Por extensión, nos sigue diciendo Capitant, "el vocablo
se emplea también para definir la colisión de un
barco contra una obra fija o flotante que no tenga la calidad de una
embarcación."[5]
Además existe la posibilidad que el choque obedezca a
maniobra para evitar abordar con otro buque; o porque el oleaje
causado por un buque que transitaba a exceso de velocidad hace
que otros buques a su vez choquen contra buques u objetos
fijos.[6]
La jurisprudencia
marítima panameña ya tuvo la oportunidad de
pronunciarse al respecto en Díaz vs. M/n Kiwi, en
el que un buque que transitaba a una velocidad superior a la
permitida en la entrada del Canal por el Pacífico produjo
oleaje que a su vez ocasionó daños a un yate que se
encontraba atracado en el Club de Yates de Balboa. El tribunal
consideró el hecho como un abordaje cuya culpa
recaía sobre la m/n Kiwi de bandera japonesa,
condenándola a pagar los daños, resolución
que fue confirmada por el ad quem.
Para Diez Mieres el abordaje es "el choque producido por el
impulso propio o extraño, entre dos o más buques
independientes entre sí, surtos o
navegando."[7]
Este autor hace referencia al principio establecido por el
Convenio de Bruselas pero no incluye otros objetos que no sean
buques.
Abordaje Fortuito. El abordaje fortuito no
origina responsabilidad civil ni penal. Cada propietario y
cada víctima soporta sus daños: res perit
domino. Consiste en toda colisión de buques que no ha
podido creerse ni evitarse por ninguno de los
accidentados.
Abordaje fortuito y abordaje de fuerza mayor
son equivalentes, como lo son en nuestro derecho civil los
términos "fortuito" y "fuerza mayor". La previsión
implica el cumplimiento de los reglamentos internacionales para
prevenir los abordajes en el mar y las instrucciones de las
autoridades locales, la regular observancia de las condiciones de
navegabilidad de los buques encontrados, y la falta de culpa o
impericia por ambas partes.
Abordaje por Culpa Concurrente. Cuando la culpa
de los buques es mutua, esto es, cuando han incurrido en
falta los capitanes o gente de las dos partes, cada buque
soportará su daño. Tal es la solución de
nuestro código, la misma que la dispuesta para el
abordaje casual. No tiene en cuanta la ley que la culpa de
los actuantes puede variar desde la más grave a la
más ligera. Es injusto que una leve falta del buque
damnificado sirva a compensar la culpa grave del otro para
exentarle de toda responsabilidad.
Abordaje Dudoso. La doctrina califica al abordaje
como dudoso cuando no puede esclarecerse si ocurre por culpa
o por accidente casual. También se califica de dudoso
cuando se desconoce cual es el culpable de los dos buques.
Esta subespecie se denomina "bordaje dudoso por culpa
inescrutable.
El Convenio de Bruselas de 1910 sobre abordaje carece de norma
relativa a competencia
judicial internacional, omisión que ha sido destacada
reiteradamente por la doctrina. Tal y como puede apreciarse en
los trabajos preparatorios del Convenio, existía ya
conciencia de la
necesidad de aportar una regulación uniforme en tal
vertiente competencial, pero el incipiente estadio del proceso
codificador internacional no permitió alcanzar el
necesario consenso.
Dicha laguna de regulación no pasó desapercibida
para el CMI, cuyos trabajos sirvieron de base para la labor
emprendida en el seno de la Conferencia
Diplomática de Derecho marítimo celebrada en
Bruselas en 1952, que culminó con la aprobación del
Convenio de Bruselas de 1952 sobre competencia civil en
materia de
abordaje. El juego
combinado de los artículos primero y segundo del Convenio
otorga primacía a lo acordado por las partes, en
relación a la determinación del tribunal
competente, frente al elenco de foros objetivos
establecidos en el mismo. De conformidad con el artículo 1
del Convenio,
« 1. La acción
por abordaje ocurrido entre buques de navegación
marítima, o entre éstos y embarcaciones de
navegación interior podrá entablarse
únicamente: a) o ante el tribunal de la residencia
habitual del demandado o el del lugar de uno de sus
establecimientos de explotación, b) o ante el tribunal del
lugar en que se haya practicado un embargo del buque demandado o
de otro buque que pertenezca al mismo demandado, en el caso de
que dicho embargo esté autorizado, o del lugar en que el
embargo hubiera podido ser practicado y en el que el demandado
haya prestado caución u otra garantía, c) o ante el
tribunal del lugar del abordaje, cuando éste haya ocurrido
en los puertos y radas, así como en las aguas
interiores.
2. Corresponderá al demandante el decidir ante
cuál de los tribunales indicados en el párrafo
precedente será entablada la acción.
3. El demandante no podrá deducir contra el mismo
demandado una nueva acción basada en los mismos hechos
ante otra jurisdicción sin que desista de la acción
ya entablada. »
Se establecen así una serie de foros alternativos, a
elección del demandante, de modo que al general concretado
en la residencia habitual del demandado (o el lugar de uno de sus
establecimientos de explotación, noción imprecisa
que comprenderá tanto la sede principal como cualquier
sede secundaria de explotación) se añaden una serie
de foros especiales en atención a la materia regulada, que aportan
flexibilidad a tal regulación convencional y abre foros
suplementarios o de ataque al actor.
Entre ellos se retiene el forum arresti, que
normalmente corresponde al puerto de refugio tras el abordaje, y
que se justifica por el interés en
garantizar la efectividad de la resolución judicial que se
dicte. Tal previsión coordina correctamente con lo
establecido en el Convenio de Bruselas de 1952 sobre embargo
preventivo de buques, que en su Art. 7. a) atribuye
competencia sobre el fondo del asunto al forum arresti
si el crédito
que fundamenta el mismo proviene de un abordaje, y que
además posibilita en su art. 3 al titular de un
crédito por abordaje el embargo preventivo de cualquier
buque que, en el momento del abordaje, pertenezca al armador
demandado.
Junto a éste, se ofrece al demandante la posibilidad de
interponer su acción ante los tribunales del lugar del
abordaje, cuando éste haya ocurrido en los puertos y
radas, así como en las aguas interiores, justificado por
un factor de proximidad al litigio. Nuevamente surgen foros
competencia les que no tienen concordancia con nuestras reglas
autónomas, por lo que tal criterio convencionalmente
establecido desempeñará, junto a la genérica
función
de atribución, una tarea distributiva, de
delimitación del órgano judicial territorialmente
competente en el ámbito interno.
El artículo 2 del Convenio reconoce la plena eficacia de
acuerdos atributivos de jurisdicción o de sumisión
a arbitraje en tal
ámbito, al señalar que,
« Las disposiciones del artículo primero no
perjudicarán de ningún modo el derecho de las
Partes de deducir una acción por razón de abordaje
ante la jurisdicción que hayan elegido de común
acuerdo ni el de someterla a arbitraje. »
3. Salvamento
Marítimo.
El Auxilio, El Salvamento y La
Asistencia
1. Generalidades
El auxilio, el salvamento y la asistencia son denominaciones
que se le conceden a la institución que pretende regular
lo relacionado a la contribución que se pueda recibir
cuando una nave confronta dificultades de cierta gravedad. Existe
una íntima relación entre esta institución y
el naufragio con que se designaba al derecho relativo a la
recogida de los restos provenientes de la desaparición del
buque en el mar; más recientemente, el desarrollo y
modernización de la industria,
permite a las naves, utilizando su propia fuerza motriz, ayudar a
otras.
Esta materia se encuentra regulada por el capítulo V
del Título III del Libro II del
código de
comercio, artículos. 1490 a 1501 bajo la
denominación auxilio y salvamento. Y lo primero que aclara
tal normativa es la identificación entre ambos
términos.
2. Concepto
Podemos definir este contrato como
todo auxilio prestado a un buque o a los restos náufragos
de una aventura marítima en peligro. Mientras que en
derecho anglosajón la distinción auxilio-salvamento
es ociosa, en derecho
romano-canónico existe diferencia entre estas instituciones.
El auxilio implica que a pesar del peligro dentro del buque
persiste el orden y la
organización y que lo que se hace es suplementar la
labor de la tripulación para sacar la nave del peligro o
disminuir los daños que pueda sufrir. Se procura evitar un
posible siniestro.
El salvamento surge no sólo frente a buques sino
también de cosas que han dejado de mantener la
condición jurídica de buques y en las que no hay la
organización a la que nos referíamos
en el auxilio. Se busca evitar las consecuencias
catastróficas de un siniestro ya ocurrido.
Aunque es muy difícil trazar una línea el
Protocolo firmado
en Bruselas el 27 de mayo de 1967 en el cual se sustituyó
el texto entre
ambas instituciones, el grado de intensidad del peligro puede
contribuir a marcas la
diferencia. El Código
de comercio
regula esta institución en el Capítulo V,
título II, Libro II artículos 1490 a 1501
reproduciendo en dichas normas el
Convenio Internacional para la unificación de Ciertas
Reglas en materia de Asistencia y Salvamento celebrado en
Bruselas el 23 de septiembre de 1910.
Este Convención fue modificada por del artículo
14 (1501 del código de comercio) por el siguiente:
"Las disposiciones de la presente Convención se aplican
también a los servicios de
asistencia o de salvamento por o a un buque de guerra o un
buque estatal o un buque explotado o fletado por un Estado o
persona de
derecho
público.
Las acciones
contra un Estado por servicios de asistencia o de salvamento a un
buque de guerra o a un buque exclusivamente afectado, en el
momento del acontecimiento o en que se inicia la acción, a
un servicio
público no comercial, serán obligatoriamente
conducidas ante los tribunales de ese Estado. Cada alta parte
contratante se reserva el derecho de determinar si, en qué
medida, el Art. 11 (1500 del código de comercio)
será aplicable a los buques apuntados en el apartado
segundo del presente artículo."
La modificación lo que hizo fue permitir a los buques
de guerra y estatales ser objeto activo y pasivo de salvamento,
además de atribuirle competencia a los tribunales del
Estado al que pertenezca el buque salvado o salvador cuya
actividad genere reclamo contra dicho Estado.
3. Elementos o Presupuestos
del Salvamento
3.1. Peligro
Si no existe peligro no podemos hablar de salvamento. El
peligro no tiene que ser absoluto o inminente. Basta que sea
posible, pero sí debe ser real, es decir que pueda
producir la pérdida de los bienes a los
que se expone. Debe también existir al momento en que se
prestan los servicios y su reconocimiento legal se da en el
artículo 1497. La noción de peligro es una
cuestión de hecho que deberá apreciarse de
conformidad con las circunstancias de cada caso. Lo importante,
de cualquier manera, será la existencia razonable del
peligro y no situaciones imaginarias o especulativas.
3.2. Voluntariedad
Los servicios no pueden prestarse con base en una
relación preexistente legal o contractual de tal manera
que el salvador
estuviese obligado por algún vínculo de tal
naturaleza.
Por ejemplo los tripulantes tienen la obligación legal de
prestar toda la ayuda que sea posible a fin de hacer que la
aventura o viaje se cumpla. No obstante, si la situación
se agrava de tala manera que la nave tiene que ser abandonada,
cualquier actividad que la tripulación lleve a cabo
posteriormente puede quedar encuadrada dentro de la
institución del salvamento. En igual circunstancia se
encuentra el remolcador quien no tiene derecho a ser remunerado
por sus servicios a menos que los mismos sean de naturaleza
extraordinaria y no dentro de la esfera de cumplimiento del
contrato de remolque (Art. 1493 del C. de comercio).
3.3. Resultado útil
Si los servicios prestados no ofrecen ningún beneficio
o éxito,
no se obtendrá tampoco remuneración. Los
artículos 1491 y 1497 se refieren a este elemento. Por lo
tanto, no es suficiente el intento de sustraer del peligro los
bienes sino la materialización de dicho intento. Sin
embargo, si los intentos tienen incidencia sobre el resultado
exitoso de tal manera que son otras personas quienes finalmente
logran salvar, en la medida que os esfuerzo iniciales mantengan
una relación de causalidad y continuidad con el resultado,
habrá derecho a la remuneración.
A este elemento se refiere la fórmula inglesa del "no
cure no pay" en que si no existe resultado útil no hay
pago. Esta se encuentra en todos los formatos conocidos como
"standards forms of salvage agreement".
La cuestión terminológica y la naturaleza
jurídica.
Las expresiones auxilio, salvamento, remolque, y asistencia se
han utilizado de diversa manera, incluso intercambiadas. En
realidad el término asistencia es genérico y
engloba el auxilio, el salvamento y el remolque.
No obstante, cualquier diferencia entre auxilio y salvamento
queda eliminada por el artículo 1490. Como esta norma
proviene del artículo 1 del Convenio de 1910 en que se
hace referencia a Asistencia en vez de Auxilio, podemos
también reconocer que entre estos dos términos
tampoco existe ninguna diferencia.
Según el Diccionario de
la Real Academia de la Lengua
Española auxilio significa ayuda, socorro, amparo, y
asistencia significa socorro, favor, ayuda.
Los códigos latinos establecían que el auxilio
no podía prestarse sin la aceptación del auxiliado,
por lo que le concedieron naturaleza de contrato consensual.
El artículo 1494 daría lugar a que cuando exista
asistencia entre buques pertenecientes a un mismo propietario
pescando en pareja y formando una unidad pesquera, la
remuneración no sea equitativa saliendo perjudicado el
armador de ambas embarcaciones que tiene que pagar a pesar de
existir un deber solidario común ambos buques
empeñados en la misma empresa.
4. La Remuneración
El contenido económico que corresponde al salvador se
denomina remuneración, indemnización,
compensación, premio. En inglés
se le denomina reward que traducido significa premio.
La fijación de la remuneración puede darse antes
durante o después del salvamento. Puede consistir en una
suma global predeterminada en base a tarifas o una parte
proporcional de los bienes salvados, siempre que las sumas sean
razonables. El premio nunca podrá estar por encima del
valor de lo
salvado.
En la práctica lo corriente es que el acuerdo sobre la
cuantía sea posterior a los servicios y no anterior por
cuanto no es sino hasta ese momento que se conocen los gastos incurridos
por el salvador y
el resultado del salvamento, lo que contribuye a un más
equitativo precio.
Puede también fijarse por terceros árbitros
designados de común acuerdo por los interesados. El
juzgador deberá tomar en consideración todos los
elementos contenidos en el artículo 1497 al momento de
fijar la cuantía de la remuneración. Así lo
ha sostenido la Corte Suprema de Francia en
relación a algunos fallos de los tribunales inferiores en
que no se hizo referencia al valor del asistido o en que no se
tomaron en cuenta los extremos de esa norma equivalente al
artículo 8 del Convenio regulador de la materia.
Regulación convencional de las operaciones de
asistencia y salvamento marítimo
1. El bloque convencional que integra el presente sector se
compone del Convenio de Bruselas de 190 en materia de
salvamento y el Convenio de Londres de 1989 sobre
asistencia
La ya aludida interacción entre los diversos sectores de
análisis presenta una nueva
manifestación en este ámbito, ya que toda
cuestión concerniente a un abordaje guardará
estrecha conexión con la posible limitación de
responsabilidad del naviero, junto a otros textos
internacionales igualmente relevantes en la materia.
Por su parte, el artículo 3 establece que
1. El Convenio de Bruselas de 1910 en materia de
salvamento guarda silencio en cuanto a la regulación
de la competencia judicial internacional. Ello implica, pese a no
establecerse expresamente en el Convenio, una remisión a
las respectivas normativas nacionales.
Cabe destacar la trascendencia práctica que en el
ámbito de la asistencia marítima internacional
posee el arbitraje. Así, resulta frecuente la
utilización de contratos-tipo
que establecen una cláusula de sumisión a arbitraje
de las eventuales controversias que pudieran suscitarse en la
operación de salvamento o asistencia realizada
(normalmente relativas a la determinación de la
remuneración debida por los propietarios del buque
asistido). Pese a la importante acogida que a nivel internacional
ha tenido el Convenio de Bruselas de 1910 en materia de
salvamento, las nuevas circunstancias derivadas de los
riesgos
ocasionados por un buque naufragado o en peligro han conducido a
un renovado planteamiento en relación a las operaciones de
salvamento y asistencia, que supera la mera consideración
de los intereses patrimoniales privados de salvador y
asistido.
Surgen así cuestiones no previstas en el Convenio de
Bruselas de 1910 en materia de salvamento, como la de determinar
que debe decidir el juez o árbitro competente cuando el
asistente comete una falta en el marco de la operación de
salvamento que desencadene un daño
medioambiental, o decidir si la remuneración debida,
además de por salvar el buque, debe comprender la
resultante de haber evitado una posible contaminación.
2. La situación creada a raíz del grave desastre
ecológico derivado del naufragio del Amoco
Cádiz en las costas de Bretaña, en 1978,
mostró la inadecuación de la normativa
internacional existente. Por ellos se encomendó al C.M.I.
el estudio de tal tarea de adaptación.
El Proyecto de
Convenio Internacional sobre salvamento fue aprobado por el CMI
en su reunión de Montreal de 1981, trasladándose el
mismo a la OMI, que inició su análisis en 1984 (52
período de sesiones). Los trabajos de elaboración
de la nueva normativa internacional finalizaron con la
aprobación del Convenio de Londres de 1989 sobre
asistencia. Frente a lo establecido en el Proyecto, el texto
aprobado omite toda referencia a foros de competencia judicial
internacional aplicables en tal sector. Reconoce, de forma
implícita, la trascendencia práctica de la
institución del arbitraje, al establecer en el
artículo 27 que los Estados fomentarán, en la
medida de lo posible y con el consentimiento de las partes, la
publicación de los laudos arbitrales dictados en la
materia.
4. Privilegios Marítimos
4.1. Concepto y
Características de los privilegios
Marítimos
1. Breve referencia a los privilegios del derecho
común
Si bien es cierto que uno de los particularismos del derecho
de la navegación es que se hace patente respecto al tema
de los privilegios marítimos, también es preciso
señalar que lo es la fuente y remisión natural de
éstos se encuentra precisamente en el derecho
común.
De este modo, conviene a manera de antecedente conceptual,
señalar algunas precisiones que grandes civilistas como
Marcel Planiol, Georges Ripert o Julián Bonnecase han
hecho respecto a las nociones conceptuales de nuestro tema en
estudio. Cabe precisar por ahora, que no esbozaremos aun el
acalorado debate sobre
la naturaleza jurídica de los privilegios en general, ya
que hemos reservado ese tópico para un segmento especial.
Pues bien, destaquemos algunas de las precisiones civilistas
sobre los privilegios en general:
El privilegio es una disposición de ley que
favorece a un acreedor. En caso de insolvencia del deudor
– enseñan Planiol & Ripert- se le paga, no a
prorrata, sino con preferencia a los demás; esto es,
en su totalidad antes que a ellos. Si se trata de un acreedor
que tiene ya un derecho de preferencia como prendario o
hipotecario, se le concede una situación favorable
pagándole antes que a aquellos que tienen un derecho
anterior al suyo. De esto resulta que sólo la ley
puede establecer privilegios. Por ello, los privilegios son
de interpretación estricta y no existen sin un texto
que los conceda expresamente;Los privilegios que se analizan, todos en un derecho de
preferencia concedida a ciertos acreedores, son -indican los
mismos autores- privilegios generales, que recaen sobre la
totalidad de los bienes, o privilegios especiales, que recaen
únicamente sobre ciertos bienes. Entre estos
últimos, unos son muebles, otros inmuebles,
según la naturaleza de su objeto;Según su origen y su fin, los privilegios generales
son de dos clases: unos son establecidos por leyes civiles en
provecho de los particulares; los otros han sido creados por
leyes administrativas en provecho del fisco;El privilegio –enuncia Bonnecase- no es un derecho,
sino la cualidad de un derecho, o mejor dicho, la propiedad
de un derecho en el sentido científico y
filosófico del término; esta propiedad se
traduce uniformemente, por un rango específico de
preferencia, que se injerta directamente en un derecho de
crédito o en uno real de garantía, e
indirectamente sobre el crédito que sirve de soporte a
este derecho.
2. Concepto y caracteres de los privilegios
Marítimos
A. Aproximaciones conceptuales
Como reconoce Osvaldo Blas, son pocos los autores que
señalan el concepto que les merecen los privilegios
marítimos. Su remisión al derecho común
provoca que se limiten a señalar de forma parcial su
funcionalidad como instrumento negativo del crédito
marítimo y su enfrentamiento con la hipoteca.
Sin duda, uno de los factores que más claramente
influyen para la construcción conceptual de los privilegios
marítimos es la asimilación de una u otra corriente
sobre la naturaleza jurídica de los mismos.
Una vez más seguiremos las construcciones conceptuales
del prestigiado doctrinista argentino Osvaldo Blas, por ser este
autor a nuestro entender quien mejor ha captado la esencia y
características específicas de esta
institución, de tal modo que permite una proyección
práctica de su definición teórica.
Los privilegios marítimos que derivan de la ley y de la
necesidad de posibilitar la realización de la
navegación, son privilegios especiales porque conllevan el
poder
jurídico de percibir l crédito, directa e
inmediatamente sobre el buque, carga y flete, con preferencia a
otros acreedores, aun con privilegio general o especial, de rango
inferior.
Siguiendo al propio doctrinista los elementos destacables de
su construcción son los siguientes:
Se indica que son privilegios especiales, porque
determinados bienes, como el buque, la carga o el flete, y
sea individual o conjuntamente, sirven de asiento al
privilegio del crédito;El derecho que los privilegios marítimos confieren
a los acreedores no consiste en ejercer un poder sobre la
cosa misma para disponer de ella mediante su tenencia y
usufructo, sino el poder jurídico para lograr su
realización por medio de la autoridad judicial
correspondiente, y así poder percibir sobre el valor
de tan venta;Se señala que conlleva el poder jurídico de
percibir el crédito directa e inmediatamente, porque
refiere al derecho de perseguir dichos bienes ante cualquier
persona que los detentara o poseyera, en razón de
servir de asiento al privilegio del crédito
correspondiente. Tal facultad deriva del ejercicio de lo que
tradicionalmente se ha conocido como ius persequendi o
droit de suite.
Entre nosotros, el maestro Raúl Cervantes
Ahumada, conceptualiza el privilegio marítimo como un
derecho real de garantía sobre el buque y sus accesorios,
para que el crédito garantizado se pague con preferencia
exclusiva en relación a otros créditos no privilegiados o de inferior
graduación.
Si bien de la Ley de Navegación y Comercio
Marítimo de 1963 no se expresaba directamente el contenido
conceptual de la figura, creemos que la Ley de Navegación
de 1994 ofrece más elementos que posibilitan el ensayo de
una definición.
En efecto, como indica nuestro ordenamiento vigente, los
privilegios marítimos sobre las embarcaciones otorgan al
acreedor el derecho de preferencia para hacerse pagar su
crédito en relación con los demás
acreedores. De esta afirmación se derivan diversos
elementos que podrían integrar una definición:
El privilegio marítimo no recae sobre la
universalidad de bienes del deudor, esto es, sobre su
patrimonio, sino sobre un patrimonio afectado, sobre un bien
específico: el buque.EL privilegio marítimo no es per se un
derecho real; sino más bien una cualidad sobre un
derecho real de garantía; cualidad ésta que
jerarquiza un rango de preferencias ara hacerse pagar un
crédito en relación con los de los demás
acreedores;El privilegio como cualidad de derecho reald e
garantía es un acto segundo, aunque estructuralmente
vinculado a aquél, de modo que en el ejercicio
práctico se actualizan en conjunto, ya que el
privilegio no podría exteriorizarse si no tuviera como
sustento un crédito que se plasmara en un derecho real
de garantía sobre un bien específico.
Valgan pues los elementos anteriormente señalados para
el encuadre conceptual de esta figura.
B. Caracteres
Como hemos señalados al referirnos a los privilegios en
el derecho común, es evidente que los privilegios
marítimos no escapan a algunas de las notas
características del género,
pues de lo contrario no pertenecería al mismo; sin
embargo, lo que –a nuestros fines- resulta interesante es
el listado de rasgos que le son propios ya no a los privilegios
en general sino a los privilegios marítimos en lo
particular. Sus rasgos de identidad
representan un particularismo más de nuestra disciplina,
que sin duda fortalece la autonomía científica de
las demás.
Veamos a continuación algunos de los caracteres propios
de los privilegios marítimos.
Especiales. Los privilegios marítimos no recaen sobre
la universalidad de bienes del deudor; esto es, sobre su patrimonio
universal en cuanto tal, sino que afectan a bienes determinados
que pueden ser: el buque, las mercancías transportadas o
los fletes;
Oponibles. El orden jerárquico dispuesto por la
legislación como una norma de orden público,
confiere al acreedor privilegio de tal poder jurídico ante
su deudor, que lo posibilita a oponerlo frente a una
universalidad de terceros, esto es erga omnes, o con carácter absoluto.
Se aplican a sedes materiales
diversas. El privilegio marítimo puede tener una sede
material, esto es recaer sobre un patrimonio, afectación
consistente en:
Un buque o un artefacto naval, aun estando en
construcción; en el entendido que recaería
sobre todos lo elementos que constituyen la universitas
facti de éstos;Los efectos transportados, pudiendo en este caso aplicarse
no como universalidad sino a cada conjunto de
mercancía;Un derecho. Como indica el maestro Blas, los privilegios
marítimos se ejercen también sobre un derecho
al existir la posibilidad legal de poder constituir un
derecho sobre otro derecho, en cuyo supuesto será
legítimo el privilegio marítimo cuyo poder
jurídico consiguiente puede ejercerse sobre un
derecho, esto es, sobre un derecho crediticio como es el
flete.
Reconocen preferencia a acreedores recientes. El orden de
prioridades de los privilegios marítimos es inverso al que
se aplica en el derecho común. Así, dentro de los
acreedores de igual rango, la preferencia será de quien
sea titula del crédito más reciente. La
justificación se encuentra –expone Antonio Brunetti-
en la presunción de que el nuevo débito ha
contribuido a salvar o a conservar la garantía de los
acreedores precedentes.
Vigencia breve. Tanto la función del privilegio
marítimo, como su importante número podrían
volver injusto el status respecto a otros acreedores no
titulares de privilegios marítimos. Para intentar
compensar tal situación las fuentes
legislativas e internaciones han optado por asignar a la figura
del privilegio marítimo un factor de compensación:
su breve vigencia.
Origen navegatorio. El naviero o quien para ello esté
legitimado, es quien puede contraer las obligaciones
que después resultarán privilegiadas sobre la
embarcación, la carga y el flete. En todo caso, siempre
serán las obligaciones contraídas por tales sujetos
para hacer efectiva la navegación las que gozarán d
los privilegios marítimos. Así, todo aquello que no
derive la navegación o de sus consecuencias directas y
necesarias para posibilitar la navegación futura de la
embarcación, no podría ser objeto de una
obligación contraída que más tarde se
encuentre privilegiada para su cobro.
Intrascendentes. Este carácter es complementario al de
la especialidad del privilegio marítimo al recaer no sobre
la universalidad de bienes del deudor, sino sobre patrimonios
-afectación específicos. En efecto, el
vínculo entre el crédito y la sede material de la
preferencia es de tal modo íntimo, que no trasciende ni
afecta a otros bienes; de tal manera que si se pierde el bien se
pierde el privilegio –la cualidad de la que hemos hablado-
aun cuando no se pierde el crédito. Ahora bien,
el carácter de la intrascendencia se matiza en cuanto a
que el privilegio sí se traslada sobre los restos
materiales recuperados del bien que sirviera antes de sede
material.
5. Accidentes en
el Canal de Panamá
El abordaje está regulado en los artículos 1462
a 1470 del código de comercio y por el Reglamento
Internacional para prevenir los abordajes en la
mar.[8] El reglamento no exime a nadie de
responsabilidad no sólo por acción sino tampoco por
omisión de algo que se debió hacer. Incluso permite
apartarse del reglamento si con ello se evita o disminuye el
peligro. Este apartamiento de las reglas ha de ser por
circunstancias especiales y para evitar un peligro
inmediato[9]
El reglamento define la palabra buque incluyendo en dicha
definición los hidroaviones y las embarcaciones sin
desplazamiento como los aerodeslizadores o de colchón de
aire
(hovercrafts) o los hidroalas
((hydrofoils).
En cuanto a vigilancia se hace obligatorio que el personal de
guardia en el puente no se distraiga lo cual deberá
hacerse en todo momento, incluso cuando se está fondeado
pues un buque garreando, es decir dando marcha atrás por
cuanto el ancla no se afianzó lo suficiente, se considera
navegando. La vigilancia debe extremarse en situaciones de
visibilidad reducida, temporal, intenso tráfico, recaladas
(arribadas después de navegación a áreas que
tienen la costa a la vista), etc. La vigilancia se deberá
apoyar con radar, sondador, sonar, estaciones de control e
información de tierra, etc.,
medios que
deberán utilizare aun en buena visibilidad.
[10]
La velocidad deberá ser siempre la adecuada de
conformidad con las circunstancias y condiciones como por ejemplo
en momentos de visibilidad reducida en cuyo caso la velocidad
debe ser aquella en la que el buque pueda detenerse en la mitad
del alcance de visibilidad. Un buque que navegue por estrechos,
canales o ríos debe disminuir su velocidad pues puede
causar daños a otras embarcaciones o a propiedades
ubicadas en las orillas. Se considera abordaje aun cuando no haya
contacto físico con otra
embarcación.[11]
Otras situaciones reguladas en el reglamento son aquellas
relacionadas con maniobras para evitar los abordajes (Regla 8),
tránsito por canales angostos (regla 9), dispositivos de
separación de tráfico (regla 10).
En la sección II se regula la conducta de las
naves que se encuentren a la vista una de otra empezando con
reglas especiales en relación a buques de vela (Regla 12),
naves que rebasan o alcanzan a otra (Regla 13), naves en
situación de vuelta encontrada (regla 14), en
situación de cruce (Regla 15), y la Regla 18 que establece
las obligaciones entre distintas categorías de naves.
En la sección II se regula la conducta de las naves en
condiciones de visibilidad reducida (Regla 19) y todo lo
relacionado a luces, marcas y señales
(Reglas 20 a 37).
Finalmente el Convenio tiene 3 anexos: el primero relativo a
la posición y características técnicas
de las luces y marcas; el segundo sobre señales
adicionales para naves de pesca que se
encuentran pescando muy cerca una de otra; y el tercero acerca de
los detalles técnicos de los aparatos de señales
acústicas.
La OMI emitió unas Recomendaciones para la guardia en
la navegación en las que se describen los principios que
deben ser observados por quien monta guardia en el puente de una
nave y una Guía para los oficiales encargados de una
guardia de mar en que se dan normas para el relevo, control
periódico del equipo de navegación,
el piloto automático, las ayudas electrónicas a la
navegación, los ecosondas, radares, la relación de
hechos acaecidos durante la navegación, el tiempo, la
visibilidad, la utilización de práctico etc.
6. Daños a Terceros
Los terceros pueden sufrir perjuicios reparables bajo las
reglas de la Responsabilidad
Civil extracontractual.
7. Lesiones Personales y
Muerte
En cuanto a las lesiones personales y muerte la
situación es compleja. Dependerá de si se trata de
tripulantes, pasajeros o terceros y del derecho aplicable.
8. Daños a la
Mercancía
Si se trata de daños a la mercancía tendremos
que determinar si se encuadran dentro de las averías
simples o comunes.
Clasificación de las Averías
Se hace necesaria la clasificación de las
averías, a fin de determinar las consecuencias directas
que sufre un número determinado de personas debido a los
daños o gastos provenientes de una expedición
marítima.
De esta manera, el Código de Comercio Panameño,
en su artículo 1433, establece la clasificación
así:
Averías comunes o averías gruesas; y
averías particulares o averías simples.
Avería gruesa o común
La avería gruesa o común trata de todo
sacrificio que implica un daño o un gasto, realizado para
liberar al buque, su cargamento o ambas acciones a la vez, de un
riesgo
marítimo; por ejemplo, un naufragio.
Esta concepción de avería común, que es
la del derecho inglés, la cual sigue nuestra
legislación panameña, presupone que el fin del
sacrificio es la salvación de la aventura marítima,
buque y carga.
El Código de Comercio Panameño no define el
concepto de avería gruesa; pero se refiere a ellas en el
artículo 1435, cuando señala:
"Los gastos extraordinarios y los sacrificios hechos
voluntariamente por el capitán o por orden suya para el
bien o salvación común del buque y de la carga, se
reputarán averías comunes"
Avería particular o simple
Las averías particulares son los daños o gastos
extraordinarios provenientes de un hecho involuntarios efectuado
en beneficio, ya sea del buque o de la carga y por el cual debe
responder la persona que lo sufre.
Semejanzas y diferencias entre averías
gruesas y particulares
Semejanzas según rasgos comunes
La pérdida sufrida (gasto o daño) debe ser
imprevista o extraordinaria. Los gastos ordinarios de la
navegación nunca serán averías en sentido
legal y corren por cuenta del fletante.
Diferencias según el origen
La avería gruesa o común es voluntaria; es
decir, los daños y gastos que se causen se efectúan
de manera deliberada; mientras que en las averías
particulares el origen de éstas es involuntario, porque
jamás proviene de deliberaciones motivadas.
Diferencias según los efectos
En la avería gruesa, el importe se satisface por todos
los interesados en el buque y el cargamento.
Justamente este requisito de contribución común
es el que da nombre a esta clase de
avería por el grueso del buque y la carga.
En cambio, en la
avería particular, el dueño de la cosa que dic
lugar al gasto o recibió el daño, soportará
este tipo de averías.
CAPITULO II
LA
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD
A. DERECHO A LA IMITACIÓN DE
RESPONSABILIDAD
Generalidades
La actividad naviera genera una serie de relaciones
contractuales y extracontractuales que a su vez pueden hacer
surgir la responsabilidad de los propietarios de los bienes que
se encuentran a ella vinculados.
El razón que justifica la existencia del derecho o
principio de la limitación de la responsabilidad
está en el riesgo que corren los que participan en la
aventura marítima al ver sus intereses afectados por los
elevados costos de los
reclamos, desincentivando la inversión y el comercio marítimo,
además de lo injusto que se pudiese considerar hacer
responsable a quien no tiene en principio control directo de los
actos de sus agentes y empleados así como de los hechos de
la naturaleza. Un ejemplo de limitación lo tenemos en la
institución del abandono que hace el propietario de una
nave cuando existen reclamos que sobrepasan el valor de dicho
bien y los fletes.[12]
El origen de la institución se podría remontar
al Derecho Romano donde el propietario de un animal que
había causado un daño podía hacer entrega de
dicho animal o pagar por dicho daño.[13]
También podemos encontrar sus trazas en el Consulado del
Mar de Barcelona[14]desde donde pasa a la
Ordenanza de la Marina de Colbert de 1861 y luego al
Código de comercio francés de 1807 y a otros
países europeos y latinoamericanos por vía
española.[15] El principio se encuentra
presente en varias instituciones del derecho marítimo. Por
ejemplo en los contratos de naturaleza asociativa como el de la
"commenda" antecedente de la sociedad, en
el que cada socio respondía solamente de su aporte,
también probable antecedente de la institución.
Desde el punto de vista del acreedor es también
más adecuado tener la seguridad de una
parte sustancial de compensación a su disposición
en vez de enfrentar la incertidumbre de no saber si algún
día recibirá lo que sostiene es su derecho. Esta
institución trata de compensar una desventaja, a saber la
imposibilidad de poder obtener un resarcimiento in
integrum, con una ventaja, la afectación de unos
bienes sobre los que poder resarcirse.
Internacionalmente, el tema de la responsabilidad ha estado en
la agenda de instituciones tales como el Comité Maritime
International, la International Law Association en 1855, los
Congresos de Bruselas de 1888 y de Génova en 1897
así como la Conferencia del Comité de 1897. Luego
hubo varias reuniones: Amberes (1898), Londres (1898),
París (1900), Amsterdam (1904), Liverpool (1905), Venecia
(1907) y Amberes (1921). La conferencia de 1922 adoptó la
Convención de 1924 firmada el 25 de agosto pero que tuvo
poca acogida.[16] Finalmente en 1947-1950 se
convocaron en Bélgica una serie de conferencias para
tratar de unificar las normas relativas a la institución
producto de
cuyos trabajos se aprobó el 10 de octubre de 1957 en
Bruselas la Convención Internacional sobre
limitación de responsabilidad de los propietarios de
buques de mar la cual sirvió de base a muchas
legislaciones nacionales como la del Reino Unido de Gran
Bretaña que al año siguiente aprobó la Ley
de Marina Mercante sobre Responsabilidad de armadores y Otros,
que modificó el sistema imperante
en ese país con la Ley de Marina Mercante de 1894. Algo
similar ocurre en Francia donde el mismo convenio deroga el
artículo 216 de su Código de comercio.
Este Convenio siguió el sistema británico de
francos Poincaré por tonelada de arqueo,
fijándose en 1,000 francos si se trata de daños
materiales aumentándose a 2,100 cuando se trata de
lesiones personales.
En 1974 en una reunión del Comité Maritime
International en Hamburgo se propuso un borrador para
modificar el Convenio de 1957 el cual fue sometido a la OMI que a
su vez lo adoptó con algunas modificaciones como el
Convenio sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamos
Marítimos de Londres, 1976 que a su vez ha sido
introducido en nuestro sistema legal por vía de la Ley 8
de 1982 conocida como el Código de Procedimiento
Marítimo.
En este Convenio y por tanto en nuestra Ley interna se
establecen dos fondos de limitación: uno con
ocasión de reclamos por lesiones personales y muerte y
otro como consecuencia de reclamos por daños a la propiedad. El
motivo principal de este convenio fue el aumento de los límites a
un nivel más realista relacionándolo a un sistema
estable de unidad de cuenta, propósitos que fueron
alcanzados. Sin embargo, los límites se basaron en una
cifra menor por tonelada bruta para un tonelaje mayor debido a la
preocupación de la economía de buques de pequeño
tonelaje y a la existencia de un régimen aparte para
daños por contaminación de hidrocarburos.
El Convenio de 1976 sigue el patrón del de 1957, en uno
de los aspectos más importantes, a saber el de la
pérdida del derecho a limitar. En la mayoría de las
legislaciones este derecho se pierde cuando la responsabilidad
del armador es el resultado de sus actos u omisiones personales o
cuando su responsabilidad indirecta surge con su conocimiento
(privity) o su negligencia.[17] Estos
términos, según la autorizada opinión de los
autores GILMORE y BLACK "son contenedores
vacíos en los que los tribunales son libres de verter
cualquier contenido que deseen" no tienen un significado preciso;
en otras palabras no han tenido un significado legal preciso por
lo que a su interpretación judicial se le debe poner
mucha atención.
Según el Convenio las personas que están
facultadas para alegar el derecho a limitación son los
propietarios[18]y los auxiliadores o salvadores.
El método
para determinar el límite en relación al valor y
tamaño de la nave deja de tener importancia puesto que lo
único que hay que hacer es calcular los límites y
traducirlos a la moneda local o en la que pudiera hacerse el
pago. Se abandona el método del franco oro debido a
la inestabilidad del valor del oro en el mercado
internacional.
Tipo de reclamos sujetos a
limitación[19]
Los reclamos que pueden dar lugar a ejercer el
derecho a limitar son los siguientes:
1. Muerte, lesiones personales, pérdidas
sufridas por las cosas (salvo las portuarias, de vías
navegables, puentes, ayudas a la navegación, e
instalaciones del Canal de Panamá) que se hayan
producido a bordo o estén directamente vinculadas a la
explotación de la nave o las operaciones de auxilio y
salvamento y sus consecuentes perjuicios.2. Retrasos de la carga, los pasajeros o sus
equipajes;3. Extracontractuales relacionados con la directa
operación de la nave u operaciones de auxilio o
salvamento;4. Flotación, remoción,
destrucción, o eliminación de la peligrosidad
de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada,
incluyendo lo que haya estado o esté a bordo;5. Remoción o destrucción de la carga
o su peligrosidad;6. Acciones tendientes a evitar o aminorar los
perjuicios a los que el responsable puede limitar su
responsabilidad y los ocasionados posteriormente a tales
medidas.
Los Límites
Los límites fueron establecidos como antes
dijésemos, en dos tipos. Aquellas resultantes de muerte y
lesiones personales y las que no se ubicasen en dicha
categoría. En efecto el artículo 572 del CPM los
fija así:
a. Muerte y lesiones personales
i. 333,000 unidades de cuenta para naves cuyo arqueo
no exceda de 500 toneladas;ii. Para naves cuyo arqueo no exceda del mencionado
límite, la cuantía que se indica a
continuación más la citada en el inciso
(i):
De 501 a 3,000 toneladas, 500 unidades de cuenta por
tonelada;
De 3,001 a 30,000 toneladas, 333 unidades de cuenta por
tonelada;
De 30,001 a 70,000, 250 unidades de cuenta por tonelada, y
Por cada tonelada que exceda 70,000 toneladas, 167 unidades de
cuenta.
b. Respecto a cualquier otra reclamación:
i) 167,000 unidades de cuenta para buques cuyo
arqueo no exceda de 500 toneladasii) Para buques cuyo arqueo exceda de ese
límite, la cuantía que a continuación se
indica en cada caso más la citada en el inciso I):
De 501 a 30,000 toneladas, 167 unidades de cuenta por
tonelada;
De 39,001 a 70,000 toneladas, 125 unidades de cuenta por
tonelada; y
Por cada tonelada que exceda de 70,000 toneladas, 83 unidades
de cuenta.
Cuando la cantidad que surja del cálculo
hecho de conformidad con el párrafo 1 no sea suficiente
para satisfacer todos los reclamos en él mencionados se
acude al párrafo 2 para saldar la diferencia teniendo
ésta la misma prioridad mencionada en el párrafo
1(b).
El Convenio deja a criterio de cada Estado la prelación
relativa a los reclamos por daños a obras portuarias,
dársenas, vías navegables, etc. por lo que el CPM
le concede a través del artículo 573A la prioridad
que consagra el ordinal (b). Para los salvadores que no operen
desde una nave o que operen exclusivamente en el buque al cual o
en relación con el cual esté prestando servicios de
auxilio o salvamento el cálculo se hará sobre la
base de 1,500 toneladas. Arqueo es el arqueo bruto calculado de
conformidad con las Reglas del Anexo I del Convenio sobre arqueo
de 1969.[20]
Qué es una Unidad de Cuenta y cómo hace
el cálculo del monto a pagar?
Las unidades de cuenta a que hace referencia el Convenio son
identificadas por él mismo como Derechos Especiales de Giro
(en adelante DEG) tal como los defina el Fondo Monetario
Internacional (FMI). El valor
del DEG depende del valor que un grupo de
monedas duras o fuertes de los países miembros de dicho
Fondo tengan como base sólida y estable calculada
según una canasta de 16 monedas. Los límites se
convierten en moneda nacional del Estado donde se tramita el
proceso de limitación, en este caso de Panamá,
de acuerdo al valor oficial de dicha moneda en la fecha en que se
haya constituido el fondo para la limitación o se
efectúe el pago o se constituya la fianza que sea
equivalente al pago.
Cuándo no existe derecho a limitar?
El derecho a limitar se pierde cuando se prueba que el
perjuicio o daño fue causado por una acción u
omisión del responsable, con intención o
temerariamente y a sabiendas de que probablemente se
originaría tal perjuicio. Esta norma es de gran
importancia.
Pasajeros
Respecto a pasajeros que sufran lesiones personales o muerte
el límite será de 46,666 unidades de cuenta
multiplicada por el número de pasajeros que el buque
está autorizado a transportar de acuerdo a su certificado
que no exceda de 25 millones de unidades. Pasajeros se entiende
cualquier persona que viaje a. en virtud de un contrato de
transporte de
pasajeros, o con el consentimiento del transportista,
acompañando a un vehículo o a animales vivos
amparados por un contrato de transporte de
mercancías.[21]
Créditos frente a los cuales no es posible
limitar
No es posible limitar frente a los reclamos
surgidos por asistencia o salvamento, contribución en
avería gruesa, contaminación por hidrocarburos,
daños nucleares, y créditos de los dependientes del
armador que prestaba servicios en el
buque.[22]
B. CONCEPTOS GENERALES DE
RESPONSABILIDAD
José D. Ray, señala que "el responsable es quien
debe asumir la consecuencia o en quien debe incidir la
sanción en caso de incumplimiento de una
obligación, es decir, cuando se han dado las condiciones
previstas y se han cumplido determinadas circunstancias
condicionantes de ciertas consecuencias".[23]
KELSEN dice que "el concepto responsabilidad se vincula
esencialmente al de obligación y deber jurídico, y
la distinción es importante cuando el sujeto, objeto del
deber jurídico, no coincide con el sujeto, objeto de la
sanción".[24]
En nuestra legislación no se da una definición
directa de responsabilidad, ni en el Código de Comercio ni
en el Código
Civil, sin embargo, del artículo 974 de este
último podemos inferir una definición, cuando el
mismo establece:
Artículo 974: Las obligaciones
nacen de la ley, de los contratos y cuasicontratos, y de los
actos y omisiones ilícitos o en que intervenga cualquier
género de culpa o negligencia.
El concepto responsabilidad, tradicionalmente basado en el
dolo o culpa, se ha transformado y pueden ser responsabilizados
en casos muy específicos quienes no han incurrido en culpa
ni se les puede imputar dolo, como en la responsabilidad
objetiva. En la responsabilidad
civil existe la obligación de resarcir el daño
causado y los perjuicios inferidos; ésta puede ser
contractual, en donde existe la obligación de indemnizar
los daños que se causen a consecuencia de la
infracción de una obligación preexistente entre el
causante y la victima. También puede ser extracontractual,
en donde existe la obligación de indemnizar los
daños provenientes de acciones u omisiones culpables
independientes o que trascienden todo vinculo entre el causante y
la victima del daño.
De lo antes expuesto podemos inferir que en nuestro derecho
civil se sigue un criterio tanto objetivo como
subjetivo para la determinación de la responsabilidad.
Objetiva porque impone la obligación de una persona a
indemnizar a otra sin tomar en cuenta si ha habido negligencia
por parte del dueño de la cosa y subjetiva cuando se
requiere probar la culpa del agente, un daño y una
relación de causalidad entre la culpa y el
dueño.
C. CLASIFICACION DE RESPONSABILIDAD
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL Y
EXTRACONTRACTUAL
La responsabilidad se distingue en contractual y
extracontractual según emerja de un tipo de
relación preexistente o no entre las partes afectadas, con
diferencias respecto al término de prescripción,
posibilidad de prever la ley a aplicar de antemano y formas de
prueba para la exoneración. Para Bofia Boggero "las
obligaciones asumidas como consecuencias de actos voluntarios
lícitos y no de contratos, para comprender así a la
declaración unilateral de voluntad, como fuente de las
obligaciones que se encontraría excluida si se utiliza el
termino contrato".[25]
Por otro lado, la Responsabilidad extracontractual se produce
si el hecho dañoso es independiente de toda
obligación preexistente entre la victima y el responsable
del daño, y se caracteriza por no existir en ella vinculo
jurídico entre el causante y la victima del daño, o
de existir el mismo lo trasciende.
RESPONSABILIDAD LEGAL Y CONVENCIONAL
Esta responsabilidad atiende a que la solución de los
problemas que
se planteen surja de normas legales o convencionales. La
solución de un problema originado en una relación
contractual puede encontrarse en el mismo contrato o en una norma
legal aplicable en forma supletoria o inderogable.
RESPONSABILIDAD SUBJETIVA Y OBJETIVA
Para Rafael de Pina la Responsabilidad Objetiva es "aquella
que emana de un riesgo creado, que se traduce en un evento
dañoso, de cuya consecuencias perjudiciales esta obligada
a responder la persona que, en cierto modo se encuentra en
situación de recibir algún beneficio de la
actividad susceptible de ocasionar el daño y, en cambio,
para que se configure la Responsabilidad Subjetiva es necesario
acreditar la existencia de una culpa por parte del responsable o
su agente".[26]
Esto quiere decir, que la Responsabilidad Subjetiva es la que
recae en una persona específica, considerada o
señalada como la autora de un acto propio que ha causado
daño a un tercero, y que por el contrario la
Responsabilidad Objetiva, según la Teoría
del Riesgo es aquella que exige la prueba de la relación
de causalidad entre el hecho por el cual se debe responder y el
daño.
RESPONSABILIDAD DIRECTA E INDIRECTA O
REFLEJA
Esto dependerá en que la responsabilidad sea por hechos
o actos propios lo que representaría la responsabilidad
Directa, o por hechos ajenos, en cuyo caso se califica de
responsabilidad Indirecta o Refleja que consiste en que las
personas encargadas de la dirección del trabajo de los
demás, sean responsables de los perjuicios causados por
éstos en la realización de sus funciones.
RESPONSABILIDAD MANCOMUNADA
Es la que recae sobre dos o más personas, en aquellas
situaciones imprevistas, en donde se producen daños a
terceros. En el Código de Comercio, en su artículo
1456 se establece este tipo de responsabilidad al hablarnos de
las arribadas ilegítimas, y sobre quiénes
serán responsables mancomunadamente en caso de que
éstas ocurran.
RESPONSABILIDAD POR OBLIGACIONES DE MEDIO O DE
RESULTADO.
Aquí podemos hacer una distinción según
se comprometa el eventual obligado o responsable a actuar con
prudencia o diligencia, es decir, a suministrar el medio para
obtener el cumplimiento de la prestación o para evitar un
daño o cuando se comprometa un resultado, en cuyo caso
debe acreditar que el incumplimiento no le es imputable por
haberse configurado alguna de las causales establecidas legal o
contractualmente. En las obligaciones de medio el deudor
sólo promete poner su diligencia para llegar a un
resultado que es aleatorio.
D. DERECHO DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL
NAVIERO O ARMADOR
Esta institución nació de la práctica en
el comercio marítimo del Contrato de Commenda, que se
extendió en las costas del Mar Mediterráneo
Occidental en la Edad Media, el
cual fue un recurso comercial por la cual un comerciante
podía limitar su responsabilidad derivada de un riesgo
mercantil marítimo hasta la extensión de bienes
aportados para la aventura. El temor y la preocupación de
los propietarios de buques de perder y ver destruida su nave a
causa de los innumerables riesgos y peligros a que estaba
expuesta, y con la responsabilidad que esta le acarreaba,
pudiendo la misma sobrepasar el valor del buque, fue uno de los
elementos que originaron esta institución.
De allí se desprende la necesidad de limitar la
responsabilidad del naviero o armador, separando la fortuna de
mar de la fortuna de tierra instituyéndose la figura del
abandono como sistema para la limitación de la
responsabilidad.
Por otro lado, los que únicamente gozaban del derecho
para limitar la responsabilidad, antes de la Convención de
Bruselas del 25 de agosto de 1924, eran los propietarios de
buques y armadores; pero actualmente también gozan de ese
derecho el fletador y el gestor naval.
El Código de Comercio, artículo 1093 consagra la
institución diciendo:
Artículo 1093: La responsabilidad
de los propietarios de buques por los hechos del capitán y
por las deudas y obligaciones contraídas por éste
para reparar el buque, habilitarlo y aprovisionarlo, se
limitará al buque y al flete, de conformidad con el
principio enunciado en el artículo 1079 salvo el caso de
que el capitán hubiese procedido en virtud de un mandato
especial.
Igualmente se limitará la responsabilidad al buque
y al flete, si la reclamación se fundare en el
incumplimiento, o en la satisfacción incompleta o
defectuosa de un contrato celebrado por los propietarios o
administrador
del buque, siempre que la realización del contrato
corresponde directamente al capitán u otro individuo de
la tripulación como función propia de su
cargo…"
En ese mismo sentido, la ley 8ª. De 30 de marzo de 1982,
reformada por la ley 11 de 23 de mayo de 1986 establece en su
artículo 560:
"Los propietarios de las naves y salvadores, tal como se
les define a continuación podrían limitar la
responsabilidad nacida de las reclamaciones que se enumeran en la
Sección 2 de este capitulo, acogiéndose a las
disposiciones del presente titulo".
Por su parte el artículo 561 de la misma ley
dice:
"Por propietarios se entenderá el propietario, el
fletador, el gestor naval y el armador de una nave de
navegación marítima."
De allí que tanto el fletador , el gestor naval y el
armador, podrán limitar su responsabilidad derivada de un
riesgo marítimo como si fuera el propietario del buque, de
igual forma al naviero o armador se le puede considerara como
propietario del buque cuando:
a) Utilice el buque para el tráfico
marítimo,b) El buque sea de propiedad ajena,
c) Lo emplee por cuenta propia,
d) Lo dirija por si o por medio de otro.
E. RECLAMACIONES SUJETAS A
LIMITACIÓN
Son aquellas establecidas en los artículos 567 y 568 de
la ley 8ª de 30 de marzo de 1982, reformada por la ley 11 de
23 de mayo de 1986, que señalan:
Art. 567: Salvo lo dispuesto en las Secciones 3 y 4, de
este capítulo, estarán sujetas a limitación
las reclamaciones enumeradas a continuación, sean cuales
fueren los supuestos de responsabilidad:
a. Reclamaciones relacionadas con muerte, lesiones corporales,
pérdida o daños sufridos en las cosas, (excluyendo
daños a obras portuarias, dársenas, vías
navegables, puentes, canales, ayuda a la navegación e
instalaciones del Canal de Panamá),
que se hayan producido a bordo o estén directamente
vinculadas con la explotación de la nave o con operaciones
de auxilio o salvamento, y los perjuicios derivados de cualquiera
de estas causas;
b. Reclamaciones relacionadas con perjuicios
derivados de retrasos en el transporte por mar de la carga, los
pasajeros o el equipaje de éstos;
c. Reclamaciones relacionadas con otros perjuicios derivados
de la violación de derechos que no
Sean contractuales, irrogados en directa vinculación
con la explotación de la nave o con operaciones de auxilio
o salvamento;
d Reclamaciones relacionadas con la puesta a flote,
remoción, destrucción, o eliminación de la
peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o
abandonada, con inclusión de todo lo que esté o
haya estado a bordo de tal nave;
e. Reclamaciones relacionadas con la remoción o la
destrucción del cargamento de la nave o la
eliminación de la peligrosidad de dicho cargamento;
f. Reclamaciones promovidas por una persona que no sea la
persona responsable, relacionada con las medidas tomadas a fin de
evitar o aminorar los perjuicios respecto de los cuales la
persona responsable pueda limitar su responsabilidad de
conformidad con lo dispuesto en la presente Ley y los ocasionados
ulteriormente por tales medidas.
Se podrá limitar la responsabilidad siempre que las
mismas vayan dirigidas contra el salvador que realizo las
operaciones y hayan sido promovidas por el salvado que
sufrió los perjuicios de estas operaciones.
Del articulo 568 se desprende, que lo dispuesto en los
apartados d, e, y f del artículo arriba descrito, no
estarán sujetas a limitación de responsabilidad en
la medida en que guarden relación con la
remuneración concertada por contrato con la persona
responsable.
F. RECLAMACIONES QUE NO PUEDEN SER OBJETO DE
LIMITACIÓN
En nuestra legislación no se puede ejercer el derecho
de limitación de responsabilidad por parte del propietario
de la nave, armador o naviero, en las reclamaciones por
salarios e
indemnizaciones debidas a los trabajadores del mar, sino
que estas reclamaciones no son susceptibles de limitación
por parte del responsable, por lo que responde con todo su
patrimonio. Por otro lado, tenemos aquellas establecidas en el
artículo 569 de la ley 8ª. De 1982, que a la letra
dice:
Articulo 569: Las reglas del presente
Titulo VIII no serán de aplicación en los
siguientes casos:
a) Reclamaciones relacionadas con operaciones de
auxilio o salvamento o con contribución a la
avería gruesa;b) Reclamaciones relacionadas con daños
resultantes de la contaminación ocasionada por
hidrocarburos.c) Reclamaciones sujetas a lo dispuesto en
cualquier convenio internacional o legislación
nacional, que rijan o prohíban la limitación de
responsabilidad por daños nucleares.d) Reclamaciones contra el propietario de una
nave nuclear, relacionadas con daños
nucleares.e) Reclamaciones promovidas por los empleados del
propietario o del salvador, cuyo objeto guarde
relación con la nave o con las operaciones de auxilio
o salvamento y las reclamaciones promovidas por los herederos
de aquellos o por personas a su cargo u otras que tengan
derecho a promoverla."
Cuando se den estas reclamaciones no podrá ejercerse el
derecho de limitación de responsabilidad, por lo tanto el
responsable responderá personalmente e indefinidamente por
las mismas.
CONDUCTA QUE EXCLUYE EL DERECHO A LA
LIMITACIÓN
Cuando se compruebe que se actúa con la
intención de causar perjuicio o a sabiendas de que
posiblemente se originaría el mismo, las reclamaciones que
son susceptibles de limitación por parte del responsable,
podría dejar de serlo de conformidad con lo que establece
el artículo 570 de la ley 8ª de 1982 cuando dice:
Articulo 570: "La persona responsable no
tendrá derecho a limitar su responsabilidad si se prueba
que el perjuicio fue ocasionado por una acción u
omisión suya y que incurrió en estas con
intención de causar perjuicio, o bien temerariamente o a
sabiendas de que probablemente originaria tal
perjuicio".
Los Tribunales pueden denegar limitación elevando el
normal requerido de diligencia, en cuanto a la navegación
de una nave. También pueden denegar limitación sin
formalmente denegar el derecho del dueño a invocarlo.
EL SISTEMA DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA
LEY 8ª DE 1982.
UNIDADES DE CUENTA
La Unidad de Cuenta es el Derecho Especial de Giro (DEG)
utilizado como un valor de cambio para el comercio mundial. Los
Derechos Especiales de Giro no pueden emplearse para efectuar
pagos, en primer lugar, porque se deben convertir a moneda que a
su vez puedan utilizarse en el mercado. En la mayor parte de los
casos en que se emplean reservas en oro, éstas
también pasan por una etapa de conversión. En el
análisis monetario interno el término cuasi
dinero se
aplica por lo general a los activos, tales
como los depósitos de ahorros, que es preciso convertir
antes de utilizarlos. Esto es una cuestión de mera
terminología que a los activos internacionales como lo son
los Derechos Especiales de Giro se les llame
dinero.[27]
Las alteraciones ocurridas en el sistema monetario
internacional provocaron el afán de encontrar una unidad
de cuenta que sustituyera a las unidades basadas en oro. Derecho
Especial de Giro en dólares de Estados Unidos,
que es la moneda de curso legal en nuestro país,
sería igual a la suma de los equivalentes en
dólares de Estados Unidos calculadas sobre la base de los
tipos de cambio establecidos de conformidad con los procedimientos
que el Fondo adoptara de tiempo en tiempo.
Este sistema de valoración del DEG fue usado por el
Fondo Monetario Internacional hasta finales del año de
1980, ya que desde enero del año siguiente, 1981, la cesta
que antes estaba compuesta por las monedas de los
dieciséis (16) países que tenían mayor
volumen de
exportación de bienes y servicios, fue
cambiado e integrado por las siguientes monedas: el dólar
de Estados de América
(42%), el marco alemán (19%), el franco francés
(13%), la lira italiana (13%) y el yen japonés (13%),
monedas de los cinco (5) países con más alto
volumen en la exportación de bienes y servicios.
El DEG es la unidad del Fondo y la base en que éste
mantiene el valor de sus activos, y se emplea para valorar las
monedas nacionales de países miembros del Fondo y las
monedas de los que no lo son; pero al Fondo corresponde
determinar el modo cómo ha de hacerse el
cálculo.
El DEG es una unidad de cuenta adoptada por nuestra
legislación el cual es utilizado para calcular el monto de
las indemnizaciones por reclamaciones a las que les hará
frente el propietario o salvador, en este caso el naviero o
armador, en procesos en
los que pueda limitar su responsabilidad por las causas que
motivaron dichas reclamaciones.
Según el artículo 578 las cuantías deben
convertirse en moneda nacional de acuerdo con el valor oficial de
la moneda, el cual podrá ser hecho en tres diferentes
momentos:
a) Cuando se haya constituido el fondo para la
limitación,b) Cuando se efectúe el pago,
c) Cuando se constituya la fianza, que de conformidad
con la ley, sea equivalentes al pago.
LIMITES DE RESPONSABILIDAD
Aquí veremos los límites de responsabilidad a
los que puede tener derecho el armador o naviero por las
distintas clases de reclamaciones, ya sea por muerte o lesiones
corporales, como aquellas vinculadas a los pasajeros y en cuanto
al tonelaje del buque.
De allí que podamos distinguir los límites
generales de los límites para reclamaciones vinculadas a
pasajeros, como a continuación desarrollaremos:
LIMITES GENERALES
Los limites de responsabilidad por reclamaciones no vinculadas
a pasajeros (generales), se calcularan con arreglo a si son
reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales o en
relación a otra clase de reclamaciones, y con
relación también al arqueo y tonelaje del
buque.
En este sentido, se debe tener en cuenta que en un solo viaje
se pueden producir diversos hechos los cuales pueden ser
generadores de reclamaciones relacionadas con ese hecho generador
del daño. Los límites de responsabilidad de
reclamaciones no se aplican a los daños que se producen en
un viaje, sino a todos los daños que se producen como
resultado de un mismo hecho.
LIMITES PARA RECLAMACIONES VINCULADAS A
PASAJEROS.
El artículo 577 dice:
Artículo 577: "…………..por
reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales de
los pasajeros de una nave se entenderá toda
reclamación promovida por cualquiera de las personas
transportada en dicha nave o en nombre de ellas que
viaje:
a. a. En virtud de un contrato de transporte de
pasajeros, ob. b. Con el consentimiento del transportista
acompañado a un vehículo o animales vivos
amparados por un contrato de transporte de
mercancías.
Por otro lado, en el artículo 576 de la misma ley se
establece la cantidad por la cual responde el armador por las
reclamaciones por lesiones corporales o muerte vinculadas a
pasajeros.
EL PROCEDIMIENTO ESPECIAL DE LIMITACIÓN DE
RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO O ARMADOR.
COMPETENCIA
Según el artículo 17 el Tribunal Marítimo
tendrá competencia privativa para conocer de las causas
que surjan de los actos referentes al comercio, transporte y
tráfico marítimos, ocurridos dentro del territorio
nacional, incluyendo su mar territorial, las aguas navegables de
sus ríos, lagos y en las del Canal de Panamá
así como de las acciones derivadas de dichos actos,
ocurridos fuera de nuestro territorio y geografía en ciertos
casos.
Debemos tomar en cuenta las normas de Derecho Internacional
Privado con respecto a los derechos y obligaciones de las
partes en cuanto a la existencia y determinación de la
limitación de responsabilidad del armador de la nave por
las leyes del
país de su registro, en
cuanto a la existencia y determinación de la
limitación de responsabilidad del propietario de la carga,
por las leyes de Panamá, en cuento a la
responsabilidad extracontractual de los armadores, del
capitán, los oficiales, tripulantes y cualquier otra
persona que preste servicios a bordo de la nave por daños
causados o que se causen a bienes o a cualesquiera de dichas
personas o a cualesquiera otras personas que se encuentren a
bordo de una nave, por las leyes del país del registro de
la nave.
PRESCRIPCIÓN PARA INVOCAR EL DERECHO DE
LIMITACIÓN
Todas las personas que gocen del derecho a limitar su
responsabilidad por reclamaciones podrán invocar su
derecho contra sus reclamantes o acreedores hasta transcurrido un
término de seis (6) meses después de la
presentación del primer reclamo escrito. Si no hace uso de
éste, entonces pierde la facultad de limitar su
responsabilidad, lo que causaría que el responsable del
hecho o acto objeto de la reclamación respondería
personal e ilimitadamente por la misma, con todo su patrimonio,
incluyendo su fortuna de tierra.
APERTURA O INICIACIÓN DEL PROCESO ESPECIAL DE
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD.
Una vez instaurado el proceso en contra del armador, en donde
el demandante es el afectado por un hecho realizado por el mismo
armador o una de las personas por las que él responde, el
armador o las personas que tengan derecho a invocar éste,
tendrán un término de seis (6) meses para invocar
el derecho a limitar su responsabilidad.
Para hacer valer el derecho de limitar su responsabilidad el
armador tendrá que presentar una demanda ante
el Tribunal Marítimo por escrito, en la que se
deberá determinar la suma o cuantía a la que,
según el armador, debe limitar su responsabilidad.
En la demanda que se interponga ante el tribunal
Marítimo por limitación de responsabilidad del
armador, se podrá igualmente solicitar la
exoneración de responsabilidad.
FORMALIDADES EXIGIDAS EN LA DEMANDA DE
LIMITACIÓN.
Igual que toda demanda esta deberá contener las mismas
formalidades con excepción de algunas especiales:
La demanda debe presentarse por escrito.
Deberá contener nombre y apellido de las partes,
con expresión de "Demanda de Limitación de
Responsabilidad".El nombre, apellido y demás generales incluyendo el
domicilio, tanto del demandante como del demandado, y si se
tratase de persona jurídica deberá mencionarse
las especificaciones o generales de la misma así como
también las de su representante legal.Los hechos en que se funda la petición,
descripción del viaje que dio origen al reclamo,
incluyendo la fecha y lugar de su terminación.Determinarse la cuantía a la cual se pretende
limitar la responsabilidad del armador.La cuantía de todas las demandas presentadas que se
encuentren pendientes.
En caso de que la nave estuviese averiada, perdida o
abandonada, en dónde y cuándo.
Las disposiciones legales en que fundamos la demanda.
REQUERIMIENTOS CON LA DEMANDA DE
LIMITACIÓN
Aparte de las formalidades que se mencionaron anteriormente
deberán presentarse con la demanda ciertos documentos u
otros requerimientos establecidos en el artículo 514 de la
ley 8va. Marítima, que son:
a) El depósito de la suma total mediante la
cual se constituye el fondo de limitación de
responsabilidad o la caución que responda por el pago
de esta suma.b) El titulo de propiedad de la nave en caso que sean
naves nacionales se presentará también un
certificado del Registro Publico en que conste la propiedad
de la nave y si existen derechos reales u otros
gravámenes sobre dicha nave.c) Copia del certificado de arqueo, en su defecto el
documento que acredite el tonelaje de la nave.d) Los nombres de los acreedores conocidos que
estarán sujetos a la limitación de
responsabilidad, el monto de los respectivos créditos,
títulos y domicilio.e) Designación de las pruebas que se
presentaran en el proceso.
El Tribunal podrá conocer de todos aquellos procesos
pendientes o que se instauren en otras jurisdicciones como
resultado del viaje.
En el caso de que sea necesaria la corrección de la
demanda por faltar alguno de los requisitos exigidos, el Tribunal
la devolverá de oficio o de parte al demandante para que
subsane sus defectos de forma, concediendo el término de
cinco (5) días para corregirla. Si la demanda cumple con
todos los requisitos legales, el Tribunal declarará la
apertura del proceso de limitación por medio de una
providencia, la cual deberá contener lo siguiente:
1. El monto del depósito o fianza consignado ante el
Tribunal para constituir el Fondo de Limitación.
2. La Fijación de un plazo de sesenta (60) días
calendarios, para que los acreedores presenten los títulos
justificativos de sus créditos y privilegios.
Una vez publicado el auto de apertura del proceso de
limitación de responsabilidad, se suspenderán todas
las ejecuciones contra bienes del armador.
DERECHO DE LOS ACREEDORES A IMPUGNAR EL
DERECHO DE LIMITAR RESPONSABILIDAD POR PARTE DE LOS
ARMADORES.
Los acreedores tienen un término de diez (10)
días a partir de la última publicación del
edicto que notifica la apertura del proceso de limitación
de responsabilidad, para impugnar:
a) el derecho del armador a limitar su responsabilidad.
b) los valores
que constituyen el fondo de limitación.
Esta impugnación se realizará por medio de un
escrito el cual se presentará ante un tribunal y se
tramitará por vía de petición, y con
audiencia de peritos para poder determinar con certeza, en el
caso de que existan dudas, si las cantidades o valores que
constituyen el fondo de limitación de responsabilidad son
las correctas o no.
VERIFICACIÓN Y GRADUACIÓN DE LOS CREDITOS
POR EL TRIBUNAL.
Como mencionaremos anteriormente, una vez vencido el
término de diez ( 10 ) días, después de la
última publicación para que los acreedores puedan
impugnar el derecho del armador a limitar su responsabilidad al
igual que los valores que constituyen el fondo de
limitación, y no se hayan interpuesto impugnaciones contra
éstos, el Tribunal tendrá que presentar dentro de
los quince ( 15 ) días siguientes un informe sobre el
activo y el pasivo y la verificación y graduación
de los créditos, tal cual lo establece el artículo
521 de la Ley 8ª de 1982.
Este informe que deberá rendir el Juez del Tribunal
Marítimo podrá hacerse con la asistencia y
colaboración de los peritos en la materia.
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