Subterráneos de Buenos Aires (Argentina) (página 3)

El Laudo Nº 156/96 MTSS, contiene en primer lugar
un preámbulo que explicita los criterios para que una
enfermedad ingrese en el listado para que sean determinadas
enfermedades
profesionales. Estos criterios consideran:

Variabilidad biológica: Permite que no todas las
personas expuestas a un mismo riesgo adquieran
la enfermedad.

Multicausalidad: Dado que una misma enfermedad puede
tener diferentes causas.

Inespecificidad clínica: No existe una
correlación directa entre una sintomatología y un
determinado trabajo.

Condiciones de exposición: Un mismo agente no puede
presentar efectos nocivos diversos según las condiciones
de exposición.

Agente: Ya que debe existir un agente en el ambiente
laboral cuyas
propiedades lo conviertan en dañino para la salud.

Exposición: Debe probarse que dicho agente sea
capaz de provocar daño a
la salud del trabajador.

Enfermedad: Para lo cual debe existir una enfermedad
claramente definida y comprobable.

Relación de causalidad: Debe existir prueba
clínica, patológica, experimental o
epidemiológica, aislada o concurrente, que permita
establecer una relación causa-efecto entre la
aparición de los elementos anteriores en el ámbito
laboral y una patología determinada.

En el caso del público en general las
disposiciones generales o globales no abundan, en detalles
técnicos sino que toman en forma amplia el problema de
contaminación o molestia, solo algunas
establecen niveles máximos y procedimientos de
medición. Aparte del artículo 41 de
la Constitución Nacional encontramos el
Artículo 2618 del Código
Civil de la República Argentina, el cual establece que
"las molestias que ocasionen el humo, calor, olores,
luminosidad, ruidos, vibraciones o daños similares por el
ejercicio de daños en inmuebles vecinos no deben exceder
la normal tolerancia
teniendo en cuenta las condiciones del lugar y aunque mediare
autorización administrativa para aquéllas". Si bien
no es aplicable directamente al estudio es concebible a los
efectos producto del
ruido.

En la Ciudad de Buenos Aires
encontramos la Ordenanza 39.025/83 denominada Código
de Prevención de la Contaminación Ambiental, que en la
Sección 5 se refiere específicamente a ruido y
vibraciones. El ruido se considera según sean producidos
por fuentes fijas
o móviles; y aunque no se estipulan sanciones, se
delimitan responsabilidades individuales, no colectivas, y por
eso solo establece niveles máximos para aquellos ruidos
que sean fácilmente atribuibles a una fuente determinada.
Para fuentes fijas se estipulan valores
máximos en el lugar receptor, mientras que para fuentes
móviles se estipulan valores máximos para los
ruidos emitidos por vehículos individuales en condiciones
de ensayo
controladas (Normas IRAM-AITA
9C y 9C1).

Otro
estudio:

Existe constancia de otro trabajo de similares
características publicado el día trece del mes de
septiembre de 2000 por la Técnica Gladys Leiva. El motivo
del mismo fue presentar constancia ante el Sr. Juez, en Primera
Instancia en lo Contencioso Administrativo Juan Vicente Cataldo,
por el Defensor del Pueblo Adjunto de la Ciudad de Buenos Aires,
el estudio y los valores
registrados. Por lo cual se realizó un estudio de control
experimental de nivel de ruidos producido en el servicio de
subterráneo de la línea C. A continuación se
detalla parcialmente el trabajo
realizado.

Las mediciones fueron realizadas utilizando un equipo Q
400 Noise Logging Dosimeter; número de serie AD4010005,
cuyo rengo de medición es de 40 a 140 dB.

Tras 20 sondeos en el tramo Retiro-Constitución,
entre las 9:51 horas y las 16:33 horas de lo que se deduce que el
tiempo total
de medición fue de 3:50 horas, con un tiempo total de
pausa de 1:08 horas.

Los resultados consideraron como "evento" el
número de orden de la muestra y
"tiempo" el recorrido de la línea
Constitución-Retiro y Retiro-Constitución. Peak
Level: pico máximo medido en cada evento. Max Level: nivel
sonoro máximo medido en cada evento. Min Level: nivel
sonoro mínimo medido en cada evento. Leq: promedio del
evento respectivo.

Se registraron: niveles máximos que llegan a un
valor de 104,6
dB; nivel medio en las mediciones es de 88,95 dB y el pico
máximo registrado llegó a 123 dB.

En el mes de febrero de 2000 ya se había iniciado
la causa, luego se presentan los resultados antedichos,
así, los vecinos afectados a un nivel elevado de ruido
generado por el subterráneo, no han recibido respuesta por
las autoridades correspondientes. Como consecuencia de dicho
estudio se plantea la necesidad de tener un registro del
nivel de ruido en forma constante.

Aspectos a considerar en cuanto al ruido son las
deficientes características acústicas del ambiente,
si bien el ruido de fondo, o sea, el producido por otros
vehículos y propios del ambiente sin el tren son poco
apreciables, la absorción es escasa, la reflexión
por el contrario es importante, ya que los materiales con
que fue realizada la construcción del túnel no presentan
las características para disminuir los niveles de
ruido.

Análisis de resultados:

Lo que es necesario puntualizar son los picos que se
presentan a lo largo del recorrido, principalmente en el tramo
que va desde la Estación Diagonal Norte a la
Estación Lavalle, es el segmento donde se produce una
curva importante en el recorrido que se manifiesta en cualquier
sentido. En sentido Retiro-Constitución el segmento
antedicho tiene un promedio de 94,3 dB, en el sentido contrario
el promedio disminuye levemente pero la medición sigue
siendo elevada, el promedio es de 92,65 dB.

La frecuencia relativa más alta se registra en el
rango de los 85 a los 110 dB. Sobre un total de 365 muestras
tomadas en el recorrido Constitución-Retiro 191
correspondieron al rango más alto de dB. Y para el tramo
Retiro-Constitución el total de muestras tomadas fue de
450 de las cuales 243 son del mismo rango anterior. En la figura
2 se puede apreciar en forma clara la proporción que
corresponde a cada rango establecido.

El monóxido de carbono
presenta valores aceptables según los índices
recomendados, la estación que presenta claramente mayor
concentración es la de Diagonal Norte, la incidencia
podría deberse a distintos motivos. En el cuadro que se
aprecia el corte transversal de la estación muestra, en
comparación con las otras estaciones, que tiene una
sección libre de 55,1 m2 lo cual indica que su
dimensión es mediana. Pero es de considerar que en
superficie es la zona más transitada por automotores y a
su vez es una de las estaciones que se encuentran a mayor
profundidad de la superficie (14,4 mts).

Conclusión:

Si bien las condiciones en las concentraciones de
monóxido de carbono según la metodología utilizada son aceptables la
calidad del
aire
debería ser monitoreada constantemente dada la importancia
que este medio de transporte
representa en la sociedad. El
mismo, es frecuentado por miles de personas en forma diaria y
ante un accidente químico o incendio que pueda producirse
en alguna estación, cuentan con pocas bocas de
ventilación artificial que disperse un foco puntual de
contaminación

Los datos registrados
con respecto al ruido demuestran que el trabajador está
sometido a una mayor exposición que la permitida por la
legislación. Se denota a su vez una falta de control e
interés
por parte de la empresa
responsable, así como también, una falta de control
por parte del estado
aplicando las leyes vigentes.
Los empleados y trabajadores independientes que no forman parte
de Metrovías reciben una exposición mayor, por lo
que es indispensable que reciban la protección adecuada y
capacitación para hacer efectivo su uso.
Este es el principal punto para evitar la pérdida de
audición causada por la exposición prolongada. Hay
que destacar la falta de alguna metodología capaz de
detectar de manera eficaz y prematura la hipoacusia inducida por
el trabajo. Importante es difundir la valoración de la
audición, la concientización de la agresión
que produce el ruido. Sería aconsejable que el
público que utiliza el servicio sea advertido a los
niveles que será sometido.

Sería conveniente no solo tomar medidas para
reducir o mitigar el problema en el personal de
trabajo sino sumar medidas importantes como serían:
controlar el ruido en su origen o vías de
propagación, comenzando por los lugares en donde se
presentan las mayores molestias, realizar cambios en los
segmentos de los carriles, que presenten el mayor desgaste en las
cabezas de los mismos para lo cual se debe efectuar un estudio
más detallado. Llegado el punto en que no sea posible
silenciar las maquinas se deber continuar con el tratamiento en
las vías de propagación; culminando con las obras
de utilización de paneles fonoabsorbentes estudiando y
analizando la posibilidad de incorporar nuevamente el balasto, ya
que, amortigua los carriles, disminuyendo las vibraciones y el
ruido.

Modernización de los vagones, ya que gran parte
del total de las formaciones de subte supera los veinte
años de antigüedad, lo cual produce no solo elevado
ruido en el contacto con las vías sino también en
la estructura
integra del vagón. Las nuevas formaciones incorporadas de
origen japonés (denominadas "Nagoya") producen menos ruido
de "chirrido" por una mejor adaptación a los perfiles de
los rieles.

Generar la conciencia
necesaria en cada uno de los pasajeros afectados y los
trabajadores expuestos es un buen punto de partida, a partir de
entonces pueden hacerse valer los derechos en forma
múltiple hasta que se concreten las mejoras y se haga un
control periódico
de la situación.

Una cuestión importante es que más
allá de las mediciones efectuadas es necesario realizar
una evaluación
del nivel sonoro en forma cotidiana y que la misma sea de
conocimiento
público a parte de conocer detalladamente la magnitud del
problema, el usuario podrá decidir el uso o no del
transporte.

Las mediciones hechas en este estudio brindan una
información inicial acerca del riesgo
auditivo del personal de trabajo y de la exposición que va
a sufrir el pasajero.

A partir de nuevas mediciones que sigan demostrando
valores excedidos, se obligará al personal al uso de
protectores auditivos que deben cumplir junto con una serie de
requerimientos básicos como: la atenuación sonora,
deben ser confortables, de fácil colocación, deben
ser higiénicos, no deben ser tóxicos, tienen que
tener cierta durabilidad, un bajo costo inicial y
un fácil mantenimiento.
Pero no solamente se debe entregar el mismo, sino también,
capacitar y educar al trabajador sobre los motivos básicos
de su uso y su mantenimiento. Tal actividad pasa a formar parte
de un programa que debe
ser ejecutado en forma sistemática, cumpliendo cada uno de
los objetivos
determinados. A su vez, la ley determina
cuando deben realizarse los exámenes auditivos; al
ingreso, al mes de ingreso, a los seis meses y luego en forma
anual. No obstante, la empresa puede
establecer su propio seguimiento de estudio auditivo del
trabajador en tanto cumpla con la ley, pudiendo considerar las
características de cada individuo, su
edad u otra particularidad. Otra cuestión importante es
respetar el tiempo mínimo de descanso de 16 horas
después de haber finalizado la exposición al
ruido.

Es de considerable importancia conocer el coeficiente de
absorción que tiene la superficie del túnel y la
estación. Una vez hechas las mediciones se puede
determinar la utilización de otros medios
absorbentes. Pudiendo ser materiales porosos o fibrosos, que
actúan degradando la energía sonora por roce contra
sus fibras o poros. Otro tipo de material de posible uso pueden
ser membranas resonantes, que consisten en un panel liviano y
flexible cuya función es
hacer de obstáculo entre el punto de generación del
ruido y el material que refleja la onda, pero el buen
funcionamiento se produce sólo en un rango de frecuencias.
Un proyecto
presentado por el Lic. Juan C. Giménez de Paz propone la
utilización de lana de vidrio con
protección mecánica y chapa multiperforada cuyas
características permitan ajustarlas a las curvas del
ámbito y actividad del lugar.

Se pueden considerar estrategias de
trabajo en la que se permita o se le de prioridad a trabajadores
que presenten dificultades auditivas, de esta manera mejora
someramente su desempeño, ya que la recuperación a
medida que el tiempo avanza se hace más lenta y
dificultosa. Los trabajadores que no estén en condiciones
de llevar a cabo su desempeño en el tren deben ser
capacitados para que puedan realizar otra actividad en la
empresa.

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Fundación MAPFRE, ITSEMAP AMBIENTAL, Editorial MAPFRE,
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Anexos:

Ignacio Vega

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SALTA SUBSEDE
GENDARMERÍA NACIONAL

CARRERA: LICENCIATURA EN CIENCIAS DEL
AMBIENTE

TESIS DE GRADUACIÓN

Año 2007