Riesgos Marítimos (Derecho Marítimo) (página 3)

Los acreedores cuyos créditos sean aprobados por el Juez, y los
declarados por éste admisible, pueden percibir de
inmediato, el importe respectivo del fondo constituido ante el
Tribunal u otra limitación competente, para las
reclamaciones sujetas a limitación de responsabilidad.

Análisis de un Caso de limitación de
Responsabilidad

Jurisprudencia

JOSE DELGADO RODAS VS M/N SANDRA C., PROPIEDAD DE
OCEAN TRADING INTERNATIONAL S.A.

HECHOS

• a. La M/N Sandra C, propiedad de Ocean Trading
  International, S.A., es la peticionaria de la
  Limitación de Responsabilidad, y esta registrada en la
  Republica de Vanuatu.

• b. Esta nave empezó su viaje de pesca en la
  Isla de Taboga, Republica de Panamá.

• c. José Delgado Rodas, marino de la
  embarcación, participaba en la faena de pesca cuando
  sufrió un accidente del cual posteriormente se
  interpuso una demanda dentro de proceso especial de
  Crédito Marítimo Privilegiado en contra de la
  M/N Sandra C., por la cuantía de un millón
  doscientos mil dólares (USD.1,200.000.00).

• d. Por su parte Ocean Trading International, S.A.,
  propietaria de la M/N Sandra C., interpuso demanda en contra
  de José Delgado Rodas limitando su responsabilidad a
  la suma de ciento treinta y un mil setecientos sesenta y
  nueve dólares con 03/100 (USD. 131,769.03), por
  motivos de las reclamaciones que por lesiones personales le
  pueda corresponder a la misma.

DETERMINACIÓN DE LA LEY SUSTANTIVA
APLICABLE

Luego que se determinara que la ley sustantiva aplicable era
la de la Republica de Vanuatu, la propietaria de la M/N Sandra
C., presento junto con otras pruebas, la
ley marítima de Vanuatu con su respectiva traducción al idioma español.

El Tribunal Marítimo señaló que la
solicitud de limitación de responsabilidad así como
el informe sobre los
activos y
pasivos, verificaciones y graduaciones de créditos que
pueda existir esta sujeto a la conclusión que tenga el
proceso
instaurado por José Delgado Rodas contra la Nave Sandra
C.

DETERMINACIÓN DEL PROCEDIMIENTO
APLICABLE

Dentro del Proceso especial de Limitación de
Responsabilidad del Armador, el apoderado de la parte actora
solicito la acumulación de este proceso con el de
Ejecución de Crédito
Marítimo Privilegiado, ya que ambos se estaban ventilando
en el mismo Tribunal además de exponer que los supuestos
de hecho que el expone se encuadran dentro del articulo 524 de la
ley 8va. De 1982, que a la letra dice:

Articulo 524: El Tribunal ante el que se interponga
la demanda de
limitación de responsabilidad del armador podrá
conocer y acumular todos aquellos procesos
pendientes o que se instauren en otras jurisdicciones como
resultado del viaje.

Respecto a esta solicitud el Tribunal estableció:

• A. Que ante ese Tribunal en efecto se estaban
  ventilando dos procesos especiales, el de Ejecución de
  Crédito Marítimo Privilegiado que José
  delgado Rodas le sigue a M/N Sandra C., y el de
  Limitación de Responsabilidad del Armador que Ocean
  Trading International, S.A. le sigue a José Delgado
  Rodas.

• B. El proceso de limitación de Responsabilidad
  del Armador versa sobre el mismo viaje en que se
  accidentó José Delgado a bordo de la nave
  Sandra C.

• C. El otro proceso especial es contra la M/N Sandra
  C. Y es a consecuencia del mismo accidente sufrido por
  Delgado Rodas.

• D. La acumulación de Procesos solo se
  podría dar, según el artículo 114 de la
  ley 8va. de 1982, cuando los procesos que se pretendan
  acumular estén todos en primera instancia según
  lo ordena el artículo 114 que dice:

Artículo 114: Dos o más juicios
iniciados en un mismo Tribunal Marítimo podrán ser
acumulados, a instancia de parte, o de oficio, por el Juez,
siempre y cuando que todos los procesos objeto de la
acumulación se encuentren en primera instancia.

Y cuando además se den los supuestos del
artículo 115 de la misma excerta legal, que a la letra
dice:

Artículo 115: Pueden acumularse dos o
más procesos en cualquiera de los siguientes
casos:

• a) Cuando los juicios tengan en común dos
  de los siguientes elementos: las partes, la causa de pedir y
  la cosa pedida.

• b) Cuando se sigan dos o mas juicios en los
  cuales se persiguen unos mismos bienes.

La acumulación se podrá pedir antes de
dictarse sentencia de primera instancia.

En virtud de lo expuesto el Tribunal rechazó la
solicitud de Acumulación por determinar que no
existía ningún elemento en común.

La Corte Suprema de justicia,
contrariamente señala que el Procedimiento de
Limitación de Responsabilidad del Armador tal cual aparece
regulado por la legislación marítima
panameña sí admite la acumulación con todos
aquellos procesos pendientes o que se instauren en otras
jurisdicciones como resultado del viaje.

APLICACIÓN DE LA LEY SUSTANTIVA AL CASO
ESPECFICO

La Sección 77 de la ley Marítima de Vanuatu,
contiene tres supuestos en los que el armador o naviero
tendrá derecho a limitar su responsabilidad, estos
son:

a). La muerte o
lesiones corporales de cualquiera persona que
estuviera a bordo para ser transportada y pérdidas y
daños a bienes que
estuvieren a bordo;

b). La muerte o
lesiones de cualquiera otra persona en tierra o en
el agua,
pérdida o daños a otros bienes o violación
de derechos;

C. La no aplicación de esta sección a los
reclamos de la tripulación o dependientes del propietario
que este a bordo o cuyas funciones guarden
relación con el servicio del
buque.

En sentencia proferida por el Tribunal Marítimo, este
señalo que:

"Es evidente que cuando los reclamos por lesiones o
muertes sean de aquellos que se refieran a reclamaciones propias
del capitán, tripulantes o dependientes del propietario
del buque que estén a bordo prestando servicio no
podrá el propietario invocar limitación de
responsabilidad.

Es un principio general de derecho que las lesiones
sufridas por los trabajadores no pueden estar limitadas
basándose en consideraciones meramente económicas y
que no tengan sustento legal.

Es decir, los reclamos que incidan en la vida, salud y seguridad de los
trabajadores del mar tendrán siempre preferencia y
gozarán de privilegios contra la nave.

Al no haberse probado que le asista derecho al propietario
a limitar su responsabilidad por lo antes dicho ya que la
legislación de Vanuatu en materia de
limitación de responsabilidad no se aplica según el
numeral cuatro de la sección 77 del capítulo 7 de
aquella legislación, a los reclamos ni del capitán
ni de los miembros de la tripulación ni de cualquier otro
dependiente del Propietario que este a bordo prestando servicio
en funciones relacionadas con el servicio de la nave debe negarse
la solicitud de limitación de responsabilidad".

Como se expuso anteriormente, el Tribunal Marítimo
negó la solicitud de limitación de responsabilidad
hecha por la propietaria de la M/N Sandra C., basándose en
el numeral cuatro (4) literal b) de la sección 77 de la
ley de Vanuatu, que se refiere a los casos en que no se aplicara
la limitación de responsabilidad del armador, y que al
respecto dice:

A los reclamos del capitán, de los miembros de la
tripulación o de cualesquiera otros dependientes del
propietario del buque que estén a bordo o cuyas funciones
guarden relación con el servicio del navío,
así como a los reclamos de sus herederos y representantes
si según la ley que rige el contrato de
servicio entre el propietario y tales dependientes, el
propietario no tiene derecho a limitar su responsabilidad acerca
de estos reclamos.

APELACIÓN

La Corte Suprema de Justicia se manifestó acorde con la
sentencia apelada, en cuanto a que de conformidad con las
estipulaciones contenidas en la ley de Vanuatu el Armador o
propietario de la nave no tiene derecho a limitar su
responsabilidad cuando, como en el caso concreto, la
causa que origina el crédito que se reclama deviene de un
hecho o acción
culposa o negligente de el propietario, es decir, imputable a el
Armador.

CAPÍTULO III

PROBLEMAS
PRÁCTICOS EN LA LEGISLACIÓN SOBRE RIESGOS
MARÍTIMOS EN PANAMÁ.

• 1. El Terrorismo como Riesgo Marítimo
  en la actualidad y su regulación en
  Panamá.

Justificación: En la Actualidad
enfrentábamos una situación que requiere, integración y acción conjunta,
continua y eficaz, no sólo en lo interno del Estado, sino
también en relación de la capacidad de interoperar
con organismos y Agencias de Seguridad de otros Estados.
Afortunadamente no hemos tenido actos terroristas en el mar de
las magnitudes de los acontecidos el 11 de septiembre del 2001,
No sabemos si ha sido porque se han tomados las medidas
preventivas necesarias, o porque el terrorismo no
ha "querido" hacerlo. Lo que sí es claro que existe el
riesgo, por lo
que tenemos que estar preparados, tomando medidas necesarias,
adecuadas y pertinentes. Nuestro país es de servicio y su
principal fundamento económico es el Canal de modo que
debemos prepararnos en razón de su protección. Es
por esto que a través de la Ley 50, de junio de 2003, se
adiciona el Capítulo VI denominado Terrorismo, al
Título VII del Código
Penal y se dictan otras disposiciones referentes al mismo,
agregando esta figura a la regulación de normas
jurídicas del Estado y además se realiza a nivel
internacional una regulación frente al esta
problemática terrorista que no es más que el
Código Internacional para la Protección de
Buques e Instalaciones Portuaria, el cual es la fuente
principal que utilizaré para fundamentar este problema,
por lo que en adelante haré referencia a éste como
Código ISPS

Una de las actividades más duramente golpeadas, en lo
económico, a causa del terrorismo, es el transporte y
dentro de éste el transporte marítimo.

En efecto, los costos mundiales
de implementar los equipos de seguridad necesarios para poner en
ejecución el Código ISPS dispuesto por la
Organización Marítima Internacional (OMI),
tendrán un costo de
aproximadamente 1,3 billones de dólares, y un sobre costo
operativo del transporte marítimo de $ 730 millones de
dólares anuales. Estos son los costos de hacer negocios bajo
la amenaza terrorista, y ellos deben ser pagados
proporcionalmente entre todos los operadores mundiales del
transporte marítimo.

  Además hay otros costos ocultos que
continúan invisibles pero reales como la
disminución del número de pasajeros de los grandes
cruceros turísticos, los negocios que se dejan de hacer,
las oportunidades efectivas que no se aprovechan. Estos son
costos que nuestras sociedades de
una u otra forma están pagando en términos de menor
calidad de
vida.

La lucha contra el terrorismo no puede ser hecha sólo
desde la perspectiva del interés
nacional de los países afectados, y tampoco desde la
óptica
genérica de la paz y estabilidad del sistema
internacional. Creo que el único foco eficaz para dar esta
guerra, que
promete ser larga, es el del desarrollo,
la
educación y la cooperación entre los Estados,
con vistas a otorgar seguridad y bienestar a las personas. Esto
es lo que comúnmente se engloba bajo el concepto de
"Seguridad humana".

Por lo tanto es vital la regulación de normas
jurídicas eficaces y eficientes en razón de la
lucha contra el terrorismo para la prevención y
protección de nuestro Estado. Por lo cual considero que el
estudio de esta figura en la siguiente investigación es pertinaz y de gran
importancia pues señala diferentes aspectos del
terrorismo, la preparación de las organizaciones e
instituciones
marítimas que nos permite observar un panorama de nuestra
realidad Nacional en relación a la protección,
seguridad de nuestras aguas, buques e instalaciones frente al
riesgo de un atentado terrorista.[28]

Objetivo General:

• Establecer los aspectos sobresalientes de las normas y
  convenios ratificados por Panamá en el tema de
  Terrorismo, y la eficacia y eficiencia de las mismas en
  razón de éste, como Riesgo
  Marítimo.

Objetivos Específicos:

• Analizar los aspectos relevantes del terrorismo, que hemos
  asumido como el principal riesgo marítimo en la
  navegación

• Analizar los problemas estratégicos que presenta la
  Seguridad Marítima frente a un

Atentado terrorista en nuestra jurisdicción
Marítima

• Analizar los efectos y eficacia del Código
  Internacional para la Protección de Buques e
  Instalaciones Portuaria

Planteamiento del problema: La seguridad nacional esta
conformada por distintas organizaciones entre las que se
destacan:

Secretaría Ejecutiva del Consejo de Seguridad
Pública y Defensa Nacional, Policía Nacional,
Servicio Aéreo Nacional, Servicio Marítimo
Nacional, Servicio de Protección Institucional, Servicio
Nacional de Protección Civil, Ministerio de Salud,
Ministerio Público/Policía Técnica Judicial,
Ministerio de Relaciones Exteriores.

Entre los aspectos más relevantes del terrorismo se
destacan tres.

• Los desafíos que impone su accionar,

• Su relación con organizaciones criminales, y

• Sus efectos económicos

El aspecto económico, es el más relevante pues
esta lucha tiene componentes económicos muy
significativos, que debemos considerar en nuestros análisis

Existen instituciones organizadas para velar por el
cumplimiento y aplicación de las normas sobre
navegación y buques que contempla la seguridad de la vida
humana en el mar, prevención de abordajes, de
líneas de carga o francobordo; formación,
titulación y guarda de la gente de mar y prevención
de la
contaminación con hidrocarburos
u otras sustancias contaminantes, consagradas en los convenios
internacionales ratificados por Panamá,
así como sancionar la violación o incumplimiento de
dichas normas.

Estas normas (de carácter sancionatorias) son protectoras y
de prevención de la contaminación del medio ambiente
marino y a su vez, son de obligatorio cumplimiento tanto para las
naves panameñas dentro y fuera del territorio nacional,
así como para naves de otra nacionalidad
que se hallaren en aguas territoriales panameñas.

Es por esto que me cuestiono que tan preparado esta Panamá
preparado para enfrentar un atentado Terrorista, aunque se ha
regulado esta figura en nuestra legislación existen
diversos factores que la colocan en desventaja, veamos alguna
normas jurídicas implementadas por nuestro país en
materia de Terrorismo

Art.1, Ley No.21 de 1980) y; la ACP, impone
sanciones producto de la
violación de las Normas de Seguridad de la
Navegación en aguas del Canal de Panamá (Arts.142 y
149, Cap. X del Reglamento para la Navegación en las Aguas
del Canal de Panamá).

En el reporte del comité interamericano
contra el terrorismo, cuarto período ordinario de sesiones
del 28 al 30 de enero de 2004 Montevideo, (Uruguay informes de
los estados miembros presentados de conformidad con la
resolución de la asamblea general de la OEA ago/res.
1964 al cual esta suscrito Panamá), se cuestiona
cuales son las oportunidades de entrenamiento
contra terroristas que se ofrece en Panamá, la respuesta
de nuestro país fue única y exclusivamente,
negociación de rehenes. Lo que nos lleva a
suponer una gran falta de estrategias en
una situación determinada, que luego se confirma cuando
el Estado
solicita al Comité en función de
entrenamiento contra terroristas las peticiones que
mencionaré a continuación:

A. Curso Operativo sobre Financiamiento
de Terrorismo

B. Análisis de Operaciones
Anti-Terrorismo

C. Reclutamiento
de fuentes

D. Perfiles de operativos terroristas

E. Post-Blast Investigations

F. Manejo de Crisis.
Teatro de
Simulación.

Criminalizar el financiamiento del terrorismo
y actividades terroristas

A través de la Ley 50, de junio de 2003, se
adicionó el Capítulo VI denominado Terrorismo, al
Título VII del Código Penal y se dictaron otras
disposiciones. La citada Ley tipifica los delitos de
terrorismo y su financiamiento, estableciendo penas de
prisión que oscilan entre los 15 y 20 años de
prisión

Artículo 1. Adiciónese al
Título VII del Libro Segundo
del Código Penal el Capítulo VI que trata del
"Terrorismo" y se incluyen en el mismo los nuevos
artículos 264-A, 264-B, 264-C, 264,CH, 264-D, 264-E y
264-F.

Artículo 1 – Capitulo VI – Terrorismo

Artículo 264-A. Quien individualmente o
perteneciendo, actuando al servicio o colaborando con bandas
armadas, organizaciones o grupos, cuya
finalidad sea la de subvertir el orden constitucional o alterar
gravemente la paz pública, realice actos en contra de las
personas, los bienes, los servicios
públicos o los medios de
comunicación y transporte, que produzcan alarma, temor
o terror en la población o en un grupo o sector
de ella, utilizado explosivos, sustancias toxicas, armas, incendio,
inundaciones o cualquier otro medio violento de
destrucción masiva será sancionado con pena de 15 a
20 años de prisión.

Artículo 264-B. Quien intencionalmente financie,
subvencione, oculte o transfiera dinero o
bienes para ser utilizados en la comisión de cualquiera de
los hechos descritos en el Artículo 264-A de este
código, aunque no intervenga en su ejecución o no
se lleve a consumar, será sancionado con 15 a 20
años de prisión.

Artículo 264-C. Será sancionado con
prisión de 8 a 10 años:

• Quien intencionalmente, promueva o auxilie las actividades
  realizadas por personas o grupos organizados para la
  ejecución de cualquiera de los hechos descritos en el
  Artículo 264-A de este Código, aunque no
  intervenga en su realización.

• Quien oculte, albergue, hospede o reclute a personas para
  la ejecución de cualquiera de los hechos descritos en
  el artículo 264-A de este Código, o quien se
  incorpore a grupos que persigan tal finalidad

Artículo 264-D. Quien fuera de los hechos
previstos en el articulo 264-A de este Código, promueva o
ejecute actos que pongan en peligro la existencia o integridad
física del
personal de
embajadas, misiones o representaciones internacionales
acreditadas ante el gobierno
nacional, o contra las sedes, estructuras
físicas o bienes de estas, que pongan en peligro la
existencia o la integridad física de cualquier persona,
será sancionado con pena de 10 a 15 años de
prisión, sin perjuicio de otras sanciones que le
correspondan según lo dispone este Código.

Articulo 264-E. Quien tenga conocimiento
de la existencia de personas o grupos de personas que preparen o
contribuyan al planeamiento o
ejecución de los hechos tipificados en el artículo
264-A de este Código u oculte el paradero de sus autores y
omita intencionalmente denunciar el hecho ante las autoridades
nacionales, será sancionado con prisión de 5 a 10
años.

Tipificado el delito de
terrorismo en nuestro ordenamiento penal y previa
inclusión en nuestro Código de ordenamiento
Judicial de las medidas que podrán adoptar las autoridades
panameñas para congelar fondos y recursos
económicos de individuos y entidades residentes y no
residentes en nuestro país[29]con
conexiones con el terrorismo; de acuerdo el procedimiento penal,
las medidas se llevarán a cabo a través de un
Oficio que ordenará la cautelación de fondos y
bienes. Este Oficio será dictado ya sea por un Fiscal o Juez
por razón de una investigación o proceso judicial
que se adelante por razón del delito de terrorismo,
blanqueo de capitales producto del terrorismo o
financiación del terrorismo; en otras palabras, el
procedimiento será el mismo que el utilizado actualmente
para otro tipo de delitos.

El registro abierto
de naves, como en el caso de Panamá y otros países
que utilizan este tipo de registros,
dificulta la tarea de observar y analizar los nombres de las
sociedades, ya que son sociedades
anónimas; pero se podrían aplicar mecanismos
indirectos, mediante los cuales Panamá puede investigar y
analizar si los registros bajo los nombres de estas sociedades
anónimas pertenecen o no a organizaciones terroristas.
Para ello, la Autoridad
Marítima de Panamá trabaja arduamente para
establecer o aplicar medidas que determinen indicadores
sobre las sociedades. No solamente la AMP se involucra en el tema
pues debe obtener el apoyo de todos los organismos de seguridad
involucrados a nivel nacional e internacional. Inclusive, se
busca forjar y mantener una fuerte relación con el
Registro Público de Panamá, entidad del Estado
donde se registran las naves, y de igual forma mantener contacto
directo con sus usuarios, oficinas de representación y
puertos, como garantía de la labor. Respecto a la
Convención de Roma, ésta
aún no se ha reglamentado, pero se ha conformado una
Comisión de Alto Nivel con la finalidad de incorporar el
contenido de la Convención a nuestro ordenamiento penal.
Sin embargo, actualmente se cuenta con mecanismos legales que
permiten a las autoridades sancionar por analogía ciertas
conductas tipificadas en la Convención.

  Es claro que en el mar debemos enfrentar un problema
técnico, naval y marítimo, que surge de situaciones
específicas y tiene efectos políticos y
económicos de carácter mundial y transnacional.
Esto nos lleva a esforzarnos por diseñar una estrategia
común y cooperativa
para combatir estas amenazas.

  Nuestra proposición es hacerlo a partir de la
definición que nos ofrece el Almirante USN Joseph
Wylie en su libro "Estrategia Militar", una
teoría
general sobre el control del
Poder", donde
nos dice que: "el propósito de una estrategia es el
establecimiento del control sobre el comportamiento
del enemigo, para lograr un objetivo".

  Como se señaló al comienzo, el
interés general que nos une es la neutralización de
las amenazas comunes que afectan al ámbito
marítimo, interés que puede materializarse a
través de un objetivo fácil de enunciar, pero
difícil de alcanzar, cual es "el control efectivo de todos
los espacios marítimos".

  El control de los espacios marítimos nacionales
e internacionales debe apuntar a cuatro propósitos
concretos:

• Proveer seguridad al comercio internacional, asegurando
  que el tránsito de la carga con destino a otros
  países sea controlado efectivamente desde su punto de
  origen hasta su destinatario final. Se trata de que lo que se
  embarcó sea exactamente lo que llega a destino, sin
  que en el proceso se haya introducido ilícitos, sea en
  algún puerto o durante el tránsito.

• Controlar las actividades industriales,
  científicas, deportivas y recreativas en el mar, para
  asegurar que se lleven a cabo conforme a los tratados,
  acuerdos y compromisos establecidos, impidiendo que se
  empleen para intereses que atentan a la legalidad
  vigente.

• Neutralizar las actividades ilegales y criminales en el
  mar, según las convenciones y acuerdos vigentes.

• Preservar el ecosistema marino contra los efectos
  producidos ya sea por actos fortuitos o premeditados.

Lo señalado nos permite concluir, que las áreas
en las cuales es necesario establecer acuerdos generales de
cooperación y en las que debemos interoperar en forma
fluida, son espacios marítimos internacionales y espacios
de jurisdicción nacional. Por tal motivo, el control del
mar en tiempo de paz,
exige avanzar en el desarrollo de normas y procedimientos
que permitan materializar más eficientemente la
cooperación, sin vulnerar los derechos, soberanías
o intereses de los Estados miembros.

  Los lamentables actos terroristas que en este inicio de
siglo han golpeado duramente al mundo, nos han hecho modificar
nuestro accionar en cuanto a la Seguridad en general y, en
particular, a la Seguridad Marítima. El combate a las
amenazas y la implementación de procedimientos de
seguridad marítima se ha globalizado y necesita que sean
analizadas con una mirada amplia y comprensiva; que se asuma que
sus causas son de origen diverso y que para su combate se
requiere de la cooperación de todos los Estados.

 El desarrollo, la educación y la
cooperación, con vistas a lograr la seguridad y el
bienestar de las personas. Nuestra contribución a la
"Seguridad humana" conlleva tomar precauciones y medidas
tendientes a lograr el control efectivo de nuestros espacios
marítimos.

Nuestra propuesta para controlar efectivamente los espacios
marítimos, pasa por establecer acuerdos de
cooperación, con normas y procedimientos que no vulneren
los derechos y soberanía de los Estados, actuando en forma
pro-activa de manera de adelantarse al terrorismo. Para lo
anterior es necesario crear canales rápidos, seguros y
certeros de información, que multipliquen nuestro
accionar contra esta amenaza, la cual debemos considerar como
permanente.

Después de este análisis podemos
señalar la gran importancia que conlleva la
implementación del Código ISPS para nuestro
País en las situaciones que se vive a diario a nivel
mundial es por esto que es precisos señalar en que
consiste el Plan
antiterrorista en puertos panameños. Desde el 1 de julio
de 2004, cada barco mayor de 500 toneladas que toca los puertos
norteamericanos es inspeccionado minuciosamente en
búsqueda de armas, narcóticos y bombas o de
sospechosos de cometer actos terroristas en Estados
Unidos.

  Como parte de la implementación del
Código ISPS (Código Internacional para la
Protección de los Buques y de las Instalaciones
Portuarias), la Autoridad Marítima de Panamá (AMP)
tiene la instalación de un Centro de Control y Monitoreo o
Centro de Recepción de Llamadas de Alerta y Coordinación de Niveles de
Protección. Gabriel Fernández, director de
Protección Marítima de la AMP, explicó que
este departamento de coordinación lleva a cabo todo lo
relacionado con el recibimiento de llamadas de alerta de las
naves, además de administrar los niveles de
protección para los diferentes puertos. También
debe comunicar esta información a las naves y atender
todos los asuntos relacionados con las detenciones de las naves
de bandera panameña en puertos extranjeros. Este centro
recoge toda la información relacionada con los puertos
privados y estatales, además de la información de
más de diez mil embarcaciones que forman parte del
registro de la Marina Mercante Panameña. En el sistema
integrado de información de seguridad interactúan
alarmas, controles de acceso, circuitos
cerrados, sistema de credencialización y administración del recurso humano. Este
sistema de control se lleva a cobo en los puertos de Aguadulce,
La Palma, Mensabé, Puerto Armuelles y Vacamonte. Para
llevar adelante este proyecto, primero
se capacitó al personal de la AMP, incluido el de cada uno
de estos puertos, sobre el contenido del Código
ISPS.Además se tiene la participación de
instituciones como la Autoridad del Canal de Panamá, el
Servicio Marítimo Nacional, la Policía Nacional y
el Consejo de Seguridad, con la finalidad de analizar todos los
temas relacionados con la protección en materia de puertos
nacionales incluyendo los 13 puertos que obtuvieron los
Certificados de Cumplimiento de Instalaciones Portuarias.

Por otro lado recientemente se llevo a cabo en
nuestro país una presentación sobre los pasos que
lleva adelante la AMP en la implementación del
Código ISPS, como la elaboración de los planes de
protección de los puertos estatales y privados; las
auditorias
anuales; las reuniones periódicas con los puertos y la
capacitación del personal de la
institución con la finalidad de verificar el cumplimiento
del ISPS. Igualmente, se capacitó a los funcionarios de
las otras instituciones del Estado, como es el caso de Aduanas, Servicio
Marítimo Nacional y Migración,
involucradas en el tema portuario, las cuales conforman el
Comité de Protección "Panamá es de
interés para todos los países por el Canal y puede
ser atractivo para los terroristas". Sin embargo con la entrada
en vigencia del Código Internacional de Seguridad
Marítima y Portuaria las autoridades panameñas
fueron cuestionadas por el número reducido de
organizaciones internacionales autorizadas para inspeccionar las
embarcaciones con bandera panameña.

EN CONTRAPOSICIÓN DE LA ESTRATEGIA MARÍTIMA
NACIONAL

Código Internacional de Protección de los
Buques y de las Instalaciones Portuarias, identificado como el
Código ISPS (International Ship & Port Facility
Security Code, -the ISPS Code- por sus siglas en
inglés) bajo el Capítulo XI – 2,
imponiendo a los buques mercantes internacionales la
obligación de obtener un Certificado de Seguridad de Buque
Internacional (International Ship Security Certificate
–ISSC), a partir del 1 de julio de 2004, previo proceso de
Aprobación y Verificación de los respectivos Planes
de Seguridad de los Buques (Ship Security Plans –SSP),
proceso que los Estados signatarios del referido Convenio pueden
delegar en entidades u organizaciones que se identifican como
Organizaciones Reconocidas de Seguridad (Recognized Security
Organizations –RSO) permitiendo que estas puedan realizar
tanto la diligencia de Aprobación como la de
Verificación.

La Autoridad Marítima de Panamá al implementar
el Código ISPS, ha dividido el proceso de
Aprobación y Verificación para la obtención
del referido Certificado de Seguridad de Buque, estableciendo que
los armadores que poseen sus embarcaciones inscritos en la Marina
Mercante de Panamá, tengan que acudir ante dos (2)
Organizaciones Reconocidas de Seguridad distintas para poder
cumplir con cada una de tales diligencias, y excluyendo
además a los miembros de la Asociación
Internacional de Sociedades Clasificadoras(cuyas siglas en
inglés
son IACS) las cuales tienen la capacidad para llevar a cabo estas
tareas, tal como ocurre con las principales naciones
marítimas del mundo en materia de Registro Internacional
de Buques.

Es puede afectar negativamente el crecimiento del Registro de
la Marina Mercante Panameña al restarle competitividad, causando costos adicionales y
limita la opción de sus usuarios. De allí que sea
imperativa la reconsideración inmediata de esta medida,
con el objeto de simplificar este proceso, permitiendo que los
miembros de las IACS puedan realizar estas tareas, tal como
sucede con los competidores tradicionales de los servicios
marítimos que presta nuestro país. Cabe
señalar que esta fue la postura adoptada por el colegio de
abogados en un comunicado el 17 de julio de 2004, la cual es
preciso mencionar en razón de uno de los objetivos
específicos de nuestro problema.

Luego de lo antes mencionado sigue siendo muy compleja la
respuesta a nuestro planteamiento sobre la preparación o
no de nuestro país ante un acto terrorista sin embargo
podemos concluir, al observar con mayor claridad la efectividad
de éste Código Internacional adoptado por
Panamá, que si está preparada para enfrentar actos
de ésta naturaleza
gracias a la implementación de este muy costoso pero en
general efectivo y eficiente sistema de protección de
nuestros puertos y buques

Hipótesis

Considero que Panamá, luego de lo que
hemos expuesto, está en la capacidad de prevenir y
mantener la seguridad del uso de nuestras vías
marítimas ante el riego de un atentado Terrorista. Aunque
es preciso señalar que las capacitaciones al personal
idóneo para manejar este sistema deben ser continuas y
eficientes de manera que se brinde la mayor protección a
la navegación en Panamá.

Lenisel Saavedra

• 2. El Riesgo Marítimo de los buques con
  carga nuclear que transitan en aguas
  Panameñas.

Justificación:

Los riesgos
marítimos y las responsabilidades para la autoridad del
Canal de Panamá (A.C.P.) así como para los buques
cuando éstos transitan por el Canal de Panamá con
materiales
nucleares

Objetivo General: reconocer cuales son los riesgos
marítimos y responsabilidades marítimas tanto para
la ACP como para los buques al transitar por el canal de
Panamá con material nuclear.

Objetivo Especifico: investigar si estos riesgos y
responsabilidades están cubiertos, de que forma, por quien
y cual es su alcance y limitaciones

Planteamiento del Problema

Durante sus primeros setenta (70) años de
operación, el Canal de Panamá funcionó sin
ningún tipo de póliza que asegurarse sus
instalaciones ante cualquier eventualidad o que por lo menos,
cubriera su responsabilidad frente a los buques que utilizan la
vía interoceánica en caso de un accidente. Por el
contrario, se prefirió establecer un fondo de contingencia
que era acumulado todos los años con el objeto de ser
utilizado cuando sucediera algún accidente. Sin embargo,
con las últimas reformas introducidas a la Ley 96-70 en
1985, se autorizó a la Comisión del Canal a
contratar un seguro que la
protegiera ante grandes e impredecibles pérdidas de renta
y por los gastos
provenientes de accidentes
marítimos catastróficos.

En 1987 la Comisión del Canal contrató una
póliza en la que el 99% del riesgo es asumido por Lloyd"s
de Londres y el restante un por ciento (1%) por la
Compañía de Seguros Assa de Panamá, que
cubre los daños a las instalaciones y bienes de la
Comisión del Canal, ya sea instalaciones de tierra o
marinas; los costos y gastos en que incurre la Comisión
del Canal por demandas provenientes de accidentes; y las
pérdidas en la renta de la Comisión que provengan
de acontecimientos impredecibles.

No obstante, según la propia póliza, es
necesario para que la Comisión sea indemnizada, que se den
los siguientes cuatro supuestos:

• Que el suceso sea accidental y no fuera esperado ni
  provocado por la Comisión del Canal.

• Que el suceso haya ocurrido dentro del término de
  duración de la póliza.

• Que la Comisión tuviese conocimiento del accidente
  en un término no mayor de setenta y dos (72) horas
  contadas a partir del momento en que sucedió el mismo
  y que la aseguradora hubiese sido informada del accidente en
  un plazo no mayor de noventa (90) días.

• Que el accidente no sea el resultado de una
  decisión ejecutiva de la Comisión del Canal de
  cometer una intelectual y premeditada violación de
  alguna de sus regulaciones.

Sin embargo, existe una cláusula en el contrato que
establece expresamente que la póliza no cubre los
daños y perjuicios o cualquier gasto, ni siquiera costos y
gastos legales que tengan su origen directo o indirectamente en
la contaminación, explosión, envenenamiento o
cualquier otra propiedad peligrosa de los materiales nucleares.
Esta cláusula pareciera tener su razón de ser en
causas de naturaleza económica y en el hecho de que a todo
buque que transporte materiales radioactivos a través del
Canal se le exige que posea un seguro, lo que significa que
dichas mercancías ya están aseguradas.

No obstante, debido a la imposibilidad de averiguar la
naturaleza de la carga que es transportada por los buques de
guerra y naves auxiliares, que pudieran perfectamente ser
materiales radioactivos y ante el potencial peligro que dichos
materiales representan para los seres humanos, sería
conveniente eliminar dichas cláusulas, a menos que la
Comisión del Canal ejerciera siempre el derecho que le
otorga el artículo III del Tratado de Neutralidad, en el
sentido de que puede exigírsele a la naves pertenecientes
a un estado u operadas por éste, que presenten un
certificado en el que manifiesten la obligación del estado
al asumir las responsabilidades por cualquier daño
causado por el buque al cruzar el Canal.

Por otra parte, en relación a los buques que utilizan
medios de
propulsión nuclear, a pesar de que llevan a bordo un
reactor nuclear, este es su medio de propulsión no una
mercancía transportada por el buque, por lo que se
considera que no transporta mercancía peligrosa. De tal
forma que estos buques no se encuentran cubiertos por el seguro
de la Comisión, ni se les puede exigir la
presentación de un seguro.

Hipótesis

El problema se resuelve en parte, si el buque que
utiliza este tipo de propulsión es a la vez un buque de
guerra o nave auxiliar, debido a que se puede exigir la
presentación del certificado a que se hace mención
el artículo III del Trabajo de
Neutralidad. Sin embargo, si se trata de un buque perteneciente a
particulares, no podría exigírsele dicho
certificado puesto que no pertenece a ningún estado; ni
puede exigírsele un seguro sobre la carga, puesto que no
transporta materiales peligrosos como carga; y en caso de un
accidente, el seguro de la Comisión del Canal no cubre
accidentes que involucren materiales radioactivos.

Dalila De Frías

ANEXOS

CODIGO INTERNACIONAL PARA LA
PROTECCIÓN

MARÍTIMA DE LOS BUQUES Y DE INSTALACIONES

PORTUARIAS (P.B.I.P.)

El Terrorismo

La Resolución Nº 1373 (2001), aprobada por el
Consejo de Seguridad de las Naciones

Unidas, celebrada el 28 de septiembre de 2001, establece una
clara postura frente a

Amenazas a la paz y la seguridad internacional creadas por
actos de terrorismo. La

Resolución mencionada se sustenta en la profunda
preocupación frente al aumento, en

Varias regiones del mundo, de actos de terrorismo motivados
por la intolerancia o

Extremismo, e insta a los Estados a trabajar mancomunadamente
"Para prevenir y

Reprimir los actos de terrorismo, en particular
acrecentando su cooperación y

Cumpliendo plenamente los convenios internacionales contra
el terrorismo que

Sean pertinentes" y "reconociendo la necesidad de
que los Estados

Complementen la cooperación internacional adoptando
otras medidas para

Prevenir y reprimir en sus territorios, por todos los
medios legales, la

Financiación y preparación de esos actos de
terrorismo".

Esta resolución "Observa con preocupación la
conexión estrecha que existe entre el

Terrorismo internacional y la delincuencia
transnacional organizada, las drogas
ilícitas,

El blanqueo de dinero, el tráfico ilícito de
armas y la circulación ilícita de
materiales

Nucleares, químicos, biológicos y otros
materiales potencialmente letales, y a ese

Respecto pone de relieve la
necesidad de promover la coordinación de las
iniciativas

En los planos nacionales, subregional, regional e
internacional, para reforzar la

Respuesta internacional a este reto y amenaza grave a la
seguridad internacional.".

Estas medidas de seguridad y protección marítima
y portuaria, son resultado de

Extensos y continuos esfuerzos por combatir este mal que azota
a la humanidad y es

Así que en el código PBIP de OMI por ejemplo, se
reconoce dichas declaraciones

Como antecedentes válidos para implementar
procedimientos y acciones que
ayuden

A cumplir con los objetivos de este compromiso.

El Bio-Terrorismo

Al evaluar las facilidades y libertades existentes actualmente
en el comercio

Internacional global, con centros de producción en diferentes continentes
respecto de

Los centros de consumo, el
transporte de mercancías de exportaciones
e

Importaciones, representan un especial riesgo y vulnerabilidad
para la comisión de

Actos ilícitos o maliciosos, que pueda afectar la
calidad de
dichos productos o en
la

Introducción de agentes biológicos o
químicos, con efectos perniciosos sobre la salud

Humana e particular y, en general, en la imagen y
reputación de los exportadores de

Origen. Sus blancos potenciales son las personas, los cultivos
y el ganado.

A diferencia de las armas nucleares, químicas y
convencionales, la aparición de un

Ataque biológico es insidioso. Debido a la
conectividad, movilidad, facilidad y rapidez

Del transporte de los diferentes agentes, un brote en
cualquier lugar del mundo puede

Considerarse una amenaza para prácticamente todos los
países, lo que implica un

Inmenso esfuerzo sanitario, técnico y financiero para
los servicios de salud
pública,

Cuyo común denominador, en América
Latina, es escasez de
recursos materiales,

Humanos y financieros.

El gobierno de los Estados Unidos dictó, en 2002, el
Acta sobre Preparación y

Respuesta para la Seguridad de la Salud Pública y
Bio-Terrorismo, la que ha sido

Reconocida por su importancia en el tratamiento del problema,
aunque es necesario

Destacar que, debido a su condición de
extraterritorialidad de la aplicación de la ley

Estadounidense en el resto de los países, ha producido
variadas opiniones contrarias

Ante la posibilidad de realizar inspecciones en origen y crear
algún tipo de barrera

pre-arancelaria.

Otros de los Convenio, Convenciones y Protocolos
relativos al terrorismo de los cuales Panamá es parte y
las penas prescritas para quien los infrinjan

Convenio para la represión de actos ilícitos
contra la seguridad de la navegación marítima,
hecho en Roma el 10 de marzo de 1988. Ley 21 de 9 de mayo de
2002. Para sancionar a los individuos que cometan actos que
puedan ir contra de lo establecido en este Convenio, se
aplicarán las sanciones contenidas en los artículos
184-A y 238

Convención Internacional contra la toma de rehenes,
aprobada por la Asamblea General de las Naciones Unidas
el 17 de diciembre de 1979. Ley 9 de 6 de noviembre de 1981.
El Código Penal en su Capítulo III denominado
Delitos Contra la Libertad
Individual contempla en su artículo 151 que será
sancionado con prisión de 6 meses a 3 años el que
ilegalmente prive a otro de su libertad; constituirá una
agravante a lo citado en el artículo151 si el hecho se
cometiere mediante amenaza, vicio o engaño, o por
espíritu de venganza o lucro o si del hecho resulta un
perjuicio grave para la salud o los bienes de la víctima,
en este caso la sanción será de 2 a 6 años
de prisión.

Convenio Internacional para la Represión de los
Atentados Terroristas cometidos con Bombas, abierto a la firma en
Nueva York, el 12 de enero de 1998. Ley 89 de 15 de diciembre de
1998. El Título VII denominado Delitos Contra la
Seguridad Colectiva, específicamente en su capítulo
I Incendio, inundación y otros delitos de peligro
común estable en su artículo 232 que el que
mediante incendio, o explosión cause un peligro
común para los bienes o las personas, se le
aplicará una sanción de 3 a 8 años. Para
este artículo se establecen dos agravantes la primera
sanciona con 4 a 12 años de prisión en caso de que
hubiere extensión del fuego, explosión o
destrucción de bienes de valor
científico, artístico, histórico, religioso,
militar, económico y de seguridad pública o si
hubiere peligro de muerte para alguna persona, y la segunda
establece una sanción de 8 a 18 años de
prisión si el hecho fue la causa inmediata de la muerte de
alguna persona. Así mismo, el artículo 237 sanciona
con prisión de 2 a 6 años a quien suministre,
fabrique, adquiera, sustraiga o posea bombas, materias
explosivas, inflamables, asfixiantes o tóxicas o
materiales destinados a su preparación para atentar en
contra de la seguridad del Estado.

Convenio Internacional para la represión de la
financiación del terrorismo, aprobado por la Asamblea
General de las Naciones Unidas el 9 de diciembre de 1999. Ley 89
de 15 de diciembre de 1998. Una vez entre en vigencia el Anteproyecto de
Ley que contempla dentro de su articulado la Financiación
del Terrorismo, esta actividad tendrá su respaldo
jurídico para ser penalmente sancionada; conforme a lo
dispuesto en el a Artículo 264-A del citado
Anteproyecto.

Convenio sobre la Marcación de Explosivos Plásticos
para los fines de detección (Montreal, 1 de marzo de
1991).

Convenio sobre la protección física de los
materiales nucleares, firmado en Viena el 3 de marzo de 1980. Ley
103 de 30 de diciembre de 1998.

Glosario

El abordaje: El abordaje es el choque o
colisión entre dos o más buques, o entre un buque y
otro objeto en el agua.

• 1. Armadores: Persona o empresa que dota
  un barco para su explotación comercial

• 2. Arqueo: es la acción de medir
  la capacidad de una embarcación

• 3. Arribadas: en su aspecto
  jurídico, es la entrada del barco a lugar distinto del
  de su destino

Asistencia: surge no sólo frente a buques
sino también de cosas que han dejado de mantener la
condición jurídica de buques y en las que no hay la
organización

• 4. Atracar: amarrar un buque a un muelle
  o espigón

• 5. Auxilio: El auxilio implica que a
  pesar del peligro dentro del buque persiste el orden y la
  organización y que lo que se hace es suplementar la
  labor de la tripulación para sacar la nave del peligro
  o disminuir los daños que pueda sufrir.

• 6. Avería: daños o gastos
  provenientes de una expedición marítima.

• 7. Bío-Terrorismo: Actos
  ilícitos o maliciosos, que pueda afectar la calidad de
  dichos productos o en la Introducción de agentes
  biológicos o químicos, con efectos perniciosos
  sobre la salud Humana

• 8.  Buque: casco de la nave,
  navío embarcación, barco

• 9. Carga nuclear: toda aquella que
  presente peligro de contaminación, explosión,
  envenenamiento o cualquier otra propiedad peligrosa de los
  materiales nucleares

• 10. cargador: encargado de embarcar la
  mercancía para que sea embarcada

• 11. Código ISPS: Código
  Internacional para la Protección de los Buques y de
  las Instalaciones Portuarias

• 12. Código PBIP: código
  internacional para la protección marítima de
  los buques y de instalaciones portuarias

• 13. DEG: es una unidad de cuenta
  adoptada por nuestra legislación el cual es utilizado
  para calcular el monto de las indemnizaciones por
  reclamaciones a las que les hará frente el propietario
  o salvador, en este caso el naviero o armador, en procesos en
  los que pueda limitar su responsabilidad por las causas que
  motivaron dichas reclamaciones.

• 14. Daños: perjuicios

• 15. Responsabilidad : deuda,
  obligación de satisfacer y reparar por si o por otra
  persona a consecuencia de un delito ,una culpa o una causa
  legal

• 16. Salvamento: surge no sólo
  frente a buques sino también de cosas que han dejado
  de mantener la condición jurídica de buques y
  en las que no hay la organización

• 17. Escala: es la llegada del buque al lugar que debe
  tocar, según lo previsto en el contrato o establecido
  por los usos marítimos. La escala es, por lo general,
  una llegada convenida normal

• 18. Estibar: es la operación de dejar cada
  cosa en su lugar, también se emplea cuando se carga un
  buque a fin de que la línea de quilla quede normal es
  decir que el buque este derecho

• 19. Flete: precio estipulado por el
  alquiler de una nave o una parte de ella

• 20. fletador : es el encargado de
  entregar la carga que debe ser transportada

• 21. Francobordo: altura de la obra
  muerta o costado es la Distancia vertical entre la
  línea de flotación y línea de cubierta o
  lo que es lo mismo desde la cara superior del trancanil
  (línea de cubierta), hasta la línea de agua en
  condición de desplazamiento máximo.

• 22. Gestor naval: se establece tanto
  para fletador o armador

• 23. IACS: Asociación
  Internacional de Sociedades Clasificadoras

• 24. Naviero: Dueño de un navío u otra
  embarcación capaz de navegar en alta mar

• 25. Naufragio: situación en la que se da el
  hundimiento de la embarcación

• 26. Peligro: inminencia de algún mal
  ,riesgo

• 27. Unidad de Cuenta: La Unidad de
  Cuenta es el Derecho Especial de Giro (DEG) utilizado como un
  valor de cambio para el comercio mundial.

• 28. Registro abierto: es el sistema
  utilizado en nuestro país para el registro de naves en
  el que cualquiera persona puede registrar la nave.

BIBLIOGRAFÍA

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www.amp.gob.pa/newsite

www.presidencia.gob.pa/not

Autor:

Dalila De Frías

Lenisel Saavedra

Universidad de Panamá

Facultad de Derecho y Ciencias
Políticas

Año 2005

[1] Nuevo Diccionario
ilustrado SOPENA de la Lengua
Española, Editorial Ramón
Sopena, S.A., Barcelona, 1977, p 18.

[2] Saucedo Polo, Juan, Derecho
Comercial III, Universidad de Panamá, Facultad de
Derecho y Ciencias Políticas, p. 134.

[3] Vigier de Torres, Agustín, Derecho
Marítimo, 3a. Edición, Subsecretaría de la
Marina Mercante, Madrid, 1977, p. 761.

[4] Capitant, Henri, Vocabulario
Jurídico, traducido por Aquiles Horacio Guaglianone,
Ediciones Depalma, Buenos Aires, 1977, p. 4.

[5] Ibídem.

[6] El artículo 13 del Convenio de
Bruselas 1910 dice que la Convención se aplica "a la
reparación de los daños que un buque cause a
otro, o a la carga o personas a bordo de los buques, ya sea por
la ejecución o no ejecución de una maniobra por
la inobservancia de las regulaciones, aún cuando no haya
habido colisión."

[7] Diez Miers, Alberto, Derecho de la
Navegación, tomo I, Buenos Aires, Librería
Ciencias Económicas, 1954, p. 60.

[8] Ley 7 de 1978.

[9] Artículo 2.

[10] Artículo 5.

[11] Caso

[12] El artículo 1078 del Código de
Comercio dice: "Cada nave es considerada como una entidad
con responsabilidad limitada a cuanto constituye su patrimonio.
La indemnización del seguro hace parte del patrimonio de
la nave."

[13] La institución del derecho
romano es la noxae deditio contenida en la Ley de las Doce
Tablas.

[14] En el Consulado del Mar de Barcelona los
propietarios o copropietarios de una nave son responsables por
las obligaciones
incurridas por el Capitán al obtener necesidades o por
daño a la carga producto de un inadecuado embarque, o
por falta de navegabilidad, pero hasta la cantidad que
representan sus respectivas acciones en la nave.

[15] De la Ordenanza de Colbert pasa al
Código de Napoleón, antecedente del código
de comercio francés cuyo artículo 216 inspira la
jurisprudencia del sistema anglosajón y
los códigos de Alemania
(artículo 425), Países Bajos (artículo
321), Bélgica (artículo 216), Italia
(artículo 311), Rusia
({artículo 649), España (621 y 622), Portugal
(1345), Brasil (494),
Argentina (1039), Chile (879), Donovan, James, Tulane Law
Review, The Origins and Development of Limitation of
Shipowners´Liability, Admiralty Law Institute, Symposium
on Limitation of Liability, Vol 53, No. 4, June 1979: En este
artículo podemos encontrar un detallado estudio de la
evolución de la institución en
Estados Unidos e Inglaterra p..
1010 a 1043.

[16] GONZALEZ LEBRERO, Rodolfo, Manual de
Derecho de la Navegación, Editorial De Palma, Buenos
Aires, 1979, p.435-6.

[17] La fraseología varía entre
texto y
texto: en algunos se dice "privity or knowledge," en otros
"actual fault or privity," y otros "fault or negligence"
siempre indicando la existencia de ambos elementos.

[18] En cuyo término se incluye al
fletador, agentel y armador. Ver artículos 560 y
561.

[19] Artículo 567 de la Ley;
artículo 2 del Convenio.

[20] Ley 6 de 27 de octubre de 1977, -Gaceta
Oficial No. 18713).

[21] Artículo 576 y 577.

[22] Artículo 569 del CPM y
Artículo 3 del Convenio.

[23] RAY, José D. Derecho de la
Navegación. Editorial Abeledo – Perrot. Argentina.
Pág. 50

[24] KELSEN, Hans. Teoría General del
Derecho y del Estado. México. 1949. Pág. 66

[25] BOFIA BOGGERO, Luis Maria, Sistemas de
Responsabilidad
Civil en el Código Civil Argentino. Ediciones y
Ensayos No. 10 y 11. Pág. 17.

[26] DE PINA, Rafael. Diccionario de Derecho.
Editorial Porrúa. México. 1977.

[27] POLAK, J.J. Algunas Observaciones Acerca
de la Naturaleza de los Derechos Especiales de Giro. Serie de
Folletos. No.16-S. Fondo Monetario
Internacional. Washington, D.C. 1972. Pág. 6.

[28] www.amp.gob.pa/newsite
www.presidencia.gob.pa/not

[29] Secretario Ejecutivo de la
Secretaría Ejecutiva del Consejo de Seguridad
Pública y Defensa Nacional. www.cicte.oas.org/Docs/
Informe www.procuraduria-admon.gob.pa/