El impacto de la red ferroviaria en Argentina

Enviado por lucy.bahia

Un poco de
historia
El impacto
territorial
Impacto
ambiental
Las trasformaciones en el modo
ferroviario
Las vías férreas y
Latinoamérica
Conclusión
Bibliografía

Introducción

El tema a tratar es el impacto de la red ferroviaria en
el territorio argentino, desde sus comienzos, en el siglo XIX,
hasta hoy.

Los objetivos del
trabajo son
conocer como influyó en la economía, la sociedad, en
el ambiente y en
la distribución de la población la red ferroviaria, y como sigue
afectando nuestra vida en la actualidad.

Nuestra hipótesis es que la red ferroviaria
afectó en gran medida la fundación y el desarrollo de
ciudades y pueblos a lo largo de su extensión, la
economía, la forma de transporte de
mercaderías, tanto en tiempo como en
calidad, y al
ambiente, pero no tanto como el transporte automotor.

El inicio de la Revolución
Industrial, en la Europa de
principios del
siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las
materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar
desde éstas los productos
terminados.

Las inversiones
importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en
América
Latina se realizaron a través de concesiones que
otorgaban los gobiernos en especial a empresarios
británicos y estadounidenses, como ocurrió en
Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de
ese país con el propósito de enlazar los centros de
producción ganadera y minera con el puerto
desde donde se exportaba la materia prima
a Europa y Estados
Unidos.

En términos generales el inconveniente de los
ferrocarriles en América
Latina hasta las primeras décadas del siglo XX fue que se
desarrollaron en función
del comercio con
el exterior, más que como una vía interna de
comunicación.

Un poco de
historia
Puede considerarse como fecha de iniciación
de la historia de
los ferrocarriles argentinos el 29 de agosto de 1857,
oportunidad en que se inauguró la primera
línea ferroviaria, construida por la "Sociedad del
Camino de Hierro
de Buenos
Aires al Oeste" formada por capitales argentinos. Esta
primera línea unía Plaza Lavalle con San
José de Flores en un recorrido de 10 Km. y en ella
funcionó "La Porteña", locomotora adquirida a
los ingleses. En 1862 este ferrocarril pasó a ser
administrado por la provincia de Buenos Aires y tres
años más tarde la línea llegaba a la
localidad de Mercedes.
Como vemos, el capital
privado fue el primero que intervino en la construcción de líneas
férreas, y poco después el
Estado se hizo cargo de la explotación y de la
construcción de nuevas líneas. Pero hacia
1887, por la influencia de las ideas liberales, entonces en
auge, el gobierno
comienza a vender los ferrocarriles, los cuales son
adquiridos en su mayoría por capitales ingleses, que
prosiguen la construcción de nuevas
líneas.
Con la intervención de intereses ingleses
el tendido de las líneas, que en manos del estado
había tenido como fin el progreso y desarrollo
económico de las regiones más alejadas de
otros medios de
comunicación, adquirió fisonomía
particular. Se lleva a cabo así la formación
de una basta red cuyo nudo era Buenos Aires, principal
puerto de exportación. De esta manera, se
modeló en cierta manera la economía argentina, haciéndola
casi exclusivamente proveedora de materias primas para la
industria europea. Por esta razón la
red ferroviaria cubrió pronto la zona agropecuaria.
A diferencia de lo que ocurrió en Europa, donde el
ferrocarril era un complemento de otros medios
de comunicación ya existentes, en nuestro
país fue el factor determinante de la
explotación de sus riquezas.
Hasta principios de siglo el panorama general en
materia
de ferrocarriles es el de un gran incremento de las
líneas pertenecientes a empresas
particulares, a las cuales se conceden ciertos privilegios
para el tendido y explotación, y por otro lado una
labor más reducida en materia de tendido de
líneas por parte del estado, con el fin primordial
de fomento de las regiones alejadas y poco
desarrolladas.
Hasta 1880 el desarrollo de nuestros ferrocarriles
fue moderado, llegando ese año a los 2500 Km. Entre
1880 y 1913 se acelera este proceso
y la red ferroviaria llega a los 30000 Km. A partir de
entonces el desarrollo es lento, y en el momento de la
adquisición por parte de la nación de todas las líneas
particulares el total de las vías férreas era
de aproximadamente 43000 Km., de los cuales 12900
correspondían ya al Estado (actual Belgrano).
Después de 1918 el crecimiento de la red se hace a
un ritmo cada vez menos acelerado, llegando finalmente (en
1960) a su máxima extensión: 44180
kilómetros. Desde entonces, la extensión
prácticamente ha variado poco. La red actual en
explotación alcanza aproximadamente los 36000
kilómetros.
El 60% de la red corresponde a la región
pampeana, dispuesta en forma radial o centralizada, hacia
el puerto de Buenos Aires, consecuencia de la etapa del
Modelo
Agro-exportador. Esta centralización no se aplica a la
línea del Noroeste, que fue creada como ferrocarril
de fomento.
Ya durante el modelo agroexportador la temprana
economía industrial europea había descubierto
el ferrocarril. Así, la extensión
geográfica de la economía capitalista se pudo
multiplicar a medida que aumentaban sus transacciones
comerciales. Todo el mundo se convirtió en parte de
esa economía. En términos cuantitativos, el
tercer cuarto del siglo XIX fue la primera época
real del ferrocarril.
Argentina, y más específicamente, la
región pampeana, no pudo escapar, como ya se
describió, a esta nueva manera de ser del mundo
capitalista, y a lo que Karl Marx
denominó como su logro más supremo: el
ferrocarril.
La evolución de la red ferroviaria en el
área pampeana creció a ritmos acelerados
durante este periodo. Esta red, que en 1857 tenia apenas 10
km de extensión, pasó a ser de 9254 km. en
1890. El período de 1900 a 1910 fue el de
máxima construcción, llegando, en 1918, a
35883 kilómetros. Luego, desde 1920 a 1930 el
principal constructor fue el Estado, que construyó
4238 kilómetros en las regiones más apartadas
del país.
1. En 1857 se inauguró el primer
  ferrocarril en la región, y en Argentina. En su
  tramo inicial, el Ferrocarril del Oeste unía
  Plaza Lavalle con Floresta, en la ciudad de Buenos
  Aires. Este ferrocarril nació impulsado por un
  grupo de comerciantes, pero
  posteriormente fue adquirido por el gobierno de la
  provincia de Buenos Aires.
  Para 1870, de los 772 km. de vías que
  se extendían en la región, 177 km.
  correspondían al Ferrocarril del Oeste, que
  luego de su tramo inaugural llegaba ya a Bragado. Luego
  se extendería hasta 9 de Julio, y en 1890 se
  detiene en Trenque Lauquen, donde se construye un
  taller y depósito de locomotoras que
  generaría empleo en esa ciudad fundada pocos
  años atrás. El Ferrocarril del Oeste se
  extendía por las áreas productivas tanto
  ganaderas como agrícolas, con un destino fijo:
  llegar a Chile.
  El Ferrocarril del Sud, de capitales
  británicos, tenia para 1870 una extensión
  de 114 km. hasta Chascomús, una de las ciudades
  nacidas en la vieja línea de fortines, al sur
  del Salado.
  Estaba presente en los directivos tanto del
  Ferrocarril del Oeste como del Ferrocarril del Sud, la
  idea de ocupar con sus líneas férreas las
  ricas tierras del sur de la provincia de Buenos Aires,
  que luego de la campaña del desierto
  serían altamente valorizadas, y extender luego
  los rieles hasta Bahía Blanca.
  Existió entonces una verdadera
  rivalidad entre ambos ferrocarriles. El del Sud se
  transformaría más tarde en una de las
  líneas ferroviarias más poderosas del
  país. En cambio, el Ferrocarril del Oeste no pudo
  hacer frente a sus dificultades y fue adquirido luego
  por capitales ingleses. Ambos tendrían
  más adelante pactos y convenios comerciales en
  común.
  El Ferrocarril del Sud se extendió, de
  hecho, rápidamente como efecto de la
  campaña del desierto. La línea principal
  se prolongó de Chascomús a Dolores, y de
  allí a Ayacucho, en 1880, y a Tandil en 1883.
  Tras una disputa con el Ferrocarril del Oeste se
  extendió la línea a San Miguel del Monte,
  Azul, Ovalaría y a Bahía Blanca. Aparece
  así la línea a Bahía Blanca por
  Lamadrid y por Juárez sorteando el sistema serrano de Ventania. En 1886 se
  inaugura el tramo Maipú-Mar del Plata, luego de
  ser sometida esta línea a difíciles
  pruebas, debido a que debía
  cruzar terrenos bajos y anegadizos de la pampa
  deprimida.
  El Ferrocarril Central Argentino se
  extendía entre Rosario y Córdoba. Para
  llevar adelante la construcción de este
  ferrocarril de capitales británicos, se creo la
  "Central Argentine Land Company LTD" y se trajeron de
  Europa familias que formaron luego la colonia
  agrícola de Roldán, en la provincia de
  Santa Fe. Este ferrocarril, que unía dos
  ciudades significativas, fue considerado pionero en ese
  entonces. Tenía una excelente situación,
  por su emplazamiento portuario en Rosario, en el
  extremo norte de la pampa ondulada, donde el frente
  fluvial mostraba condiciones favorables para el
  establecimiento de una estación
  marítima.
  El Ferrocarril de Buenos Aires a Ensenada
  tenía como objetivo unir a través de la
  ribera la ciudad de Buenos Aires y lo que fue el sitio
  elegido como ideal para la construcción de un
  puerto en aguas de mayor profundidad.
  El Ferrocarril del Norte, que tenia 29 km. de
  extensión, se construyo para servir al puerto de
  San Fernando, al norte de Buenos Aires.
  Es importante destacar que el trazado de
  vías no partía radialmente desde el
  puerto de Buenos Aires, sino desde dos centros: Buenos
  Aires y Rosario, dos ciudades que contaban por entonces
  con las mejores probabilidades de ser federalizadas.
  Recién en 1883, cuando las vías del
  Ferrocarril del Sud llegan a Bahía Blanca,
  comenzaría a perfilarse el tercer punto
  importante de convergencia, junto a Buenos Aires y
  Rosario, sobre los cuales se estructuraría la
  red ferroviaria.
  En 1891 el ferrocarril Pacífico que por
  muchos años explotó líneas de
  Bahía Blanca, fue también la
  empresa que más contribuyó a la
  ciudad. Por intermedio de varias
  compañías subsidiarias dotó a la
  ciudad de aguas corrientes, luz
  eléctrica, gas
  y tranvías. Todas estas instalaciones, como los
  ramales fueron vendidas a la empresa Ferrocarril del Sud.
  Hacia 1895 se advirtió la necesidad de
  unir las poblaciones cordilleranas de Neuquén y
  se dispuso la construcción acelerada del ramal
  Bahía Blanca hacia la confluencia de los
  ríos Neuquén y Limay. La obra fue
  terminada en solo 4 años. En 1913 llegaba a
  Zapala, pasando por Plaza Huincul.
  El ferrocarril ocupó el espacio,
  integro el territorio, facilitó el poblamiento y
  el desarrollo de las actividades. Todo se movió
  a su ritmo. Fue un factor vital de humanización
  y valorización de los espacios agrarios. El
  ferrocarril contribuyó a radicar familias en el
  espacio rural, fertilizar tierras, modernizar métodos de cultivo, introducir
  nuevas espacies vegetales, buscar nuevas salidas
  portuarias y nuevas perspectivas de explotación.
  Casi todas las líneas tenían chacras
  experimentales, algunas destinadas a carnes, otras a
  cereales, etc. A mediados de 1869, el Ferrocarril
  Central Argentino comenzó la tarea de colonizar
  campos que anteriormente se les habían cedido a
  ambos lados de las vías tendidas hasta entonces
  entre Rosario y Córdoba.
  Algunos de los pueblos fundados a la vera de
  las vías férreas estan desapareciendo
  debido a la inactividad ferroviaria en esas
  zonas.
2. Las poblaciones
  El impacto del ferrocarril sobre el espacio
  fue muy importante. Su presencia modificó
  profundamente el paisaje pampeano. El tendido de
  vías se vio condicionado por las
  características físicas del
  espacio.
  1. Las líneas se tendieron sobre
    terraplenes de tierra, casi sin balasto de piedra,
    debido a que este elemento escaseaba en la
    región. Sólo cuando se llegó a
    Tandil, y a las sierras cordobesas, comenzaron a
    explotarse allí canteras de mignamitas y
    granito, haciendo posible balastar las
    líneas principales.
    Las denominadas "obras de arte" no abundaron en la
    región. Los pocos ríos existentes no
    necesitaron la construcción de grandes
    puentes para ser superados. Sin embargo, sí
    fue necesario construir un gran número de
    alcantarillas, debido a los cíclicos
    periodos de inundaciones y sequías, sobre
    todo en la pampa deprimida.
    Las vías extendidas en la pampa
    deprimida produjeron alteraciones en las
    condiciones del medio natural: la escasez de alcantarillas favorece el
    desborde de ríos y arroyos. A esto se le
    agrega que los terraplenes embalsan las aguas que
    provienen del lavado en los campos. En cambio, en
    la pampa ondulada, las líneas se extienden
    sobre las lomadas, circulando por puentes, con un
    largo alcantarillado alrededor, es decir, en el
    fondo de los valles fluviales.
  2. Rural
  3. Urbano
  Desde luego, además de las vías
  férreas, se agrega al paisaje la presencia de
  las estaciones ferroviarias, tanto en el campo como en
  los pueblos y las ciudades.
  Las estaciones de campo se construyeron al
  estilo "ingles". En general, poseían
  características similares: el techo a dos aguas,
  la sala de espera, la oficina del jefe y el auxiliar, la
  boletería, y una galería que daba a la
  vía principal. La estación estaba rodeada
  de una o varias viviendas y el tanque de agua.
  Este panorama, con el impacto del ferrocarril
  en el paisaje se repitió a todo lo largo de la
  pampa, afectando a las plantas urbanas en su
  estructuración y apariencia.
  Con el creciente manejo de grandes cantidades
  de carga y de personas sería luego necesaria la
  construcción de playas de maniobras y
  clasificación. Otro elemento incorporado al
  paisaje fueron los inmensos talleres ferroviarios, que
  se extendían en decenas de hectáreas,
  ocupando a miles de operarios.
3. El paisaje
4. Aspecto económico
Los ferrocarriles construidos fueron el resultado
de iniciativa privada y las acciones
del Estado. Los inversores privados tendieron sus
líneas sobre las áreas de mayor potencialidad
económica, y se vieron verdaderamente beneficiados
por el sistema de rentabilidad asegurada que el gobierno les
ofrecía. Por su parte, el Estado, con sus trazados
trató de llevar fomento y población a las
regiones marginales y áreas de escaso valor
económico. Se buscaba así una rápida
adaptación de la región a las necesidades de
la economía mundial, tratando de
extender el progreso y la riqueza que el aumento del
intercambio traía consigo.
Por ultimo, cabe destacar que al aumento del
intercambio comercial, y de las inversiones de capitales
extranjeros en la región –especialmente en la
construcción de ferrocarriles- también le
correspondió un considerable incremento en la
llegada de inmigrantes europeos. Este factor
impactaría de igual manera, en una forma notable,
sobre la evolución del espacio pampeano.
Impacto
territorial
El impacto
ambiental que produce el ferrocarril es menor que el de
los automotores y otros medios de transporte ya que consume
menos energía por unidad transportada y no origina
tantos ruidos como los aeropuertos o carreteras. No
obstante, los durmientes utilizados para la
construcción de las vías, generaron un
impacto negativo sobre determinadas áreas del
país, como por ejemplo el Bosque Chaqueño y
la Sabana, en los cuales el quebracho fue intensamente
talado provocando que solo se encuentren algunos ejemplares
en los Parques Nacionales.
Impacto ambiental
Los ferrocarriles argentinos nacieron de la
iniciativa de empresas privadas (nacionales y extranjeras)
y de la acción del Estado, para pasar luego a
ser propiedad de empresas extranjeras,
principalmente inglesas. De este origen múltiple
surge uno de los principales problemas de la red ferroviaria: hay
diferentes trochas, lo que impide que los trenes circules
libremente por toda la red. A fines de la década de
1950 se nacionalizan los ferrocarriles que pasan a ser
administrados desde entonces por una
empresa estatal dependiente del gobierno nacional
(ferrocarriles argentinos), encargada de la
prestación de los servicios de pasajeros (urbanos e
interurbanos) y de cargas.
El ferrocarril, que ostentaba una posición
dominante en el mercado
de transporte hasta la generalización de transporte
automotor, fue perdiendo paulatinamente pasajeros y cargas
a mano de los camiones y ómnibus. Varios factores
contribuyeron para ese retroceso en su participación
en el sistema de transporte. Por otro lado el avance de la
producción automotriz y el incremento de la red
pavimentada incidieron en una competencia creciente de los camiones, los
ómnibus y el automóvil particular.
Como consecuencia de esto los servicios
ferroviarios fueron perdiendo calidad y confiabilidad, al
tiempo que generaban pérdidas muy elevadas para el
presupuesto nacional. La cuestión de
las pérdidas, sin embargo, debe considerarse con
mucho detenimiento. Por ejemplo, es discutible que se deba
aplicar las mismas reglas contables para una empresa
privada que para una empresa estatal prestadora de un
servicio
público. Además, se debe contabilizar los
beneficios que en materia ambiental genera el ferrocarril
con respecto a los vehículos automotores. Por
último hay que tener en cuenta que en muchos
países los ferrocarriles dan pérdidas y, sin
embargo, son mantenidos por el estado debido a otros
beneficios económicos y sociales que derivan de su
funcionamiento tales como la menor congestión en
rutas y autopistas
El proceso de transformación de los
ferrocarriles comenzó con la división de los
servicios. Primero fueron separados los servicios urbanos
de pasajeros (los que se prestan en el Área
Metropolitana de Bs. As.) de los servicios interurbanos de
pasajeros y de cargas (los que se prestan entre las
ciudades). Desde allí siguieron políticas específicas para
cada uno de estos tipos de servicios. Mientras que los
servicios de pasajeros urbanos y los de carga interurbanos
fueron concesionados, los servicios de pasajeros
interurbanos fueron transferidos a las provincias, que
debieron hacerse cargo del costo de
funcionamiento.
Los contratos
de concesión de los servicios de carga autorizan al
adjudicatario a cobrar un peaje a quienes quieran hacer
circular trenes de pasajeros, y esto eleva el costo de
funcionamiento de este tipo de trenes. Muchas provincias no
pudieron asumir este costo y numerosos servicios fueron
cancelados definitivamente. Como consecuencia de ello
muchos trabajadores perdieron sus empleos y pequeñas
localidades quedaron aisladas. La situación fue
especialmente crítica en aquellas poblaciones en
las que el empleo ferroviario constituía una de las
escasas posibilidades de trabajo en ese lugar y en aquellas
áreas en las que el tren cumplía con
servicios sanitarios, como el transporte de
agua.
La concesión del servicio de cargas se
realizo entre 1992 y 1993, excepto el Ferrocarril Belgrano
que, luego del fracaso del intento privatizador,
permaneció en manos estatales hasta 1999, cuando fue
otorgado a un gremio ferroviario. La red fue dividida en
bloques atendiendo, en primer lugar a la homogeneidad de
las trochas. Así quedaron como un bloque el
Ferrocarril Urquiza (Trocha media) y el Belgrano (Trocha
Angosta). El resto de la red, de trocha ancha, fue
organizado siguiendo la antigua estructura de las líneas de
Ferrocarriles Argentinos, con leves modificaciones. Todas
las líneas tienen garantizado el acceso a los
puertos.
Los servicios de cargas interurbanos fueron
concesionados a grupos
empresarios privados, a cambio del pago de un canon. Los
distintos grupos empresarios que se adjudicaron las
concesiones estaban formados por grandes empresas
nacionales y extranjeras. En cada grupo hay un operador
técnico, es decir, una empresa con experiencia
ferroviaria que se hace cargo del funcionamiento de los
trenes u una entidad bancaria o financiera. Algunas de esas
empresas, además, participaron de otros procesos
de privatizaciones. Los grupos empresarios
privatizados fueron: Ferroexpreso Pampeano, Ferrocarril
Mesopotámico General Urquiza, Nuevo Central
Argentino, Buenos Aires al Pacífico, Ferrosur Roca y
Ferrocarril Belgrano.
Buenos Aires es la única ciudad argentina
que tiene un servicio de trenes urbanos, es decir que
recorre el interior del espacio urbano. Además, es
la única que cuenta con subterráneos. La
concesión de trenes y subtes metropolitanos tiene
una diferencia importante con respecto a la de los
servicios de carga interurbanos. Es decir, el Estado
nacional se comprometió a aportar dinero
para el funcionamiento del sistema, asumiendo que se trata
de una actividad que no genera ganancias.
En pocos años los ferrocarriles y
subterráneos aumentaron su participación en
el total de pasajeros del transporte público masivo.
Tanto el ferrocarril como el subte cuentan con algunas
ventajas para competir exitosamente en las áreas
metropolitanas, como el ahorro
de tiempo de viaje en relación con los colectivos y,
en las áreas más densas de la ciudad, los
subtes evitan las avenidas donde confluyen una enorme
cantidad de vehículos que generan desplazamientos
superficiales lentos, especialmente durante las horas
pico.
1. Ventajas y desventajas de la
  concesión ferroviaria
Transcurridos unos pocos años del inicio
del proceso de la transformación ferroviaria, se
puede realizar una evaluación parcial de los resultados
obtenidos hasta el momento. Para ello es necesario
considerar diversos aspectos.
Una primera cuestión que puede analizarse
es la referida al campo en el rol del Estado. De prestador
directo de los servicios ferroviarios paso a controlarlos,
a través de la Comisión Nacional de
Transporte Ferroviario, primero, y de al Comisión
Nacional de Regulación de Transporte,
posteriormente. Estos organismos de control
fueron creados varios años después de que se
pudieran en marcha las privatizaciones (cuando en realidad
deberían haber sido anteriores) y adolecen de
delimitaciones presupuestarias para controlar eficazmente
el cumplimiento de los contrato de
concesión. Hay aquí cierta duda sobre la
efectiva capacidad del estado para controlar la
acción privada.
Este paso a manos privadas implico también
la desaparición de servicios de pasajeros de larga
distancia. Estos servicios que suelen ser deficitarios en
la mayoría de los países del mundo fueron
eliminados bajo la apariencia de una transferencia hacia
las provincias. Si las provincias no están en
condiciones financieras de hacer funcionar los servicios,
su transferencia equivale, prácticamente a decretar
que desaparecerán.
En términos de empleo, la
reestructuración ferroviaria dejó desocupados
a numerosos trabajadores de la antigua Ferrocarriles
Argentinos, ya sea que trabajaran en la operación de
los trenes como en los talleres de reparación del
material ferroviario o en tareas
administrativas.
Con respecto a la evolución de la cargas
trasportadas, se observa un crecimiento importante en la
mayoría de las líneas. Entre 1993 y 1997, el
total de cargas transportadas por el ferrocarril se
duplicó y las tarifas tendieron a disminuir a partir
de la competencia que el ferrocarril representó para
el camión.
Esta captación de mayor cantidad de carga
se debe a un mejoramiento en las condiciones del servicio
(más rápido, más confiable) y a una
actitud
comercial por parte de las empresas que no demostraba tener
Ferrocarriles Argentinos.
Finalmente, subsisten conflictos importantes que afectan la
valides de todo el proceso de privatización. Los contratos se
están renegociando debido a que las empresas no
cumplieron con las inversiones que estaban obligadas a
realizar (en vías, señalizaciones,
renovación de vagones y locomotoras) y no pagaron el
canon correspondiente, acumulando varios mayores de
dólares de deuda con el Estado nacional.
Las
trasformaciones en el modo ferroviario
En materia ferroviaria, la Argentina cuenta con
conexiones internacionales con todos los países
limítrofes construidas en los inicios del siglo XX,
aunque no siempre se trata de sistemas
fácilmente integrables, debido a las diferencias de
trochas y el estado de la infraestructura.
1. A principios de 1993 se realizó una
  experiencia singular: desde San Miguel de
  Tucumán partió un tren que llegó a
  San Pablo (Brasil) utilizando siempre la misma
  trocha métrica y demostrando así la
  factibilidad de organizar un servicio
  regular que una puertos del océano
  Pacífico (Iquique y Antofagasta) y del
  océano Atlántico (Santos), con escalas en
  varias ciudades importantes, en un recorrido de un poco
  más de 4000km que recorre el "tren a las
  nubes".
  Los beneficios del funcionamiento de este
  corredor ferroviario interoceánico son
  múltiples: vincula el noroeste argentino con
  dichos puertos oceánicos, significa una notable
  rebaja de los costos de los fletes, disminuye la
  contaminación y aligera el uso de rutas
  viales y puentes internacionales ya
  sobrecargados.
  Este proyecto integra la lista de grandes
  emprendimientos circulatorios (hidrovía Paraguay-Paraná, puente Buenos
  Aires-Colonia, etcétera) que deberán
  concretarse para alcanzar los propósitos que
  persigue el MERCOSUR.
2. El corredor ferroviario
  interoceánico
  Ferrocarriles Argentinos
  desempeñó un papel esencial en lo que
  respecta a la integración
  física, y a través de ella la
  económica de los países del ALADI, fundamentalmente los del
  MERCOSUR. Esta acción es coordinada a
  través de la Asociación Latinoamericana
  de Ferrocarriles (ALAF).
  Existe el propósito de establecer un
  servicio de transporte internacional con corredores
  Lima-Buenos aires y Lima-San Pablo, aprovechando la
  infraestructura existente, lo cual equivale a unir la
  Cuenca del Plata con el Grupo Andino.
3. El corredor ferroviario Lima-Buenos Aires y
  Lima-San Pablo
  Al igual que el corredor anteriormente
  mencionado, este proyecto es impulsado por la ALAF.
  Propone la construcción de los empalmes
  necesarios para conectar a nuestros ferrocarriles con
  los de Venezuela y Colombia.
4. Interconexión con Colombia y Venezuela
  Con Bolivia nos une el Ferrocarril General
  Belgrano, de trocha angosta, una de cuyas terminales en
  la Argentina es La Quiaca (Jujuy), desde donde
  continúa el riel boliviano en Villazón
  hasta La Paz. Otro ferrocarril internacional que nos
  une con ese país es el que, partiendo de
  Yacuiba, llega hasta Santa Cruz de la
  Sierra.
5. Interconexión con Bolivia
  A fines de 1982 fue inaugurado el tramo
  ferroviario (trocha media) sobre el coronamiento del
  Dique Salto Grande. Al mismo tiempo fueron remodelados
  las líneas y puentes sobre ríos y
  arroyos, lo cual permite la interconexión con
  varias ciudades de Corrientes.
6. Interconexión con Uruguay
  Hasta el Paraguay se llega, desde 1909, por
  medio del Ferrocarril de General Urquiza, de trocha
  media, que saliendo de Buenos Aires, cruza desde
  Zárate por medio del complejo
  Zárate-Brazo Largo y llega, a Villa
  Encarnación (Paraguay), desde Posadas.
  Allí, en Villa Encarnación, tiene su
  extremo en el Ferrocarril Nacional del Paraguay que
  sigue hasta Asunción.
7. Interconexión con Paraguay
  Con Chile tenemos dos trasandinos. El del
  centro, que une Mendoza con Santiago de Chile, y el del
  norte, que fue llamado de Haytiquina, que une Salta con
  Antofagasta de la Sierra (con extensión a
  Iquique), por medio de una línea de trocha
  angosta que atraviesa el paso cordillerano de Socompa.
  Se trata de una obra de ingeniería impresionante, debido
  a las complejas condiciones físicas en las que
  se desarrolla el trazado. Un tramo de este ferrocarril
  es utilizado con fines turísticos y promocionado
  como "Tren de las Nubes". EL tráfico de
  mercaderías por Socompa incluye productos
  mineros y artículos de consumo.
8. Interconexión con
  Chile
9. Interconexión con
  Brasil
Las vías
férreas y Latinoamérica

Nuestro país se comunica con Brasil a
través del circuito Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra
(Bolivia) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia)-Corumbá
(Brasil). A esto se suma la conexión ferroviaria que une
Paso de los Libres (Argentina) con Uruguayana
(Brasil).

Conclusión

Posiblemente no hay ningún país que sea
más idealmente adecuado para el transporte ferroviario que
la República Argentina. La razón fundamental de
esta afirmación radica en el hecho de que el área
de mayor densidad de
tránsito es absolutamente llana. Esto, demás de
facilitar el transporte en sí, favorece el desarrollo de
industrias, que
se suma a la realidad agrícola–ganadera de la basta
región pampeana y a la expansión de esas
actividades hacia el interior. Ningún medio de transporte
terrestre puede ser más conveniente que el ferrocarril
para el transporte masivo de esos productos a largas distancias.
Todo depende de que el sistema sea eficiente y el suministro de
vagones sea oportuno.

Luego de nuestra investigación, hemos concluido en que
nuestra hipótesis es
válida, ya que el ferrocarril afecta nuestro país
como lo suponiamos, aunque cabe agregar que tambien afecta al
comercio entre la Argentina y los países de America
Latina. Además todos nuestros objetivos han sido
alcanzados.

Bibliografía

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Lucía López

Argentina