El transporte

1. Planteamiento del
problema
2. Marco
conceptual
2.1. Contaminación
atmosférica
2.2. Legislación ambiental
vigente
3. Sistema actual de trasporte
público
3.1. Aspectos
generales
3.2. Estructura vial de
transporte
3.3. Empresas de transporte
público
3.4. Sistema de
rutas
3.5. Estado de la calidad del
aire
3.6. Impacto por
ruido
3.7. Imagen enriquecida del
impacto ambiental generado por el sistema de transporte masivo
en la ciudad de Santiago de Cali
4. Sistema de gestión
ambiental para el transporte público en la ciudad de
Santiago de Cali
4.1. Problema
4.2. Definición del
problema
4.3. Lista de factores o causas
del problema
4.4. Objetivos del sistema de
gestión ambiental
4.5. Indicadores
4.6. Actividad con
propósito definido
4.7. Actores del sistema de
gestión ambiental
4.8. Clientes
4.9. Entorno
4.10.Dueños del
sistema
4.11.Transformaciones
4.12. Visión del
mundo
4.13. Definición
raíz
4.14. Modelo conceptual del
sistema
4.15. Subsistemas
4.16. Aplicación de
algunos conceptos de la teoria general de sistemas al sistema
de gestión ambiental para el transporte público
en Santiago de Cali
4.17. Modelos mentales de los
principales actores del sistema de gestion para el transporte
publico en Santiago de Cali
5. Conclusiones
6. Bibliografía

INTRODUCCIÓN

El crecimiento demográfico acelerado en los
centros urbanos ha incrementado la demanda de
transporte
masivo, cuya oferta no
crece en la misma proporción. La infraestructura vial
rígida, falta de coordinación interinstitucional y el
deficiente dinamismo de la planeación
hace que se tomen medidas correctivas, más que preventivas
en materia de
transporte. El tráfico y la movilidad, en términos
de transporte, son la causa principal de los impactos negativos
al ambiente
urbano como la contaminación del aire, el ruido, el
consumo
excesivo de recursos y la
ocupación extensiva del espacio.

Actualmente el sistema de
transporte de Santiago de Cali genera trastornos sociales,
ambientales, de infraestructura, de tiempo y de
cobertura haciendo que la ciudad se vuelva caótica,
desordenada y contaminada.

No obstante, uno de los principales esfuerzos del
diagnóstico y planificación del sistema del transporte
público fue realizado en 1991 en el estudio del Plan vial y de
transporte de la ciudad. 13 años después el sistema
de transporte público del municipio no ha cambiado
sustancialmente. (CUELLAR et al ,1999)

En este sentido, es claro que el actual sistema de
transporte de la ciudad de Santiago de Cali adolece de un plan de
manejo integral, que no sólo mitigue los problemas
actuales de movilización, congestión vehicular y
tiempos de viaje, sino que desarrolle las condiciones para operar
un sistema de transporte sostenible que minimice los grandes
problemas
ambientales y de calidad de
vida generados por el sistema actual.

Este estudio esta enfocado al impacto ambiental
generado por el transporte en Santiago de Cali y propone un
sistema de gestión
ambiental para el sistema de transporte público en la
ciudad.

2. PLANTEAMIENTO DEL
   PROBLEMA

En las últimas décadas, las fuentes
móviles han aparecido de forma masiva en las ciudades,
contribuyendo a incrementar los problemas de contaminación
atmosférica como consecuencia de los gases
contaminantes que se emiten por los tubos de escape. Los
principales contaminantes lanzados por los automóviles
son: monóxido de carbono (CO),
óxidos de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos
no quemados (HC). (DAGMA,2003)

No todos los vehículos lanzan los distintos tipos
de contaminantes en las mismas proporciones; éstas
dependerán del tipo de vehículo, combustible usado,
de la tecnología del motor de combustión y del equipo de control de
emisiones entre otros. Los vehículos que emplean gasolina
como carburante emiten principalmente monóxido de carbono,
óxidos de nitrógeno e hidrocarburos.

Los principales contaminantes emitidos por los
vehículos que utilizan motores de ciclo
diesel (camiones y buses, entre otros) son partículas
sólidas en forma de hollín que da lugar a los humos
negros, hidrocarburos no quemados, óxidos de
nitrógeno y anhídrido sulfuroso procedente del
azufre contenido en el combustible.

Además de las emisiones contaminantes de escape
en un vehículo, se presentan las emisiones evaporativas de
hidrocarburos. Durante el llenado del tanque de combustible y en
el sistema interno de almacenamiento y
conducción de gasolina de un automóvil, se
presentan fugas por la toma de gasolina, el carburador o las
válvulas y
conexiones de mangueras.

Aunque tantos las fuentes móviles, como las fijas
(industrias etc.)
generan la
contaminación atmosférica, la principal fuente
de contaminación del aire es la
vehicular, pues produce grandes cantidades de monóxido de
carbono y, aunque en menor proporción, óxidos de
nitrógeno y compuestos
orgánicos volátiles (COVs). Las emisiones de
los vehículos también contienen plomo y cantidades
traza de algunos contaminantes peligrosos (DAGMA,
2003).

Los requisitos para el control de emisiones vehiculares
han reducido considerablemente la cantidad de contaminantes del
aire. Además, los reglamentos que controlan la calidad del
combustible de los vehículos también han
contribuido a una mayor eficiencia y
menores emisiones. Sin embargo, debido al creciente número
de vehículos, éstos siguen siendo la principal
fuente móvil de contaminación del aire.
 (DAGMA,2003)

En el caso de los camiones y los vehículos de
transporte público (buses), estos generalmente tienen
motores Diesel que producen mayor cantidad de óxidos de
nitrógeno y material particulado.

Además de los impactos ambientales directos
causados por las fuentes móviles, existen impactos
indirectos como los citados por Moller (2004) : grasas y
aceites usados, elevación del polvo en calles que
contienen sustancias tóxicas, impactos ambientales por
metales y
materiales
usados en el ensamble de los vehículos, por la
explotación y refinamiento del petróleo, la chatarra y desechos de llantas
etc.

Según estudios realizados por el DNP Las fuentes
móviles contribuyen con el 60.3% de la
contaminación atmosférica (citado por Moller, 2004;
Rodríguez,2001), en este sentido, para el caso
específico de la ciudad de Cali, los buses contribuyen con
cercal del 20% de la contaminación atmosférica,
además de contribuir significativamente al ruido no
sólo por el transito de estos vehículos por la
arterias viales, sino además por el congestionamiento que
producen debido a que frenan constantemente y paran en cualquier
parte (Moller, 2004).

Los vehículos que conforman el transporte
público masivo en la ciudad, según informe
técnico del DAGMA, constituyen uno de los agentes de
propagación de contaminación atmosférica
más representativo debido al mal estado de los
vehículos, la falta de mantenimiento
preventivo y correctivo; y el uso de combustibles de calidad
no óptima.

La obsolescencia del parque automotor es otra
característica vehicular que contribuye al aumento de las
emisiones, según muestreos realizados por el DAMA, las
mayores emisiones de hidrocarburos (HC) son efectuados por el
servicio
público principalmente por buses y microbuses de mayor
antigüedad, es decir los modelos
anteriores a 1974.

Para la ciudad de Cali se tiene, que el 17.5% de los
vehículos de transporte público corresponden a
modelos anteriores a 1970, 22.2% a modelos entre 1971-1980, 25.0%
a modelos entre 1981-1990, es decir que cerca del 30% de lo
vehículos de servicio público cuentan con 20 o mas
años de servicio.

Para el año 2004 se cuenta con un parque
automotor de 346.544 registrados en la ciudad, de los cuales
sólo 42.394 son de transporte público, 4.405
oficiales y 299.745 (más del 80%) son vehículos
particulares. En Cali el 65% de los viajes
motorizados se realiza en transporte público, es decir que
sólo el 35% de los viajes que se hacen en transporte
privado es cubierto por cerca del 80% del parque automotor, en
este sentido es necesario no sólo un manejo integral del
sistema de transporte público, sino que se debe
implementar acciones
educativas y de control hacia una desestimulación
progresiva del uso del vehículo particular.

A los anteriores problemas, se le suma los problemas
institucionales en el manejo del transporte urbano; en su
articulo sobre gestión
urbana, Acevedo identifica cuatro problemas: la deficiente
concepción o definición de la distribución de funciones entre
los distintos niveles de gobierno; la
dispersión de la autoridad en
numerosas entidades frecuentemente descoordinadas; la incapacidad
técnica de la autoridad de transito y transporte y por
último el crecimiento físico que sobrepasa la
jurisdicción local y envuelve a varios
municipios.

Es por esto que se hace necesario la
implementación de planes de gestión ambiental que
controlen y regulen la contaminación ambiental producida por el
transporte público, con una proyección hacia nuevos
medios de
transporte masivo pero que a su vez cumplan con el criterio de
transporte sostenible.

3. MARCO
   CONCEPTUAL

1. CONTAMINACIÓN
   ATMOSFÉRICA

Debido al desarrollo
industrial y al alto número de vehículos, la ciudad
de Santiago de Cali diariamente dispone a la atmósfera grandes
cantidades de contaminantes, que al entrar en dinámica con la meteorología local
contribuyen a la generación de episodios de
contaminación atmosférica.

Alrededor del mundo se ha encontrado que en los centros
urbanos las fuentes móviles son las mayores contribuyentes
de emisiones de contaminantes a la atmósfera siendo
siempre significativas comparadas con las emisiones de fuentes
fijas, un menor aporte de emisiones es ocasionado por
fenómenos asociados a las actividades urbanización,
como: deforestación, tala de árboles, apertura de vías, erosión de
los cerros, disposición de escombros, disposición
de desechos sólidos, almacenamiento de combustibles, entre
otros. (DAGMA, 2004)

El monóxido de carbono es un gas incoloro e
inodoro que en concentraciones altas puede ser letal. La
principal fuente antropogénica de monóxido de
carbono es la quema incompleta de combustibles como la gasolina.
Para que se complete el proceso de
combustión es necesario que haya cantidad adecuada de
oxígeno. Cuando éste es
insuficiente, se forma el monóxido de carbono y una manera
de reducirlo es exigir que los automóviles sean
sincronizados debidamente para asegurar la mezcla del combustible
con el oxígeno. Por esta razón, los reglamentos de
inspección de automóviles han sido útiles
para controlar el monóxido de carbono.

El monóxido de carbono es especialmente
problemático en zonas urbanas con gran número de
automóviles. El volumen del
tránsito y el clima local
influyen sobre su concentración en el aire. Los efectos
sobre la salud dependen
de la concentración y duración de la exposición. El monóxido de carbono
en los seres humanos afecta el suministro de oxígeno en el
torrente sanguíneo. Normalmente, los glóbulos rojos
transportan el oxígeno por todo el cuerpo. Cuando hay
monóxido de carbono, éste atrae más a los
glóbulos rojos que al oxígeno, lo que da lugar a la
escasez de
oxígeno en la sangre. El efecto
a corto plazo es similar a la sensación de fatiga que se
experimenta en altura o cuando se padece de anemia. La
exposición al monóxido de carbono puede exacerbar
las enfermedades del
corazón
y del pulmón. El peligro es más evidente en
nonatos, neonatos, ancianos y en quienes sufren de enfermedades
crónicas. (DAGMA, 2003)

El Material Particulado son las partículas
sólidas o líquidas del aire, incluyen contaminantes
primarios como el polvo y hollín y contaminantes
secundarios como partículas líquidas producidas por
la condensación de vapores. Siendo las partículas
con menos de 10 y 2,5 micrómetros de diámetro (PM10
y PM2,5) las más peligrosas para el hombre
porque tienen mayor probabilidad de
ingresar a la parte inferior de los pulmones.

En la naturaleza, el
material particulado se forma por muchos procesos,
tales como el viento, polinización de plantas e
incendios
forestales. Las principales fuentes antropogénicas de
pequeñas partículas incluyen la quema de
combustibles sólidos como la madera y el
carbón, las actividades agrícolas como la
fertilización y almacenamiento de granos y la industria de
la construcción.

El material particulado puede tener efectos negativos en
la salud y bienestar del hombre ya que
puede contribuir a aumentar las enfermedades respiratorias como
la bronquitis y exacerbar los efectos de otras enfermedades
cardiovasculares. Asimismo, afecta la visibilidad y velocidad de
deterioro de muchos materiales hechos por el hombre.

Los óxidos de nitrógeno son un grupo de gases
conformado por el nitrógeno y oxígeno. El
nitrógeno es el elemento más común del aire
y representa el 78 por ciento del aire que respiramos. Los
óxidos de nitrógeno incluyen compuestos como
óxido nítrico (NO) y dióxido de
nitrógeno (NO2). El término NOx se refiere a la
combinación de estas dos sustancias.

Las fuentes más comunes de óxidos de
nitrógeno en la naturaleza son la descomposición
bacteriana de nitratos orgánicos, incendios
forestales y de pastos, y la actividad volcánica. Las
fuentes principales de emisión antropogénica son
los escapes de los vehículos y la quema de combustibles
fósiles.

El óxido nítrico es relativamente
inofensivo, pero el dióxido de nitrógeno puede
causar efectos en la salud y bienestar. En el proceso de
combustión, el nitrógeno en el combustible y aire
se oxida para formar óxido nítrico y algo de
dióxido de nitrógeno. Los óxidos
nítricos emitidos en el aire se convierten en
dióxido de nitrógeno mediante reacciones
fotoquímicas condicionadas por la luz solar.
(DAGMA, 2003)

Una relación aire/combustible reducida da lugar a
altas emisiones de óxidos de nitrógeno.
Adicionalmente, las altas temperaturas que se registran en el
interior de los motores provocan la oxidación del
nitrógeno atmosférico, produciéndose
óxidos de nitrógeno que son expulsados por el
escape del vehículo

El dióxido de nitrógeno daña el
sistema
respiratorio porque es capaz de penetrar las regiones
más profundas de los pulmones. Asimismo, contribuye a la
formación de lluvia
ácida.

Los efectos en la salud humana por exposición a
los diferentes contaminantes, se observan en la Cuadro
1.

Cuadro 1 Efectos sobre la salud de la
contaminación atmosférica

Fuente:
www.cepis.ops_oms.org

2. LEGISLACIÓN
   AMBIENTAL VIGENTE

El gobierno nacional a través del Ministerio de
Transporte y mediante parámetros como el Estatuto del
Transporte para el transporte masivo (No 3109 de 1997) han
servido para dar los lineamientos necesarios para la correcta
planificación, ejecución y control de dichos
proyectos;
centrando su atención en las grandes ciudades que
integren polos de desarrollo industrial y/o comercial
(áreas metropolitanas) . Al no ser el estado el
responsable directo de la prestación de servicio de
transporte, su papel es el de regular y fijar políticas
de control como lo indica la ley 105 de
1993.

Las organizaciones
publicas o privadas que de acuerdo a la ley están
habilitadas para prestar un servicio de transporte a gran
escala deben
regirse a ciertas normas de
protección al medio ambiente
con el fin de controlar las emisiones contaminantes de las
fuentes móviles a su disposición, además de
llevar indicadores de
desempeño, los cuales en el largo plazo
podrían disminuir dichas emisiones.

Como en toda ciudad, en proceso permanente de
expansión, en Santiago de Cali la contaminación
atmosférica tiende ha ser creciente y ésta es
producida por las emisiones provenientes de fuentes fijas y
móviles.

Las leyes estipuladas
por los entes gubernamentales son muchas y de diverso orden lo
cual dificulta la comprensión y crea contradicciones,
impidiendo la unificación de criterios, puesto que cada
entidad ve desde su óptica
los lineamientos sin considerar que el reglamento debe ser uno
que involucre a todas las instituciones
y sus elementos, que en conjunto proporcionen la forma mas
adecuada de funcionamiento y control.

El actual estado del parque automotor no muestra señales
de mejorar en el corto plazo y ello es el resultado de la mala
gestión y organización del gremio; la escasa
regulación en esta materia permite que se generen
mecanismos para eludir responsabilidades, trayendo como
consecuencia que se retrasen las proyecciones de mejoramiento en
la calidad de transporte.

La resistencia al
cambio por parte de los propietarios impulsa al gobierno a
crear mecanismos de eliminación de los vehículos
mas viejos, abriendo líneas de crédito
para adquirir un nuevo equipo a través del IFI, el cual
ofrecerá a los propietarios plazo hasta de 10 años
y periodos de gracia hasta de 90 días, con diferentes
sistemas de
amortización. Los desembolsos con cargo a
esta línea estarán garantizados en por lo menos un
50% por certificados de garantía del Fondo Nacional de
Garantías.(Decreto 2659 del 29 de diciembre de
1998); contrario a la anterior iniciativa también
emplea mecanismos de presión
colocando impuestos mas
elevados de acuerdo al modelo del
vehículo desmotivando así al propietario y a
la empresa a
la que pertenece a seguir operando con los obsoletos
equipos.

El artículo 1 de la Ley 86 en concordancia con el
plan nacional de desarrollo tiene como propósito
garantizar la movilización de personas en vehículos
adecuados que garanticen su seguridad sin
afectar negativamente la infraestructura, todo esto a cambio de una
contraprestación económica.

El notable crecimiento de Santiago de Cali en población e infraestructura ha ocasionado
un aumento gradual en la contaminación atmosférica,
en gran parte producto de
fuentes móviles. Las entidades estatales en su afán
de contrarrestar las causas de dicho problema crean en 1996 el
Departamento Administrativo de Gestión del Medio Ambiente
(DAGMA), como autoridad ambiental y se expide por parte del
Ministerio del Medio Ambiente en el Decreto 948 de 1995 para la
protección del aire. En este mismo año se empieza
con campañas educativas de prevención, y es a
partir de 1997 donde empiezan los operativos para sancionar a los
infractores (aplicación de la Res. 005 y 909). No obstante
los propietarios penalizados que no pasaron las pruebas
tendrían un plazo de 15 días hábiles para
ponerlos a punto sus vehículos, la medida obligó a
que empresas de
servicio publico y propietarios de vehículos particulares
realicen mantenimiento
y sincronización sobre todo en los modelos con vida de
funcionamiento superior a 10 años.

En los siguientes cuatro años los controles se
incrementaron dando lugar a una nueva distribución de los
recursos que se contempla en el convenio firmado en 1996 entre el
DAGMA, El Centro de Diagnostico Automotor del Valle Ltda. (CDAV)
y la Secretaria de Transito y Transporte Municipal (STTM). Para
el DAGMA el 15% (5% para gastos de
operación y 10% para el mantenimiento de vehículos)
y 15% para la STTM (5% para gastos de operación y 10% para
mantenimiento de vehículos).

En el 2002 el Municipio adoptó políticas
para llevar a cabo el control de la contaminación
ambiental por fuentes móviles, con la emisión de
las siguientes normas:

• Acuerdo 090 de 2002, por medio del cual se
  establece la tarifa, recaudo y destinación de los
  recursos provenientes por concepto de
  control de emisiones contaminantes generadas por las fuentes
  móviles que circulan en el área urbana del
  Municipio de Santiago de Cali.
• Decreto 0064 de 2002, por el cual se adopta la
  Política
  de Control Ambiental por contaminación ambiental en el
  Municipio de Santiago de Cali.
• Decreto 0421 de 2002, por medio del cual se
  reglamenta el manejo de los recursos transferidos por el Centro
  de Diagnostico Automotor de Valle del Cauca y los demás
  centros de verificación autorizados.
• Resolución 030 de 2002, por medio de la
  cual el Departamento Administrativo de Gestión del Medio
  Ambiente DAGMA establece el procedimiento
  para dar autorización a centros de diagnostico
  particulares para que realicen la verificación de las
  emisiones contaminantes (gases-ruido) en los vehículos
  automotores particulares del área urbana del Municipio
  de Santiago de Cali.
• Resolución 164 de 2002, por medio de la
  cual se modifica parcialmente la resolución 030 de
  2002.

Igualmente se aprueba el funcionamiento de tres centros
de verificación: SERIAUTO S.A.,TOURING &
AUTOMÓVIL CLUB DE COLOMBIA (ACC) Y
EL CENTRO DE DIAGNOSTUICO AUTOMOTOR DEL VALLE LTDA
(CDAV).

Las normas y políticas para el control de
emisiones de los vehículos contribuyen notablemente a
reducir la contaminación atmosférica; por otra
parte las compañías productoras de combustibles han
ayudado con la disminución de componentes dañinos
en sus productos

Los estudios realizados por Boris Salazar, muestra que
aunque los niveles promedio de Monóxido de Carbono (CO) e
hidrocarburos (HC) registrados en el año 1998 en los
vehículos que verificaron en el CDAV se encuentran por
debajo de las normas de emisión permisibles.

Cuadro 2:Norma Permisible de Emisión de
Gases (Gasolina):

Fuente: Resolución 005 de 1996 de
Minambiente

De los datos registrados
promedio de CO y HC emitidas por los vehículos verificados
en el CDAV a partir del año 1997 hasta el 2003; se
confirma que los valores
registrados para los diferentes modelos de los vehículos
verificados , se encuentran por debajo de las normas de
emisión permisibles. (Cuadro No 2).

A continuación se muestra resultados de
verificaciones realizadas por el CDAV en los cuales se refleja el
numero de vehículos a Gasolina y Diesel que cumplen con
las normas mínimas de operación.

Cuadro 3 Verificaciones realizadas por el CDAV
para vehículos a gasolina

Fuente: CDAV

Cuadro 4 Verificaciones realizadas por el CDAV para
vehículos a DIESEL

Fuente: CDAV

De acuerdo a la Ing Janeth P. Alegría (DAGMA,
2004) . los datos observados en la Cuadro 3 son registros de
verificaciones de tipo voluntario por parte de los propietarios
de los vehículos a gasolina; por el contrario las
revisiones de los automotores que operan con diesel corresponden
a transporte publico y de carga, los cuales por
reglamentación deben realizar una revisión
técnica y prueba de gases.

Si observamos la Cuadro 5 en los años 2002 y 2003
los mecanismos de control de la ley no están cumpliendo a
cabalidad con lo encomendado puesto que de todos los infractores
solo el 4,73% y 10,60% para los años 2002 y 2003
respectivamente acataron el castigo económico impuesto por las
autoridades de transito. Esto prueba que no siempre los datos
concuerdan con la realidad, porque a pesar que se impusieron los
correctivos, el daño a
la sociedad y al
medio ambiente persiste. Cabe anotar que no todos los
vehículos registrados deben realizar la
verificación de gases, ya que los motocarros, cuatrimotos,
maquinaria industrial, maquinaria agrícola, motocicletas y
mototriciclos ; no están obligados a cumplir estas
normas

Cuadro 5 Resultado de procesos impuestos por la
contaminación vehicular

Fuente: Secretaria de Transito y Transporte
Municipal-Septiembre 30 de 2003 (Oficio No. GAAE-479 de Diciembre
09 de 2003)

Figura 1: Esquema general del Plan
Integral de Mejoramiento de la Calidad del Aire del
DAGMA

4. SISTEMA ACTUAL DE
   TRASPORTE PÚBLICO

1.  

   La ciudad de Santiago de Cali, Capital
   del Valle del Cauca, se encuentra ubicada en el
   suroccidente del país, con una altitud 995 m s.n.m ,
   una temperatura promedio de 24 ºC y una
   extensión Municipal 564 km2

   

   Figura 2
   Ubicación de Santiago de Cali

   .

   Santiago de Cali, con cerca de 2’300.000
   habitantes cuenta con un sistema de transporte masivo de
   pasajeros el cual presenta problemas de
   movilización, entre los cuales se mencionan:
   congestión vehicular, velocidades medias de viaje,
   tiempos de desplazamiento y mejoramiento en la calidad de
   vida, además de impactos ambientales negativos como
   contaminación atmosférica por la
   emisión de gases y por el nivel de ruido debido al
   funcionamiento de los vehículos.

    

2. ASPECTOS
   GENERALES

   La ciudad de Santiago de Cali, tiene una estructura vial que parte del centro
   tradicional hacia los cuatro puntos cardinales. Los
   trazados se adaptan a los cambios topográficos,
   siguiendo los cauces de los ríos,
   expandiéndose en las áreas planas al oriente
   y al sur y pegándose hacia el occidente a los
   cerros.

   Según Moller (2004) la
   comunicación norte-sur es la que presenta
   mejores condiciones ya que cuenta con una red
   amplia y bien consolidada, la red
   occidental presenta un sistema de ramales y rondas,
   mientras que al oriente esta estructura no es tan clara; la
   construcción de la troncal de agua
   blanca y la extensión de la avenida ciudad de Cali,
   han tratado de solucionar este problema. A pesar de esto,
   se puede decir que la estructura vial de la ciudad favorece
   el flujo continuo de los buses.

   La red vial cuenta con 2030 Km. de los cuales el
   72% están pavimentados y según Moller se
   encuentra en buen estado, a pesar del número de
   huecos en el asfalto y de el deficiente mantenimiento de
   las calles.

3. ESTRUCTURA VIAL DE
   TRANSPORTE

   La ciudad cuenta con 30 empresas privadas
   prestadoras del servicio de transporte público, con
   un total de 233 rutas y un parque automotor discriminado en
   buses, microbuses y camperos.

   Cada empresa
   es la encargada de planificar, organizar, controlar y
   ejecutar el servicio de transporte, de organizar
   vehículos de acuerdo a las rutas, realizan el
   análisis de los tiempos de viaje, las
   frecuencias de despacho, conteo de pasajeros, estudios de
   demanda, se encargan además de la vinculación
   y el retiro ante la autoridad de los vehículos y
   determinar el número de vehículos necesarios
   para atener las rutas que tienen a cargo.

   Queda claro entonces, que tantas tareas realizadas
   por 30 empresas diferentes en la ciudad conlleva a un caos
   en términos que cada empresa las cumple, planea y
   organiza de acuerdo a sus propias posibilidades,
   necesidades e intereses.

4. EMPRESAS DE TRANSPORTE
   PÚBLICO

   Como se mencionó anteriormente el sistema
   de transporte público cuenta con 233 rutas,
   manejadas por 30 empresas de carácter privado. Retomando el
   estudio realizado por Moller, las principales vías,
   en donde se concentran la mayor cantidad de rutas, son la
   calle 5, la calle 70, la avenida 3 norte, la autopista
   suroriental y la calle 13; en esta última confluyen
   a la altura del centro la mayoría de las rutas.
   Además se tienen la carrera 15, la carrera 29, la
   carrera 18 y la transversal 29.

   El problema actual del sistema de rutas, es que
   existe una alta concentración de ellas en unas pocas
   vías, por ejemplo, se presenta una gran cantidad de
   rutas, de diferentes empresas, que pasan por el centro de
   la ciudad que conectan la zona norte con la zona
   sur.

   En general se evidencia una sobre oferta de rutas,
   debida a la sobre oferta del parque automotor, en cuanto
   que se tienen, para mostrar un ejemplo, 5 rutas paralelas,
   es decir que existen 5 empresas con el mismo recorrido. En
   contraposición, se presenta marginalidad, debido a que muchos barrios no
   hay transporte o si se presta el servicio, éste es
   de pésima calidad. (Moller, 2004)

   Las 233 rutas recorren un total de aproximadamente
   10.242 Km., en 21.887 despachos en un día
   normal.

5. SISTEMA DE
   RUTAS

   En Cali se presenta una serie de problemas
   ambientales debida a las diferentes actividades
   humanas, industriales, comerciales etc. En la figra3 se
   muestra algunos de estos impactos.

   

   Figura 2 Ubicación de
   Santiago de Cali

    

    

   Figura 3 Algunos impactos
   ambientales de Santiago de Cali

   Actualmente el DAGMA cuenta con una red de
   monitoreo de la calidad del aire compuesta por ocho
   estaciones, ubicadas en ocho puntos de la ciudad de
   Santiago de Cali, dos de estas estaciones se encuentran
   ubicadas en dos de las principales vías utilizadas
   por el transporte público, estas son la
   estación Calle 15, que se ubica en la calle 15 con
   carrera 2, y la estación del centro de diagnostico
   automotor del valle (CDAV) que se encuentra en la avenida 3
   norte con carrera 70N.

   En la figura 4 se muestra la
   ubicación de las estaciones y en el cuadro 6 el tipo
   de contaminantes medidos por cada
   estación.

   

   Fuente: DAGMA

    

   Figura 4 Ubicación de
   las estaciones de monitores de calidad de aire de Santiago de
   Cali

   Cuadro 6: Ubicación de las
   estaciones y parámetros medidos

   	IDENTITICACIÓN (Abreviatutra)	LOCALIZACIÓN	METEORO LOGÍA	CALIDAD DEL AIRE
   				PM10	N Ox	CO	SO2	O3
   1	Centro Diagnostico Automotor del Valle (CDAV)	Cra 70N, No.3BN-200	X	X	X		X	X
   2	BA Marco Fidel Suárez (BA)	Cra 8 No.58-67		X	X		X
   3	Hospital Universitario del Valle (HUV)	Cl 5 No.36-08	X	X			X
   4	Polideportivo el Diamante (PD)	Cra 31 # 40-12		X	X	X	X	X
   5	CVC Pance	Centro Recreativo	X	X				X
   6	Escuela Republica Argentina (ERA)	Cra 11D#23-49		X	X		X
   7	Universidad del Valle (UV)	Calle 13 # 90-00		X
   8	Calle 15	Calle 15, Cra 7 Palacio de justicia		X	X	X
   9	Unidad Movil	Talleres de obras publicas

    

   La calidad del aire en la ciudad se ve afectada
   por los subproductos de los procesos productivos y por
   aquellos que involucran la utilización de
   combustibles fósiles para la generación de
   energía. Estos procesos, disponen a la
   atmósfera gran cantidad de contaminantes que en
   niveles de concentración altos afectan las
   características naturales de la atmósfera
   LEGISLACIÓN AMBIENTAL (DAGMA, 2003)

   PARTÍCULAS MENORES DE 10 MICRAS
   PM-10

   La concentración promedio máximos de
   Partículas Menores de 10 micras se registro en
   las estaciones CDAV, BA y CALLE 15 (ver figura 5). En la
   estación CALLE 15 pese a que se presentan las
   concentraciones máximas más altas, el
   promedio mensual es de 54 m g/m3; y en CDAV, las
   concentraciones promedio mensuales están alrededor
   de los 60 m
   g/m3; ya que el área no sólo
   está influenciada por el tráfico vehicular
   sino también por las fuentes fijas cercanas a esta
   estación.

   

   Figura 5.
   Concentración promedio mensual vs norma anual de
   PM-10

   

   Figura 6.
   Concentración promedio semanal de PM-10

   De acuerdo con el ciclo semanal, los niveles
   registrados por la Red de Monitoreo aumentan paulatinamente
   de domingo a viernes y decrecen el sábado, es decir,
   que la mayor concentración se presenta durante los
   días laborales. En los días de menor
   actividad laboral
   se presenta una disminución de la
   concentración de partículas.

   Cuadro 7 Coeficiente de correlación
   de PM-10 –CO, estación Calle 15

   

     

   En el Cuadro 3 se puede asociar el
   incremento de la concentración de PM10 con el
   incremento de CO se obtuvo un coeficiente de
   correlación mediano (r = 63%), se puede presumir que
   las fuentes móviles son las principales fuentes del
   incremento de partículas, ya que el CO es un
   subproducto de la combustión incompleta. En este
   mismo proceso se genera PM10. Es importante
   recalcar que esta hipótesis no puede ser corroborada
   sin el inventario de emisiones correspondiente que
   se esta llevando a cabo por parte del DAGMA.

   DIÓXIDO DE AZUFRE
   SO2

   El dióxido de azufre es producido por la
   quema de combustibles fósiles que contienen azufre
   como carbón y derivados
   del petróleo. En la figura 7 se
   identifican las concentraciones promedio
   mensuales

   

   Figura 7.
   Concentración promedio mensual vs norma anual de
   SO2

   Las concentraciones de este contaminante
   están muy lejos de sobrepasar los niveles
   estipulados en la legislación ambiental. Las
   estaciones que presenta mayores niveles de este
   contaminante son CDAV, ERA y BA como consecuencia del alto
   tráfico vehicular de la zona.

   ÓXIDOS DE NITRÓGENO NO,
   NO2

   Las variaciones de NOx están asociadas a la
   combustión de combustibles a altas temperaturas. La
   principal fuente de emisión de NOx son las
   móviles, lo cual se evidencia en la estación
   CALLE 15 y en la estación CDAV, que son las
   estaciones con los niveles más altos de óxido
   de nitrógeno.

   

   Figura 7.
   Concentración promedio mensual Marzo 2004 vs norma
   anual de NO2

   MONÓXIDO DE CARBONO (CO)

   Los niveles más altos de CO, aunque no se
   ha superado la norma, los presenta la estación Calle
   15. (Ver Figura 8)

   

   
   Figura 24 Concentración
   máxima promedio de 8 horas de monóxido de
   carbono en los tres intervalos horarios vs.
   Comparación con la norma

   Tanto el monóxido de carbono como los
   dióxidos de nitrógeno son el resultado de los
   procesos de combustión de las fuentes móviles
   principalmente. Las concentraciones máximas de los
   dióxidos de nitrógeno y monóxido de
   carbono ocurren en la mañana cerca de las 8:00 y las
   16 horas. En la tarde, descienden producto al aumento de la
   velocidad del viento y la disminución del
   tráfico vehicular; con el retorno a casa, las
   concentraciones de dióxidos de nitrógeno
   aumentan nuevamente sin exceder los niveles registrados en
   la mañana (ver Figura 9). (DAGMA, 2003)

   

     

   Figura 9. Comportamiento mensual de la
   concentración de CO. Marzo de 2004.

6. ESTADO DE LA CALIDAD
   DEL AIRE
7. IMPACTO POR
   RUIDO

Según los resultados de las mediciones realizadas
para el día del no carro, realizado en Santiago de Cali,
el 7 de febrero de 2002, se encontró que los sitios de
mayor afectación por ruido vehicular son:

• Calle 15 con Carrera 15
• Calle 13 con Carrera 10
• Calle 5 entre Carreras 62-63
• Calle 5 con Carrera 39
• La ermita
• Club Noel
• Comfenalco Calle 5 con Carrera 9

Es de anotar que en todos los sitios donde se realizaron
los muestreos (20 puntos) se supero la norma de 65 dB para zona
residencial y 70 dB para zonas comerciales. En la Figura 10 se
observa las mediciones de ruido para el tramo de la Ermita en el
día del no carro

Figura 10. Mediciones de ruido en
la ERMITA. Día del no carro en Cali

DIAGNÓSTICO DEL RUIDO EN LA CIUDAD DE
CALI

El diagnóstico realizado por el consorcio IGA
LTDA – EPAM LTDA, para el DAGMA en el año de 1999,
dividió la ciudad de Cali por zonas de acuerdo a su
actividad principal, a continuación se presenta un resumen
de sus principales conclusiones:

ZONAS VIALES

Corresponden a los corredores viales de tráfico
intenso, intersecciones de vías importantes, vías
de acceso tanto a la ciudad como a las distintas zonas
comerciales, zonas de acopio e industriales de la ciudad,
incluyendo vías de acceso a las distintas
comunas.

Dentro de las fuentes de ruido en esta zona la principal
es el tráfico automotor, responsable de los niveles mas
altos. En las zonas de uso comercial o uso mixto
comercial-residencial, la actividad comercial constituye una
segunda fuente de importancia, representada en establecimientos
comerciales, discotecas, altavoces, lugares de reunión,
voceadores y demás acciones que se generan en las
vías.

Las zonas viales presentan los niveles sonoros
más altos en la ciudad, con un promedio para 24 horas de
70.4, un nivel sonoro diurno de 71.7 y un nivel nocturno de 66.3
dBA. La diferencia entre el nivel diurno y el nocturno es apenas
de 5.4 dBA en promedio, lo que significa que aún durante
la noche el nivel es menor, el ruido generado por el
tráfico sigue siendo importante (consorcio IGA LTDA
– EPAM LTDA, 1999)

ZONAS COMERCIALES

Los puntos de muestreo fueron
localizados tratando de evitar la influencia del ruido del
tráfico automotor de las principales vías,
concentrando la atención en sectores de uso exclusivo
comercial o de actividad mixta (comercial –
residencial).

En consecuencia, las principales fuentes de ruido en
estas zonas son debidas a la actividad comercial, aunque de todas
maneras se observa una gran influencia de ruido automotor, en
especial en vías de acceso a los sectores comerciales de
la ciudad, presentándose altos niveles de ruido en horas
pico, debido al represamiento vehicular y, sobre todo, al
transporte de servicio publico urbano.

En las zonas comerciales, los represamientos del
tráfico o trancones constituyen una circunstancia que
incrementa el nivel de ruido global (por el mayor número
de fuentes simultáneas). (Consorcio IGA LTDA – EPAM
LTDA, 1999)

ZONA RESIDENCIAL

Las contribuciones de ruido varían en función
del estrato. En estratos bajos, donde la densidad de
población es alta, comparada con el estrato alto, y las
construcciones son a base de muros, particiones, pisos y cielos
rasos sin diseños de aislamiento acústico, se
observa que la principal fuente de ruido corresponde a equipos de
sonido a alto
volumen; además, muchas veces las vías son usadas
por los niños
como zonas de recreación
y por los adultos como zonas de trabajo, en
especial para talleres de mecánica, ornamentación y otros.
Otras veces el uso de la vivienda se adecúa a las
necesidades de cada familia,
adaptándolas como lugares de trabajo en industria
familiar, generando ruidos por motores y herramientas
industriales. (Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA,
1999)

ZONA INSTITUCIONAL

Aunque en estas zonas predomina el ruido debido a la
reunión de personas, las características de
éste y las fuentes varían de un uso a
otro.

En los escenarios deportivos predomina el ruido por el
alboroto que generan los encuentros deportivos. En los centros de
prestación de servicios
públicos (plantas de tratamiento por ejemplo), las
fuentes de ruido son la maquinaria de tratamiento de agua y el
mantenimiento de equipos. En los hospitales, las fuentes de ruido
son la reunión de personas y el funcionamiento de equipos
hospitalarios, como las bombas de
vacío. (Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA,
1999)

En las iglesias, la oración y los cánticos
en voz alta y, en ciertos casos, los gritos de los fieles,
magnificados a veces por altoparlantes, constituyen una causa
importante de polución sonora. En escuelas y colegios, el
ruido generado por la gritería de los estudiantes durante
los recreos constituye igualmente una fuente de malestar para las
viviendas cercanas. (Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA,
1999)

ZONA INDUSTRIAL

Las principales fuentes relacionadas con esta actividad
son:

• La operación de maquinaria
  industrial
• El transporte tanto de maquinaria como de insumos y
  productos industriales
• El uso de equipos mecánicos como aire
  acondicionado, de refrigeración y de ventilación
  ubicados en edificaciones sin aislamiento acústico, con
  aberturas en los muros, produciendo ruido propagado tanto por
  aire como por elementos sólidos
• Maniobras de transporte pesado (tractomulas y
  montacargas). (Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA,
  1999)

PARQUES Y ZONAS VERDES

En estas zonas, las fuentes de ruido son principalmente
externas, en especial el tráfico automotor de las
vías cercanas. En algunos casos, la localización
topográfica hace que se capten ruidos de fondo de la
ciudad. Estas son las zonas que presentan los menores niveles de
polución sonora en toda la ciudad. (Consorcio IGA LTDA
– EPAM LTDA, 1999)

Si se tiene en cuenta la resolución 8321 de 1983
del Ministerio de Salud, la cual no ha sido modificada por normas
posteriores, así como el mapa de zonas de actividad del
Departamento Administrativo de Control Físico Municipal,
la situación al momento del diagnostico fue la siguiente
(Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA, 1999) :

En las zonas residenciales, la norma diurna – 65
dB(A) – se cumple en el 59% de los puntos de muestreo y se
incumple en el 41%. La norma nocturna – 45 dB(A) – se
cumple apenas en el 7% de los puntos (3) y se incumple en el
93%.

En las zonas comerciales, la norma diurna – 70
dB(A) – se cumple en el 38% de los puntos y se incumple en
el 62%. La norma nocturna – 60 dB(A) – se cumple
apenas en el 23% de los puntos y se incumple en el 77%.(Consorcio
IGA LTDA – EPAM LTDA, 1999)

En las zonas institucionales se ha asumido la norma
residencial para todos los usos, salvo para servicios
públicos, para los que se ha asumido la norma comercial.
De acuerdo con este criterio, la norma diurna – 70 dB(A)
para servicios públicos y 65 dB(A) para el resto –
se cumple en el 100% de los puntos. La norma nocturna – 60
dB(A) para servicios públicos y 45 dB(A) pare el resto
– se cumple en el 37% de los puntos y se incumple en el
63%.(Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA, 1999)

En las zonas industriales, la norma diurna – 75
dB(A) – se cumple en el 83% de puntos y se incumple en el
17%. La norma nocturna – 75 dB(A) – se cumple en el
100% de los puntos. (Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA,
1999)

En los parques y zonas verdes, para los cuales se
asumió la norma residencial, la norma diurna se cumple en
el 100% de los puntos, más no la nocturna, que se incumple
en el 100%.(Consorcio IGA LTDA – EPAM LTDA,
1999)

En relación con el cumplimiento de la
normatividad existente, la norma diurna se cumple en el 65% de
los casos y se incumple en el 35%. Al contrario, la norma
nocturna apenas se cumple en el 19% y se incumple en el 81%. La
situación es especialmente crítica
en la zona residencial, donde la norma nocturna escasamente se
cumple en el 7% de los casos. Esto hace ver la necesidad de
adecuar las normas a la realidad cultural de la ciudad,
especialmente en lo que tiene que ver con la zona residencial,
los parques y zonas verdes y las zonas institucionales (Consorcio
IGA LTDA – EPAM LTDA, 1999)

1. IMAGEN ENRIQUECIDA
   DEL IMPACTO AMBIENTAL GENERADO POR EL SISTEMA DE TRANSPORTE
   MASIVO EN LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CALI

Una vez que se han planteado los antecedentes de la
situación problema, se elabora una imagen
enriquecida, donde se involucran los principales actores y los
factores que influyen en el impacto ambienta generado por el
sistema de transporte público en la ciudad de Santiago de
Cali. En la figura 11 se puede observar la imagen enriquecida y a
continuación se presenta una breve descripción de la misma.

Medio Ambiente. Es el ecosistema que
recibe directamente los efectos producidos por los malos
comportamientos, en materia de transporte, de las personas dentro
de el sistema estos efectos son producidos por los
vehículos y la infraestructura del sistema de transporte
en la ciudad de Santiago de Cali

Vehículos. Los vehículos son los
elementos de transporte utilizados por el sistema.Los modelos
mentales de los conductores, los dueños de los buses y
la
administración de las empresas de transporte
público están distantes de la idea de transporte
sostenible de la ciudad, pues los vehículos son explotados
al máximos. El consumo de combustibles, la
aceleración y des aceleración de estos y el
mantenimiento y sincronizado deficiente de los mismos agravan el
problema con emisiones de ruido y gases nocivos para los seres
vivos.

Infraestructura. Son los medios utilizados por
los vehículos para su movilización, el descuido de
las vías y el uso inadecuado del suelo regulado
por la planeación municipal generan impactos negativos en
el medio ambiente.

Secretaria de transito. Busca crear conciencia
ciudadana mediante campañas educativas. Es la encargada
aplicar las directrices y los lineamientos mínimos y
correctivos para el funcionamiento del sistema de transporte en
la ciudad.

Alcaldía Municipal. Delega funciones de
control que regulen el sistema para que cumpla con las
disposiciones legales mínimas vigentes

Autoridad Ambiental – DAGMA. Es la encargada de
monitorear y elaborar los indicadores de contaminación
asociados a las actividades humanas en el perímetro
urbano, esta información es utilizada para tomar medidas
preventivas o correctivas en dichas actividades.

Empresas de transporte. Coordina y dirige los
vehículos y las rutas de circulación, aporta
impuestos al gobierno nacional destinado a inversión municipal

Propietarios de los vehículos. Son los
responsables de los vehículos

Comunidad Caleña. Son las personas
afectadas por los impactos ambientales negativos generados a
partir de la mala coordinación de los entes que regulan el
sistema de transporte y medio ambiente.

Ministerio de Transporte. Elabora las leyes,
decretos y toda la normatividad legislativa para la correcta
coordinación de los sistemas de transporte en los centros
urbanos

Ministerio de Medio Ambiente. Elabora las leyes,
decretos y toda la normatividad legislativa para el cuidado del
medio ambiente y parámetros mínimos de
contaminación para mantener un sistema de transporte
sostenible

Figura 11 Imagen enriquecida del
impacto ambiental producido por el sistema de transporte
público de Santiago de Cali

3. En este capitulo se hace una propuesta de un sistema
   de gestión ambiental para el transporte público
   en la ciudad de Santiago de Cali. Para la propuesta se
   realizó un trabajo en
   equipo aplicando el método de lluvia de ideas para
   identificar los factores más relevantes de la
   situación problema y la metodología de los sistemas blandos
   para formular el sistema de gestión
   ambiental. 

   1. PROBLEMA 

   2. Actualmente el sistema de transporte de Santiago
      de Cali genera trastornos sociales, ambientales, de
      infraestructura, de tiempo y de cobertura haciendo que la
      ciudad se vuelva caótica, desordenada y
      contaminada.

      El problema en que se centra el presente
      trabajo, es en el aspecto ambiental negativo que general
      el actual sistema de transporte público en cuanto
      a la contaminación del aire, los niveles de ruido,
      la congestión vehicular etc.

       

      Insuficiencia de planes de gestión
      ambiental que controlen y regulen la contaminación
      ambiental producida por el transporte público en
      la ciudad de Santiago de Cali.

       

   3. DEFINICIÓN
      DEL PROBLEMA
   4. LISTA DE FACTORES O
      CAUSAS DEL PROBLEMA
4. SISTEMA DE
   GESTIÓN AMBIENTAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO EN
   LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CALI 

Para la selección
de los principales factores o causas del problema del impacto
ambiental negativo, generado por el sistema de transporte
público se reunió el equipo de trabajo encargado de
formular el sistema de gestión, y a través del
método de lluvia de ideas se le entregó a cada
integrante un número de tarjetas para que
de manera individual escribieran en cada tarjeta una razón
o causa del problema. 

Posteriormente los miembros del grupo mostraban sus
tarjetas para consolidar las causas de acuerdo a temas similares,
al final se tenia un número de factores o causas comunes.
De este ejercicio se obtuvieron los siguientes
factores:

Factor Descripción

1. Falta de políticas eficientes de control
   ambiental
2. Falta de campañas educativas
   ambientales
3. congestión vehicular
4. Falta de una política integral de manejo del
   transporte
5. Sobre oferta del parque automotor
6. Uso de combustibles no óptimos
7. Obsolescencia del parque automotor
8. Falta de mantenimiento periódico (preventivo y
   correctivo)
9. Mal estado de las vías

Una vez obtenidos los factores, y a través del
análisis estructural, se construye la matriz de
relaciones, denominada matriz motricidad- dependencia, la cual es
una matriz en la que las filas y las columnas corresponden a los
factores escogidos en el método de lluvia de ideas, dentro
de la matriz se asigna un "1" si la relación entre el par
de factores es directa, es decir que un factor afecta
significativamente al otro, y "0" en caso contrario. Para la
diagonal de la matriz, se asigna un valor de cero
para la relación de un factor consigo mismo.

Cuadro 7 Matriz motricidad-dependencia
del impacto ambiental producido por el sistema de transporte
público de Santiago de Cali

Una vez construida la matriz de motricidad dependencia,
se suman los valores por
fila y por columnas, que servirá para construir el
diagrama de
motricidad dependencia, el resultado de este diagrama
permitirá jerarquizar los factores.

Figura 12 Diagrama
motricidad-dependencia del impacto ambiental producido por el
sistema de transporte público de Santiago de
Cali

INTERPRETACIÓN

En el diagrama de motricidad dependencia se observa que
en la zona de poder, donde
se ubican los factores con alta motricidad y baja dependencia, se
ubica el factor 4 que corresponde a la falta de una
política integral de manejo del transporte este factor es
el factor más importante y el que ejerce una mayor
influencia sobre los demás, después le sigue el
factor 1, que es el último de los factores ubicados en
esta zona, que corresponde a la falta de políticas
eficientes de control ambiental.

Los factores 2, 6, 8 y 9 se ubican en la zona de
factores independientes o de problemas menores, lo que indica un
baja incidencia en el problema y se pueden trabajar de manera
independiente en ellos. Se observa, además, que el factor
9, mal estado de las vías, hace parte del entorno, y que
los factores 6, uso de combustibles no óptimos, y 8, falta
de mantenimiento periódico, pueden modificarse por la
influencia de modificación de factores como el 2, falta de
campañas educativas ambientales, o los factores de la zona
de poder.

Finalmente los factores 3,5 y 7 que corresponden a la
congestión vehicular, sobre oferta del parque automotor y
obsolescencia del parque automotor respectivamente se ubican en
la zona de resultados, lo que significa que estos factores se
modificaran en la medida que se resuelvan las dificultades que
presentan los demás factores.

Una vez identificados y jerarquizados los factores o
causas de la situación problema, se plantean los objetivos del
sistema, loa indicadores para medir el cumplimiento de los
objetivos, posteriormente utilizando la metodología de los
sistemas blandos se identifican los actores involucrados, las
acciones del sistema, el entorno, su definición
raíz y el modelo conceptual con sus
subsistemas.

1. OBJETIVOS DEL SISTEMA
   DE GESTIÓN AMBIENTAL

GENERAL

Disminuir los impactos ambientales negativos generados
por el sistema de transporte público en Santiago de
Cali

ESPECÍFICOS

1. Disminuir las concentraciones en la atmósfera
   de los contaminantes, directamente relacionados con fuentes
   móviles.
2. Disminuir los niveles de ruido
3. Regular la oferta en términos de
   transporte
4. Fortalecer las políticas de control para la
   disminución de la contaminación
5. Incentivar el cambio a combustibles más
   limpios
6. Desestimular el uso del automóvil
   particular

1. INDICADORES

 Para establecer los indicadores, se tendrá
una línea base del estado de la calidad ambiental y los
impactos generados por el sistema de transporte antes de ser
implementado el sistema de gestión ambiental.

• Nivel de contaminación

Este indicador reflejara la disminución de la
contaminación atmosférica por fuentes
móviles, los contaminantes medidos serán NOx, CO,
HC, COV y PM10. La periodicidad se hará mensual y
además se tendrá un indicador anual
consolidado.

• Nivel de ruido

Este indicador reflejará la disminución de
los niveles de ruido. El indicador se aplicara mensual y anual,
discriminado por las horas en que se registran los niveles
más altas de ruido.

• Vehículos verificados y reprobados

Estos indicadores medirán la eficiencia de las
políticas de control para la emisión de gases, su
periodicidad puede ser mensual y anual.

• Oferta Parque automotor publico
  registrado

Estos indicadores medirán la eficiencia de las
políticas de control de la oferta del parque automotor y
de los programas de
sustitución de vehículos obsoletos. Estos
indicadores se medirán con una frecuencia trimestral y un
consolidado anual.

• Vehículos convertidos a nuevos sistemas de
  combustión

Este indicador medirá la eficacia de las
campañas para la utilización de combustibles
limpios, se medirá de manera trimestral y un consolidado
anual

• Vehículos particulares en
  circulación

Este indicador medirá la eficacia de las
campañas educativas para la desestimulación del
vehículo particular, se medirá de manera
anual.

1. ACTIVIDAD CON
   PROPÓSITO DEFINIDO

2.  

   Regular, controlar y disminuir los impactos
   ambientales causados por el transporte público en
   Santiago de Cali

    

3. ACTORES DEL SISTEMA
   DE GESTIÓN AMBIENTAL

• Empresas de transporte
• Propietarios de los vehículos
• Alcaldía municipal
• Autoridad ambiental DAGMA
• Secretaría de transito y
  transporte
• Estaciones de servicio
• Empresas productoras y comercializadoras de equipos
  para reconversión de combustibles

1. CLIENTES

2. Usuarios actuales y potenciales del sistema de
   transporte público, Comunidad
   caleña en general

    

3. ENTORNO

• Políticas y legislación sobre
  transporte público
• Políticas y legislación ambiental sobre
  el transporte
• Características meteorológicas,
  climáticas y geográficas de la ciudad de
  Cali
• Características socioculturales de los
  habitantes de la ciudad de Cali

1. DUEÑOS DEL
   SISTEMA

• Autoridad Ambiental del municipio –
  DAGMA
• Secretaría de Tránsito y
  transporte
• Centro de Diagnóstico Automotor del Valle –
  CDAV

1. Entrada: Vehículos que tienen un
   alto impacto ambiental negativo para la ciudad. Baja
   conciencia ciudadana sobre la importancia de la
   preservación del medio ambiente

   Salida: vehículos que tienen un bajo
   impacto ambiental negativo para la ciudad. Alta conciencia
   ciudadana sobre la importancia de la preservación
   del medio ambiente

    

2. TRANSFORMACIONES

   Es una visión de transporte sostenible,
   mejor calidad de vida y preocupación por los
   recursos ambientales

    

3. VISIÓN DEL
   MUNDO

    

   Un sistema de gestión ambiental manejado
   por la autoridad ambiental del municipio y apoyado por un
   comité técnico de los actores involucrados,
   basado en los preceptos legales para un manejo integral del
   sistema de transporte público que minimice los
   impactos ambientales generados por este y desarrolle
   condiciones hacia un sistema de transporte
   sostenible.

    

4. DEFINICIÓN
   RAÍZ

   

    

   Figura 13 Diagrama del
   Modelo Conceptual del sistema de gestión
   ambiental

5. MODELO CONCEPTUAL DEL
   SISTEMA
6. SUBSISTEMAS

A continuación se definirán cada uno de
los subsistemas que componen el modelo conceptual:

1.  

2. Planes de manejo Ambiental. Lineamientos y
   pautas para el mantenimiento de los vehículos,
   reposición de vehículos obsoletos y
   disposición final de los vehículos fuera de
   circulación con el fin de reducir los impactos
   ambientales negativos por la sobre oferta del parque automotor,
   vehículos sin sincronizar, y la disposición de
   residuos como chatarra y llantas.
3. Políticas de Control. Formular,
   fortalecer y ejercer políticas de control sobre los
   niveles de emisión de gases, niveles de ruido, uso del
   espacio publico y el suelo, permiso para nuevas rutas y
   optimización del sistema de rutas; que conlleven a una
   disminución de la contaminación del aire,
   sonora, y el desgaste de los recursos físicos de la
   ciudad.

    

4. Nuevas políticas Ambientales. Partiendo
   de la legislación actual se pretende crear un grupo
   interdisciplinario que investigue, estudie y analice las
   nuevas políticas y proyectos legislativos ambientales,
   en especial los relacionados con el transporte, que se
   relacionen o influyan directamente con las políticas
   del sistema.

    

5. Ejecución de Planes y Políticas de
   control. Este subsistema es el encargado de implementar
   los planes de manejo ambiental a todas y cada una de las
   empresas de transporte publico de la ciudad de Santiago de
   Cali; incluyendo la verificación de las
   políticas de control en términos de niveles de
   emisión de gases, niveles de ruido, sistema de rutas,
   uso del espacio público y suelo; y oferta del parque
   automotor.

    

6. Acciones Preventivas y Correctivas. Este
   subsistema es el encargado de tomar las acciones pertinentes
   cuando las empresas de transporte no cumplen con sus planes de
   manejo ambiental y las políticas de control a
   través de un sistema de recaudo por incumplimiento
   acompañado de un programa de
   inversiones
   en el fortalecimiento del sistema de gestión ambiental
   para el sistema de transporte público en Santiago de
   Cali. En cuanto a las acciones preventivas, es función
   de este subsistema la divulgación a través de
   talleres con los actores y la comunidad sobre transporte
   sostenible y calidad ambiental, para consolidar una cultura
   ciudadana hacia el uso de energías limpias en el
   transporte urbano, conciencia ambiental y la
   diversificación de medios de transporte como la
   bicicleta y la locomoción.
7. Monitoreo del sistema. Este subsistema
   pretende hacer un seguimiento a la gestión del sistema,
   monitoreando la contaminación atmosférica, los
   niveles de ruido, los vehículos verificados y
   reprobados, oferta del parque automotor público
   registrado, vehículos transformados a nuevos sistemas de
   combustión y vehículos particulares en
   circulación.
8. Indicadores de Eficiencia. Este subsistema
   pretende evaluar, a partir de la información recolectada
   en el subsistema Monitoreo, los indicadores definidos
   para evaluar el cumplimiento de los objetivos del
   sistema.
9. Llevar a cabo el control. Partiendo de la
   evaluación de los indicadores, se pueden
   tomar medidas para garantizar la eficiencia del
   sistema.

1.  

   A continuación se aplican algunos
   términos de la teoría general de sistemas a la
   propuesta de un sistema de gestión ambiental para el
   transporte público en la ciudad de Santiago de
   Cali.

    

   Sinergia. Para garantizar un funcionamiento
   adecuado del sistema, se hace necesario crear
   comités que coordinen las diferentes actividades del
   sistema, estos comités estarán conformados
   por personal
   de la autoridad ambiental – DAGMA y la secretaria de
   transito y transporte.

    

   Emergencia. Del sistema emerge una
   concientización social que produce un cambio en los
   comportamientos negativos, relacionados con los
   transportadores y sus vehículos, hacia el medio
   ambiente, lo que llevará a disminuir la
   contaminación por fuentes móviles.

    

   Homeóstasis. Mediante la
   revisión constante de políticas de control
   ambiental de la legislación vigente y de los
   indicadores de eficiencia, el sistema busca mantener su
   funcionalidad adaptándose a cambios en el entorno,
   conservando la sinergia
   del sistema.

    

   Centralización. El sistema esta
   centralizado en las políticas de control, mientras
   que las acciones del sistema no se encuentran concentradas
   puesto que las realiza el DAGMA, la secretaría de
   transito y transporte, el CDAV y los centros de
   verificación.

    

   Retroalimentación. Las acciones
   preventivas y correctivas pueden modificar las
   políticas de control ambientales, mientras que el
   monitoreo, que sería realizado por el DAGMA, regula
   el sistema como tal, evaluando los indicadores de
   eficiencia.

    

2. APLICACIÓN DE
   ALGUNOS CONCEPTOS DE LA TEORIA GENERAL DE SISTEMAS AL SISTEMA
   DE GESTIÓN AMBIENTAL PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO
   EN SANTIAGO DE CALI
3. MODELOS MENTALES DE
   LOS PRINCIPALES ACTORES DEL SISTEMA DE GESTION PARA EL
   TRANSPORTE PUBLICO EN SANTIAGO DE CALI

Los siguientes son los modelos mentales, que pueden
facilitar u obstaculizar la implementación del sistema de
gestión ambiental para el transporte público en la
ciudad de Santiago de Cali.

Empresas de transporte. Éstas en su
afán de lucro, buscan medios para eludir costos asociados
al control ambiental y sus sanciones, priorizando en la utilidad que
genera la explotación del transporte. Este modelo mental
representa un obstáculo al sistema.

Propietarios de los vehículos. Buscan
obtener mayores ingresos a
mínimos costos sin reparar en el daño ambiental, lo
hace que en muchas ocasiones no cumplan los reglamentos
mínimos exigidos por la ley. Este modelo mental representa
un obstáculo al sistema.

Alcaldía municipal. Pretende dar bienestar
a la ciudadanía en general mediante entidades
que regulan y monitorean los impactos ambientales. Este modelo
mental representa una facilidad para el sistema.

Autoridad Ambiental – DAGMA.
Preocupación por la protección y
conservación del medio ambiente, este modelo mental
facilita el sistema. Por otra parte, puede buscar la centralización del poder, en
términos de manejar sólo el sistema como autoridad
ambiental, este modelo mental obstaculiza el sistema.

Secretaría de Transito y transporte. Trata
de buscar un equilibrio
entre los intereses de las empresas y las autoridades
ambientales, este modelo facilita el sistema. Por otra parte a
los guardas les piden un número mínimo de
comparendos, es decir que también hay un interés
económico detrás las infracciones a las normas,
este modelo puede obstaculizar el sistema.

Finalmente la forma de involucrar a los actores, es
presentar a los diferentes actores la propuesta del sistema de
gestión ambiental, a través de un seminario taller,
donde de manera concertada se evalué la propuesta y se
dé recomendaciones para mejorarla, de acuerdo a las
experiencias de los participantes en materia de transporte y de
control ambiental.

En la figura 14 se presenta el idiagrama que representa
el modelo del sistema de gestión ambiental
propuesto.

Figura 14 Idiagrama del Modelo de
sistema de gestión ambiental para el transporte
público en Santiago de Cali

4. CONCLUSIONES

• Es importante tener un conocimiento
  y un grado de experiencia al momento de identificar una
  situación problema. Para este trabajo se
  identificó inicialmente el problema del transporte
  masivo en Cali, seguidamente se delimitó la
  situación problema al impacto ambiental generado por el
  sistema actual de transporte público; aunque el equipo
  de trabajo no contaba con demasiada experiencia en el tema, la
  construcción de la imagen enriquecida fue un factor
  clave en la compresión y formulación de la
  solución problemática, sus interrelaciones y sus
  posibles soluciones
• El método de lluvia de ideas permitió;
  primero, la participación activa de los integrantes del
  grupo, donde cada uno hizo aportes valiosos para la
  identificación de los factores o causas de la
  situación problema; segundo, permitió unificar
  criterios, conceptos e ideas alrededor de la situación
  problema.
• A partir del trabajo en equipo se realizó el
  análisis estructural, que fue fundamental en la
  jerarquización de los factores, y que finalmente fue la
  base sólida para la identificación del modelo,
  sus objetivos, sus actores y relaciones
• El equipo de trabajo tenía algunas ideas vagas
  y confusas sobre la situación problema, a partir de la
  consulta bibliográfica, el estudio y la
  aplicación de las metodologías de sistemas
  blandos y duros; las ideas se transformaron en conceptos claros
  y concretos, tanto del problema como del sistema de
  gestión ambiental propuestos.
• Al aplicar la metodología de los sistemas
  blandos, se obtuvo un modelo de sistema de gestión
  ambiental general, que aunque particularizaba en puntos
  específicos como los actores, los dueños del
  sistema, clientes, etc.,
  no permitió definir otros detalles del funcionamiento
  del sistema propuesto; sólo al aplicar conceptos de la
  teoría general de sistemas, se
  logró tener una idea más clara del funcionamiento
  del sistema propuesto.
• La identificación de modelos mentales, en
  especial los que obstaculizan la propuesta, son importantes, en
  el sentido que permite flexibilizar el sistema generando
  estrategias que
  logren disminuir el grado de obstaculización.
  Además la identificación de estos modelos genera
  una interacción del sistema con el mundo
  real.
• La aplicación del idiagrama, aunque es muy
  importante, su grado de dificultad es alto debido a que es
  difícil sintetizar en un o varios iconos toda la
  situación problema, la solución y sus
  interrelaciones.

4. BIBLIOGRAFÍA

Adela Parra