada o parcial,
corresponden a los daños típicos más
frecuentes de este componente. Se evidencio la falta de
alineación de los cables y pendolones, además
de corrosión en los mismos. Las fisuras por
retracción en la superficie de los muertos de
anclajes, fisuras transversales a la directriz de la pieza en
los pendolones (tracción directa), la falta de
tensión de los cables extremos en las torres y falla
en los alambres.Elementos de armadura: La corrosión en
diagonales, verticales, transversales y uniones, es el
daño más frecuente de este componente. Se debe
principalmente a los problemas de infiltración y a la
falta de mantenimiento. Otro problema común es el
impacto vehicular en el cordón superior y los portales
de acceso, lo cual pone en riesgo la estabilidad del puente
en general. También se detectaron problemas
estructurales, con deflexiones excesivas, pasadores sin
seguro, refuerzos incompletos que no llegan los nudos,
contraventeos deformados, elementos alabeados, pandeo local,
soldaduras con defectos y discontinuas en elementos sometidos
a tensión, fisuras por cortante en vigas ensambladas,
deficiencia en uniones, y falta de pernos (evidenciando
problemas de vibración y probable fatiga).También son comunes los problemas de pintura,
tensionamiento de los elementos, platinas dobladas por
impacto y la infiltración (acumulación de
humedad en los macizos de anclaje, oxidación
superficial en las mordazas.
Conclusiones y
recomendaciones
Conclusiones:
Un principio básico para la
consecución de una estructura durable consiste en
lograr, en la medida de lo posible, el máximo
aislamiento respecto al agua. Por ello, todas las medidas que
promuevan una evacuación rápida del agua, de
manera que esté en contacto con la estructura lo
mínimo posible, redundan en su durabilidad. De igual
manera, es recomendable minimizar la extensión de las
superficies de acero expuesta a la corrosión,
reduciendo el número de irregularidades
(superposiciones, bordes, esquinas), y disponiendo soldaduras
continuas, en general (deberían emplearse soldaduras
discontinuas y por puntos únicamente en caso de riesgo
insignificante de corrosión).Los componentes con mayores daños, son las
juntas de dilatación, los apoyos y los elementos de
armadura.Las fallas predominantes en el componente de
superficie del puente son el daño estructural, impacto
y descomposición relacionados directamente con el
aumento de las cargas reales y los asentamientos en los
terraplenes de acceso, a la vez las juntas de
dilatación cuyos daños más frecuentes
son el impacto, la infiltración y la deficiencia
estructural. En las pilas de los puentes con superestructura
de acero las pilas son de concreto reforzado en los que se
generan daños provocados por la erosión y la
socavación. En los apoyos se generan fallas por la
falta de dispositivos en las juntas de dilatación para
controlar el agua en el tablero. En las losas se produce
daños por la infiltración ya que se tiene
drenes cortosSe debe realizar estudios de
socavación en las pilas de los puentes.
Recomendaciones:
Evaluar la capacidad máxima de carga del
puente.Se recomiendan dimensiones mínimas de 500×700
mm (ancho x alto) en los accesos rectangulares u ovales, y de
diámetro mínimo 600 mm en los accesos de forma
circular. Además, deben existir orificios de
ventilación adecuados al sistema de protección
empleado en el mantenimiento.Garantizar un correcto diseño de detalles que
minimice el riesgo de corrosión de la estructura
metálica, al mismo tiempo facilitar la
inspección, mantenimiento y de ser el caso la
sustitución de ciertos elementos como apoyos, juntas,
cables, anclajes, etc.Los tableros deben ser adecuadamente
impermeabilizados para evitar la entrada de agua en la
estructura.El sistema de drenaje debe ser en función de
la superficie de plataforma y del volumen a evacuar,
dependiendo de la pendiente del tablero y sistemas de
desagüe.En secciones cerradas y no visitables, se debe
garantizar su completo sellado, mediante soldaduras u otro
sistema, protegiendo la parte interna de eventuales
filtraciones de agua.Algunas de las reparaciones recomendadas para los
puentes metálicos en general son el refuerzo de la
losa (sobre losa o utilización de materiales
compuestos, como fibras de acero de alta resistencia y otros)
o la reparación del concreto y mantenimiento general,
la inyección de grietas, construcción o
reparación de drenes (prolongación, limpieza,
etc.) y el cambio del piso metálico.La limpieza y pintura de la estructura, el reemplazo
de pernos, remaches y abrazaderas defectuosas,
reparación de los componentes de acero y la
reposición de elementos faltantes.Revisar el comportamiento sismo resistente y
verificar los problemas de socavación en las pilas, al
igual que la evaluación de la capacidad máxima
de carga del puente
Bibliografía
http://www.imet.org.mx
http://www.eac2009.com.co/files/2.%20GILBETO%20AREIZA%20PALMA.pdf,
Seminario nacional de puentes metálicos. Cámara
colombiana de la construcción. 2008
http://www.eac2009.com.co/files/3.%20RICARDO%20VALDERRAMA.pdf.
Seminario nacional de puentes metálicos. Cámara
colombiana de la construcción. 2008
http://www.uclm.es/area/ing_rural/Normativa/EAE/capitulo10.pdf.
Estados límite de servicios
http://www.uclm.es/area/ing_rural/Normativa/EAE/capitulo7.pdf
Durabilidad
http://publiespe.espe.edu.ec/academicas/memoria/memoria11/puentes/puentes00.htm
http://www.miliarium.com/monografias/Puentes/CausasFallos.asphttp://www.scielo.org.ve_archivos/scielo.org.ve.htm,
Evaluación del Estado de los Puentes de Acero de la
red vial Nacional de ColombiaAguirre C., Figueroa A., Tesis
¨Análisis técnico-económico entre
proyectos de construcción de estructura
metálica y hormigón armado¨, EPN
2008.Garcés D., Zaldumbide J., Tesis
¨Mantenimiento de puentes colgantes con estructura de
acero¨, EPN 2008.
Anexo
fotográfico
Construcción del Puente
Ferrocarril Cuautla en México.
Construcción del Puente
Barranca El Cañón en México.
Losa sobre vigas metálicas
puente Agua Blanca (Regional Norte de Santander
Colombia)
Armadura de paso a través.
Puente Bodoquero.
Armadura de paso inferior. Puente
Salgar. (Regional Tolima-Colombia).
Paso elevado Sur Tulua (Regional
Valle) puente losa sobre 3 vigas
metálicas.
Armadura de paso superior. Puente
Cajamarca (Regional Tolima)
Arco Superior. Puente Gustavo
Matamoros D"Costa (Regional Casanare)
Provisional Tipo Bailey. Puente
Argelino Duran Quintero (Regional Huila)
Provisional Tipo Callender. Puente El
Barbudo (Regional Choco)
Trabe Cajón, 2 o más
cajones. Puente Guillermo León Valencia (Regional
Valle)
Arco inferior tipo abierto. Puente la
Florida-Colombia
Atirantado. Puente Gambote (Regional
Bolivar)
Deterioro de la carpeta por
emplozamiento de agua e insuficiencia de drenes. Puente
López (Norte de Santander)
Foto 20. Sin superficie de rodadura
en terraplén. Puente Cubugén (Norte de
Santander)
Falla estructural de junta. Puente
Río Upía (Meta)
Corrosión y movimiento
horizontal en el apoyo. Puente Icel Mocoa
(Putumayo)
Falla de láminas por
inadecuada soldadura. Puente Tobasía
(Boyaca)
Problemas de corrosión y falla
estructural. Puente el Limón (Meta)
Falla a flexión en viga
transversal de puente de armadura. Puente Regional
Risaralda
Deficiencias en soldadura. Puente
Quebrada Blanca (Meta)
Corrosión generalizada en
unión mediante remaches. Puente El pescado
Fotografía: Falla de Puente en
Minneapolis
Puente arco metálico en el
sitio conocido como El Citado. En la carretera
Balbaner-Pallatanga-Bucay
El puente George, uno de los
más grandes del mundo, se encuentra en el estado
norteamericano de Virginia Occidental. Tiene una extensión
de más 920 metros. Su construcción se inicio en
1974 y terminó en 1977.
Autor:
Jenny Carrera Casa
Victoria Lara Barba
Susana Sánchez
Redrobán
Enviado por:
JVS
[1] DISEÑO DE PUENTES DE
HORMIGÓN ARMADO, Ing. Freddy Ponce. 1988.
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