Tres proyectos de megapuertos en el sur de Brasil y sus repercusiones eventuales en la cuenca del Plata (página 2)
Y así como consignamos el retraso en la
elevación del puerto mencionado a la categoría de
"superporto", también experimenta un considerable retraso,
en función
de las perspectiva que se tenían a comienzos del
año 2000, la producción de los dirigibles
híbridos con capacidad de transporte de
hasta mil toneladas.
En ese entonces parecía que habría una
simultaneidad entre ese superpuerto y el comienzo de la
explotación comercial de este tipo de ingenios, cuya
conjunción, potenciaba las posibilidades que los
promotores le asignaban a este puerto que consideraba al menos
parcialmente a la Cuenca del Plata como su área de
influencia ("hinterland).
Ver:
http://members.tripod.com/choloar/pu_profLTAe_imag2000.htm
Pero hete aquí, que en este enero de 2008, casi
con simultaneidad, comienzan a esparcirse noticias
acerca de dos proyectos
más de superpuertos en el sur brasilero: uno para suplir
las limitaciones de calado de Paranaguá y Antonina, y otro
para similares fines respecto del puerto de San Francisco do
Sul.
No resulta redundante, para adentrarse en los entresijos
de estos proyectos, recordar que hasta 1964, la
denominación oficial del Brasil, era
Estados Unidos
del Brasil.
En comparación con el sistema federal
argentino, este tiene más autonomía en el manejo de
sus respectivos estados. Así hay una suerte de competencia entre
tres estados que cada uno anhela tener su superporto. Con el
dispositivo Google Earth,
operando como sucedáneo de las cartas
náuticas, se aprecia que los dos proyectos de
superpuertos, uno en jurisdicción del estado de
Santa Catarina, y otro en la del estado de Paraná, pueden
considerar como uno solo, de modo similar como se consideran los
puertos cerealeros emplazados en el Gran Rosario, o en caso de la
zona franca el puerto La Plata, que autopista de por medio, es
una extensión del puerto de Buenos
Aires.
Como en el caso de Río Grande, al menos los
propulsores del puerto ampliatorio de Paranagua y Antonina a
localizar en Pontal do Paraná en la localidad de Ponta do
Poço lo consideran como el "puerto del MERCOSUR", una
suerte de concentrador(hub) de cargas
containeirizadas y resulta llamativo que el puerto catarinense a
construirse en Itapoá, se prevé que esté
operativo en 2009, habiendo recibido del Banco
Interamericano de Desenvolvimento (BID) un crédito
de 144 millones de US$ . Lo que representa el 70% del total del
emprendimiento, mientras que el resto de los recursos
será un aporte de inversionistas entre las que se
encuentran reconocidas operadoras del shipping como
Aliança Navegação y Hamburg
Süd.
A esta euforia "superportuaria", se ha sumado una
iniciativa de construir un puerto de similares
características, en las inmediaciones de Santa Teresa, en
el norte de Uruguay. Esta
iniciativa pareciera una variante de las alternativas de
localizaciones similares en La Coronilla y La Paloma, que desde
hace décadas se imagina para suplir las carencias de
espacio y de calado del puerto de Montevideo.
Las previsibles demandas de insumos para biodiesel,
así como los intercambios que surjan de la entente
comercial Brasil, India,
China y
Sudáfrica, se supone están entre los fundamentos de
los estudios de factibilidad que
dan racionalidad económica a estos proyectos.
Todos ellos impactaran sobre el resto de la Cuenca del
Plata.
Queda por dilucidar cual es el costo de
trasladar producciones por vía férrea( se asume que
el transporte por carretera tendría que decrecer
necesariamente por la escasez creciente
de carburantes) hasta esos puertos, que realizarlos a
través por ejemplo de la hidrovía entre Puerto
Cáceres y Nueva Palmira, variante esta que supone ,una
operación de transferencia de carga de barcaza de
río a barcaza de ultramar y posterior completamiento en
los superpuertos. O que los barcos salgan de Nueva Palmira o de
los puertos del litoral santafesino, parcialmente cargados, y
hagan completamiento ( top off) en alguno de los
superpuertos.
Comenzamos este desarrollo,
adelantando que lo formularíamos en clave ambiental. Mucho
antes de que esa dimensión, hoy insoslayable, se pusiera
"de moda", en los
ámbitos del shipping ya se encaraba el tema aunque no se
lo denominara así.
Esto es porque los mares y los cursos fluviales,
así como los espejos lacustres son altamente sensibles a
la
contaminación. De allí que ya en 1954, se
sancionara la convención OCMI (luego convertida en OMI:
Organización Marítima Internacional)
sobre contaminación del agua e mar por hidrocarburos,
y en 1973, se firmara la convecino OCMI, sobre contaminación de las agua de mar
por substancias que no sean hidrocarburos. Cabe acotar que la
Convención de los derechos del mar de 1982,
cubre la dimensión de la contaminación en forma
más abarcativa.
En las consultas que hemos realizados con personas
vinculadas a la Oceanografía, la Hidrografía y el dragado y las vías
navegables, hemos aprendido que toda alteración a la
naturaleza de
los ríos y las costas no es inocua.
En épocas donde el paradigma
ingenieril era que se podía controlar a la naturaleza, se
realizaron construcciones portuarias y obras de dragado (esto es
profundización artificial), que hoy día no hubieran
aprobado, la más flexible evaluación
de impacto
ambiental.
De todos modos los poderosos intereses creados por las
corrientes de tráfico comercial, lograron la
implementación y la continuidad adaptativa de esas
obras.
Y el haber alterado la naturaleza tiene su
costo.
Eso es perceptible en los puertos fluviales y
marítimos, y en sus respectivos canales de acceso por
donde se importan los cereales argentinos y sus subproductos,
así como por donde ingresa el grueso de las importaciones,
además del tráfico de cabotaje.
Los intereses creados a que arriba aludimos, logran
sensibilizar a las llamadas "fuerzas vivas", en demanda de
mayores profundidades en los puertos y canales de acceso. Ello
tiene costos
financieros y ambientales, que encontraran crecientes
dificultades para"externalizarse".
Considerado como un subsistema dentro del macrosistema
de la Cuenca del Plata, el de puertos y vías navegables
funciona interrelacionadamente. Y un enfoque de esas posibles
interacciones, arrojaría conclusiones prácticas
sobre el funcionamiento futuro del subsistema.
Tal vez porque las profundidades no son visibles, salvo
para los que operan sobre los canales navegables, no se ha
terminado de ponderar lo que significó llevar a 30 pies el
calado del canal Sur de acceso al puerto de Buenos Aires, que
posibilitó la terminal de containeres situada en el Dock
Sud, concesionada a operadores privados por el gobierno de la
provincia de Buenos Aires.
No se escucharon reclamos de ambientalistas, cuando se
profundizó el canal a Martín García- para lo
que hubo de dragar sobre lecho rocoso,- que era la única
alternativa, para que la hidrovía Puerto Cáceres-
Nueva Palmira, pudiera ser navegada por buques de alrededor de 30
pies de calado.
Es frecuente que los intereses creados y las fuerzas
vivas, pidan calados que si bien son técnicamente
obtenibles en el corto plazo, por un lado alteran los límites
impuestos por
la naturaleza y por otro devengan un flujo constante de inversiones,
para volver a dragar lo que la corriente del río o del mar
tapa en su tarea permanente de recuperar espacios perdidos. Hace
poco tiempo
trascendió la intención de dotar una profundidad de
45 pies al puerto de La Plata y sus accesos, lo que por lo que
insinuamos precedentemente nos merece grandes
reservas.
Se percibe en toda esta propensión a la
utilización de puertos y vías navegables de mucha
profundidad que se ha impuesto el
paradigma de "adaptar el puerto al tamaño de los buques",
frente al paradigma de "adaptar el tamaño de los buques a
las posibilidades sustentables de los puertos y vías
navegables".
Desde principios de la
década el 70, esta disponible la tecnología de los
buques denominados porta –gabarras o porta –
barcazas, que materializa el paradigma mencionado en segundo
lugar. Sin embargo la alternativa, se vio obstaculizada en su
momento por oposiciones de tipo sindical. Cabe acotar que la
solidaridad
sindical es muy fuerte en este sector a través de la
organización ITF(Internacional Transport
Federation).
No obstante sostener la opinión de que en
función de la
globalización y las restricciones ambientales
crecientes, nuestro esquema ideal debería sustentarse en
la combinación armoniosa de buques porta barcazas con
dirigibles, atento comportaría el menor costo posible de
los acarreos, creemos que estos proyectos que se están
generando en el sur de Brasil, se desarrollaran, condicionados
por los avances y retrocesos de los flujos de intercambio global
, y esos desarrollos incidirán sobre toda la Cuenca de
Plata, con proyecciones en el sur peruano y en el norte y centro
de Chile, y esa incidencia se hará sentir sobre el
subsistema de transportes a él acoplado,
sometiéndolo a profundas y quizás rápidas
transformaciones.
Buenos Aires, 31 de enero de 2008
Alfredo Armando Aguirre
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