Viabilidad del canal de Panam

Enviado por azamora

Marco
conceptual
Marco
teórico
Datos, análisis e
interpretación de resultados
Conclusiones, recomendaciones y
resumen
Bibliografía

CAPÍTULO 1 – MARCO CONCEPTUAL

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

¿Qué efectos económicos
tendrá la expansión de la Cuenca del Canal de
Panamá
y el correspondiente plan de
expansión y modernización del propio Canal mundial
marítimo, como una manera de aliviar las limitaciones de
capacidad para adaptarse a la evolución de las características de
las flotas a nivel mundial y asegurar el abastecimiento de
agua?

¿Existirá equilibrio
entre los beneficios de los costos de
construcción, los costos ambientales, los
costos sociales y los costos de oportunidad de financiamiento?

1.1. ESTADO DEL
PROBLEMA

Permite esbozar y sustentar la necesidad del estudio de
un problema, o de un fenómeno y la consiguiente utilidad que los
resultados de esta investigación aportarían. Debe
contener los siguientes aspectos:

El desarrollo de este trabajo
permite plantear aspectos generales y particulares de las
actividades del Canal de Panamá en nuestro medio y
conocer, por medio de análisis económicos, si la
modernización y ampliación del Canal
(perspectivas) es rentable desde el punto de vista
económico (Costo-Beneficio).
PROPÓSITO DEL ESTUDIANTE
JUSTIFICACIÓN DEL TEMA.

Esta investigación pretende llegar a las
autoridades que toman decisiones en el funcionamiento y
operación del Canal de Panamá, como elemento
de contribución para los estudios que actualmente se
hacen para la toma de decisión en el proyecto
de modernización. Por otro lado, aspira crear
conciencia sobre la importancia de crecer
económicamente y que la participación de los
beneficios llegue a la sociedad, específicamente a los
sectores aledaños, que son los que deben recibir los
beneficios directos dentro de un marco de desarrollo
integral.
Las tendencias en el transporte marítimo mundial y la
demanda
de agua en Panamá justifican que se examinen las
opciones para expandir la capacidad del canal y aumentar el
abastecimiento de agua.
No solo se trata del aumento de la demanda de los
buques Post- Panamax , que superan la capacidad actual del
canal y las variaciones en el tránsito de naves,
sino la posibilidad de financiamiento de la
obra.
En esta se puede plantear que las mejoras que
actualmente se están haciendo son necesarias para
mantener la calidad
que se requiere para el servicio
prestado en el ámbito mundial y así poder
captar a largo plazo otra parte del mercado
de tránsitos que se avecina.
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.
¿Tiene el Canal de Panamá la
capacidad para que transiten por él los barcos
Post-Panamax?
¿Será una necesidad urgente la
ampliación del Canal?
¿Beneficiará la ampliación
del Canal a la economía panameña?
¿Podrá la ACP hacerle frente a la
realización de la ampliación del Canal de
Panamá?
¿Cuenta con los fondos necesarios para el
financiamiento de la ampliación del Canal de
Panamá?
¿El país tendrá que hacerle
frente a una nueva deuda para la modernización del
Canal?
¿Tendrá suficiente agua el Canal de
Panamá para hacerle frente al consumo
futuro de los habitantes de la región metropolitana
y lugares aledaños?
¿Cómo se corregirán los
problemas
ambientales (deforestación y contaminación) en lo que se refiere a
la expansión de la Cuenca?
¿Qué beneficios tendrán los
residentes de la Cuenca Hidrográfica con los
embalses que pretenden hacerse en las regiones ?
INTERROGANTES QUE REFLEJAN EL PROBLEMA
Este trabajo permitirá, entre otras cosas,
servir como marco de referencia a futuras investigaciones, y para el presente, como
orientador para la toma de
decisiones del Gobierno, la Junta Directiva de la ACP, la
Comisión Interinstitucional de la Cuenca
Hidrográfica del Canal (CICH), y todos aquellos que
deben decidir el futuro económico de nuestro
país o que muestren algún interés en este tema.
UTILIDAD
FACTIBILIDAD.

En las investigaciones de fuentes
bibliográficas y otras fuentes, existe una gama real de
diversos y abundantes escritos y obras, que permitirá que
el estudio sea integral en el desarrollo del tema
ajustándose a la realidad del país. Por otro lado,
es un tema actual que cuenta con diversas opiniones de sectores
de la sociedad, las cuales se pueden tomar en cuenta para
comprobar la hipótesis planteada.

1. OBJETIVOS GENERALES:
DEFINICIÓN DE OBJETIVOS

Demostrar, por medio de consideraciones
económicas, que las inversiones
efectuadas y por efectuarse en la expansión de la Cuenca
del Canal son beneficiosas o no, desde el punto de vista de los
costos.
Establecer criterios conceptuales, históricos,
de diagnóstico y analíticos como
proyecciones hechas en cuanto a los beneficios
económicos a la República de
Panamá.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

1. Analizar los factores históricos y
conceptuales que han incidido en el comportamiento
de la actividad comercial del Canal de Panamá.

Conocer la importancia del Canal de Panamá en
la economía panameña.
Describir los datos generales
sobre la Cuenca Hidrográfica.
Determinar económicamente, mediante
proyecciones si la ampliación del Canal de Panamá
es viable o no.
Conocer el ingreso por peaje del Canal
frente.
Describir y conocer la situación
socioeconómica de la región,
específicamente los futuros embalses (zona ampliada
actualmente)
Conocer los cálculos hechos de diversos
autores y sus proyecciones para analizar cuantitativamente si
existe rentabilidad
financiera en la forma de pago del préstamo y su
amortización futura.
Describir y analizar otras alternativas de pagos y
financiamiento de la modernización, en los futuros
préstamos, capital
propio del Canal o de la participación del
Estado.
Medir la efectividad de los ingresos de la
actividad canalera con la ampliación del Canal de
Panamá, específicamente el tercer juego de
esclusas.
Señalar las acciones
necesarias para mantener la eficiencia y
productividad existente en la ACP.

HIPÓTESIS

La ampliación de la vía acuática,
garantizará la eficiencia, rentabilidad, seguridad y
continuidad del Canal de Panamá, así como el
crecimiento sostenido de su demanda marítima internacional
y el abastecimiento de agua en la región
metropolitana.

Variable dependiente: La demanda marítima
nacional y el abastecimiento de agua.

Variable independiente: La ampliación de
la vía acuática.

Técnicamente, la expansión de la
Cuenca se presenta como planes separados. Sin embargo, la
expansión del Canal, tal como se ha planteado,
requiere ampliar la cuenca, por lo que este trabajo de
graduación tratará estos dos componentes como
un solo tema, al que se hace referencia como
expansión de la Cuenca del Canal de
Panamá.
También se establece un periodo de estudio
del 2,000 al 2,010, no dejando de utilizar el marco
histórico de referencia que permite que el modelo
económico cuantitativo formulado se acerque y
refleje la realidad proyectada. Cabe señalar que las
proyecciones serán basadas en los estudios ya hechos
por la ACP, y así analizarlos y evaluarlos,
concluyendo con las posibles perspectivas
futuras
DELIMITACIÓN DEL TEMA
LIMITACIONES

Entre las limitaciones tenemos que actualmente los
estudios económicos y financieros, hechos por las empresas
consultoras y que posee la Autoridad del
Canal de Panamá no han sido dados a conocer al
público por razones no descritas. También hay que
señalar que la ACP tiene técnicas
propias para hacer sus proyecciones económicas, utilizando
varias variables de
medición, las cuáles esos datos son
de uso exclusivo de la ACP, y se nos hizo difícil
obtenerla. Solamente pudimos ver algunos de sus resultados
expresados en documentos
propios de la ACP y por contactos que pudimos hacer.

CAPÍTULO 2 – MARCO TEORICO

2. EL CANAL DE PANAMÁ: TEORÍAS ,
ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL

EL CANAL DE PANAMA

El Canal de Panamá mide aproximadamente 80
kilómetros de largo, de aguas profundas, entre el
Atlántico y el Pacífico. Fue excavado a
través de uno de los lugares más estrechos y de la
parte más baja del montañoso Istmo que une a Norte
y Suramérica. Es un Canal de esclusas. Las esclusas
funcionan como elevadores de agua, que elevan las naves del nivel
del mar (ya sea Pacífico o del Atlántico) al nivel
del Lago Gatún (26 metros sobre le nivel del agua), para
permitir el cruce por la Cordillera Central, y luego bajarlos al
nivel del mar al otro lado del Istmo. Los tres juegos de
esclusas llevan los nombres de los poblados donde fueron
construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro
Miguel y Miraflores (en el Pacífico).

Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros
de anchos y 304.8 metros de largo. Las limitaciones aproximadas
de dimensión de los buques que pueden transitar el
área del Canal son: manga, 32.3 metros; calado, 12 metros
de agua dulce tropical; largo, 294.1 metros dependiendo del tipo
de buque.

El agua para subir y bajar las naves en cada juego de
esclusas se obtiene por gravedad del Lago Gatún. El agua entra
a las esclusas a través de un sistema de
alcantarillas principales, que se extiende por debajo de las
cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el
muro central.

La parte más angosta del Canal es el Corte
Culebra, que se extiende desde el extremo norte de las Esclusas
de Pedro Miguel hasta el extremo sur del Lago Gatún en
Gamboa. Este segmento, de aproximadamente 13.7 kilómetros
de largo, fue excavado a través de roca y caliza de la
Cordillera Central.

El Corte Culebra es el área del Canal más
susceptible a los derrumbes. Fue aquí en 1915 donde
ocurrió el mayor derrumbe, que cerró el Canal la
única vez desde que abriera sus puertas al comercio
mundial en 1914. Se necesitaron siete meses para que el Canal
volviera a funcionar después del derrumbe. Desde entonces,
ha habido una serie de derrumbes en el área, siendo el
peor el que tuvo lugar el 13 de octubre de 1986. No obstante,
ninguno de estos derrumbes ha cerrado el Canal, ni le ha causado
pérdida alguna de ingresos.

Por cada buque que transita el Canal se usan unos 197
millones de litros de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad
a través de las esclusas y se vierten al
océano.
El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al
año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de
todas las naciones sin discriminación alguna.

2.2. LA CUENCA
HIDROGRÁFICA DEL CANAL DE PANAMÁ.

La Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá
tiene una superficie de 552,761 hectáreas entre las dos
regiones (Región Oriental con 339,649 hectáreas y
la región Occidental con 213,212 hectáreas), que es
aproximadamente el tamaño de la provincia de Herrera.
(Ver Anexos figura No. 1). En ella se concentran los
recursos
hídricos necesarios, tanto potencialmente como en uso,
para garantizar el abastecimiento de agua a la mayor parte de
nuestra población y para el funcionamiento y
operación del Canal.

Mediante la Ley 44, de 1999,
se delimitó legalmente la Cuenca del Canal. Esta
delimitación incluyó la cuenca tradicional del
río Chagres y un sector en las provincias de Coclé
y Colón, que ha sido identificado por su potencial
hídrico.

La responsabilidad por la
administración, mantenimiento,
uso y conservación de los recursos hídricos de la
Cuenca del Canal ha sido concedida a la Autoridad del Canal de
Panamá por la Constitución Política de
Panamá y la ley Orgánica de la Autoridad del Canal
de Panamá. Esto se deriva de la importancia que tiene el
agua para funcionamiento de la vía acuática. La ley
también exige que la Autoridad del Canal administre el
recurso hídrico para garantizar el suministro de agua a la
población de Panamá y Arraiján.

Para coordinar los esfuerzos de entidades
gubernamentales y de la ACP para la conservación de los
recursos
naturales de la región, la Ley Orgánica del
Canal establece la creación de la Comisión
Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica del Canal
(CICH). Su objetivo
principal es la integración de los esfuerzos, iniciativas y
recursos para la conservación y manejo de la Cuenca y
promover su desarrollo
sostenible. Esta Comisión está integrada por la
ACP, quien la preside, el Ministerio de Gobierno y Justicia, el
Ministerio de Desarrollo Agropecuario, el Ministerio de Vivienda,
la Autoridad Nacional del Ambiente, la
Autoridad de la Región Interoceánica, la
Fundación NATURA y Cáritas
Arquidiocesana.

La Cuenca del Canal y las ciudades adyacentes
(área Metropolitana Panamá y Colón),
constituyen el centro económico vital en donde se genera
el 75% del PIB y de las
exportaciones y
se aglutina el 50% de la población del
país.

La situación actual de la Cuenca
Hidrográfica muestra
diferencias muy marcadas de desarrollo
económico y social, entre una región y la otra.
En la región Occidental se presentan bajos niveles de
satisfacción de necesidades básicas niveles de
pobrezas altos y donde la presencia del estado es muy precaria, a
diferencia de la región Oriental donde ha existido una
mejor atención, mayor flujo de recursos de los
donantes, en especial USAID y se dispone de mayor información.

2.2.1. La región Occidental
(ROCC)

Las comunidades desde hace muchos años viven muy
aisladas, una 35.000 personas con dificultades de acceso a los
servicios
básicos y con niveles de pobreza. La
Región tiene un potencial importante de recursos
naturales, en especial agua en los ríos Coclé del
Norte, Toabre, Caño Sucio e Indio, los cuales son vistos
como una opción para atender las crecientes demandas de
agua, incluidas las generadas por una futura expansión de
la capacidad del Canal. Para dicha región se dispone de
poca información aún de la
hidrometeorológica, razón por la que se elaboran
estudios de línea de base con el apoyo del Banco. Se
requiere profundizar en los estudios hidrológicos, en la
instalación de nuevas estaciones
hidrometeorológicas y la rehabilitación de las que
existen y su operación necesita integrarse con la red
hidrometeorológica existente en la región Oriental.
(Ver Anexos figura No. 2)

De los resultados del Censo, los procesos de
consulta y el estudio socio económico realizados se
encuentra que esta Región requiere de atención
prioritaria a sus necesidades básicas. Un 79% de la
población se dedica a la agricultura,
93% vive sin energía, un 33% sin servicio de agua y un 92%
de las explotaciones agropecuarias no tienen titulo de propiedad.
Como fruto de diálogos de ACP con las comunidades de la
ROCC, se acordaron como prioridades:

Continuar con el proceso de
consulta y la capacitación de voceros de las
comunidades;
Garantizar la presencia física de la ACP,
estableciendo oficinas en el ámbito de las
subcuencas;
Asegurar la tenencia de sus tierras mediante un plan
de catastro y titilación;
Y gestionar ante los organismos del Estado por la
solución a los problemas
para mejorar la calidad de
vida de los residentes. Para dicha región, donde
existe un grave pasivo social, se necesita un plan de
inversiones que brinde respuestas efectivas y prepare a la
población para establecer una relación de
confianza con la ACP y el gobierno durante y después del
proceso de estudios y ampliación del Canal.

La seguridad en la tenencia de la tierra
adquiere una dimensión especial dentro de la ROCC
en atención al bajo índice de títulos
rurales, solamente un 9% de los ocupantes de tierras tienen
títulos de propiedad. Por otra parte la forma como
surgió la ley 44 de septiembre 1999, que creo las
responsabilidades para la ACP en esta Región,
permitió toda clase de
especulaciones sobre las intenciones de la presencia de la ACP en
la ejecución de estudios y demás proyecciones,
creándose un ambiente artificial de inseguridad
para los ocupantes del área. En los diversos foros
organizados por la ACP, los campesinos priorizaron la
titulación de tierras como una necesidad sentida y como
mecanismo para superar la inseguridad en la tenencia de la
tierra.

2.2.2. La Región Oriental.

En dicha región se produce el agua para abastecer
la operación actual del Canal y el 95% del agua cruda que
se potabiliza para abastecer a 1.4 millones de habitantes del
área metropolitana. Existe un Plan General de Usos para su
conservación y desarrollo (Ley 21 de la Autoridad de la
Región Interoceánica, ARI) y una red hidrometeoro
lógica
en los principales ríos que alimentan los embalses con los
cuales funciona el Canal. La población residente en la
Región Oriental es de 190.000 personas y los principales
problemas radican en: un desarrollo industrial no normado,
crecimientos urbanos desordenados, altos niveles de
contaminación en las aguas y un avance de la frontera
agrícola sobre área vulnerable. A corto plazo, se
requiere modernizar algunas estaciones
hidrometeorológicas, integrar a las comunidades en la
gestión
ambiental y coordinar, a través dela CICH y la
ACP las actividades de las diferentes instituciones
que trabajan en las subcuencas, con base en el Plan de
Usos.

2.3. DETERMINACIÓN
DE LOS PEAJES DEL CANAL DE PANAMÁ.

Los peajes del Canal constituyen el derecho de transitar
que pagan las naves que así desean hacerlo. Estos peajes
se determinan de acuerdo con el volumen de carga
y a las medidas de la nave, siguiendo las normas
promulgadas por la Convención Internacional de arqueo de
Tonelaje de Naves de 1969. La Autoridad del Canal de
Panamá ha elaborado los reglamentos necesarios para el
arqueo de buques para la fijación de peajes, el procedimiento
para el cambio de las
reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes,
tasas y derechos por
el tránsito de las naves por el Canal.

El sistema de Tonelaje utilizado en el Canal se conoce
como Sistema Universal de Arqueo del Canal de Panamá
(CP/SUAB). Este sistema aplica una fórmula matemática
al arqueo del volumen total de la nave para determinar el
tonelaje neto del Canal. Una tonelada de ingreso real. La tarifa
apropiada se aplica dependiendo de si el barco está
cargado o vacío (en lastre). Se aplica la tarifa de
cargado a los buques que llevan carga o pasajeros.

Para que un buque reciba la tarifa reducida en lastre
(sin pasajeros ni carga), el volumen del lubricante a bordo para
el uso del buque no debe exceder 125% del volumen de su cuarto de
máquinas, indicado en el certificado de
tonelaje del Canal de Panamá. Otras embarcaciones
flotantes, incluyendo los barcos de guerra, aparte
de los de transporte militar y naval, carboneros, barcos de
abastecimiento y buques hospitales, pagan con base a su tonelaje
de desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies
cúbicos de agua salada.

Los peajes del Canal han sido aumentados en nueve
ocasiones, siendo la primera el 8 de julio de 1974. El
último aumento de peaje fue aprobado en 1996 por el
Registro
Federal de los Estados Unidos y
se realizó en dos etapas: a partir del 1 de enero de 1997,
en un 8.2% y el 1 de enero de 1998, en un 7.5%. Este aumento
escalonado fue realizado para poder contar con los ingresos
necesarios para ejecutar el plan de modernización y
mejoras del Canal, cuyo costo es de mil millones de
balboas.

2.4. APORTE Y BENEFICIOS ECONÓMICOS DEL CANAL
A LA REPÚBLICA DE PANAMÁ

Con el traspaso de la vía acuática a manos
panameñas, el 31 de diciembre de 1999, la Autoridad del
Canal de Panamá se incorporó por completo a la
economía nacional. Su productividad se mide por la
venta de los
servicios de tránsitos de naves y se registra según
el volumen total de toneladas netas del Canal de Panamá
que se transportan a través de la vía. Los
beneficios corresponden a los aportes directos e indirectos al
Tesoro Nacional y a otros aportes indirectos al
país.

El título XIV de la Constitución
Política de la República de Panamá establece
que la Autoridad del Canal tiene que ser una entidad rentable y
estipula el pago de obligaciones
al Tesoro Nacional. Los aportes directos al Tesoro comprenden:
derecho por tonelada neta, dividendos o utilidad neta y servicios
públicos. Los aportes indirectos al Tesoro abarcan los
pagos por Impuesto Sobre la
Renta, Seguro Social
y Seguro
Educativo.
Las operaciones del
Canal generan, además, un influjo económico
indirecto al país mediante la generación de
empleos, el pago de salarios y la
compra de bienes y
servicios a proveedores
locales. El Canal suministra agua potable a
las ciudades de Panamá y Colón, promueve la
actividad turística y contribuye al desarrollo del sector
marítimo nacional. Otros aportes indirectos incluyen la
capacitación de profesionales, la protección y
educación
ambiental y la promoción de sistemas de
comunicación.

2.5. SISTEMA ECONÓMICO DERIVADO DE LA
OPERACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

El sistema económico se ha ido desarrollando
alrededor de la vía acuática, cuya dinámica y evolución ha seguido las
fluctuaciones del entorno de la economía
mundial y regional, unido a las políticas
nacionales implementadas en el tiempo.

Según el Suplemento de la ACP, "El FARO"
estas actividades dentro de este sistema económico se
pueden considerar como transacciones de exportaciones de bienes y
servicios que generan "dinero de alto
poder" que fluye a través de la economía
panameña.

Estos flujos a la economía se agrupan en
diferentes categorías llamadas contribuciones o impactos,
para fines de análisis. Hay un flujo de contribuciones a
la economía panameña que se genera "directamente"
por las operaciones del Canal per se, tales como salarios de
trabajadores panameños, pagos al Gobierno Nacional, y las
compras locales.
También, hay contribuciones generadas por actividades
"indirectas" relacionadas con la provisión de servicios
varios al tráfico canalero se catalogan como impacto
indirecto. Estas actividades indirectas no son intrínsecas
a las actividades del Canal pero estrechamente ligadas a este,
tales como los servicios de las agencias navieras, la
reparación y mantenimiento de barcos y otros servicios
provistos a sus tripulaciones y pasajeros. Además, hay un
impacto inducido generado por las contribuciones de las
actividades en la Zona Libre de Colón y en puertos, que
han surgido indirectamente por la presencia del Canal, pero cuyo
crecimiento está más estrechamente determinado por
las políticas públicas panameñas, así
como también por otros factores internacionales
directamente relacionados con la vía acuática. A
estos tres impactos se les denomina, según la Consultora
INTRACOP, el sistema económico del Canal de
Panamá.

Por otro lado hay actividades económicas que han
prosperado en Panamá estimuladas por la posición
geográfica y por las condiciones legales, fiscales y
monetarias del país, como la marina mercante, el centro
bancario internacional, centro aéreo y los servicios
legales internacionales.

Estas actividades se han desarrollado independientemente
del Canal, aunque en las últimas décadas se ha
observado una convergencia gradual y proporcional entre estas
actividades y el Sistema Económico Nacional. Estas se
clasifican como impacto paralelo.

El Conglomerado Marítimo del Canal constituido
por el Sistema Económico del Canal y las actividades
paralelas, genera divisas a
través de las exportaciones de bienes y servicios, tal
como indicamos anteriormente. Las divisas entran a la
economía panameña a través de varios
canales, como son los salarios, la compra de bienes y servicios y
los pagos al Gobierno Nacional, sin ingresar primero a un banco
central. Estos ingresos, al circular, generan demandas por otros
productos y
servicios, sin ingresar primero a un banco central.

Los dólares que entran a la economía son
dinero de alto poder que circula varias veces ocasionando un
efecto menor en cada vuelta hasta contemplar su efecto
multiplicador dentro de la economía.

2.6. IMPORTANCIA DEL CANAL DE PANAMÁ EN EL
COMERCIO MUNDIAL.

El Canal de Panamá con su singular
ubicación en el punto más angosto entre el
Océano Atlántico y el Océano
Pacífico, ha tenido un efecto de amplias proyecciones
sobre los adelantos económicos y comerciales durante casi
todo el pasado siglo y lo que va del presente.

El Canal ha contribuido significativamente al progreso
mundial y se yergue como un logro excepcional, ya que proporciona
una vía de tránsito corta y relativamente barata
entre estos dos grandes océanos, ha influido
considerablemente sobre los patrones del comercio mundial, ha
impulsado el crecimiento en los países desarrollados y le
ha dado a muchas áreas remotas del universo el
impulso básico que necesitan para su expansión
económica.

En su gran mayoría, el tráfico a
través del Canal se moviliza entre la costa oriental de
los Estados Unidos y el Lejano Oriente, mientras que el
tráfico entre Europa y la costa
occidental de los Estados unidos y Canadá constituyen la
segunda ruta principal del comercio de la vía
acuática. Sin embargo, otras regiones y países,
como los países vecinos de Centro y Sur América, dependen proporcionalmente mucho
más de esta vital arteria para promover su adelanto
económico e incrementar el comercio.

2.7. TRÁFICO DE BUQUES POR EL CANAL DE
PANAMÁ.

El Cuadro No.1, presenta un análisis
comparativo de tránsitos y toneladas CP/SUAB, este
cuadro muestra el comportamiento de los tránsitos, carga
(tonelaje) e ingresos por concepto de
peajes durante los años fiscales 1990 y 2003.

Para ver el cuadro seleccione la
opción "Descargar" del menú superior

En el análisis del comportamiento de los
tránsitos, carga (tonelaje) e ingresos por concepto de
peajes nos enfatizamos exclusivamente a los períodos en
donde es administrado por el gobierno panameño y
así poder ver el grado de operatividad y eficiencia
demostrado por la nueva administración, durante los años
fiscales 2001-2003.

Para el año fiscal 2001,
la disminución en el comercio
internacional se reflejó en la caída del
tráfico de buques de alto calado por el Canal de
Panamá. El tamaño promedio en tonelaje CP/SUAB de
los buques de alto calado aumentó, lo que
contribuyó a que el año fiscal 2001 cerrará
con mayores ingresos en conceptos de peajes, respecto al
año fiscal anterior. La actividad del Canal de
Panamá experimentó las oscilaciones de una incierta
recuperación de la economía mundial.

Durante este período el Canal registró una
disminución en el tonelaje de la carga de cerca de 2.8%,
equivalente a una reducción de 5.3 millones de toneladas
largas en comparación a lo registrado en el año
fiscal 2001. Sin embargo, el tamaño promedios de los
buques aumentaron en un 3.9 por ciento. Esto se reflejó
positivamente en la recaudación de los ingresos por peajes
por el orden de B/. 588.8 millones, lo que significó un
aumento de B/. 9.3 millones o 1.6 % de los B/. 579.5 millones
generados durante el año fiscal 2001. Por otro lado
durante el AF 2003 la guerra de Estados Unidos con Irak fue un
factor que contribuyó a rezagar la recuperación de
la economía mundial. A pesar de ello, la segunda mitad del
año dio signos de
recuperación según las estadísticas del Canal. Durante este
año fiscal se registra un aumento de 0.2 % en el movimiento de
la carga, proveniente de un incremento de 0.5 millones de
toneladas largas en comparación con el año fiscal
2002. Se registraron 11,725 transidos de alto calado en el AF
2003 para un promedio de 32.1 tránsitos diarios, lo cual
reflejó una reducción de 1.1 % en relación
con el año fiscal anterior. No obstante, los
tránsitos de buques de Panamax aumentaron en un 3.8% como
consecuencia principalmente de los tipos de buques porta
contenedores y porta vehículos.

Comportamiento de la Carga.

En los últimos seis años anteriores al
año fiscal 2001, el movimiento de la carga a través
del Canal de Panamá ha fluctuado entre un mínimo de
198.1 millones y un máximo de 198.1 millones de toneladas
largas.

Para ver el cuadro seleccione la
opción "Descargar" del menú superior

Como puede observarse en el Cuadro No.2
(Número de Tránsitos por tipo
de Buque, 2000-2004), el tráfico de carga por el
Canal, se ha mantenido relativamente estable, con una leve
tendencia a bajar en los últimos tres
años.

En el año fiscal 2001 se observó una
disminución de 0.3 por ciento con respecto al año
fiscal 2000. Esta ligera disminución se explica mayormente
por la caída en el tonelaje de granos, manufacturas de
hierro y
acero,
carbón y coque, madera y sus
derivados, químicos y petroquímicos además
de fertilizantes y fosfatos.

Por otro lado, las mercaderías que han mostrado
un comportamiento favorable son petróleo y sus derivados, autos y
piezas, productos refrigerados, minerales y
metales y
carga de contenedores.

Los incrementos en el tonelaje de estos últimos
rubros, sin embargo no fueron suficientes para compensar las
bajas registradas en los productos anteriores. (Ver
Gráfica No.1), esta muestra en detalle el
comportamiento de las principales mercaderías que
transitaron por el Canal de Panamá, en los años
fiscales 1998 al y 2002.)

GRÁFICA 1. Tráfico en
Toneladas CPSUAB por tipo de Buque.

Año Fiscal
1998-2003

Para ver el gráfico seleccione la
opción "Descargar" del menú superior

LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE
PANAMÁ

Vale la pena aclarar, que los estudios para la
ampliación del Canal se remontan a los años 30, tal
como se observa en el siguiente cuadro:

Para ver el cuadro
seleccione la opción "Descargar" del menú
superior

Es oportuno destacar, que el proyecto del tercer juego
de esclusas presentado en elperíodo comprendido de 1939 a
1942, tenía un costo para el año de 1942 de 272.1
millones, y de hacerse realidad para el año 2000, dicho
proyecto alcanzaría la suma de

Es oportuno destacar, que el proyecto del tercer juego
de esclusas presentado en el período comprendido de 1939 a
1942, tenía un costo para el año de 1942 de 272.1
millones, y de hacerse realidad para el año 2000, dicho
proyecto alcanzaría la suma de 6,100.00 millones
aproximadamente.

En el año de 1947 fue recomendada la
conversión de la tercera vía de esclusas a un Canal
a nivel por seguridad militar. Esta idea fue desechada porque los
experimentos
realizados a diversas especies que habitan en el Caribe y el
Pacífico determinaron que, a pesar de estar estrechamente
relacionadas y con un ancestro común, muchas son
incompatibles.

En los Tratados del
Canal de Panamá de 1977, Estados Unidos incluyó una
cláusula por la cual se creaba una Comisión de
"Estudios de las Alternativas al Canal de Panamá"
entre los dos países signatarios del pacto. En 1980,
Estados Unidos sugirió que a la Comisión se
invitará a Japón,
país que aceptó la idea de participar.

Los estudios denominados "Alternativas del Canal"
presentados en 1989-1993, tenían un costo para el
año 1990 de 6.85 mil millones, lo que adecuado al
año 2000 representaría la suma de 8.87 mil
millones. Dicho estudio fue concebido con dos esclusas
convencionales (2 niveles y una vía) 390.2 x 50 x 20 m
(1280’ x 164’ x 65.6’), para buques de 150,000
toneladas. Conlleva proyectos de agua
en río Indio, Ciri y bombeo de agua semi-salada.
También cuenta con 4 puentes, poblados para constructores,
Canales – una vía en Corte Culebra para Post-Panamax
entre otros.

Después de más de una década de
estudios, la Comisión presentó los resultados en
1993 y concluyó que existían dos alternativas que
podían ser recomendadas a los gobiernos que participaron
de la iniciativa. En primer lugar, un CANAL CON UN TERCER
JUEGO DE ESCLUSAS que ampliara el actual Canal de
Panamá.

En segundo lugar, UN CANAL A NIVEL a
aproximadamente 15 kilómetros al Oeste del actual Canal de
Panamá.

La intención del Plan de Expansión del
Canal de Panamá, según la firma Niesten y Reid es
"Complementar el abastecimiento de agua y ampliar
adicionalmente la capacidad del Canal".

Por otro lado, a finales del 2004, el ensanchamiento del
Corte Gaillard tiene como objetivo fundamental, aumentar el
límite de la capacidad máxima del Canal, la cual
según los estudios realizados hasta el momento se
alcanzará entre el 2010 y 2012.

"El período abarcado el plan de expansión
llegaría aproximadamente hasta el 2030, y el costo
podría oscilar entre 5.000 millones a 8.000 millones o
más.", según cálculos hechos por Niesten y
Reid.

Las características de las infraestructuras
que componen el Canal de Panamá son de gran
importancia por cuanto sus dimensiones constituyen el
principal condicionante de la capacidad del Canal. Esta
capacidad se define tanto en términos de
tamaño máximo de buque admisible como de
número de buques que pueden circular por unidad de
tiempo.
"Las esclusas Post-Panamax deben tener dimensiones
de 200 pies de ancho, por mil 400 pies de largo y 60 pies
de profundidad. Estas esclusas permitirían el
tránsito de buques de poco más de 129 mil
toneladas de peso muerto. La enormes puertas serían
construidas en Bélgica; cada una tendría 30
metros de largo. La misma serán corredizas y
tendrán cámaras de aire para
flotar en el agua, dejando su peso en sólo 90
toneladas", según informes
presentados a la ACP por la firmas consultoras Tractebel
Development Engineering, Coiné-et-Bellier, Technum
N.V., y Compaignie Nationale du Rhone, empresas francesas y
belgas que habían participado en el diseño conceptual de las nuevas
esclusas.
De acuerdo con los estudios de Niesten y Reid,
podemos decir que el objetivo fundamental de "las
operaciones actuales son expandir la capacidad del Canal en
un 20% para finales del 2004, con el ensanchamiento del
Corte Culebra o Gaillard. El proyecto de ampliación
debería permitir el tránsito simultaneo de
dos vías de barcos Panamax y, por lo tanto aumentar
el promedio diario de tránsitos por el Canal de
aproximadamente 39 barcos a 47 barcos, a un costo de
B/.1.000 millones." 1
Debido a requerimientos de seguridad, la anchura
actual de Corte Culebra no permitía el
adelantamiento, ni el cruce de buques de determinados
tamaños, lo que restringía la capacidad del
Canal en cuanto a número de buques que admite por
unidad de tiempo.
A lo largo de la historia
únicamente en una ocasión se vio afectado el
funcionamiento del Canal por problemas de escasez
de agua. Sin embargo, el hecho de que es sistema de llenado
de las esclusas sea por gravedad, el consumo de agua
está directamente relacionado con el tráfico,
por lo que un aumento en el número de
tránsitos podría llegar a causar problemas de
abastecimiento de agua en épocas de sequía
rigurosa, que pudiera afectar tanto el funcionamiento del
Canal como abastecimiento de agua potable a la
región metropolitana.
Consideraciones técnicas
Plan Maestro del Canal

La ACP adelanta esfuerzos dirigidos a la
elaboración de un Plan maestro del Canal, que consiste en
el desarrollo integrado de planes y modelos de
mercadeo,
operaciones, capacidad, ambiente, infraestructura y financieros
dirigidos a alcanzar los objetivos
estratégicos del Canal en un horizonte de planificación hacia el 2025. El Plan
Maestro está

orientado a mantener al Canal a la vanguardia en
mejoras operacionales, proveer capacidad para servir la demanda y
conservar el recurso hídrico, uno de sus principales
recursos. Como parte de la formulación de este plan, la
ACP ha contemplado más del 60% de los estudios programados
sobre muy variados aspectos relativos al desarrollo presente y
futuro del Canal y los estudios programados para ser completados
en el AF 2004.

A continuación en el Diagrama No. 1
presento la cobertura del Plan Maestro dividida en tres grandes
Estudios tales como: Mercado y Demanda, Técnicos e
Ingeniería y Ambiéntales Y
Sociales.

El Plan Maestro del Canal busca proponer el programa integral
de acciones que sea más apropiado para servir en la forma
más rentable y eficiente la demanda de tráfico
proyectada a corto, mediano y largo plazo, así como para
asegurar el agua para consumo de la población y para uso
del Canal.

2.9. Tendencias en el tráfico e industria
marítima

Proyecciones realizadas por organismos internacionales
como la UNCTAD proveen que para el año 2020 el
comercio marítimo se duplicará o triplicará.
A diferencia con otras regiones del mundo, podrá
observarse un incremento en el comercio entre los grandes
bloques
económicos del Asia
Pacífico y Latinoamérica.

Para ver el cuadro
seleccione la opción "Descargar" del menú
superior

La tendencia mundial actual y proyectada en la industria
marítima y portuaria muestra un fuerte proceso de
concentración. Se fusionan empresas navieras de
líneas regulares, se forman alianzas y se construyen
buques porta contenedores con mayor capacidad de carga llegando
incluso a los ocho mil contenedores.

En cuanto a la actividad portuaria, ligada enormemente
al flujo de buques que transitan por el Canal, podemos decir que
los puertos deberán estar a la vanguardia y ofrecer cada
vez mejores estructuras y
servicios, pues los grandes buques porta- contenedores que
utilizan las alianzas comerciales del sector han reducido al
máximo el número de puertos de escala por
razones de eficiencia y economía.

Esta tendencia conduce a una mayor concentración
del tráfico portuario en un número de puertos
más grandes. La tendencia actual muestra un aumento de los
trasbordos y los servicios marítimos conexos.

En el tráfico marítimo se generará
un progresivo incremento en el transporte marítimo,
especialmente en el transporte de carga en contenedores y en la
construcción de buques de mayor tamaño, lo que
significará:

Los volúmenes de carga, el tamaño de
los buques con mayores esloras y calados y la mayor cantidad de
naves y recaladas, requerirán expandir las
infraestructuras de los puertos.
El tráfico de cabotaje aumentará,
empleando buques pequeños, pero eficientes y
rápidos.
El transporte de combustible aumentará debido
a la demanda doméstica e industrial, lo cual
requerirá mejorar la infraestructura de terminales
petroleros o eventualmente la construcción de nuevas
terminales.
La tecnología en la construcción
naval proyecta la creación de naves de pasajeros y carga
de hasta 40 nudos/ hora de velocidad
para ser empleados principalmente en cabotaje.
El tráfico de naves de turismo aumentará
en las rutas australes y Antártica, incrementando el número
y tamaño de las naves de pasaje para transportar hasta
seis mil personas.
Aumentará el número de buques que
transporten mercancías peligrosas.
2

2.9.1. Transporte marítimo en
contenedores

El segmento más dinámico de la industria
naval corresponde a la carga en contenedores.3 La
flota de carga de alto calado de todo el mundo comprende
alrededor de 25,000 barcos, o aproximadamente 4.,1 millones de
TEU.4 Los buques portacontenedores constituyen el 6.9
% del tonelaje de la flota mundial, pero componen el segmento de
más rápido crecimiento de la industria naval,
alcanzado casi un 10% anual desde mediados de los ochenta,
comparado con menos del 5% en las categorías siguientes de
crecimiento rápido, los buques cisternas especializados y
los buques de transporte marítimo de automóviles.
La capacidad de los contenedores casi se ha cuadruplicado en los
últimos 15 años, y se espera que el crecimiento sea
acelerado y constante.

CUADRO No. 3 CRECIMIENTO EN LA FLOTA DE TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL EN CONTENEDORES
AÑOS: 1997-2002
AÑO	1997	1998	1999	2000	2001	2002

Expansión de capacidad (%)	11	13	12	9.8	9.2	7.5
Fuente: Fairplay, 2000a.

En el Cuadro No. 3, presentado a
continuación, reporta los aumentos de capacidad y la
expansión futura que casi se hace evidente a través
de los pedidos de construcción naval hasta el año
2002.

A mediados de los años 50, con la
nacionalización y cierre del Canal de Suez
(1956-1957), y posteriormente para finales de la
década de los 60, con el segundo cierre del Canal
Suez (1967-1975), se inicia la construcción de
buques Post-Panamax para satisfacer las necesidades de
comercio, principalmente de crudo y posteriormente de
gráneles secos. Ello también con el objetivo
de reducir los costos de transporte al generar
economías de escala.
El comercio marítimo mundial ha mantenido
un crecimiento sostenible, lo cual justifica e incentiva la
construcción de buques de mayor
tamaño.
Una de las principales justificantes para el
aumento en la capacidad del Canal es el crecimiento en el
tamaño de los buques, dándose cada vez
más la construcción de buques Post-Panamax,
que por razones de tamaño no pueden transitar por
esta vía.
La gran mayoría de buques Post- Panamax en
la flota mundial activa se encuentran en los segmentos de
tanqueros, LNG (gas licuado
natural, del idioma inglés), gráneles secos,
pasajeros y portacontenedores. Los buques especiales para
el transporte de contenedores (portacontenedores o
también conocidos como buques celulares) son los de
mayor crecimiento en la industria marítima; tanto el
comercio de carga en contenedores (demanda)como la
construcción de buques (oferta)
sobrepasa con creces el promedio total de la industrias.
Desde 1980, la capacidad de los buques
portacontenedores más grandes casi se ha duplicado,
ya que de un promedio de 955 TEUS la cifra ha subido a
más de 1,600 TEUS en 1996, todo esto sin tomar en
cuenta la medida de los modernos super
tanqueros.
La primera serie de buques Post-Panamax de
contenedores fue lanzada en 1988. American President Line
(APL) construye cinco buques serie C-10 con una capacidad
de carga de 4,340 TEU (unidad equivalente a contenedores de
20 pies). Fueron colocados en le mercado del
transpacífico (entre Asia y la Costa Oeste de los
Estados Unidos). No fue, sino hasta la segunda mitad de la
década de los años 90 cuando comenzó
la construcción masiva de buques Post- Panamax de
contenedores.
Para el año de 1997 había más
de cincuenta buques portacontenedores Post- Panamax en
explotación y otros cuarenta en
construcción.
A mediados del año 2000, el libro de
pedidos contenía 154 buques de dimensiones
Post-Panamax con una capacidad total de 927,000 TEU,
representando aproximadamente el 18 % de la flota mundial
existente.
Para finales del 2003, unos 31 de éstos
deberían haber entrado en servicio. De las 167
entregas esperadas para el año 2001, unas 58 superan
los 5,000 TEU. Las entregas para el año 2002
incluyeron 44 barcos mayores de 5,000 TEU y 36 barcos de
entre 4,000 y 5,000 TEU; por lo tanto el 82% de lo
entregado para el año 2002 tenían dimensiones
Post-Panamax.
En el Cuadro No 4, que a
continuación presentamos, ilustra el aumento en la
construcción de buques Post-Panamax, desde los
años 1985 al 2002. Este giro que los Post-Panamax le
han dado a la industria, ha obligado a los grandes puertos
del mundo a realizar inversiones de miles de millones de
dólares para adaptarlos a los nuevos
requerimientos.
Este cuadro demuestra que al parecer esta
aumentando rápidamente el comercio mundial de
contenedores, lo que fortalece la demanda de la industria
de buques Post- Panamax.
CUADRO No. 4 CRECIMIENTO
EN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES POST –
PANAMAX
AÑOS:
1985-2002
AÑO DE
CONSTRUCCIÓN
1985-89
1990-94
1995-99
2000-02
NÚMEROS
CONTRUÍDOS
5
9
23
154
Fuente: Fairplay, 2000a.
En el Cuadro No. 5, se puede observar que
al mes de mayo del 2,004, la flota mundial activa de buques
de porta contenedores está compuesta por 3,531
naves. Ello totaliza una capacidad de 8.4 millones de TEU.
De esta, el 8.2% son buques Post-Panamax, que a su vez
acumulan el 20.2% de la capacidad de la carga de la
flota.
Para ver el
cuadro seleccione la opción "Descargar" del
menú superior
Las órdenes colocadas para nuevas
construcciones denotan la marcada inclinación por el
uso de este tamaño de buques, colocándolos
como los preferidos de los navieros. El
29.5% de la construcción en proceso hoy en
día son para buques Post-Panamax, lo cual representa
el 50.6% de capacidad actualmente en construcción.
El tamaño promedio de la flota de buques de
contenedores es de 2,376 TEU de capacidad, mientras que el
de las construcciones es de 4,273 TEU.
Por otro lado, más del 70% de la flota de
buques Post-Panamax tiene una edad menor a los 5
años. Según las proyecciones realizadas, se
estima que para el año 2,007, la capacidad de la
flota mundial de buques portacontenedores será de
4,300 buques y su capacidad de carga superará los 10
millones de TEU, De este total, loa buques Post-Panamax
representarán aproximadamente el 12% de la flota y
29% de su capacidad.
La razón principal por la cual se utiliza
buques Post-Panamax es el ahorro
que se genera con las economías de escala (mediante
la reducción en los costos unitarios de
operación).
En el Cuadro No. 6, muestra una tabla
comparativa de costos, en términos porcentuales,
entre un buque Panamax y un Post-Panamax en la ruta
Asia-Costa Este de Estados Unidos a través del Canal
de Panamá. La comparación hace evidente los
ahorros que se generan en un buque de mayor tamaño.
Un buque Post-Panamax de 8,000 TEU de capacidad, navegando
a través del Canal de Panamá para atender le
mercado de la Costa este de Estados Unidos tendrá la
capacidad de transportar el doble de carga que un Panamax
de 4,000 TEU. Ello genera un ahorro en costos de 19% por
cada TEU, según cálculos hechos por la firma
consultora RK Johns and Associates Inc, para junio del
2004, en conjunto con empresas navieras.
Los buques Post-Panamax son utilizados en mercados
de gran volumen como los de Asia- Europa y el
Transpacífico. Actualmente existe un gran
número de órdenes para la construcción
de buques de más de 8,000 TEU de capacidad; esto
incluye la primera serie de buques con capacidad superior a
los 9,000 TEU
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En el Cuadro No. 7 se muestra una tabla
comparativa de las dimensiones de un buque Post-Panamax de
4,500 TEU de capacidad y tres buques Post-Panamax. De estos
tres buques, dos se encuentran actualmente navegando y el
último se encuentra en construcción en
astilleros de Corea del Sur.
Existe ya una flota (la de Maersk – Sealand)
con capacidad promedio de los llamados buques Post Panamax
con capacidad para 8000 TEUS y se espera que pronto tengan
buques con capacidad para 10,000 TEUS. Los ingenieros
especializados sostienen que técnicamente es posible
tener buques con capacidad de hasta 15,000 TEUS.
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cuadro seleccione la opción "Descargar" del
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Esta creciente capacidad está imponiendo
demandas insospechadas sobre los principales puertos de
Estados Unidos, Europa y Asia, y también a las
cadenas logísticas a las que se encuentran atados.
Han entrado en una desaforada carrera de inversiones por
tener grúas de mayor capacidad, mayores bodegas y
mejores sistemas de transporte hacia los destinos finales
de las mercancías.
Para el área de Latinoamérica, el
mercado de contenedores es el que tiene una mayor
expectativa de crecimiento en el sector marítimo.
Por ello, se observa la construcción de buques de
grandes capacidades, siendo más de 60 los que
cuentan actualmente con capacidades superiores a los 5,000
TEUS. El tráfico de contenedores ha sido estimado en
90 millones de TEUS para 1999, de los cuales el puerto de
Singapur movilizó 15,9 millones de TEUS.
La opción en torno al
tamaño y tipo de buque será más que
nunca, de especialización continua. Aunque
extrapolar al futuro es un negocio arriesgado y las
predicciones a largo plazo son notoriamente inexactas, hay
mérito en desarrollar escenarios alternativos. Uno
de estos podría ser una simple situación de
mantenerse el status quo. Otro
podría ser aquel en el que las rutas este – oeste
serían dominadas por las principales navieras que
poseen buques que excedan capacidades superiores al nivel
de los 8000 TEUS. En tal escenario, sería alta la
probabilidad de que los ejes este – oeste
sean servidos por buques rápidos con capacidad,
posiblemente, de alrededor de 15,000 TEUS, con escala
apenas en cuatro o cinco puertos, siendo probablemente
alguno de los de Panamá.
Los estudios han proyectado un crecimiento del uso
de contenedores hasta el año 2005, del orden del 6%
anual.
La tendencia es construir naves más
grandes. En las últimas décadas, el
tamaño promedio de los buques inició una
tendencia ascendente moderada. Se espera ahora que el
número de naves Panamax (las más grandes que
pueden pasar por las esclusas del Canal) que transitan el
Canal, aumente de una cuarta parte del total de los
tránsitos de un océano al otro, a más
de un tercio de los tránsitos, para el año
2010. Por ejemplo, los tránsitos de naves Panamax
con manga de 30.5 metros y más, aumentaron a 35.4 %
del total de los tránsitos de océano en el
año fiscal 2000. Debido a lo angosto y cerrado de
las curvas del Corte Culebra, los grandes barcos no pueden
encontrarse y transitar con seguridad en esta
sección del Canal. Mientras más naves grandes
transiten la vía acuática, más
congestionamiento de tráfico y retrasos pueden
ocurrir, afectando así la capacidad del Canal para
ofrecer un servicio expedito de tránsito en el
futuro.
Aunque el Canal tiene ahora la capacidad adecuada
para manejar los niveles actuales proyectados de
tráfico, la entidad canalera adelanta planes para
que el Canal continúe teniendo suficiente capacidad
y aún tenga un margen para ofrecer un servicio de
tránsito de alta calidad y manejar eficientemente
los incrementos imprevistos de tráfico más
allá de este siglo. El Canal de Panamá
siempre ha mantenido altas normas de servicio y
evalúa su desempeño en base a una norma
impuesta y desarrollada internamente, denominada "Tiempo en
Aguas del Canal", que es de 24 horas para las naves en
tránsito. Para mantener esta norma y continuar
haciéndole frente a las necesidades globales de la
cambiante industria marítima, la administración del Canal sigue muy de
cerca las tendencias en el tamaño de los buques y
otros parámetros claves, para asegurar la suficiente
capacidad de reserva con el fin de mantener el tiempo en
aguas del Canal de 24 horas.
En los próximos 30 años, se
visualiza un aumento en la extracción de agua de los
lagos Alhajuela y Gatún para suplir las demandas de
agua potable para consumo de la población y para uso
comercial e industrial. Esto se debe al crecimiento
poblacional de las ciudades aledañas a la Cuenca del
Canal: Panamá, Colón, Arraiján, La
Chorrera y el sector este de la ciudad de Panamá
hasta Chepo.
Aumento en el tamaño de
buques
Pronóstico de Tráfico y
Análisis de Sensibilidad.

Los pronósticos de tráfico son una parte
integral del análisis del impacto que los cambios
propuestos en la estructura de
precios
pudieran tener en el tráfico y en los usuarios del Canal.
La evolución histórica del tráfico es una
base fundamental del pronóstico en la medida en que exista
una relación directa entre los factores
macroeconómicos, el comercio internacional y el
tráfico por el Canal. De la misma forma, otros factores
que inciden directamente en el tráfico por el Canal son:
la evolución de la flota mercante, el desarrollo portuario
y las inversiones en otras modalidades de transporte, como lo son
las conexiones ferroviarias y carreteras.

Para ayudar en el análisis de estas
interrelaciones se utiliza el modelo econométrico
desarrollado por la firma MERGE GLOBAL, INC. En la
preparación de pronósticos de tráfico y
análisis de sensibilidad, en la cual solamente hemos
podido conocer según estudios de la ACP, los aspectos
cualitativos, ya que los datos lo tienen de manera privada para
el público. El modelo analiza el comercio marítimo
internacional de 29 agrupaciones de mercaderías, 12 tipos
de buques, 19 categorías de tamaño de buques y 169
rutas comerciales. El modelo proyecta la demanda de carga para el
Canal de Panamá basado en el comercio marítimo
mundial, la actividad económica mundial y los costos por
transitar el Canal.

El modelo convierte el pronóstico de carga en
número de tránsitos, ingresos por peaje, toneladas
netas CP/SUAB por ruta, tipo de buque y tamaño. La
información macroeconómica y el comercio mundial
son actualizados con el servicio especializado de la
compañía consultora, DRI-WEFA Associates.
Cabe señalar que estos avances no han sido presentados a
la sociedad y la ACP mantiene cierto hermetismo en los diversos
estudios preparados por estas firmas consultoras.

CAPÍTULO III – METODOLOGÍA

3. Metodología

Los métodos
que existen para realizar una investigación son cuatro: El
método
descriptivo, el método deductivo, el método
inductivo y el analógico.

El método se dirigirá a la
investigación de todos los datos a la que este trabajo
demande, utilizando bibliografías
especializadas en temas canaleros, entrevistas
con expertos, artículos, libros y
fuentes primarias y secundarias.

3.1 Método

El método es deductivo, porque hemos partido de
lo general a lo particular, ya que empezamos hablando sobre el
análisis histórico del Canal de Panamá, y
cómo ha incidido en la economía nacional, para
después llegar a lo actual, frente a la creciente demanda
y sus proyecciones (método tendencial), tanto financieras
como de modernización (tecnología e
infraestructura).

Es un diagnóstico que se sustenta en un
análisis de la demanda y la oferta histórica con el
fin de evaluar el panorama futuro y las implicaciones
económicas y financieras..

3.2. Sujeto de Estudio

Este trabajo tiene como sujeto de estudio el Canal de
Panamá, con énfasis en conocer la demanda del
servicio por parte de las que utilizan esta vía.
También menciona el problema referente al consumo de agua
de la urbe metropolitana.

3.3. Tipo de Estudio

El tipo de investigación que se va a realizar
será de carácter descriptivo y longitudinal de
tendencia, ya que trataremos de elaborar información de
cómo las variables a estudiar evolucionan a través
del tiempo y espera conocer el comportamiento entre los 10
años de estudios que comprenden esta
investigación.

3.4. Fuentes de Información

3.4.1. Primarias

La información primaria: es aquella que
constituye el objetivo de la investigación bibliografica o
revisión de la literatura y proporciones de
los datos de primera mano.

Se utilizarán libros o textos,
monografías, artículos publicados por la prensa,
monografías, tesis,
revistas, Informe Anual del
Canal de Panamá, Informes de la Contraloría,
testimonios de expertos, documentales y otros.

Secundarias

La información secundaria son compilaciones,
resúmenes y listados de referencias publicados en un
área de conocimiento
en particular. Estos resúmenes son listados de fuente
primaria.

Se utilizarán resúmenes de informaciones
obtenidas por Internet, testimonios,
documentos oficiales de la ACP, entre otros.

La técnica que se empleará para
obtener resultados en la investigación será
la recopilación documental. El acopio se
realizará a través de la elaboración
de fichas
bibliográficas, en ellas se registran la
información y los datos relacionados con el tema que
se obtiene al consultar los documentos escritos.
También se utilizarán las fuentes
primarias, secundarias, entrevistas a expertos y algunas
otras fuentes que surjan en nuestra investigación
para tener información completa de la
investigación que se realiza.
Técnicas de Recolección de Datos
3.6.1 Cualitativos
Se conocerán las características
socioeconómicas de la población afectada por
los embalses por la ampliación de la Cuenca del
Canal de Panamá. Se investigarán las
opiniones de expertos en temas canaleros y los
artículos publicados en la prensa local.
1. Cuantitativos
Se analizarán las estadísticas de la
Dirección de Planificación del
Canal de Panamá (ACP), la Contraloría General
de la República y los análisis ejecutados por
consultoras reconocidas que permitirán conocer y
preparar un modelo económico cuantitativo de
proyecciones futuras.
Datos a utilizar
Se empezará con comprobar la
hipótesis planteada, pero conociendo el
comportamiento histórico y reflejando con las
variables decisorias de proyección o
estimación, dándole validez a la
creación del perfil económico y financiero
que se le quiere dar a la tesis.
Se partirá de hechos generales y así
se podrán conocer las principales causas de la
necesidad de la ampliación del Canal de
Panamá, para que esta pueda brindar a la
población venidera un servicio competitivo, moderno
y eficiente.
Diseño de la
Investigación
Mediante el análisis histórico y de
proyecciones, podemos formular estimaciones futuras en
torno a la viabilidad económica de la
ampliación del Canal de Panamá en un
período de 10 años (2000-2010)
Paradigma o Modelo que se va a
Desarrollar
Descripción de la Hipótesis de la
Investigación y sus Variables

Utilizaremos para el desarrollo de la hipótesis
el método de estimación desde el punto de vista
operacional para poder medir las variables tales como Demanda,
Oferta y Costos y Beneficios de la Ampliación.

CAPÍTULO IV – DATOS, ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE
RESULTADOS

4. Datos de proyecciones de la ACP.

Debido a la metodología utilizada en los diversos
estudios por las consultoras contratadas, hemos podido conseguir
el análisis metodológico de los estudios, pero de
una forma descriptiva, ya que la parte cuantitativa esta siendo
evaluada por la Junta Directiva de la ACP para su debida
aprobación.

La metodología econométrica, para
proyectar los flujos comerciales, se basa en la estructura de
modelos denominados: Series de tiempo con corte
transversal, aglutinada o mejor conocida por el
término en inglés "pooled-crossed sectional
time series". Este tipo de modelo econométrico
tiene un gran nivel de flexibilidad, ya que permite calcular las
causas y efectos de un grupo de
mercaderías o países, con respecto a variables que
están en distintas unidades de medidas, por ejemplo: la
sensibilidad de la demanda de tráfico del Canal, ante
cambios en las tarifas de peajes del Canal y el nivel de comercio
mundial. Veremos y analizaremos algunos resultados de los modelos
utilizados por la ACP y en cierta medida, trabajaremos lo
elaborado hasta ahora por la ACP.

También hay que aclarar que las informaciones
proporcionadas por la ACP son escasas, lo cual será una de
las limitaciones marcadas en esta tesis. Los resultados del
modelo son examinados desde el punto de vista cualitativo para
ajustarlos sobre la base de cambios estructurales en las
economías o en función de
factores exógenos, como son acuerdos de libre comercio,
políticas proteccionistas por parte de gobiernos, o por
situaciones ambientales y climáticas que pudieran afectar
la producción agroindustrial de los
países.

Para ello, la Autoridad del Canal de Panamá
realiza un monitoreo de la economía y de la industria de
transporte mediante la revisión de publicaciones
especializadas en la industria marítima, la
producción, el comercio y la economía
mundial.

4.1. Resultados de los análisis

Para el año fiscal 2002, el flujo comercial por
el Canal sufrió una caída, como consecuencia de la
desaceleración de la economía mundial, en especial
de la economía de los Estados Unidos, que es el principal
motor del
comercio mundial. Estados Unidos entró oficialmente en
recesión en marzo de 2001, lo cual ha tenido un efecto
negativo en la cantidad de carga movilizada por el Canal a
finales del año fiscal 2001 y durante el año fiscal
2002.

Para el año fiscal 2002, se proyectó un
total de carga de 191.1 millones de toneladas largas, una
disminución de 2.1 millones de toneladas largas, con
respecto a 193.2 millones de toneladas largas registradas en el
año fiscal 2001. Para la mayoría de los productos
transportados a granel se esperan disminuciones, en especial en
rubros de granos, petróleo y
sus derivados, carbón, fertilizantes y manufacturas de
hierro y acero.

El pronóstico de tráfico por el Canal para
los próximos 6 años. (Ver gráfica
No.2; Proyecciones de tonelaje de carga contenerizada Panamax
vs. Post. Panamax.)

GRAFICA No. 2 PROYECCIONES EN TONELAJE
DE CARGA
CONTENERIZADA (EU) PANAMAX VS. POST-PANAMAX
AÑOS 1990 – 2010

Para ver el gráfico seleccione la
opción "Descargar" del menú superior

12 % Post-Panamax in 1995; 33% in
2010

Source: DRI/McGraw Hill

Por otra parte, respecto a la segunda mitad de 2002, se
incrementó la movilización de carga de
contenedores, segmento de mayor dinamismo dentro del conjunto de
mercaderías que se transportan por la vía
acuática.

Este crecimiento es notorio, basta con observar algunas
cifras: En el año fiscal 2004 se logró un nuevo
récord en el tonelaje neto de los buques de 267 millones;
un aumento del 10% con respecto al año anterior. Con
13,154 tránsitos, se recaudaron ingresos por peajes de
757.7 millones. En la gráfica podemos ver que existe un
crecimiento acelerado de los buques Post-Panamax con respecto a
los Panamax.

4.1.1. Análisis de Sensibilidad de la Demanda
de Tráfico del Canal de Panamá

Para definir el posible cambio en la estructura de
precios del Canal de Panamá, la Autoridad del Canal de
Panamá, realizó una evaluación
de la sensibilidad de la demanda del tráfico del Canal
ante un aumento en precios. El análisis de sensibilidad
determina el grado de impacto que el cambio tarifario
tendría en los flujos comerciales por el Canal. Se
evalúa la posible reducción del movimiento
comercial por el Canal basado en escenarios de varios niveles de
peaje.

Para este análisis se toman en cuenta las
elasticidades de la demanda del Canal en los períodos en
que el Canal ha realizado aumentos en peajes y tarifas.
Adicionalmente, se analizan los costos de viaje de buques de
diversos tamaños en las rutas del Canal, en
comparación con las alternativas por el Canal de Suez,
Cabo de Hornos, Cabo de Buena Esperanza y el sistema intermodal
de los Estados Unidos. Este análisis evalúa el
impacto que el cambio en la estructura de precios del Canal
tendría con relación al costo de otras rutas. Las
metodologías de cálculo de
los estimados de costos de viaje comparativos es revisada por la
firma noruega FEARNLEYS CONSULTANTS A/S, bajo contrato con la
Autoridad (ACP). El análisis de sensibilidad
determinó que "cambios en la estructura de precios en el
orden del 19%, no resultarían en una desviación de
tráfico significativa, ya que su impacto del mismo en los
costos de viajes de la
mayoría de las rutas del Canal es mínimo,
encontrándose dentro del rango del 4% a
11%".5

La elasticidad de la
demanda de las principales mercaderías del Canal
resultó ser inelástica. La magnitud del aumento
propuesto se consideró viable y de baja incidencia sobre
el nivel comercial de la vía acuática, dado que los
costos de viaje de la ruta del Canal son considerablemente
inferiores a los de rutas alternas. Según los
análisis realizados en el ámbito de país se
determinó que el aumento tarifario propuesto, no
afectará el comercio regional de Norte, Centro y
Sudamérica, Asia y Europa, ni las flotas navieras de los
países que conforman estas regiones.

Además del análisis de sensibilidad de la
demanda de tráfico del Canal de Panamá, la
Autoridad realizó un análisis del impacto que el
aumento de peajes y tarifas pudiera tener en los costos totales
de transporte y en el precio de las
principales mercaderías que utilizan la ruta por
Panamá, para llegar a sus mercaderías. Una parte
importante de este análisis fue la evaluación de
los diferentes factores que inciden en los costos de transporte.
Uno de los indicadores
más utilizados para dar seguimiento a los fletes
marítimos es el "Baltic International Freight
Futures Exchange". Por parte de la oferta, la relación
varía de acuerdo con la composición de la flota
mercante: número de buques, tonelaje y edad de
éstos mismos y nuevas construcciones, etc.; y por parte de
la demanda: la situación económica mundial,
relaciones geopolíticas, el crecimiento
demográfico, la ubicación de los centros de
producción y de los mercados. En términos
generales, todas estas variables obedecen a factores
exógenos, los cuales son imposibles de controlar y son los
que más inciden en que los fletes se mantengan en
constante estado de fluctuación.

Otra parte del análisis incluyó el
cálculo de los costos típicos de operación
de los buques y su distribución. Mediante este análisis
se determinó que los costos del Canal de Panamá
representan en promedio entre 4% y 11% de los costos totales de
transporte para buques portacontenedores y graneleros
respectivamente. Solo en las rutas más cortas de buques
más pequeños, los costos del Canal de Panamá
representan una proporción mayor.

Otra forma de determinar la incidencia de los costos del
Canal de Panamá es sobre el precio de la mercancía
en los puertos de destino. Al hacer el análisis, se
observa que el impacto de los cambios propuestos en la estructura
de precios es relativamente insignificante al compararlos con los
porcentajes en que varían los fletes, en razón de
las oscilaciones de la oferta y demanda
y las variaciones en los precios de combustible.

Para los granos principales, el maíz y la
soya, la proporción del precio del producto que
corresponde a los costos derivados para la utilización del
Canal de Panamá es menos del 2% del valor de la
carga (maíz), por lo que el aumento propuesto al
calcularse en este tipo de producto no llega al 0.3%. En el caso
de otros graneles como la soya y el mineral de cobre, los
resultados son todavía menores, especialmente en el caso
del cobre refinado, cuyo precio por tonelada métrica es
significativamente más alto que el de mineral de hierro y
el de los productos manufacturados de hierro y acero. En el caso
de los granos líquidos, podemos observar que tanto para
el
petróleo crudo como para algunos de sus derivados los
costos por utilizar en Canal de Panamá también son
relativamente bajos, por ello el aumento propuesto no debe
afectar su competitividad
en el mercado.

"Para los productos procesados, los costos por utilizar
el Canal son todavía más bajos. Sin considerar el
valor de la carga que se mueve por contenedores y limitando el
análisis de impacto de costo, exclusivamente al costo de
transportar el contenedor, se determinó el precio
facturado por transportar contenedores a través de las
principales rutas y se calculó el impacto correspondiente
al aumento propuesto, el cual no excede a $5.50 por TEU. En el
caso de los vehículos, el impacto no excede $3.50 por TEU.
El impacto de este ajuste en tarifa con respecto a la caja de
banano representa menos de $0.03 por caja, lo que corresponde a
1.05 por ciento del flete o 0.41 por ciento del precio puesto en
el puerto europeo."6

Las conclusiones de este análisis demuestran que
los costos que ocasiona el Canal de Panamá a sus usuarios
no son significativos, con relación a los costos totales
de transporte de las distintas mercaderías. En
adición, la historia de los peajes del Canal de
Panamá deja ver que los costos por el uso del Canal han
sido extremadamente estables, proporcionalmente decrecientes y
predecibles, comparados con los demás factores que causan
las oscilaciones en los fletes y en los costos de
transporte.

En 88 años de operación, los peajes del
Canal han aumentado apenas 114%, producto de que siempre fueron
calculados bajo un modelo de gestión, que solamente exigía la
recuperación de costos.

4.2. DEMANDA DE AGUA DEL CANAL DE
PANAMA.

4.2.1. Cantidad de Agua y Capacidad de
Almacenamiento

Cada esclusa del Canal de Panamá, de 106 pies de
ancho por 965 pies de largo, contiene aproximadamente 8,800 pies
cúbicos o 66 millones de galones de agua. Con el
tránsito de un solo barco vierten aproximadamente 52
millones de galones de agua en los océanos. Esta gran
dependencia del agua es satisfecha por los embalses de los lagos
Gatún y Madden. Actualmente, Panamá tiene unos 2,8
millones de habitantes, pero se espera que su población se
duplique en unos 30 años, de manera que se puede asumir
que la demanda de agua por lo menos se duplicará en el
mismo período. La ciudad de Panamá, Colón,
Arraiján y la Chorrera representan una población
aproximada da 1,4 millones de personas, y la Cuenca
Hidrográfica del Canal de Panamá suministra
alrededor de un 95 por ciento de las necesidades de agua a estas
regiones metropolitanas.

En el Cuadro No. 8 , Confeccionado en base a
datos de ANAM, 1999 y cálculos hechos por Niesten y Reid
nos revela que el uso diario de agua en las operaciones del Canal
consume el equivalente de casi 10 días de consumo urbano
de agua. Un solo tránsito consume casi la mitad del total
del consumo diario de agua residencial.

Si un tránsito a través del sistema actual
de esclusas requiere de 52 millones de galones, un solo
tránsito a través de las esclusas mayores o tercer
juego de esclusas propuestas en la Expansión de la Cuenca
del Canal de Panamá probablemente requerirá
aún más agua. Como se afirmaba anteriormente,
aún falta aclarar las dimensiones propuestas del nuevo
sistema de esclusas que deberían ser más anchas y
más profundas que las esclusas actuales, lo que sugiere
necesidades de agua considerablemente
mayores.7

Asumiendo un aumento total del 40 por ciento en el uso
de agua del Canal y la duplicación del consumo urbano, el
Canal y el consumo urbano bajo la Expansión de la Cuenca
del Canal de Panamá superarían los 1,5 trillones de
galones de agua anuales, lo que impone el uso promedio de
más de 4,000 millones de galones diarios de todo el
sistema de embalses. Estas tendencias incrementarían las
necesidades de agua en aproximadamente un 31 por ciento para el
año 2030. El total de agua necesaria será
aún mayor debido al mayor consumo de agua por parte de los
consumidores rurales, el sector turístico y la
industria.

El total de ingresos del Canal por galón de agua
consumido por transporte es de US$ 0,00077 (US$ 0,20 POR M3). Los
consumidores urbanos pagan aproximadamente lo mismo, pero los
usuarios del agua pagan más en muchos países
considerablemente más pobres que Panamá.

Eso plantea la posibilidad de que los consumidores
urbanos de Panamá podrían consumir más agua
que el Canal cuando estas dos fuentes de demandas excedan la
capacidad degenerativa de embalse existente..

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opción "Descargar" del menú superior

Desde una perspectiva de política pública,
estos precios implican que el costo de oportunidad del agua
consumida en los tránsitos del Canal puede exceder los
ingresos por galón por órdenes de magnitud cuando
los suministros sean inferiores a la demanda urbana y del Canal
combinadas.

Por lo tanto, a escala económica y fiscal
sería justificable abstenerse de realizar un
pequeño número de tránsitos para satisfacer
necesidades urbanas de agua, aliviando potencialmente la
necesidad de Expansión de la Cuenca del Canal de
Panamá desde una perspectiva de suministros de
agua.(Ver Cuadro No. 9 )

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4.3. Aspecto Financiero

Según el estudio denominado "Consideraciones
Económicas sobre la Expansión de la Cuenca del
Canal de Panamá", presentado por Eduard Niesten y John
Reid, plantean que expandir el Canal es incosteable por
ahora.

El estudio de Eduard Niesten y John Reid destacó
que la intención del plan de Expansión de la Cuenca
del Canal de Panamá propuesto es complementar el
abastecimiento de agua y ampliar adicionalmente la capacidad del
Canal.

Según el estudio en cuestión, "los
componentes básicos del plan de Expansión de la
Cuenca del Canal son los siguientes:

Construcción de represas altas en los
ríos Coclé del Norte, Caño Sucio e
Indio, y transferencia de agua a la Cuenca del Canal de
Panamá;
Construcción de instalaciones de
generación de energía hidroeléctrica en
los ríos Coclé del Norte e Indio, con una
capacidad instalada de 150 y 25 megavatios
respectivamente;
Construcción de un tercer juego de esclusas
que pueda dar cabida a buques de dimensiones
post-Panamax;
Ensanchamiento y profundización del
Canal."8

Por otro lado, señala que "una de las
motivaciones del plan de Ampliación del Canal de
Panamá es que, aun con el ensanchamiento del Corte
Gaillard, el límite de la capacidad del Canal
podría ser alcanzado entre 2010 y 2012. El período
abarcado por el plan de expansión llegaría
aproximadamente hasta 2030, y el costo podría oscilar
entre 5.000 millones y 8.000 millones o
más."9

Dicho plan de expansión fue seleccionado de entre
60 diferentes propuestas presentadas al gobierno, pero a juicio
de los autores la factibilidad real
de este requiere de aclaraciones adicionales.

"Las ambigüedades giran en torno a:

Los costos precisos de los componentes enumerados
anteriormente;
Los costos ambientales de la inundación de
las regiones en cuestión para los
embalses;
Los costos sociales impuestos en
los pueblos debido a su desplazamiento por los
embalses;
Los ingresos proyectados y los costos de
operación agregados por la
expansión."10

Las dimensiones que tendría el Canal expandido
también siguen siendo poco claras: los barcos denominados
Capesize típicamente tienen un ancho máximo de
entre 45 y 46 metros, que es considerablemente mayor que la manga
de los Panamax de 32,2 metros. El calado permitido actualmente es
de 39,5 pies; para dar cabida a barcos mayores, el calado
permitido tendría que aumentar entre 45 y 49 pies. Las
dimensiones actuales del Canal pueden dar cabida a barcos de
hasta 65.000 toneladas de peso muerto.

La intención de los planes de expansión es
extender la capacidad para barcos de 150.000 toneladas de peso
muerto, pero aun así resta aclarar los requisitos de
ingeniería de un incremento tal.

4.4. Costos de la Ampliación

Hay que señalar que la información
disponible en cuanto a este punto es insuficiente, pero en base a
las cifras existentes se hicieron algunos cálculos.
(Ver Cuadro No. 10)

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El informe establece que varias categorías de
costos potencialmente significativas quedan sin ser
especificadas, incluyendo la instalación de carreteras de
acceso y líneas de transmisión y la
adquisición de remolcadores y locomotoras (es poco
probable que el monto ingresado para otro equipo y estructuras
sea suficiente para estos rubros de gastos mayores).
Además, la ACP aún debe proveer información
relacionada con el mantenimiento y los costos de operación
proyectados; los ingresos proyectados deben ser suficientes para
cubrir los costos de operación así como el
financiamiento de la deuda para que la expansión de la
Cuenca del Canal de Panamá alcance el punto de
equilibrio.

La necesidad de una revelación pública
más extensa es particularmente urgente dado que un estudio
realizado en 1993 pronosticó costos de expansión en
el orden de 10 mil millones. Finalmente, el presupuesto
suministrado por la ACP no incluye intereses durante la
construcción, lo que es decisivo para determinar si la
Expansión del Canal es viable.

Tenemos entonces que si el costo de la obra oscilara
entre 5 mil y 8 mil millones, Niesten y Reid sostienen que "las
consideraciones financieras sugieren que el ingreso por las
ganancias producto de la expansión del Canal no
compensará el costo de la construcción,
mantenimiento y financiamiento de la nueva
infraestructura".

Añaden, que "solamente el pago de los intereses
sobre el monto de una deuda como esta podría
fácilmente sobrepasar cualquier ingreso por ganancias". De
hecho, creen que si el presupuesto de ampliación del Canal
fuera de 6 mil millones de dólares (con una tasa de
interés anual del 7%), el beneficio neto de 1999 (que
ascendió a 315 millones de dólares) "no
alcanzaría para cubrir los pagos de capital e
interés"

Otro escenario es que si la expansión del Canal
costara 6 mil millones de dólares y los ingresos netos
fueran el doble (630 millones de dólares) de la cifra
alcanzada en 1999, se requeriría de una tasa de
interés anual máxima del 3% para poder pagar la
deuda y los intereses.

Se cree que el costo de la expansión
dejaría al Gobierno sin recursos adicionales o
probablemente con menos para invertir en la economía
nacional y en obras sociales al servicio de la sociedad
panameña. Asimismo, "la carga de la deuda limitaría
la capacidad crediticia a nivel internacional para otros
propósitos, tales como proyectos para el desarrollo
económico o para servicios sociales".

Niesten y Reid sostienen que si Panamá
emprendiera la expansión de la Cuenca del Canal
"duplicaría su nivel de endeudamiento y se
atrasaría en el pago de capital o intereses, y el objetivo
más importante para dichos arreglos de deuda por capital
sería el Canal mismo, lo cual no es permitido por la ley
panameña".

Haciendo un análisis un poco realista
consideramos que el plan de expansión pareciera poco
viable a nivel financiero y cuestionable desde una perspectiva
macroeconómica. Ello limitaría severamente la
inversión y posiblemente exacerbe la
desigualdad de los ingresos, a menos que sean superadas por
efectos multiplicadores.

Adicionalmente, una vez la ampliación entre en la
fase operativa "los efectos multiplicadores beneficiarían
al transporte marítimo, los seguros, la
banca y otras
industrias que actualmente giran en torno al Canal, pero hay poco
seguridad que los mismos beneficiarían también al
resto de la población."

Finalmente, el pueblo de Panamá debe conocer
muchos más detalles acerca de la expansión del
Canal antes de que pueda decidir si los riesgos que
implica son justificados por los beneficios potenciales. La
necesidad de una revelación pública más
extensa es

particularmente urgente. Este sería otro de los
aspectos que se deben considerar como muy importantes en este
proyecto de modernización del Canal de
Panamá.

En el gráfica No. 3, se puede observar que
el 32.9 %, de la población panameña según
encuesta hecha
por la consultora Dichter & Neira, para el diario La Prensa,
el día 19 de julio del 2004, opinó que se ha
divulgado suficiente información sobre la
modernización de la vía acuática; mientras
que un 62.4 %, considera que no se ha divulgado suficientemente
la información .

GRÁFICA No. 3

Para ver el gráfico seleccione la
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¿CONSIDERA USTED QUE LA AUTORIDAD DEL CANAL DE
PANAMÁ HA DIVULGADO SUFICIENTE INFORMACIÓN SOBRE LA
MODERNIZACIÓN DE LA
VÍAINTEROCEÁNICA

Fuente: Ditcher y Neira

Dos aspectos importantes deben ser precisados con
transparencia. El primero es la cantidad de
población que tendría que ser desplazada de
las áreas que eventualmente serían inundadas
y afectadas por las hidroeléctricas, los caminos de
penetración, los sitios de campamentos para
trabajadores, las bodegas de materiales, la remoción de tierra,
las líneas de transmisión eléctrica y
los canales de conducción del agua hasta las
esclusas. El segundo es la magnitud del área que
sería inundada y aquella que corresponde a los otros
componentes del proyecto ya mencionado. Estos son aspectos
determinantes para evaluar los impactos
posibles.
La información confrontada sugiere que la
magnitud del área eventualmente a inundarse, sumada
a aquella que sería requerida para los otros
componentes del proyecto, supera con bastante margen la
cifra hasta ahora manejada por la ACP, que es de 45,000
hectáreas. De la misma manera, con respecto a la
población probable de ser desplazada de sus tierras,
la información recabada mediante encuestas sostiene que superaría las
8,500 personas que ha dicho la ACP, o sea una 1,300
familias, aproximadamente.
Los datos recopilados sobre el promedio de
hectáreas por familia
plantean que, si a población es la que la ACP
afirma, ello representaría 52,000 hectáreas,
lo cual supera la cifra de la ACP. Si además
consideramos que no toda la tierra está en
posesión de los pobladores, el total de las
hectáreas aumenta. Si por otro lado, consideramos
que la cantidad de familias que viven en el área es
mayor que la que afirma la ACP, como la
confrontación de la información sobre
población plantea, entonces, con bastante
probabilidad la magnitud del área afectada supera
con creces la cifra anunciada por la ACP. La
información sugiere al menos unas 80,000
hectáreas de las cuales unas 70,000 de ellas
podrían ser inundadas. En cuanto a la
población que sería necesario desplazar, ella
podría alcanzar hasta 15,000 personas.
Los potenciales conflictos son de distintas naturalezas.
Otras experiencias sugieren que la forma en cómo se
aborde el proyecto es de suma importancia para la
solución de los conflictos potenciales que todo
proyecto de este tipo conlleva, y en el caso de los
embalses y el conjunto del proyecto de ampliación
del Canal, las conductas de las autoridades gubernamentales
y de la ACP no parecen haber sido las más
apropiadas. Sin consulta con las comunidades afectadas, se
promulgó una ley que amplía el territorio de
la denominada Cuenca del Canal, la cual se inscribe en el
proyecto de ampliación, aunque incluía tales
poblaciones. Es muy probable que dicha ley no se hubiera
promovido de no existir la intención de ampliar el
Canal. Posterior a ello, el comportamiento de los
funcionarios de la ACP ha acrecentado el malestar, la
incertidumbre y sobre todo la desconfianza de los
pobladores. La información tampoco incluye al
público, como exige todo proceso transparente,
generalizando la desconfianza.
La inundación del área
supondría la pérdida de toda la
infraestructura existente: viviendas, escuelas, centros de
salud,
sistema de aguas, de letrinas e iglesias. Para efectos de
estimar las compensaciones, lo usual es asumir los costos
de reposición como la expresión de las
pérdidas. Considerando solamente estos costos, ello
representaría 10, 14 y 17 millones de balboas,
dependiendo de la magnitud de las familias afectadas. Esto
supone que no existe un cambio en los servicios sociales
relativos a esta infraestructura, lo cual es un criterio
restringido.
Existe un conjunto de impactos sociales y
culturales. La mayoría de ellos no posibles de
cuantificar. La pérdida de cementerios, sentido de
comunidad,
lazos familiares y de amistad,
sentido de pertenencia al lugar donde se vive,
pérdida de su congregación religiosa, traumas
sicológicos y físicos producidos por la
reubicación, el proceso de adaptación al
nuevo sito y la incertidumbre por el futuro. Tales aspectos
no son posibles de medir en su verdadero valor. Se
añade la reducción de sus ingresos, lo que
usualmente se verifica en estos casos, como la experiencia
en otros países ha documentado.
Aunque deben precisarse las especificidades de los
bosques existentes en el área impactada por la
creación de embalses y sus proyectos conexos, las
visitas a área sugieren una importante presencia de
bosques. Al inundarse el área se pierden
también los servicios que estos prestan. Estos
servicios se relacionan a distintos aspectos. Son resumidos
de dióxido de carbono,
y, además constituyen un núcleo que articula
la reproducción de los ecosistemas referidos a la flora y fauna
del área que al parecer contienen gran biodiversidad y regímenes de lluvia,
condiciones geofísicas, que dan como resultado las
cuencas mencionadas.
Por otra parte, al inundarse el área, no
solo se pierde el servicio de los bosques con resumideros
de dióxido de carbono, sino que además, los
lagos se constituyen en fuente de emisión de
gases
invernadero, proceso que es acelerado con la
creación de dos hidroeléctricas. La
estimación realizada para evaluar el grado de
sensibilidad del proyecto a estos costos, dio un valor
presente de B/.60 millones, la mayor parte de ellos
vinculados a las emisiones de CO2 durante los primeros diez
años de los embalses.
Ambos impactos ambientales se vinculan con el
recalentamiento del planeta y el deterioro de la capa de
ozono.
1. Población y Áreas
  Afectadas
Las estimaciones que han hecho diversos autores
difieren con algunos que ha realizado la ACP sobre los
poblados y su población, se han basados en los
mapas
físicos y políticos de la república,
traduciéndolos a las escalas contenidas en la Ley 44
y tienen como base los mapas de la ACP.
El área delimitada por la Ley 44,
afectó a 5 Distritos y 14 Corregimientos, o sea un
crecimiento según cálculos hechos por el
profesor
William Hughes en un 63% del territorio comprendido por la
vieja Cuenca del Canal. Pero en la demarcación hecha
por la ACP de la denominada Cuenca del Canal deja afuera
comunidades cerro Saita que pertenece al Distrito de
Antón, El Guácimo y Chiguirí Arriba,
lo cual el catedrático Hughes si los incluye. La
Contraloría General de la República le hizo a
la ACP un estudio sobre la población y condiciones
sociales y económicas del área, pero tampoco
contenía detalles de lo planteado
anteriormente.
Según las investigaciones hechas por el
profesor Hughes, "no se conoció en detalles, para
uso de todos, los términos finales del estudio,
creando una desconfianza y la incertidumbre de los
potenciales afectados, agravando los traumas
sicológicos que tales circunstancias
producen."
Para ver el cuadro seleccione la
opción "Descargar" del menú
superior
En el Cuadro No. 11
podemos apreciar, el número de habitantes y
viviendas, con su respectivos Corregimiento y Distrito
incluidos en la Ley 44 de agosto de 1999. Podemos
señalar que para el censo de 1990, la
población de estos lugares era de aproximadamente
43% del total del corregimiento, en tanto que en el
corregimiento de Cirí de Los Sotos se añaden
3 poblados que se consideran el 20% de la población,
de acuerdo al censo de 1990.
En tanto que en la Provincia de Coclé se
excluyen parte de los corregimientos de Piedras Gordas, que
se considera con 59% de la población, Llano Grande
con 27% y Toabré con 13%, considerándose
excluidos 18 poblados.
Haciendo un análisis se consideró
que para el año 2000 la población
estaría en un número aproximado de 46,300
personas, cifra que supera en 11,300 personas, ya que se
señala que la población afectada sería
de 34,995 personas. Es importante señala que las
cifras señaladas no se ajustan a una realidad, ya
que se trata de cantidades aproximadas.
CUADRO No. 12 VIVIENDA Y
POBLACIÓN
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El Cuadro No. 13 sintetiza el
conjunto de efectos cuantificables según William
Hughes, por la posible creación de Embalses en la
Ampliación del Canal de Panamá.
Este cuadro demuestra según el
análisis a este, que para la recuperación de
los B/. 1,000 millones utilizados en el Corte Gailard, en
caso de que se hubieran invertidos en otros proyectos, a
los cuales se le ha aplicado pagos anuales fijos durante 15
años, a partir de terminación de la obra,
simulando las anualidades de una deuda. Este procedimiento
nos muestra el tiempo mínimo requerido para obtener
tales rendimientos y recuperar el capital invertido. Se ha
supuesto que los rendimientos son utilizados cada
año de manera que no han sido
capitalizados.
Para ver el cuadro seleccione la
opción "Descargar" del menú
superior
La inversión y su potencial rendimiento, se
alcanza en 18 años, contados desde el inicio de la
obra. Para igualar los ingresos netos, la mejora de la
vía acuática debe resultar un aumento diario
de 3.8 y 4.6 buques, según se trate de 6.5% o 9% de
rendimiento, con una carga promedio de 40,000 toneladas. Se
requeriría un aumento de 1,400 y 1,685 buques por
año, con cargas de 56 y 67 millones de toneladas
respectivamente.
Es decir, para que los ingresos debidos a las
mejoras del Corte Gailard en 15 años igualen los
costos de oportunidad de inversión, con rendimientos
de 6.5% y 9%, se requiere un crecimiento anual del tonelaje
de carga que transita el Canal, de 24% y 29%, para cada una
de las opciones presentadas, lo cual según William
Hughe es impensable debido al crecimiento de los
últimos años ha sido en un promedio de
2.1%.
Aspectos sociales y ambientales
Otras Alternativas

Según la ACP, el plan maestro del Canal,
proyectado hasta el año 2025, incluye más de 100
estudios relacionados con la modernización, el
mejoramiento y la posible expansión de la vía, y el
futuro de la industria marítima. Pero hasta estos momentos
la ACP no ha dado a conocer el contenido completo de la esperada
propuesta. Lo que sí ha presentado son retazos o lo que
las autoridades de la ACP llaman alternativas recomendadas para
la ampliación. ¿Cuáles son? Una
podría ser la construcción de dos esclusas, una en
el Atlántico y otra en el Pacífico, con un sistema
de piletas o tinas paralelas similar al que utilizan varios
canales en Europa. (Ver Anexos figura No. 3 )

Se calcula que la ejecución de cualquier proyecto
que se presente sobre el tema demorará entre siete y 10
años para verlo hecho realidad.

Como se mencionó anteriormente, una de las
recomendaciones que se han presentado consiste en la
construcción de dos esclusas (una en el Atlántico y
otra en el Pacífico) con un sistema de piletas o tinas
paralelas similar al que utilizan varios canales en Europa.
(Ver anexos Figura No. 4)

Los estudios recomiendan la utilización de tinas
paralelas o piletas en un tercer juego de esclusas porque, a
corto plazo, se elimina el problema social que se presentaba al
construir embalses para almacenar agua, entre otros
beneficios.

El diseño consiste en construir tres tinas para
cada uno de los niveles de las esclusas. Estas tinas paralelas a
las esclusas permitirán que el agua sea utilizada en
más de una ocasión y no como se hace actualmente,
que se usa una vez y se vierte al mar, dijo Rodolfo Sabonge en
una conferencia
titulada "La ampliación del Canal de Panamá" a un
grupo de estudiantes de la cátedra de evaluación
de proyectos de la Universidad
Latinoamericana de Ciencia y
Tecnología (ULACIT).

Con la utilización de tinas paralelas a la
esclusa se ahorrará del 33% hasta el 60% del agua por cada
tránsito de un buque.

De esta manera, no se afectaría a los miles de
campesinos que habitan en la cuenca del Canal, ya que se
evitaría la construcción de embalses por los
próximos 20 años, señaló Rodolfo
Sabonge, director de Planificación Corporativa y Mercadeo
de la ACP.

Aún no se ha definido el tamaño y la
cantidad de tinas necesarias. Una posibilidad es que cada uno de
los niveles de cada esclusa funcione con tres tinas o
piletas.

El tamaño de cada esclusa dependerá del
tamaño del buque que vaya a transitar. Por el momento, los
estudios toman como ejemplo los buques que pueden cargar hasta 10
mil contenedores.

Para ejecutar una obra de este tipo se requieren varios
millones de dólares. De acuerdo con los estudios, la
construcción de las dos esclusas tendría un costo
de aproximadamente 2 mil 533 millones de
dólares.

Eso sin contar otros costos del proyecto que no han sido
divulgados. La ACP analiza la posibilidad de cubrir los gastos de
la ampliación con sus propios ingresos, y, en caso de
buscar financiamiento, "se tratará de que sea la menor
cantidad posible", agregó Sabonge.

La ampliación del Canal también implica
una "profundización" de sus entradas. El material que se
extraiga de estas áreas se podría utilizar en el
relleno de los campos de tiro para emplear esos terrenos en el
desarrollo de otros proyectos, recomienda uno de los
estudios.

Otra opción sería utilizar esos desechos
para rellenar el área de Farfán y construir un
segundo puerto en el área del Pacífico y una isla
que sirva como área para almacenar contenedores, o
construir un depósito de petróleo.

La idea es aprovechar los materiales –incluyendo
los desechos– que se generen por los trabajos de la
expansión. De hecho, eso fue lo que se hizo con el
material que se sacó de la construcción del actual
Canal y que se utilizó para hacer la calzada de Amador,
que ayuda como rompeolas para el normal funcionamiento del Canal
en el lado Pacífico.

De todo lo señalado anteriormente hemos podido
reconocer la seriedad que implica la conveniencia o no de la
realización de la ampliación del Canal de
Panamá. Nuestro aporte pequeño pero significativo,
lo daremos en las Conclusiones y Recomendaciones
siguientes.

CAPITULO V – CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y
RESUMEN

CONCLUSIONES

La ampliación de la vía
interoceánica sería de beneficio para la Nación, ya que se está proyectando
hacia el futuro; para ofrecerle u mejor servicio a los
usuarios; además debe satisfacer la creciente demanda de
agua potable y, como parte del compromiso adquirido con el
pueblo panameño, de tener un Canal eficiente y
competitivo a nivel mundial.
Un tercer juego de esclusas facilitará el
transporte marítimo, en virtud de que un buque
más grande (tipo Post Panamax) puede transitar con
más carga, lo que generará más
ingresos.
El Canal de Panamá, como toda empresa, tiene
como objetivo primordial mantener y aumentar su ganancia neta;
para lograr esto necesita mantener en buen estado su
infraestructura, costos bajos sin disminuir su capacidad y
eficiencia, aumentar la cantidad de peajes y volumen de carga
transitada.
Los panameños no podemos evadir el futuro de
un recurso que ha costado vida a los panameños y/o
internacionalistas, que utilizaron su fuerza de
trabajo y sus recursos para que este proyecto fuera una de las
maravillas del mundo; por ende es necesario que esta magna obra
no se deteriore y se vuelva intransitable a pocos años
del traspaso a Panamá.
Ante el panorama de una demanda mundial creciente y
monolítica de barcos Post Panamax, por más
travesías canaleras en nuestro Istmo, Panamá
puede tan pronto como tenga a mano el presupuesto definitivo
del tercer juego de esclusas, solicitar que esos gobiernos y
esas empresas navieras interesados en la modernización y
ampliación del Canal de Panamá, cuyos patrimonios
son tan sólidos, que no alcanzan los números para
definirlos, paguen anticipadamente por el costo total de la
obra.
La construcción de la obra durante los 10
años que está supuesta a durar, tendrá un
impacto enorme en nuestra economía, dado que
generaría nuevos empleos a industrias colaterales; no
podemos pasar inadvertidos o soslayar otros elementos
relacionados directamente con el funcionamiento de la obra,
tales como el suministro de agua y su costo financiero, que son
en nuestra opinión, los puntos que decidirán la
viabilidad del proyecto de ampliación.
Debemos tener presente que el Canal de Panamá
es un negocio y, como tal está sujeto a riesgos,
máxime que el tráfico de este depende de los
patrones de comercio mundial. Por tal motivo, debemos ser
prudentes al momento de tomarse una decisión con
respecto a la ampliación, para que no haya una sobre
inversión en todos los estudios que sustentan la
modernización.
La ampliación del Canal de Panamá es
una inversión que conlleva fuertes riesgos, motivo por
el cual coincidimos con la ACP, en que no puede ser
desarrollada hasta que se hayan completado todos los estudios y
análisis necesarios para asegurarnos, en la medida de lo
posible, que esta sea beneficiosa para nuestro
país.
Con la ampliación del Canal de Panamá
en conjunto con la modernización de los puertos,
Panamá puede captar el 30% y 35% de la carga de las
rutas marítimas existentes, por lo que podría
constituirse en el mayor centro de trasbordo del
hemisferio.
Esta obra estimulará a largo plazo la
industria del turismo en nuestro país, ya que se
incrementará la cantidad de cruceros que pasen por el
Canal, el sector marítimo y portuario, servicios
comerciales e industriales, comunicación y transporte y
servicios profesionales, etc.
Con un tercer juego de esclusas el Canal de
Panamá sería más competitivo, toda vez que
se abre la oportunidad para que este pueda captar entre un 20%
y 30% del transporte marítimo mundial. En ese sentido,
la ampliación de la vía representará un
producto diferente para los usuarios.
Que se condone al gobierno de Panamá la
deuda externa y
así asuma los costos para la Ampliación del
Canal, con el FMI, el Banco
Mundial y el Grupo de París.
En lo que respecta a las licitaciones
específicamente en las áreas de consultoría, ingeniería, obra
civil, de bienes y equipos, se hagan con normas de neutralidad
en contrataciones y compras, etc. Que se permita que todos los
países participen en igualdad de
condiciones, sin imposiciones de Tratados
Internacionales.
Dado que no se consigan los recursos para construir
el tercer juego de esclusas, que se construya una sola
vía para transitar por el Canal los buques Post Panamax
de 8,000 a 12,000 TEU, y así lograr pasar por el Corte
Culebra minimizando los costos de ampliación y
modernización.

RECOMENDACIONES

Esperar los resultados de los diversos estudios que
realiza la ACP, para dar una opinión concreta en torno
al tema y, así ponderar las conveniencias e
inconveniencias de la alternativa que se presente.
En su momento oportuno, cuando se dé la
alternativa a la luz
pública, deben considerarse seriamente algunos aspectos,
tales como los beneficios o ventajas que la obra
generaría para Panamá y la comunidad
marítima mundial.
La decisión de la ampliación del Canal
de Panamá debe darse de una manera democrática y
como lo establece el artículo 325 de la
Constitución y no debe ser de un solo grupo, tomando en
cuanto los mecanismos que establece la ley y en este caso la
consulta popular.
En cuanto los embalses, si llegara a aprobarse la
decisión de hacer el tercer juego de esclusas, estos
deben darse de manera progresiva y con una remuneración
o indemnización adecuada de los habitantes de la
región, garantizando la estabilidad económica y
social a la que ellos pertenecen.
En sustitución de los embalses será
necesario construir los estanques paralelos a las esclusas para
reciclar el agua que impulsa el paso de los buques y
podríamos evitar a futuro las inundaciones de la Cuenca,
beneficiándose la población desde el punto de
vista ambiental y social, que es el gran temor de los
habitantes de la región.
Las contrataciones que se den, deben asegurarse de
que la mano de obra panameña sea contratada en un
porcentaje bastante mayor, ya que así
garantizaríamos el empleo
panameño y sería una forma de sacarle provecho a
esta magna obra.
En cuanto al financiamiento, los usuarios del Canal
de Panamá deben aportar en la modernización parte
de capital económico y así encontrar entre los
usuarios y la construcción de la obra un equilibrio
financiero, y ver desde un punto económico las
implicaciones que estas pudieran traer a los grandes
usuarios.
El gobierno panameño debe tener claro que
nadie debe aportar por aportar, sino que deben establecerse la
forma y el método de prepago del posible financiamiento
que den los países o usuarios mas beneficiados del
Canal.
El Estado no debe ni puede comprometerse más
acrecentar la deuda externa de Panamá, o sea que debe
presentar a la luz pública y estar bien claro
cuáles serán las formas de financiamiento del
tercer juego de esclusas.

RESUMEN

La Asamblea Legislativa en el mes de agosto de 1999
aprueba la ley 44, que amplia la Cuenca del Canal de
Panamá, (213,212 hectáreas que corresponde a un 7%
de aumento del área del Canal de Panamá que
representaría unos 552,761 hectáreas), siendo
aproximadamente un tamaño de la provincia de
Herrera.

Los estudios realizados hasta ahora, sobre el tema que
nos ocupa, nos indican que la Expansión de la Cuenca del
Canal y su correspondiente plan de expansión y
modernización, se proponen con el fin de aprovechar el
crecimiento proyectado del comercio marítimo mundial y
asegurar un suficiente abastecimiento de agua para la
población urbana de Panamá.

La implementación del programa de
modernización del Canal de Panamá, que actualmente
está en marcha, tendrá como prioridad los
siguientes elementos:

Modelo Computarizado de Simulación.
Puente Terrestre.
Servicio de Ferrocarril de Doble
Vía.
Aumento de la profundidad del Canal.
Expansión del Canal de
Panamá.
Tercer Juego de Esclusas para permitir pasos de
Barcos Post Panamax.
La creación de tres lagos o embalses en las
Cuencas de Coclé del Norte, Caño Sucio y
Río Indios.
Toda la infraestructura, áreas de
deposición de desechos y las vías de
comunicación

que tales proyectos exijan.

Todo este programa está dirigido para poder hacer
frente a los tráficos futuros y de acuerdo con la
Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la ampliación
es un componente de la modernización del Canal o uno de
los programas de la
modernización, ya que el objetivo es sacarle mayor
provecho a la vía.

El estudio denominado "Plan Maestro", que
más adelante expondremos, contemplará, según
la ACP, varios componentes que mencionaremos más adelante
y cabe destacar uno de ellos es la ampliación.
Actualmente, la ACP tiene aproximadamente más de 140
estudios de diversas consultoras relacionados con la posible
ampliación del Canal que podría consistir en la
construcción de dos esclusas (una en el
Atlántico y otra en el Pacífico) que
funcionarían con piletas o tinas laterales.

El Canal de Panamá está llegando al tope
de su capacidad normal de funcionamiento y se prevé la
necesidad de utilizar más agua en su futura
expansión. A la luz de esta realidad, el proyecto de
ampliación y modernización de la cuenca pretende
ser una necesidad ineludible y de carácter
urgente.

A partir de 1996, la ACP inició un programa de
inversiones con el objetivo de modernizar su infraestructura y
aumentar la capacidad de tránsito. Según la ACP
esto permitirá la navegación de hasta más
barcos por día con un nivel alto de confiabilidad y un
estimado de 24 horas de tiempo de aguas del Canal
(TAC).

Hoy en día la capacidad del Canal se ha expandido
en un 20%, según datos proporcionados por la Autoridad del
Canal de Panamá, en su informe anual del 2002. "Esto
implicó la ampliación del Corte Culebra, que
permitirá él tránsito simultáneo de
dos vías de barcos Panamax y, por lo tanto, aumenta el
promedio diario de tránsito por el Canal, de
aproximadamente de 39 a 43 barcos, a un costo estimado de B/.
1,000 millones".

La intención del plan propuesto de
expansión de la Cuenca del Canal de Panamá es para
complementar el abastecimiento del agua y ampliar adicionalmente
la capacidad del Canal.

Los componentes básicos de este plan son los
siguientes:

Construcción de represas altas en los
ríos Coclé del Norte, Caño Sucio e Indio y
transferir agua a la Cuenca del Canal de
Panamá;
Construcción de instalaciones de
generación de energía hidroeléctrica en
los ríos Coclé del Norte e Indio, con una
capacidad instalada de 150 y 25 megavatios,
respectivamente;
Construcción de un tercer juego de esclusas
que pueda dar cabida para buques de dimensiones
Post-Panamax.
Ensanchamiento y profundización del
Canal."

En la tesis podemos ver varias situaciones entre las
cuales están tres aspectos bien marcados e importantes:
la forma de financiamiento de la construcción de la obra
(ampliación), la modernización y es el aspecto
social y ambiental.

La ACP conjuntamente con el Estado
basándose en las leyes que la
sustenta tienen varias formas de financiamiento: por medio del
aumento de los peajes, las reservas (la cuales no serían
suficiente), la financiación por medio de los usuarios
más importantes del Canal o el más cómodo
pedir préstamos blandos a los Organismo Financieros
Internacionales. Lo que sí es cierto esta
decisión no debe ni es solamente del Estado, ni de la
Junta Directiva de la ACP, es de todos los panameños, ya
sea directa o indirectamente, debemos tomar una decisión
final que beneficie a todos los panameños y no a un
sector privilegiado de nuestra sociedad.

En cuanto a la parte de la Modernización, se
esta haciendo con los recursos y el presupuesto con que cuenta
el Canal de Panamá, que si bien es cierto, ha tenido una
optimización y mejora en la rentabilidad de la misma, ya
que cuenta con recursos disponibles a largo plazo (reservas),
dando como resultado que actualmente sea una de las empresas
más rentable de nuestro país. En el fondo, todo
esfuerzo de modernización lo paga el cliente por
medios de
las tarifas para cubrir estos costos.

El aspecto social es uno de lo más serio, si
bien es cierto los habitantes de esas áreas tienen una
economía de autoconsumo y son regiones debidamente
pobres, la ACP debe tomar en cuenta la opinión de ellos
al momento de decidir el proyecto de la ampliación.
Contrario a esto la ACP, en unos de sus estudios ha planteado
el desalojo de esos habitantes que sería aproximadamente
unas 35,000 personas para construir las dos represas y los
embalses requeridos al aumentar la capacidad del Canal con la
construcción del tercer juego de esclusas.

La ACP debe concienciar y orientar de manera
responsable, clara y verdadera, señalando que la
ampliación y modernización, es necesaria para
beneficios de todos los panameños, y esta se reflejan en
los ingresos y aportes que hace el Canal al Estado
Panameño.

Unos de los Aspecto que es necesario reafirmar, es que
si se toma la decisión de la Ampliación, los
habitantes deben ser considerados y tratados de la mejor
manera, beneficiándolos o mejorando su aspecto
económico y social en la cual están
actualmente.

Por último esta tesis describe los puntos mas
importantes que han sido expresados por los expertos y
consultores de la materia, y
así poder entender si es o no necesaria la
ampliación y modernización del Canal de
Panamá, para beneficios de todos los
panameños.

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LIC. ARMANDO ZAMORA

CUADRO No. 4 CRECIMIENTO EN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES POST – PANAMAX
AÑOS: 1985-2002
AÑO DE CONSTRUCCIÓN	1985-89	1990-94	1995-99	2000-02

NÚMEROS CONTRUÍDOS	5	9	23	154
Fuente: Fairplay, 2000a.