El ferrocarril Lima – Callao (página 2)

Con este aviso, ¿se estaba solicitando propuestas para
la construcción del ferrocarril en el que
circularan locomotoras a vapor de Lima al Callao? Consideramos
que no fue así. En lo que respecta a la tracción a
emplearse en el camino de fierro, es de presumirse que serian
animales de
tiro, teniendo en cuenta que recién, ocho meses antes de
la publicación del aviso, el 27 de septiembre de 1825 se
había inaugurado en Inglaterra el
primer servicio de
locomotoras a vapor del planeta, entre Stockton y Darlington, el
mismo que a la fecha de la invitación del gobierno peruano
prestaba servicio de manera irregular.

El Ingeniero Alberto Regal ([4]), en su
obra "Historia de
los ferrocarriles de Lima" sostiene:

"…Nosotros no tenemos la menor duda que la
concesión mencionada se refiere a la plantificación
de un F.C. a vapor; pero como tal vez se pudiera pensar que se
trataba de un madero-carril con tracción a sangre que
describimos mas adelante, diremos que, además de la
opinión unánime a favor de nuestra tesis de los
autores que citamos en la bibliografía, pero que
pueden de tildarse de contemporáneos, tenemos la de los
hombres de Estado del
Perú, de 1847…" (SIC)

Regal nos dice que tal vez pudiera pensarse que el aviso se
refería a un camino madera-carril.
Cosa imposible si nos remitimos al texto de este,
que señala con claridad en su primer párrafo
"…Se ha propuesto al gobierno la construcción de
un camino de fierro desde el puerto del Callao a esta capital…" Es inequívoco entonces
que se refería a un camino de fierro, que
reemplazaría al de madera ya existente. También nos
dice que "…en esta ocasión se escribió en
el Perú por primera vez, por la prensa, la
palabra ferrocarril…"(sic) Debiendo aclararse que
ferrocarril es simplemente otra forma de decir camino de
fierro.([5])

Según Regal, las opiniones eran unánimes a favor
de su tesis de que en el Perú se intentaba iniciar el
servicio de trenes arrastrados por locomotoras con
tracción a vapor en 1826; siendo lamentable que no
señalara con precisión a quienes se refería.
De los autores que cita en la bibliografía de su libro
"Historia de los ferrocarriles de Lima", por ejemplo: Costa
Laurent, que con el mismo Alberto Regal son los mas importantes
historiadores de los ferrocarriles peruanos y limeños
respectivamente y Rigau, profesor de la
Escuela de
Ingenieros y autor de un curso de ferrocarriles; opinan lo
siguiente: Costa Laurent, en su "Reseña histórica
de los ferrocarriles del Perú"
([6]), si bien es cierto en ninguna parte
de su obra niega que la tracción del ferrocarril propuesto
fuera a vapor, tampoco lo afirma y el Ingeniero J.A. Rigau
([7]) en la segunda parte de su "Curso de
ferrocarriles" Pág. 150 dice:

"…Entre los países de la América
del Sur, el Perú es el primero que se preocupo de
construir ferrocarriles; ya en el año 1826, el gobierno de
aquella época, solicita propuestas para la
construcción de un camino de hierro, a
tracción de sangre, entre Lima y el
Callao…"

Mucho debe haber gravitado en las conclusiones de Regal acerca
de la tracción a usarse en el camino de fierro al Callao,
el hecho de encontrarse equivocado sobre la fecha de puesta en
operación de la línea Stockton-Darlington
anticipándola en un ambiguo párrafo de su citada
obra:

Reproducción de La "Rocket".

"…Poco después, en 1821, el mismo inventor
(George Stephenson) construye una vía férrea que
unía Stockton a Darlington, Inglaterra, de unos 40 Km. De
longitud, sobre la cual se corrían alternativamente trenes
a vapor y carros halados por caballerías, siendo aquel el
primer ferrocarril, en el mundo, de trafico mixto de pasajeros y
mercaderías…" ([8])

En el de 1821 que señala el Ingeniero Regal como data
de la construcción de la vía, es en realidad la
fecha en que el Parlamento británico levanta acta de
autorización para la creación de una vía
férrea publica entre Stockton y Darlington, la que
operaria un servicio mixto de traslado de pasajeros y carga.
Esta, fue recién inaugurada el 27 de septiembre de 1825.
El primer tren fue arrastrado por la locomotora "Locomotion" la
cual era capaz de arrastrar sesenta toneladas a una velocidad de
ocho kilómetros por hora. Pero es con la locomotora
"Rocket" de George Stephenson y de su hijo Robert construida en
1829, que se inician agresivas inversiones en
ferrocarriles. Nos quedamos con la duda de saber si Regal pensaba
que la construcción de la línea de los Stephenson
se iniciaba o se concluía en 1821.

Un aporte interesante de Regal es el de aclarar una creencia
generalizada en referencia a considerar que nuestro ferrocarril
de Lima – Callao fue el primero de Sudamérica,
anotando que la Guyana Británica, posee esa
satisfacción al haber circulado su ferrocarril desde el 3
de noviembre de 1848 en un segmento de la línea de
Georgetown a Mahaica. Sin embargo los peruanos si detentamos
él titulo de tener el primer ferrocarril que circulo en el
hemisferio sur de nuestro planeta.

IV

Construcción del primer ferrocarril
con locomotora a vapor

QUE TRATA DE LA CONSTRUCCION DEL PRIMER
FERROCARRIL CON LOCOMOTORA A VAPOR DEL HEMISFERIO SUR DE NUESTRO
PLANETA

En Lima, el 20 de marzo de 1834 se encargo a Tomas Gil la
construcción del ferrocarril. El gobierno sin embargo
reconsidero su decisión el 26 de febrero de 1835,
declarando improcedente la obra por "no tener objetivos
importantes ni creerse indispensable para el trafico"

El 17 de abril de 1846 el Ejecutivo expide una
Resolución, por la que acepta la propuesta de Guillermo
Wheelwrigth para la construcción de un camino de fierro y
le otorga un privilegio por 12 años, más 50
años de usufructo. Esto origina una confrontación
con el Poder
Legislativo, el cual comunica al Mariscal Don Ramón
Castilla y Marquesado, entonces Presidente del Perú, que
tomará en consideración dos propuestas que con el
mismo objeto habían sido presentadas al Congreso Nacional:
la primera por Antonio Geofra & Con. ; y la segunda de
Antolín Rodulfo. La crisis culmina
con el predominio de la decisión del Ejecutivo,
procediendo el contrato firmado
con Wheepwrigth, quien finalmente no cumple con presentar la
fianza estipulada, quedando por lo tanto sin efecto la
concesión.

Nuevamente, en marzo de 1848, se convoca a una
licitación para el mismo fin, no se presenta ninguna
propuesta. Se reitera la convocatoria el 21 de octubre,
presentándose finalmente Pedro Gonzáles Candamo y
José Vicente Oyague, cuya propuesta es aprobada el 6 de
diciembre de 1849.

Respecto de la fecha de la firma, Santiago Antúnez de
Mayolo ([9]) y Federico Costa y Laurent
([10]) anotaron que se realizo el 6 de
diciembre de 1849; sin embargo, la empresa "The
Lima Railways Company Limitada", posterior concesionaria del
ferrocarril, sostiene que:

"… El Ferrocarril de Lima al Callao estaba amparado
por el contrato celebrado el 4 de diciembre de 1848 entre el
Gobierno, por un lado, y, por el otro, los Señores Pedro
Gonzáles Candamo y José Vicente Oyague y hno., que
constituían la empresa
concesionaria…". ([11])

A la compañía The Lima Raiways Co constituida en
diciembre de 1865, ex profesamente para comprar los derechos y activos tangibles
del ferrocarril ingles Lima-Callao realiza la operación
comercial de inmediato quedando como poseedora de los mismos
hasta 1934 año en que vende sus derechos a la Peruvian
Corporation la cual opera tan solo 4 años, ya que el 24 de
junio de 1938 por Resolución Suprema se declara cancelado
el contrato de concesión y se dispone el levantamiento de
sus vías, finalizando así la historia del primer
ferrocarril a vapor del hemisferio sur.

V

Inauguración del ferrocarril al
Callao

QUE TRATA DE LA INAUGURACION DEL FERROCARRIL
AL CALLAO, DE LA ESTACION SAN JUAN DE DIOS EN LO QUE HOY ES LA
PLAZA SAN MARTIN Y DE OTROS DETALLES DE LA
OPERACIÓN.

El viaje inaugural entre Lima y Callao, sobre 13.7 Km. de
longitud, se realizó el sábado 17 de mayo de 1851.
Comentó El diario "El Comercio", en
su edición
vespertina:

"Ha tocado a su término en esta ciudad el
ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse
colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoria del
ferrocarril entre Lima y el Callao: a las diez y media de la
mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que
minutos antes habían salido del Callao. Dentro de ellos no
se advertía otra señal de fiesta que el toque de
una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril;
muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se
había esparcido alta la voz de que una gran reunión
de regocijo celebrara el inmenso acontecimiento de poder llegar
desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un cuarto de
hora, pero no habiendo encontrado mas que los curiosos de
costumbre se regresaron inmediatamente…".

Los terrenos donde se construyó en 1850 la
estación San Juan de Dios, son parte de lo que hoy es la
Plaza San
Martín, pertenecieron al Hospital de San Juan de
Dios.

Estación San Juan de Dios

Diego, fundado el 11 de noviembre de 1601 gracias
a la donación de D. Cristóbal Sánchez de
Bilbao y su esposa, doña María Esquivel, en el que
fueron hospedados los religiosos de la Orden de San Juan de Dios
en 1607, quedando como administradores del nosocomio hasta la
promulgación del Decreto Supremo del 17 de enero de 1850,
firmado por Don Manuel Bartolomé Ferreyros, Ministro de
Relaciones Exteriores, Justicia y
Asuntos Eclesiásticos, el que lo entregaba a la
Beneficencia para que lo empleara del modo que mas conviniera al
bien público, siendo su destino el que ya indicamos. El
convento de la orden San Juan de Dios permaneció en pie
hasta 1914, año en que fue demolido para dar paso a la
Plaza San Martín.

Vistas de la demolición del convento San Juan de
Dios en 1914 (Revista
Variedades Nº333 Lima, julio 18 de 1914.

El tiempo
empleado para un viaje al Callao, era de 28 minutos, lapso en que
se recorría los 13 kilómetros 717 metros que
separaban la estación San Juan de Dios de la
estación Principal del Callao que quedaba en lo que hoy es
la Plaza Grau deteniéndose el tren en las estaciones
intermedias de La Salud, La Legua, Bellavista,
Mercado, Santa
Rosa y Chucuito. ([12]) En horas punta se
realizaban viajes
expresos llamados de "trenes extraordinarios" que solo empleaban
21 minutos. A las 9 de la noche, salía de la
Estación San Juan el ultimo tren al Callao hora en que los
transeúntes desaparecían de los alrededores de las
estaciones de San Juan y La Salud.

La Estación de La Salud distanciaba solo medio
kilómetro del origen de la línea, recorrido que
realizaba el tren en dos minutos siendo esta su única
parada en Lima, Su ubicación era en la Plazuela,
también llamada de La Salud, lugar que hoy ocupa la
Plazuelita Elguera y sitio que nos recuerda fatídicos
fusilamientos de ciudadanos limeños en la época de
la ocupación chilena.

Desde que se inauguro la Cancha Bellavista (en la
que se realizo la primera carrera de caballos el lunes 29 de
febrero de 1864) que quedaba a la altura de Guardia Chalaca, sin
conocerse el lugar exacto de su ubicación, el Ferrocarril
ingles detenía los trenes en La Legua desde las 11 de la
mañana con trenes extraordinarios que salían de
Lima y el Callao a la una y media, una y treinta y cinco y dos de
la tarde. Regresando después de terminadas las
carreras.

Sin embargo, nuestro tren no carecía de
críticos, y las censuras principalmente se referían
a ese nacional defecto, que es la impuntualidad.

"… el servicio en esta vía se hace con
bastante irregularidad, pues los empresarios al determinar las
horas de salida y llegada de los trenes ponen siempre la calidad de POCO
MAS O MENOS, en virtud de los cuales se permiten mortificar a los
pasajeros horas enteras…" ([13])

En el año 1908, se contaba con 15 locomotoras que se
alternaban en los servicios de
las líneas del Callao y Chorrillos, la mas antigua era la
Bolognesi, fabricada por la compañía Stephenson de
Inglaterra y que entro a servicio por primera vez en 1861 y la
mas moderna era la locomotora La Legua, fabricada por la casa
Thomas Green y puesta en servicio en 1902.

VI

Ferrocarril a
Chorrillos

QUE TRATA DEL FERROCARRIL A CHORRILLOS, DE
LA EXTENCION DEL TRAMO A LA PUNTA EN EL CALLAO Y DEL FERROCARRIL
A LA MAGDALENA

Luego del ferrocarril al Callao, se inaugura el 7 de noviembre
de 1858 el ferrocarril Lima-Chorrillos, saliendo el primer convoy
de la ciudad de Lima hacia el Balneario de Chorrillos,
recorriendo los 15 kilómetros de la vía, donde se
festeja el hecho con gran jubilo. La historia se inicia con la
publicación de un aviso en el diario "El Peruano" el 1ero
de diciembre de 1855 en el, se fijan las bases a las cuales se
someterían los interesados. La formula ganadora fue; la
constitución de una sociedad
anónima con un capital de 600 mil soles oro,
distribuidos estos en 600 acciones de
1000 cada una, y de las que el Estado tomo
150 acciones; el Señor Pedro Gonzáles de Candamo
150 acciones; Vicente Oyague, Nicolás Rodrigo,
Joaquín Ramos y socios también 150 acciones; y la
cuarta parte que restaba del total de las acciones fueron
destinadas al publico, que podría adquirirlas en el plazo
de 60 días de puestas a la venta , tomando
el estado para si las acciones sobrantes.

Con Resoluciones de fechas: 13 de febrero y 11 de diciembre de
1894, se autoriza a la Compañía del Ferrocarril
Lima-Callao a extender sus líneas hasta La Punta, lo cual
se hace efectivo el año siguiente en mérito a la
resolución de la Junta de Gobierno, de fecha 27 de julio
de 1895. Poco después es aprobada la resolución del
24 de julio de 1897, autorizándose la ruta
Callao-Bellavista, que unía el Molino de la Libertad en el
Callao con los depósitos de trigo de Bellavista.

El ferrocarril a Magdalena fue autorizado a circular el 20 de
octubre de 1875; con 6 kilómetros de vía que
corría por la av. Tingo María y Sucre, sin embargo,
transcurridos tres años, los vecinos de Magdalena se
quedaron sin servicio por encontrarse las locomotoras en mal
estado, siendo autorizada la prestación en carritos
halados por mulas en la subida, dejando deslizar el carro en las
bajadas. Se restableció la operación a vapor en
julio de 1898, prestándose tan mal servicio, que por ello
al año siguiente se convocaba a un nuevo concurso, que
concluyó con la reanudación del servicio el 5 de
enero de 1901 en una nueva línea construida por encargo
del estado y dada a concesión por 20 años a la The
Lima Railway Company que en 1921 la convierte en tranvía
eléctrico esta segunda línea corría por la
av. A la magdalena hoy Brasil.

VII

Primeros accidentes

QUE
TRATA DE LOS PRIMEROS ACCIDENTES DEL
FERROCARRIL.

Los ferrocarriles no estuvieron exentos de accidentes. El 8
abril de 1896, a las 8:10 de la mañana, frente a la
estación del Barranco ([14] ) al
ponerse en movimiento la
locomotora Nº 13 estalló el viejo caldero al no poder
resistir la presión
propia del vapor, volando aproximadamente 500 metros y cayendo en
la propiedad del
señor Funay, las casas cercanas como las de la calle
Olavide 24 y 26 sufrieron roturas de vidrios en puertas y
ventanas, así como de arañas y adornos. Entre la
casi decena de heridos la niña de diez años Manuela
Díaz Espichan perdió la pierna, el maquinista
Manuel Relis, el fogonero Martín Rivera, con quemaduras,
la señorita Weis, herida en los brazos, Silvestre Chacon
con quemaduras ocasionadas por la lluvia de agua hirviente
que esparció la explosión de la caldera, resultando
con contusiones leves, dos religiosos franciscanos y el ciudadano
italiano José Pastorini.

El segundo accidente, ocurrió la noche del 3 de octubre
de 1900, al desprenderse en la Estación de la
Encarnación tres carros, dos cargados con rieles y; un
tercero, con madera para los durmientes, rodando hasta el Fundo
de Balconcillo, donde se estrellaron con el Tren de Chorrillos,
que había salido a las 7 y cinco de la noche. La
única muerte
registrada fue la del maquinista Anselmo Martínez, que no
abandonó el tren a pesar de haber percibido los carros que
venían en dirección contraria, acto heroico que
indudablemente disminuyó la fuerza del
impacto. Curiosamente, no había un sólo pasajero en
los carros de primera -los primeros vagones – esto evitó
una catástrofe de proporciones. El nerviosismo en Lima
produjo exageraciones, hablándose de docenas de muertos y
heridos que gracias a Dios no existieron.

Un tercer accidente se produjo a la una y veinte cinco minutos
de la tarde del 15 de octubre de 1901, el convoy que viajaba con
dirección a Lima, se descarriló coincidentemente en
la misma curva de Balconcillo que ocurriera el anterior
accidente, la locomotora y el primer vagón terminaron
totalmente destrozados, el pánico
fue grande, pero no se lamentaron pérdida de vidas.

Autor:

Juan Carlos Arroyo Ferreyros

[1] .- Este Virrey apodado Ño Ambrosio
el ingles" ejerció el oficio de mercachifle en la ciudad
de Lima por los años de 1750 a 1755 auxiliado de una
mula. Suponemos que sus accidentados viajes le inspiraron luego
en tan colosal obra. Al darse el Decreto Supremo del 10 de
abril de 1822 que ordenaba borrar toda inscripción
referente al Rey, en las portadas de ingreso a la hoy avenida
Colonial, se coloco una lamina de bronce alusiva al Virrey con
las palabras finales "NINGUN ESPAÑOL SIGUIÓ SU EJEMPLO".

[2] .- Wagner José.-Lima en el Primer
Centenario de la Independencia del Perú.-Editado por el
Concejo Municipal de Lima.

[3] .- Regal Matienzo, Alberto. – Historia
del ferrocarril de Lima – Publicación de la Universidad
Nacional de Ingeniería Año 1965.

[4] .- Regal Matienzo, Alberto. – Historia
del ferrocarril de Lima – Publicación de la Universidad
Nacional de Ingeniería Año 1965.

[5] .- Ferrocarril. (Del Lat. ferrum, hierro
y de carril, carril de hierro.) 1. Camino con dos filas de
barras de hierro paralelas, sobre las cuales ruedan los
carruajes arrastrados generalmente por una locomotora. // 2.
tren, serie de vagones arrastrados por una locomotora. // de
sangre. Aquel en que el tiro o arrastre se verifica por fuerza
animal o de sangre.

[6] .-Costa y Laurent, Federico.-
Reseña histórica de los ferrocarriles del
Perú – Litografía tip. Carlos Fabri – Lima –
1908.

[7] .-Rigau, J.A. – Curso de Ferrocarriles –
Lecciones dictadas en la Escuela Nacional de Ingenieros –
segunda parte pagina 150 -Empresa Editora San Marti S.A.
Impresores 1950.

[8] .-Regal Matienzo, Alberto. – Historia del
ferrocarril de Lima – Publicación de la Universidad
Nacional de Ingeniería Año 1965.

[9] .- Antunez de Mayolo, Santiago – La
primera locomotora que recorrió Sudamérica.-
Boletín de la Sociedad
Geográfica de Lima" – tomo LII. Año 1935.
Pág. 143-144-145.

[10] .- Costa Laurent, Federico –
Reseña Histórica de los Ferrocarriles del
Perú – 1908 – Litografía TIP. Carlos Fabbri –
Lima.

[11] .- Los Títulos Jurídicos
de las Propiedades del Ferrocarril Ingles. – Editado por la The
Lima Railways Company Ltd. Lima 1940 Pág. 8.

[12] .- Los datos referidos
a las estaciones han sido tomados de la obra Reseña
histórica de los ferrocarriles del Perú, de
Federico Costa y Laurent

[13] .-Fuentes,
Manuel Atanasio. Apuntes históricos – descriptivos y de
costumbres.- 1867.-Edición del Fondo del Libro Banco
Industrial del Perú.-1988.

[14] .- La Estación de Barranco,
destruida por los chilenos en la guerra del
Pacifico, había sido reconstruida apenas unos diez
años antes del accidente a solicitud de vecinos notables
como Holting, José Granda, Piero Solari, José
Bustamante, Ramón Ribeyro, etc. – Expediente en poder de
la Biblioteca
Nacional, Sala de investigadores-1885-1886