La navegación se practicaba en embarcaciones
rústicas, impulsadas por el viento que hinchaban sus velas
y ayudadas por remeros que generalmente eran esclavos o
prisioneros de guerra;
resultó el más poderoso vehículo de los
cambios y el medio más apto para el estrechamiento de las
relaciones comerciales.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en
el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que
los asentamientos coloniales en América
estuvieran establecidos, por lo general, en las costas, los
ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las
primeras rutas de transporte en
las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los
modos más eficientes de viaje se realizaran por
barco.
El periodo de la navegación velera, que dura
hasta cerca del 1860, presenta desde el punto de la
técnica, una monótona uniformidad. Los escasos
progresos de las construcciones, no consentían notables
evoluciones en las instituciones
jurídicas; ni el descubrimiento de la brújula,
aún siendo de inestimable ventaja para la seguridad de la
navegación, tuvo influencia apreciable en su
desenvolvimiento.
Los buques mercantes en los pasados siglos, eran de un
modesto tonelaje. Entre el 1500 y el 1600, los registrados en los
puertos del Támesis y de Bristol, no excedían de
las 100 toneladas, en el 1620, la flota del Támesis
comprendía 7 buques para la India, por un
total de 4200 toneladas y 24 por un total de 7850 toneladas. En
1737 el puerto de Liverpool tenía un solo buque de 400
toneladas; los demás oscilaban entre las 300 y las 90. En
Francia, en el
siglo XVII, no se superaban las 400 toneladas. El mayor de los
buques salidos de Hamburgo en 1625, tenía un
desplazamiento de 200 toneladas. Los de la Compañía
holandesa de las Indias que a fines del siglo XVII se
tenían por las mayores del mundo, teniendo un
desplazamiento medio de 600 toneladas. Solamente hacia la mitad
del siglo XIX, el tonelaje empieza a aumentar.
Los Clípers[3]que hacía el
servicio entre
el Havre y Nueva York, tenían un desplazamiento de 3000 a
5000 toneladas.
La modestia de las dimensiones, la insuficiencia de los
instrumentos náuticos, la lentitud de la navegación
a vela, la deficiencia de las señales
semafóricas, el fácil deterioro de las
construcciones de madera, la
piratería que infectaba los mares,
hacía insegura la navegación, frecuentes los
naufragios y la innavegabilidad
En Grecia,
particularmente Atenas, existió el derecho del mar,
conocido en parte a través de
Demóstenes[4]Los griegos de la Isla de
Rodas dictaron una ley reglamentando
la Hechazón del cargamento de un buque, evitando de esta
forma los peligros apremiantes propios del mar. Dicha ley fue
adoptada por los Romanos con el nombre de Lex Rhodia de Iactu,
que a la vez fue incorporada al
Digesto[5]
Los romanos legislaron todo lo referente a la actividad
marítima, en diversos cuerpos legales; el Código
de Justiniano y el Teodosiano. Durante el reinado de los
emperadores bizantinos fue publicado el libro de las
Basílicas, dedicado exclusivamente al comercio
marítimo.
En conclusión todas las leyes
mencionadas, relativas a la actividad marítima y comercial
marítima, las verdaderas fuentes del
derecho Marítimo están en los usos y costumbres
del mar que en la práctica constituye el derecho
viviente.
En la edad más antigua (era
mediterránea, hasta el 850 a. C.) Egipcios, Asirios,
Caldeos, Fenicios;
según Heredoto, contribuyeron al incremento del comercio
por el mar y por los ríos (específicamente el
Nilo).
Los antecedentes del Derecho Marítimo datan del
200 a. C. con el Código de Hamurabi[6]sobre
el cual existe una rica y científica literatura, que consta de
282 párrafos de los cuales faltan 35,
constituyéndose en el monumento más antiguo que se
conoce, contiene algunos artículos (239 a 240; 275 a
277) relacionada con las construcciones navales, medidas de
los fletes, las convenciones sobre enrolamiento de la responsabilidad del transportista.
En la civilización minoica o cretense, el
comercio naval asume notable importancia debido a la peculiar
situación de la isla, emplazada en el cruce de las
vías entre la Siria, Grecia y Egipto.
Los Fenicios aparecieron desde el siglo XV a. C., como
los más audaces navegantes y los más afortunados
comerciantes del Mediterráneo, a lo largo de sus costas
hasta España,
fundando en ellas vastos emporios y florecientes colonias, alguna
de las cuales, como Cartago, llegó a ser una ciudad
famosa. Nada ha quedado de sus leyes no obstante ser ellas las
que presidieron el tráfico marítimo más
importante y próspero de la antigüedad.
El sucesivo período
(helénico-cartaginés: 850-146 a.C.) desde
la fundación del Estado
conquistador asirio y de Cartago, a la destrucción de esta
ciudad y de Corinto, se caracteriza en sus inicios, por
relaciones marítimas menos intensas. Los griegos fueron
los artífices de su propia potencia naval.
No parece que hubiesen aprendido de los Fenicios la construcción de las naves, porque los
métodos de
navegación y el carácter estrictamente nacional de su
idioma, prueban que debieron a sí mismos el desarrollo de
su arte
náutico.
Los tiempos homéricos, en particular aquellos en
que se desenvuelve la Odisea
(IX-VIII siglos a. C.), conocieron la actividad guerrera
marítima, que tuvo una vigorosa restauración en los
siglos sucesivos con el desarrollo y la hegemonía de
Atenas y con el estallido de las guerras
persas.
La navegación de los griegos era por lo general
practicada por naves de 50 remos (25 por costado), la
militar, con nave de tres órdenes de remos
(trieres) provistos de velas; los puertos de la
época eran suficientemente equipados con muelles,
banquetas y almacenes. La
navegación de los griegos se extendía por el
Mediterráneo y por el Mar Negro. Las condiciones
especiales de su península pobre y montañosa,
empujaban a este pueblo a frecuentes emigraciones hacia
occidente, en busca de zonas más fértiles y
más hospitalarias. La colonización griega, que en
dos siglos (VIII y VII a. C) se extendió desde
las costas del Mediterráneo (colonias del Ponto, del
Jonio, Magna Grecia y la de Sicilia), a las del Tirreno
(Galias y España) y de la Tracia, hasta la Palude
Meótica, es una consecuencia de la intensa actividad
marinera y comercial de aquel tiempo.
En semejantes condiciones se comprende como la
legislación marítima, había conseguido en
Grecia una notable importancia, pero de ella, fuese porque
estuviese formada en gran parte de reglas consuetudinarias, no ha
quedado más que algunos fragmentos sobre prestación
a cambio y
copropiedad naval, transmitido a través de las oraciones
de Demóstenes.
El período romano puede considerarse aquel que
transcurre desde la destrucción de
Cartago[7]hasta la compilación justinianea
(146 a.C.-527 d.C.).
Con los romanos, la navegación toma grandes
vuelos, especialmente durante la época Imperial. Las
flotas de comercio, a remos y a vela, armadas por los
particulares, generalmente para el transporte del grano
(navi onerariae) y de los mármoles,
probablemente subvencionados por el Estado,
surcaban el Mediterráneo, convertido en un lago Romano, el
Mar rojo hasta el Océano Indico, y se atrevían
audazmente a penetrar en el Atlántico y mares
septentrionales.
Las naves romanas no eran de gran porte,
(generalmente unas 200 toneladas de carga), pero en cambio,
según la experiencia de sus navegantes; se viajaba
también de noche, rigiéndose por las estrellas, y
por precaución la navegación se limitaba a ocho
meses del año, excluyéndose el invierno. El
comercio de los Romanos era casi todo de consumo
(BONOLIS), escasamente de exportación, por lo cual la caída
del imperio y el traslado de la capital a
Bizancio, llevaron consigo la decadencia de la navegación,
parte por la translocación de los intereses comerciales, y
parte por la esterilización de aquel potente movimiento de
trafico que sólo desde Roma podía
irradiar.
La legislación marítima de Roma Imperial,
como también su cultura,
experimentaba la influencia de Grecia. Al morir Teodosio (436
a.C.), la separación del Imperio de oriente del
occidente produjo una desviación equitativa y una
difusión del derecho bizantino.
En la Edad Media, la
legislación marítima va madurando a la sombra del
Derecho romano
y del bizantino. La ley pseudoria, era adoptada como costumbre en
la Italia
meridional, continuando su mayor influencia sobre la economía de la navegación,
desarrollándose al lado de los principios de la
comunidad de
riesgos. Al
comenzar la Edad Media, quedó paralizada la producción legislativa, pero no se
retrasó la aplicación de la precedente y en las
Curias de los Consulados del Mar, constituidos en las principales
ciudades marítimas del Mediterráneo, se formaron y
se recogieron, como derecho consuetudinario, los buenos usos del
mar, ampliamente practicados en el tiempo de las Cruzadas. Es
característica de este período el doble orden de la
legislación, la romana escrita para el derecho civil o
terrestre, y el derecho consuetudinario para las cosas
marítimas.
Una constitución de
Barbarroja[8]del 5 de junio de 1162, decía
precisamente que "Januenses judices secundum leges nostras
romanas et bonam conusetudinem eorum justitiam faciant
conquerenti"; el mismo concepto se
expresaba en una Constitución de 1192 de Enrique VI. En
Pisa al lado de la Ley romana, regía la
"consuetudo", según el cual se juzgaban
los negocios
marítimos.
En Venecia la "Consuetudo" fue la
única frente viva de la materia, hasta
la legislación del siglo XIII. En Italia meridional el
derecho de Trani y de Amalfi tiene una trama de derecho
consuetudinario, mientras que para el restante litoral, el
jus navale Rhodiorum, se mantiene incólume
como tal.
En cuanto a la interferencia entre la legislación
y el comercio marítimo, la historia de este, hasta el
siglo XV, es la historia política y
económica de las ciudades marítimas del
Adriático y del Tirreno, donde existieron poderosas
repúblicas que disfrutaron durante siglos de la
señoría del mar. Bonolis ha demostrado eficazmente,
como la historia del comercio medieval en el Adriático,
viene caracterizada por tres hechos:
a) Por las relaciones antiguas y constantes de
Venecia y de las ciudades Adriáticos con el imperio
bizantino, de donde procedía la influencia de este
derecho, en la formación del derecho Adriático
y tirrénico. En la historia de tales relaciones,
Venecia consiguió solidificar su papel de puente entre
el mundo griego y el romano-germánico;b) Por la supremacía de la
señoría véneta sobre las demás
ciudades de las costas Adriáticos (Ancona, Pesaro,
Ravenna, Trani, Bari, Zara, Spoleto, Ragusa, Lesina, Cattaro
y Curzola), de las que dimanaba la grande fuerza
expansiva de los Estados venecianos, su influencia sobre
otros puertos y la orientación del derecho
Adriático a su unificación;c) Las relaciones, aún en tiempos
posteriores, de las ciudades Adriáticas con las
demás del Mediterráneo (Francia,
España, Berbería), de donde
procedían; infiltraciones de elementos del derecho de
otras poblaciones mediterráneas.
Del siglo VII al X, los árabes dominaban el
señorío de los mares y asestaron un golpe mortal a
la potencia marítima de Bizancio. Si bien su comercio,
fuese sobre todo de piratería, a través de sus
emporios comerciales fundados a lo largo de la costa del Asia Menor, de
Siria y del septentrión del Africa hasta
España, para la lucha contra Amalfi, Nápoles, Gaeta
y Roma, y finalmente por la ocupación de las costas
napolitanas y de Sicilia, dejaron profunda huella en las
tradiciones jurídicas.
Los musulmanes en
Sicilia, no obstante haber respetado a los vencidos su propia
religión y
el uso de las leyes, por causa de la larga dominación que
ejercieron sobre la isla, no pudieron impedir la
penetración de las propias costumbres que influyeron el
posterior derecho secular (Ciccaglione; Siciliano-Villanueva;
Zeno).
Atestiguan el predominio sarraceno en el comercio de las
ciudades mediterráneas, en diversos vocablos que pasaron a
formar parte de las lenguas
occidentales, la introducción de los números
arábigos, del sistema
monetario, las reglas sobre el modo de llevar los libros
comerciales, etc.
Algunas costumbres fueron casi inconscientemente
aceptadas y pasaron a formar parte del llamado "derecho
vulgar", que tuvo en Italia vasta aplicación en
la época sucesiva a aquella que fue dominada por la
legislación justiniana.
Es importante no olvidarnos de la contribución
colateral del comercio de los musulmanes en las legislaciones de
los marítimos meridionales en el período más
triste y oscuro de la civilización italiana; pero
también a no olvidarse de que el substrato de tal
legislación, mas que romano, es bizantino, puesto que en
todo momento las costumbres marítimas, con lento pero
tenaz proceso de
asimilación, han conseguido mantener el derecho
marítimo en su aspecto original.
Recopilación
de usos y costumbresIX- Los Roles de Olerón (Rooles o
Jugements d´Olerón): constituye una
recopilación de usos y costumbres vigentes en las
costas marítimas del norte de Francia. Están
formados por las decisiones de los Roles de un tribunal
constituido a fines del siglo XII en la Isla de Olerón
(en el litoral Atlántico), dicha
compilación data del 1206, debida con seguridad a una
persona particular cuyo nombre se ignora (según
Cleirac, fue la reina Eleonora; según Lebnitz fue Oton
de Sajonia); fueron escritas en lengua glascona, alguna
edición en Francés y consta de tres partes, la
primera de 25 artículos, la segunda de 2, y la tercera
de 8. En cuanto al lugar de origen de esta
compilación, existe discrepancia entre los
historiadores. Schupper dice que su patria fue Olerón,
pero que los Roles están considerados como leyes del
mediterráneo (litoral meridional
Francés), o cuando menos la primera
redacción es meridional, mientras que la sucesiva
elaboración normando-bretona fue como tal, introducida
en Flandes, en Holanda y en Inglaterra. Su aplicación
se extendió hasta el mar Báltico, con el nombre
de Leyes de Wisby.X- Estatutos Italianos: tuvo su origen
con la recopilación conocida con el nombre de
Costumbres de Venecia, en los cuales se inspiran los de las
ciudades marítimas de la Dalmacia, de Ancona, Rimini,
Bari y Trani, etc. La cual reglamenta las obligaciones de los
tripulantes, la responsabilidad del capitán y de los
propietarios. Venecia: anteriormente a la
legislación estatutaria, regía aquel
"usus patriae" al cual los Estatutos
aludían con frecuencia y que se refería,
según el aserto de Bertaldo, al "graecorum
fontibus", es decir el derecho y a los usos
bizantinos. Las primeras publicaciones fueron las
"Ordinamenta super saornatione, caricatione et
stivatione navium" (23 de marzo 1927), del
Dogo Pietro Ziani, seguidos luego del "Capitulare
navium" (13 de setiembre 1228) de las
normas sobre las "medidas de las naves"
(7 de enero 1229), de las "Ordinamenta" del
Dogo Iacopo Tiepolo" (1 junio 1229, con
añadidos del mayo y agosto 1233 y el 15 agosto
1236) y finalmente de los "Statuta
Tarratarum" (tartanas a vela) del 6 agosto
de1255.
Modificaciones y adiciones sucesivas se hicieron con los
"Statuta civilia" de los Dogos Francesco y Andrea
Dándolo del 26 noviembre 1346, en los Estatutos de las
naves "segundo el Capitolare della Corte dell"
Examinador", en la decisión del Consejo Mayor de
1468, sobre el aseguramiento de las mercancías, del 1585,
sobre el préstamo a cambio marítimo (en
Pregadi), del 1586 sobre los naufragios y sobre los
seguros
marítimos. Los estatutos Venecianos del siglo XIII,
contienen en gran parte materia de derecho
público administrativo, precisándose las
funciones de
tutela y de
control del
Estado en el ejercicio de la navegación. Estos textos,
mantienen una indiscutible marca original
sin que el Consulado del Mar haya ejercido en ellas ninguna
influencia, posteriores a su publicación. Al contrario
ejercieron una notable y decidida influencia, juntamente con la
ley pseudo-rodia, sobre los Estatutos de las ciudades del litoral
dalmático. Su espíritu es patente en los Estatutos
de Ragusa (a. 1272) quizás refacción de
una redacción precedente, en los Estatutos de
Lezina (Phara) (a. 1313), de Spalato
(a. 1312), de Zara (a. 1300) de Curzola (a.
1214), de Cáttaro (Sec. XIV), etc.
Trani: la falta de las "Ordinamenta et statuta
maris edita per consules civitatis trani", oscila entre
el 1063 (como así resulta del proemio) y el 1183,
1363, 1496, fechas indicadas por los historiadores para eliminar
las dificultades suscitadas por la más antigua atribuida a
las mismas ordenaciones. Constan de una colección de
normas que
recuerdan las costumbres bizantinas y a las cuales les fueron
añadidas e incorporadas otras, inspiradas en los estatutos
venecianos. Ancona: los "Estatuta Anconitanae
urbis", se hacen remontar al 1397, pero probablemente
son de época anterior. Resienten la influencia de la
legislación veneta, de las consuetudines de Bari y del
Estatuto de Ragusa (BONOLI); según
algunos, del consulado del Mar (MANFRONI).
Rimini: posee un Estatuto del 1303. Bari: posee
costumbres notables que remontan al 1204, y que son quizás
las más antiguas de la Italia meridional. Su
antigüedad mayor que la de los Estatutos Venecianos, no es
improbable que hubiesen contribuido a formar aquellas consuetudes
generales que después fueron en los mismos reproducidos.
Amalfi: esta ciudad constituida en república en el
siglo IX, célebre por sus luchas con los sarracenos,
conquistó fama por el floreciente tráfico con el
Imperio griego y con el Oriente. Rivalizó con Venecia y
con otras ciudades adriáticas.
Se rigió al principio por el Código de
Rodas, en los textos del Prochiro y de los Basilios, y
posteriormente constituyó un cuerpo de leyes propias
conocidas con el nombre de "Tavola di Amalfi"
(Bancha, o Tábula Amalphitana, o Tábula
Protontina maris) y bajo el título de Capitula et
ordinationes curiae maritime nobilis civitatis Amalphae. Esta
colección fue descubierta por Gar en 1843, en la Biblioteca
Imperial de Viena entre los manuscritos poseídos por el
Dogo Marcos Foscarini, que consta de 66 capítulos, de los
cuales 21 estaban escritos en latín y 45 en lengua vulgar,
compuestos en tiempos diversos; la parte latina parece debida a
los mismos miembros de la curia marítima que
recogían por escrito las normas aplicables por el Tribunal
del lugar del litigio; la parte italiana, fue labor de los
particulares recogedores, y la mención de
"Tábula", se atribuía al hecho de
que el texto de la
ley debía ser expuesto al público, en un cuadro
sobre las paredes de la curia juzgadora.
La parte latina se hace remontar al siglo XIV,
resistiéndose de los efectos de la legislación
catalana, mientras la primera revela la influencia griega. La
Távola estuvo en vigor en la Italia meridional hasta el
siglo XVI, seguidamente fue abandonada, por haber sido suplantada
por el Consulat del Mar, que tuvo un mayor predominio en todo el
Mediterráneo. Pisa: el poderoso desarrollo
marítimo de Pisa influyó rápidamente en la
decadencia de su rival Amalfi. Pisa sintió menos la
influencia del derecho bizantino y más intensamente el del
romano. Sus viejas magistraturas aplicaban la lex Romana a
través del Código Teodosiano y las opiniones de los
Jurisconsultos hasta que en materia marítima vinieron a
consolidarse aquellos usos, de los cuales derivaban las
"quaestiones consuetudinum"
(PARDESSUS). A estos usos se conecta la
colección de las normas conocidas en el nombre de
"Constitutum usus", que remonta al 1160 o al
1161, elaborada en diversas épocas, aprobada por Gregorio
VII [9]y confirmada por el emperador Arrigo IV, y
la cual no puede llamarse un Código completo, sino una ley
modificativa de algunas leyes romanas y longobardas, justificada
por la necesidad de normalizar más eficazmente el
creciente tráfico marítimo. La "Const.
Usus", refleja especialmente la praxis de la
Curia praevisorum, y contiene abundantes normas de derecho
privado.
El "Breve euriae maris", posterior
estatuto de la Corporación de mercantes, armadores y
marineros, fue compilado después de 1298, completado
probablemente en el 1333, traducido a lengua vulgar en el 1323,
transcrito en el 1333 y enmendado entre el 1337 y el 1345; con
él nos llega (en 130 o 146 capítulos,
según las ediciones), la jurisprudencia
de la Curia consulum maris, magistratura de corte pisana.
Caller: de este puerto arranca el renombrado "Breve
portus Kallaritani" del 1318, en el cual la crítica
histórica ha querido descubrir los primeros
gérmenes del seguro
marítimo. Sassari: posee un Estatuto del siglo
XIII, traducido a la vulgar en 1316. Florencia: posee los
Estatutos del 1523 y 1526, relativos a los seguros
marítimos. Génova: los más antiguos
documentos
legislativos, remontan al 1154 (Brevi delle
Compagne) y las actas de los "Consolidei
placiti" del 1217. Además se citan los Estatutos
del "Officium Gazariae", magistratura judicial
compuesta de ocho miembros encargados de "tractare,
quaerere et vigilare et totum suum inclinare ad facta et negotia
navigandi omnia et singula quae ad utilitatem et commodum
navigantium crediderint premere". Las ordenanzas de esta
Magistratura, cuyo origen se señala por el siglo XIV,
interesan principalmente al derecho público. Las
más importantes son las relativas a las colonias genovesas
del Bósforo y de Asia Menor, conquistadas después
de la participación de las Cruzadas (Estatutos de la
ciudad de Pera (1300-1317) y de Caiffa en el Mar Negro
(1316-1341). El "Oficium Gazariae"
asumió sucesivamente funciones judiciales, especialmente
en materia marítima, celebrando audiencias semanales, sine
strepitu et figura judici. De las providencias dictadas por este
tribunal, se poseen tres redacciones: una de la mitad del siglo
XIV (Sauli), otra del 1441
(PARDESSUS), y la tercera, descubierta más
recientemente (MANACORDA). Disposiciones del
derecho marítimo dictadas por este tribunal, se poseen
tres redacciones: una de la mitad del siglo XVI
(SAULI), otra del 1441
(PARDESSUS), y la tercera, descubierta más
recientemente (MANACORDA). Disposiciones del
derecho marítimo privado, se hallan en los Estatutos
posteriores al 1441, 1556 y 1558. De este último tiempo,
son de recordar los cap. XIV: ad L. De jactu et forma ni eo
servanda; y cap. XVII del libro V: de securitatibus. Pertenece a
la Edad Media la ley 26 de marzo de 1607 sobre la
jurisdicción de los Conservadores del Mar. Albenga,
Savona, Levanto, Bonifacio, poseyeron Estatutos que
reproducían sustancialmente el derecho antiguo
genovés.
XI- Estatutos Franceses: Otra
colección bastante difundida, atestigua la tendencia
hacia la unificación del derecho marítimo en
los principales puertos Mediterráneos: es la
"Guida (o Guidon) de la Mer"
compilación de origen francés (Marsella
o Rouen), atribuida al finalizar el siglo XVI, al
trabajo de un jurisconsulto privado cuyo nombre ha quedado
ignorado. Es indudablemente posterior al Consulado (las
primeras ediciones datan del 1607, 1645 y 1651) y trata
entre otras materias, amplia y orgánicamente, del
contrato de seguros, exponiendo el estado de la
jurisprudencia mercantil de la época. Utilizó
gran parte del material legislativo precedente como eran los
estatutos de Florencia y de Génova, las ordenanzas de
Flandes y de Amsterdam, las de Barcelona, Sevilla, Burgos,
Bilbao y otras, precediendo autorizadamente a la
codificación francesa. Sobre el Guidon, fue
esencialmente calcada la famosa Ordonnance "touchant
la marine", publicada en Francia en agosto de 1681,
bajo el reinado de Luis XIV, obra fundamental que
reunió y coordinó varias ordenanzas precedentes
(las del 1517, 1543, 1584 y 1629), utilizando muchas
costumbres de los puertos occidentales y del norte. Fue
inspirada por el gran Ministro COLBERT, que
la introdujo en Bretaña en 1684. En la ordenanza, se
encuentra el prototipo de la moderna codificación del
derecho marítimo; al lado de las instituciones de
derecho privado, se halla toda la materia del derecho
público y procesal. La gran fortuna de este documento
legislativo, se debe a sus ilustradores y comentaristas
VALIN y EMERIGON, el primero profundo
conocedor del derecho marítimo de los puertos
occidentales, y el segundo de los del Mediterráneo.
Ambos tuvieron el mérito de poner de relieve y,
frecuentemente conciliar entre ellos, los principios del
derecho vigente en los puertos del Atlántico con el
Derecho de la cuenca del Mediterráneo. La ordenanza de
Luis XIV, fue completada rápidamente por otras de
menor importancia, en tiempos de Luis XV en 1723, 1743, 1745,
y por Luis XVI en 1779 y 1784.XII- Estatutos Españoles: el
código de las Partidas[10]el cual
contiene disposiciones relativas a fletamentos,
averías, tripulación, responsabilidad.
Más tarde apareció la compilación
llamada Consulado del Mar que recogía los usos y
costumbres vigentes en el Mar Mediterráneo occidental,
y tuvo aplicación en la parte oriental del mismo por
los navegantes italianos. Fue publicado en Barcelona,
España en el siglo XVI las Ordenanzas de los gobiernos
españoles. El comercio de España, que tuvo su
mayor desarrollo en el siglo XV, vino legislativamente
regulado según los patrones ofrecidos por las
repúblicas de Génova y Pisa, que habían
constituido fondacos propios y colonias en los puertos de
España y de la Francia meridional, delegando en ellas
cónsules y creando consulados en dichos puertos, desde
los finales del siglo XII. Ante todo citaremos las
disposiciones dictadas pos los reyes catalano-aragoneses, las
resoluciones de los antiguos "Fueros de
Valencia" (1250), de los cuales se conocen
las ediciones del 1482, y 1547, el "Código de
las Costumbres de Tortosa" aparecido entre el 1279 y
el 1294, las "Ordenanzas de Barcelona"
debidas a los Reyes Jaime I (1258), y Pedro IV
(1340) y otras posteriores. Los "Reglamentos
Consulares de Valencia" (entre 1336 y el
1343) no fueron aplicadas a la mayoría de las
ciudades españolas, pero en cambio, incorporadas al
Consulado del Mar, se convirtieron en fuente de derecho
marítimo general. Las "Ordenanzas de los
Magistrados de Barcelona", en las cuales, las del
1258 y 1436, regulan la Policía de la
navegación y las de 1435, 1436, 1458, 1461 y 1484, que
legislan sobre el seguro marítimo.XIII- Estatutos de otros estados: con
mucha anterioridad a los Estatutos o compilaciones
mencionadas, algunos pueblos bárbaros dictaron
disposiciones que contenían algunas reglas aplicables
a la navegación, por ejemplo, el Breviario de Aniano y
el Código de Eurico[11]Consulado del
Mar, Guidón de la mer, Leyes de Wisby.XIV- Actas de Navegación:
legislación aprobada por el Parlamento inglés,
en los siglos XVII y XVIII, para estimular y proteger la
industria y el comercio interior contra la competencia
extranjera. A veces se llamaron Actas de Comercio y
Navegación. El Acta de Navegación de 1651
estipulaba que los bienes importados o exportados por las
colonias inglesas en África, Asia o América,
debían ser embarcados en barcos construidos por
ingleses, y cuya tripulación estuviera compuesta al
menos por un 75% de ingleses. Los bienes importados por
Inglaterra desde las colonias también tenían
que llegar en barcos ingleses. Los bienes procedentes de
países extranjeros sólo podían ser
transportados en barcos de la nación exportadora o
ingleses. La expresión "inglés" se
refería a la nacionalidad de las personas y no al
lugar de residencia y los colonos y barcos de las colonias se
consideraban ingleses. El Acta de 1660 especificaba
qué bienes —principalmente tabaco, arroz e
índigo— podían exportar los colonos
sólo a otras colonias inglesas o a Inglaterra. La
legislación posterior, como el Acta de la Lana de
1699, el Acta del Sombrero de 1732 o el Acta del Hierro de
1750, pretendieron impedir que la fabricación en las
colonias inglesas, pudiera amenazar la economía
industrial británica. Las Actas suponían el
triunfo del mercantilismo, una política
económica predominante en Europa durante los siglos
XVI, XVII y XVIII. Sus regulaciones tenían claras
ventajas para los súbditos ingleses en las colonias
americanas, pues se estableció un sistema de primas y
descuentos de exportación, que en realidad mantuvo los
precios de los bienes ingleses más bajos de lo que
hubieran prevalecido en un sistema de libre competencia. Sin
embargo, durante la Guerra Francesa e India (1754-1763),
cuando el Parlamento se vio obligado a solicitar un
incremento de ingresos para pagar los gastos de defensa de
las colonias americanas, los oficiales ingleses decidieron
exigir mayores impuestos según las disposiciones de
las Actas de Navegación. Los colonos americanos
encontraron estos impuestos onerosos, y se considera que
fueron una de las causas indirectas de la guerra de
Independencia estadounidense. Las Actas de Navegación
fueron revocadas en 1849, cuando la supremacía
industrial británica hacía innecesarias las
medidas proteccionistas.XV- Consulado del mar: el famoso
"Consulat de Mar", elaboración del
derecho marítimo común con la cuenca del
Mediterráneo, refundición y fusión de
infinidad de normas procedentes. Esta colección fue
formada para uso de aquella magistratura designada con el
mismo nombre, de origen pisano; la materia fue recogida en
muchos ejemplares manuscritos, de los cuales se deduce la
existencia en varias ciudades del Mediterráneo, desde
comienzos del siglo XII y a fines del siglo XV. Desde esta
época y hasta fines del 1700, se imprimió y se
tradujo a todas las lenguas europeas y en algunos
países fue adoptado como consuetudinario. De sus
manuscritos, la más notable lleva por título
"Llibre appelat Consolat de la mar"; se
hallan en la biblioteca nacional de París. Parece que
la completa redacción de la recogida, se hizo en
Barcelona en la segunda mitad del siglo XIV, la lengua usada
era la hablada en Cataluña en los siglos XIII y XIV.
Dicha materia se halla distribuida en 294 capítulos;
en algunas ediciones 297 capítulos; en otras figuran
más. La primera 43, contienen las reglas de
procedimiento que regían en los tribunales de
Valencia. La primera edición se publicó en
Barcelona en 1494, siguió a esta otra en 1502. La
más antigua traducción italiana, es la de
Venecia de 1545; fue corregida por CASAREGIS,
pero resulta oscura y poco fiel; las traducciones francesas
son del 1577 y 1635. Posteriormente al Consulado del Mar,
desde el siglo XVI en adelante, España publicó
numerosas e importantes ordenanzas, promulgadas en las
ciudades en donde se hallaban establecidos emporios
comerciales para el tráfico de ultramar (Casas de
contratación). En estas Ordenanzas, la materia
del seguro marítimo se trata en forma especial y con
una extensión sorprendente. Por citar la
"Pragmática sobre fletes" de 1512, con
la adición del 1538, la "Ordenación de
la Casa de Contratación de Sevilla" del 1507
al 1556, la "Ordenanza de Carlos V" de 1552,
el "Reglamento sobre la Policía de los
contratos" de Burgos de 1538, la "Ordenanza
de la contratación" de Bilbao de 1560, y la
de S. Sebastián de 1682. Todas ellas fueron refundidas
en una única colección "Recopilación
de las Indias", ed. Madrid 1774. Mayor importancia, por
la influencia que tuvo en el campo de las Ordenanzas de la
marina, hay que conceder a las llamadas "Ordenanzas de
Bilbao" de 1737, adoptadas como ley general en
España y en la América Española y sobre
las cuales se modelaron las legislaciones
sucesivas.XVI- Leyes de Wisby: el Derecho de
"Wisby", es posterior a los Rooles de Olerón (VALIN) y
es una derivación del llamado "Waterrecht" que se
formó en Flandes, en Holanda y en Inglaterra. La
compilación conocida bajo el nombre de "Leyes de la
ciudad de Wisby en Gothlandia" (Hogeste Water-Recht tho
Wisby) alcanzó en Europa septentrional, casi el valor
de derecho común influenciando todo el posterior
derecho marítimo nórdico. La legislación
de los países escandinavos y de las ciudades
anseáticas se puede afirmar que tenía sus
raíces en esta compilación que se hace remontar
al 1407. Al derecho de Wisby se añaden aún
otras colecciones, como el llamado "Derecho de Gragaas" en
Suecia, Noruega y Dinamarca, el "Danische Wasserrecht" del
Rey Juan 1508, el "Código marítimo de Federico
II" de Dinamarca del 1561 y el "Código de
Cristián V"[12] de Dinamarca, de
1863.XVII- La codificación. La Ordenanza
de 1681 y la Revolución francesa: la primera
sistematización de las normas jurídicas
marítimas, aparece en Francia bajo el reinado de Luis
XIV, y es la ordenanza de la Marina del año 1691. Esta
ordenanza constaba de 5 libros, considerado un verdadero
Código de la Navegación. La revolución
Francesa no toca mucho el Derecho Marítimo; sin
embargo hay que señalar que tuvo dos importantes
reformas: 1) Se suprimía a los Tribunales de
Almirantazgo, 2) nacionalidad y transferencias de
buques.XVIII- Ordenanza de Bilbao: esta ley
Española, que data del siglo XVIII, estaba inspirada
en el "Consulado del Mar" y en la "Ordenanza de la Marina" de
Luis XIV. La misma rigió el comercio
marítimo-comercial entre España y sus colonias
y constituía en un cuerpo legal muy
completo.XIX- El Código de Comercio
Francés y las otras legislaciones: el
Código de Comercio Francés, entró en
vigor en 1807 bajo el reinado de
Napoleón[13]el cual incorporó a
sus normas las relativas a la navegación en su aspecto
privado; fueron extraídas de la Ordenanza de la
Marina.
Las conquistas de Napoleón impusieron la vigencia de este
Código en casi toda Europa y
aún después de su derrota definitiva siguieron
ejerciendo gran influencia, sus postulados en las legislaciones
de la mayoría de los países europeos, pero
adecuadas a las características propias de cada
país.
B- SEGUNDA
ÉPOCA:
XVII- LA NAVEGACIÓN A VAPOR:
Con la máquina a vapor, la navegación
abandonó el romántico apoyo del velamen, ingresando
adulta y especializada, al campo de la mecánica y de la ingeniería naval. La máquina a
vapor, abrió una vertiginosa carrera de creciente progreso
y perfeccionamiento. Cambió no solo la potencia la
velocidad,
sino que en ello redundó en la seguridad personal de los
viajeros y su comodidad. Por heroicos que hayan sido los pasos de
los primeros descubridores de rutas, que acometieron sus
hazañas sobre los inseguros buques de velamen, no menos
importantes son los pioneros de la navegación a vapor.
Mientras los pioneros descansaban su mérito en sus propias
capacidades, los segundos inciaron, primero inconscientemente, un
trabajo de
equipo, donde el creador de la máquina fue tan importante
como el inventor de la hélice o su
diseñador.
Paralelamente, las primeras grandes
compañías navieras emergieron, disputándose
mares y océanos. Los siglos XIX y XX presencian la
más descarnada y seria competencia entre
compañías, astilleros, modelos y
líneas marítimas.
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances
gracias a la tecnología producto de la
energía a vapor. El Clermont, primer barco a
vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense
Robert Fulton[14]
Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río
Hudson, desde la ciudad de Nueva York hasta Albany;
realizó el viaje de ida y vuelta, de casi 483 km, en
62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en
una travesía transatlántica fue el barco
estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las
velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840,
en el mismo tiempo que un barco de vapor podía hacer seis
viajes entre
América y Europa, un velero podía hacer sólo
tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido
y elegante, fue el último de los barcos de vela que se
utilizó con fines comerciales. Se construyó entre
1845 y 1851, pero no pudo competir después de 1851 con los
barcos de vapor cada vez más grandes y
rápidos.
XVIII-
CARACTERISTICAS
La construcción de las naves fue
fundamentalmente tarea de artesanos; con la apuntada
sustitución de la madera por el acero y de la
vela por la propulsión mecánica, motivó el cambio de esa
artesanía original por una complicada industria
manufacturera y de montaje, requerida por la incorporación
al buque, de instalaciones y servicios cada
día más complejos. La suplantación de la
madera por el acero en las construcciones del buque, dio como
resultado mayor resistencia para
desplazamiento similar, menor gasto de conservación y
aumento constante en las dimensiones y tonelaje de los
buques.
Esta época en particular, ser caracteriza por
circunstancias:
1) Por la aparición de leyes
estrictamente nacionales en materia de navegación, lo
que se acentuó a mediados del siglo XIX, poniendo en
peligro la uniformidad del Derecho Marítimo.
Felizmente el Comité Marítimo Internacional,
asesorado por eminentes Juristas, actuó oportunamente
para restablecer esa uniformidad de las normas
marítimas.2) Por la adopción del motor a Vapor
como medio de propulsión para los buques con lo que se
obtuvo un gran adelanto: mayor velocidad y mayor seguridad.
Poco a poco, la navegación a vela fue desplazada por
el nuevo medio de propulsión. "La técnica se
impone a la tradición".
El Great Eastern, botado en 1858, fue durante
mucho tiempo el mayor buque de vapor del mundo, hasta que fue
superado por el Oceanía en 1899. Tenía 211
m de eslora y estaba impulsado por ruedas de palas, una
hélice y seis velas auxiliares. Se le recuerda sobre todo
por haber tendido el primer cable telegráfico
transatlántico, el mismo año de su botadura.
(Imagen de
arriba)
XIX- REFORMA LEGISLATIVA
PERTINENTE
Un hecho de gran importancia dentro de esta "Segunda
Época" de la historia de la navegación, es la
reforma legislativa relacionada con el mismo. Se promulgan nuevos
Códigos en la Unión Soviética y en Italia, y
en cuanto a éste último país se refiere; es
importante destacar la meritoria labor del destacado jurista
Antonio Scialoja, verdadero creador del moderno derecho de la
Navegación de su país.
C- TERCERA
ÉPOCA:
LA NAVEGACIÓN A PROPULSIÓN NUCLEAR:
ANTECEDENTES; CARACTERÍSTICAS:
Hasta el siglo XIX, el principal combustible era la
leña, cuya energía procede de la energía
solar acumulada por las plantas. Desde la
Revolución
Industrial, los seres humanos dependen de los combustibles
fósiles —carbón o petróleo—, que también
constituyen energía solar almacenada.
Cuando se quema un combustible fósil como el
carbón, los átomos de hidrógeno y carbono que lo
constituyen se combinan con los átomos de oxígeno
del aire; se
produce agua y
dióxido de carbono y se libera calor, unos
1,6 kilovatios hora por kilogramo de carbón, o unos 10
electrovoltios (eV) por átomo de
carbono. Esta cantidad de energía es típica de las
reacciones
químicas que corresponden a cambios en la estructura
electrónica de los átomos. Parte de
la energía liberada como calor mantiene el combustible
adyacente a una temperatura
suficientemente alta para que la reacción
continúe.
La Energía
nuclear, es liberada durante la fisión o fusión
de núcleos atómicos. Las cantidades de
energía que pueden obtenerse mediante procesos
nucleares superan con mucho a las que pueden lograrse mediante
procesos químicos, que sólo implican las regiones
externas del átomo.
La energía de cualquier sistema, ya sea
físico, químico o nuclear, se manifiesta por su
capacidad de realizar trabajo o liberar calor o radiación.
La energía total de un sistema siempre se conserva, pero
puede transferirse a otro sistema o convertirse de una forma a
otra.
El 22 de mayo de 1958 comenzó en Camden (Nueva
Jersey) la construcción del primer barco de
propulsión nuclear para pasajeros y carga, el
Savannah, que fue botado en 1960. En 1962 fue vendido a
una empresa
privada para su uso comercial experimental, pero resultó
un fracaso financiero.
Para la propulsión de grandes buques de
superficie, como el portaaviones estadounidense Nimitz,
se emplean reactores nucleares similares al RAP. La
tecnología básica del sistema RAP fue desarrollada
por primera vez en el programa
estadounidense de reactores navales dirigido por el almirante
Hyman George Rickover. Los reactores para propulsión de
submarinos suelen ser más pequeños y emplean uranio
muy enriquecido para que el núcleo pueda ser más
compacto. Estados Unidos,
Gran Bretaña, Rusia y
Francia disponen de submarinos nucleares equipados con este tipo
de reactores.
Estados Unidos, Alemania y
Japón
utilizaron durante periodos limitados tres cargueros
oceánicos experimentales con propulsión nuclear.
Aunque tuvieron éxito
desde el punto de vista técnico, las condiciones
económicas y las estrictas normas portuarias obligaron a
suspender dichos proyectos. Los
soviéticos construyeron el primer rompehielos nuclear, el
Lenin, para emplearlo en la limpieza de los pasos
navegables del Ártico.
XXI- REFORMAS LEGISLATIVAS NECESARIAS:
La aplicación de la energía nuclear o
atómica a la navegación, crean situaciones
novedosas, tanto en el aspecto técnico como
jurídico, particularmente en materia de seguridad. El
empleo de
reactores nucleares crea el problema potencial de una
catástrofe, derivada de la liberación de millones
de átomos, productos de
la fisión. A esto debe agregarse el peligro de contaminación producida por los residuos
radioactivos.
Para regular esta moderna actividad, el Comité
marítimo Internacional preparó un proyecto
referente a los buques nucleares, dicho proyecto fue aprobado
como convenio internacional en Bruselas, en el 1962. Algunos
países como E.E.U.U. y Gran Bretaña, han dictado
normas especiales sobre la materia, aplicables al ámbito
nacional.
XXII- TRATADOS Y
CONVENCIONES:
A lo largo de los años se han adoptado numerosos
tratados y convenciones con el objetivo de
mejorar la seguridad marítima. Uno de los más
importantes, firmado en 1913, después del desastre del
Titanic, supuso el establecimiento de la Patrulla
Internacional de Icebergs. La Convención Internacional de
1930 sobre Líneas de Máxima Carga reguló la
carga de los buques según su tamaño, cargamento y
ruta. La Convención Internacional para la Seguridad
Marítima, que regula la construcción de buques, fue
ratificada por la mayoría de los países
marítimos en 1936, y desde entonces ha sido frecuentemente
actualizada.
Desde principios de la civilización humana,
el hombre ha
querido comprender si existe o no territorios mas allá de
las costas. En su afán de conquistador descubrió
los medios para
ese fin (las canoas o piraguas). Primeramente como uso para la
pesca;
posteriormente en busca de aventuras en el inmenso mar de
aguas.
En el transcurso de esa aventura fue ampliando
más su conocimiento,
hasta llegar a etapas en donde marcaron historia que nos
acompañaran por siempre; dichas etapas evolucionaron de
acuerdo a las necesidades de ese momento y a las inquietudes de
los hombres de ese entonces. La técnica se impone a la
tradición.
Saltando etapas llegaron a lo que hoy día
conocemos, el auge de la revolución
industrial; la sed de conocimiento del hombre
hicieron de que todo ese sueño se convirtiera en realidad
y se llegue a lo inimaginable para aquel entonces.
Analizando la historia y su evolución, se ha recopilado para el
presente trabajo práctico toda la información necesaria y disponible;
esperando que llene de expectativas a los lectores
Prof. ANTONIO BRUNETTI, DERECHO MARITIMO, TOMO I,
EDITORIAL BARCELONA, AÑO 1950.LUIS C. ROMERO BASALDUA, DERECHO MARITIMO, TOMO I Y II,
EDITORIAL CORDOBA, AÑO 1996.ENCICLOPEDIA ENCARTA 2000, MICROSOFT CORPORATION,
AÑO 2000.ENCICLOPEDIA DIGITAL MASTER, GRADIENT CORPORATION,
AÑO 1999.MICHAEL CRAWFORD, FUENTES PARA EL ESTUDIO DE LA HISTORIA
ANTIGUA, EDITORIAL TAURUS, AÑO 1996.SANTIAGO MONTERO DIAZ, ESTUDIOS DE LA HISTORIA ANTIGUA Y
MEDIEVAL, EDITORIAL DE LA UNIVERSIDAD COMPLUTENSE DE MADRID,
AÑO 1988.MENAUT, PEREIRA, ACTAS DEL PRIMER CONGRESO PENINSULAR DE
HISTORIA ANTIGUA, EDITORIAL COMPOSTELA, AÑO 1988.LUIS MAZARREDO, EVOLUCION DE LA PROPULSION NAVAL MECANICA,
FONDO EDITORAL DE INGENIERIA NAVAL DE MADRID, AÑO
1992.RICARDO ALVARIÑO, EL PROYECTO DEL BUQUE MERCANTE,
FONDO EDITORAL DE INGENIERIA NAVAL DE MADRID, AÑO
1997.
Francisco Ariel Encina
Insfrán
[1] Derecho marítimo, rama del Derecho
que regula el comercio y la navegación en alta mar y en
general en todas las aguas navegables.
[2] Edad media, término utilizado para
referirse a un periodo de la historia europea que
transcurrió desde la desintegración del Imperio romano
de Occidente, en el siglo V, hasta el siglo XV.
[3] Clíper, nombre aplicado a los
barcos muy rápidos. El término procede del verbo
inglés clip (avanzar rápidamente)
y se utilizó por primera vez en los Estados Unidos a
finales de la guerra de 1812. Se aplicó a los barcos
denominados de construcción de Virginia o de
construcción de barco de piloto. Después de 1830,
la palabra clíper pasó a designar cualquier tipo
rápido de barco. 4 Demóstenes
(c. 385-322 a.C.), político ateniense, el
orador más grande de la antigua Grecia, dirigió
la oposición de Atenas frente a Macedonia. Nació
en el demo de Paeonia, cerca de Atenas. 5 Digesto, El Digesto
es una compilación de la jurisprudencia contenida en las
obras de los principales jurisconsultos romanos, con predominio
de textos procedentes de Paulo y Ulpiano. Consta de 50 libros
divididos en títulos que se inician con una
rúbrica. Su redacción se ordenó el 15 de
diciembre del 530 y el 16 de diciembre del 533 se
publicó bajo el gobierno del
emperador del Imperio romano de Oriente Justiniano I
(482-565).
[4]
[5]
[6] El Código de Hammurabi es el
primer cuerpo legal conocido de la historia. Tras un
prólogo, en el que este rey de Babilonia justifica su
acción legisladora (ha recibido tal
encargo del dios Marduk para fomentar el bienestar entre las
gentes).
[7] Cartago, fundada hacia el 800 a.C., fue
una de las más grandiosas ciudades de la
antigüedad. Su ejército, que
combatió contra las tropas de Roma, tuvo a generales tan
eminentes como Amílcar Barca y Aníbal.
[8] Federico I (Barbarroja) fue emperador del
Sacro Imperio Romano. Deseaba restaurar la gloria del Imperio
romano, pero sus diferencias con los papas de Roma provocaron
alianzas contra él, quedando así frustradas sus
ambiciones. Federico pereció ahogado en Cilicia cuando
se disponía a unirse a la tercera Cruzada.
[9] Gregorio VII, San (1020-1085), papa
(1073-1085), uno de los grandes reformadores de la Iglesia
medieval. Impuso la prioridad de la Iglesia sobre los poderes
seculares y formó la facción papal en la primera
fase del conflicto
con el Sacro Imperio Romano Germánico.
[10] Código de las Siete Partidas,
nombre por el que es más conocido el Libro del Fuero de
las Leyes, y que proviene de su división en siete partes
fundamentales de Derecho (de la Iglesia; político, del
reino y de la guerra; sobre las cosas, procesal y organización judicial; de familia y
relaciones de vasallaje; de obligaciones; de sucesión y penal).
Atribuido al rey de Castilla y León Alfonso X el
Sabio.
[11] Código de Eurico o Código
de Tolosa, primera compilación jurídica visigoda
aparecida en la península Ibérica, cuya
autoría parece deberse al jurisconsulto León,
promulgado por el rey Eurico en algún momento entre los
años 466 y 481 en la ciudad de Tolosa, entonces capital
del reino visigodo.
[12] Cristián V (1646-1699), rey de
Dinamarca y Noruega (1670-1699). Cristián heredó
el trono de su padre Federico III en 1670.
[13] Napoleón
Bonaparte fue el genio
militar más brillante del siglo XIX. Conquistó la
mayor parte de Europa occidental para Francia e
instituyó reformas en estos nuevos territorios a fin de
garantizar las libertades civiles y mejorar la calidad de
vida. Fue coronado emperador de Francia en 1804 y
estimuló al país implantando reformas para
unificar a la nación, dividida por la
revolución; muchas de las cuales perduran en la
actualidad, como son las garantías referentes a las
libertades civiles.
[14] Robert Fulton, artista de talento e
inventor de sistemas de
guerra naval, es conocido por haber diseñado el primer
barco a vapor empleado comercialmente de forma rentable, el
Clermont. Este barco, botado en 1807, se convirtió en un
éxito inmediato cuando realizó la travesía
entre Nueva York y Albany en un tercio del tiempo empleado por
los veleros.
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