Análisis Descriptivo del Desarrollo del Cabotaje Marítimo en la Zona Austral de Aysén en los Últimos Ocho Años

2. Marco
   conceptual
3. Marco
   metodológico
4. Marco
   teórico
5. Marco de
   prueba
6. Resultados y
   discusión
7. Conclusión
8. Anexos
9. Bibliografía
10. Glosario de
    términos

… No hay mejor escuela que
la familia.
A mis padres les debo esto y más… muchas
gracias.

INTRODUCCIÓN

La región de Aysén es una zona con la
más baja densidad
poblacional del país que siendo parte continental de
Chile
paradójicamente es una "isla".

A través del tiempo ha ido muy
lentamente incorporándose al resto de las regiones y
dejando de ser un territorio aislado, olvidándose de la
problemática del transporte que
en un principio era sólo marítimo.

Por ser este último medio el más utilizado
para proveer de las diferentes necesidades a los ayseninos por su
menor costo que implica
en comparación con los medios
terrestres y aéreos, es que se originó la idea de
analizar cuál ha sido el desarrollo del transporte
marítimo en la zona de Aysén,
específicamente el de cabotaje.

El objetivo de
esta tesis es
efectuar un análisis desde tres enfoques
metodológicos del cabotaje marítimo en la zona
austral de Aysén. La principal fuente de información ha sido sin duda la Empresa
Portuaria de Chacabuco, pero también se hace una
revisión documental en el Instituto Nacional de Estadísticas, empresas de
transporte de la zona, autoridades marítimas y de gobierno,
encuestas
públicas y datos
extraídos de Internet.

Analizaremos la evolución que ha tenido la transferencia de
carga en los últimos años. También se
estudia cómo ha ido desarrollándose el transporte
de pasajeros. Y en tercer lugar se analizan las opiniones de
todos aquellos que tienen relación con el transporte
marítimo de Aysén.

Se estima que el cabotaje marítimo en la zona
austral de Aysén ha tenido un buen desarrollo.

CAPÍTULO 1

MARCO CONCEPTUAL

EL PROBLEMA

1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

La región de Aysén es
demográficamente joven, cuyo poblamiento se inicia
recién en el pasado siglo XX, con asentamientos humanos e
infraestructura pública y privada aún en proceso de
formación. Es así, que el último censo
realizado en el presente año arrojó la cantidad de
98.000 habitantes para una superficie regional total de 109.000
kms.² aproximadamente.

La existencia de una población pequeña ha significado
históricamente una muy baja contribución de la
economía
regional al producto interno
bruto (PIB) del
país.

Una característica que actualmente identifica a
la región es el concepto de
"Aysén reserva de vida", lo que lleva a pensar que tal vez
se resguarde con demasiado celo la explotación de los
recursos
económicos con que cuenta.

En general, el desarrollo
económico regional se ve imposibilitado de surgir con
fuerza en casi
todas las áreas, de esto el transporte marítimo
también se ve afectado y es éste la base principal
de conectividad de Aysén con el resto del país,
además de conexión con localidades interiores de la
región. Por ello se plantea la siguiente
interrogativa:

¿Se ha desarrollado eficientemente el cabotaje
marítimo en la zona austral de Aysén los
últimos 8 años?

1.2 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

La investigación se realizará en la
ciudad de Puerto Aysén apoyados con información
histórica de la zona referente al problema mencionado, la
que se obtendrá a través de organismos como
Emporcha, INE, Congreso Nacional y la utilización de
Internet, como así también con
información actualizada obtenida a través de
encuestas aplicadas a empresas relacionadas con el transporte
marítimo en la región de Aysén y aquellos
que tienen relación con dicho transporte.

1.3 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

Esta investigación es necesaria para conocer el
nivel de desarrollo que han alcanzado los servicios de
transporte de carga y pasajeros que se dan en el tramo
marítimo Puerto Chacabuco – Puerto Montt y si es
necesario crear nuevos incentivos para
el cabotaje regional de la zona, además de analizar la
oferta y
demanda que se está dando por parte de los servicios
involucrados.

1.4 OBJETIVO GENERAL

Evaluar el nivel de desarrollo que han alcanzado los
servicios de transporte marítimo de carga y pasajeros
existentes en la ruta Puerto Chacabuco y Puerto Montt en un
período de ocho años.

1.5. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

– Describir la historia del transporte
marítimo en la zona de Aysén desde sus inicios
hasta la actualidad.

– Analizar las medidas existentes que fomentan el
transporte marítimo en la zona de
Aysén.

– Analizar el desarrollo que han tenido en el tiempo
las empresas de transporte marítimo existentes entre la
ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt.

– Comparar los sistemas de
transporte marítimo con el sistema de
transporte terrestre de la zona de Aysén en la ruta
Puerto Chacabuco – Puerto Montt.

CAPÍTULO 2

MARCO METODOLÓGICO

HIPÓTESIS DE
INVESTIGACIÓN

2.1. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS DESCRIPTIVA

(Hi): El cabotaje marítimo
en la zona austral de Aysén, comprendido en la ruta
Puerto Chacabuco – Puerto Montt, no se ha desarrollado
eficientemente en los últimos 8 años.

(Ho): El cabotaje marítimo
en la zona austral de Aysén, comprendido en la ruta
Puerto Chacabuco – Puerto Montt, se ha desarrollado
eficientemente en los últimos 8 años.

Definición conceptual: "se entiende por
desarrollo del cabotaje marítimo al crecimiento y
evolución que determina que este servicio
aumente sucesivamente sus volúmenes y cantidades de
transporte de carga y pasajeros en un lapso de tiempo previamente
determinado".

Definición operacional: "el desarrollo del
cabotaje marítimo se medirá con el análisis
de toneladas transferidas, número de pasajeros y cantidad
de naves existentes para el transporte marítimo en la zona
de Aysén comprendido en la ruta Puerto Chacabuco –
Puerto Montt en un período de 8 años.

2.2. TIPO DE INVESTIGACIÓN

Por tratarse de un tema que ya ha sido abordado en otros
estudios, la investigación será de tipo
descriptiva. Aunque dichos estudios no son muchos, existen
variadas opiniones tanto del sector político como de
aquellos que tienen relación con el transporte
marítimo en la región de Aysén que
concuerdan con la realidad de este comercio, se
busca analizar el desarrollo de la ruta más importante en
términos comerciales.

2.3. DISEÑO DE
INVESTIGACIÓN

El diseño de la investigación será
no experimental, transeccional y descriptivo con un sólo
grupo o
variable.

Consideraremos tres perspectivas de análisis.
Primero se recopilará y cotejará información
histórica correspondiente a los tonelajes de transferencia
de carga que se movilizaron en el período correspondiente
a nuestro estudio (1995 – 2002). En segundo lugar, se
reunirá y analizará también
información correspondiente a la cantidad de pasajeros que
se movilizaron en este tramo marítimo de análisis,
correspondiente al período que comprende los cinco
últimos años. Estos dos puntos se estudiarán
teniendo como referencia los movimientos que se produjeron en
dicho período en el puerto de Chacabuco. Por último
y para obtener una aproximación objetiva al problema en
estudio, se relacionará un cuestionario
que será aplicado a aquellos personajes u organismos que
tienen relación con el negocio naviero en cuestión
y que no perderá el objetivo de estudio, el cual es
evaluar el nivel del cabotaje marítimo alcanzado en
Aysén en un período predeterminado.

Por lo anterior, este estudio será no
experimental debido a que la variable en estudio en ningún
caso es manipulada deliberadamente, es decir, no se aplican
variaciones intencionales y sólo se observan situaciones
ya existentes.

La clasificación de transeccional
corresponde al hecho de que la variable se analizará en un
punto en el tiempo ya determinado (ocho años). Y a su vez,
este diseño
se categoriza como descriptivo debido a que se examina el suceso
y los valores en
que se manifiesta nuestra variable; midiendo tonelajes,
cantidades de pasajeros y opiniones de encuestados para luego
describir los resultados del análisis. Para los dos
primeros aspectos, el procesamiento y análisis de la
información se realizará utilizando estimaciones
paramétricas.

2.4. IDENTIFICACIÓN DE LA
VARIABLE

Nivel de desarrollo del cabotaje marítimo en la
zona austral de Aysén comprendido en la ruta Puerto
Chacabuco – Puerto Montt en un período de ocho
años.

4. INSTRUMENTO DE ESTUDIO

El instrumento utilizado para el recojo de
información respecto a la variable en estudio se
aplicó a 23 empresas u organismos (v. anexo 1) que tienen
relación con el transporte marítimo en la zona
austral de Aysén y consistió en un cuestionario (v.
anexo 3) que consideró siete ítem, de los cuales
tres preguntas son de tipo cerradas con cinco alternativas cada
una y cuatro preguntas de tipo abierta. Todo lo anterior se
realizó mediante el envío de la encuesta
vía correspondencia ordinaria e email, y en algunos
casos en forma personal.

CAPÍTULO 3

MARCO TEÓRICO

3.1. PERFIL HISTÓRICO DEL CABOTAJE
MARÍTIMO EN LA ZONA DE AYSÉN

En 1904 surge la Sociedad
Industrial del Aysén (S.I.A.) que se comprometía
por un período de 20 años a establecer una
línea regular de navegación entre Puerto Montt y
Aysén. Esta empresa
traía ganado desde Argentina por
vía terrestre y que luego se embarcaría en Puerto
Aysén con destino norte.

Los primeros movimientos de carga de que se tiene
conocimiento
se hicieron en el sector del río Aysén que
actualmente se conoce con el nombre de Puerto Dun en honor de uno
de los concesionarios de la época señor Juan Dun.
Luego el embarcadero principal se situó en el sector Balsa
lugar del mismo río, para terminar en el sector Puerto de
Piedra.

"En 1970 las aguas del río Aysén quedaron
inutilizadas para efecto de la navegación marítima
de cabotaje por causa de los sedimentos fluviales".

Hoy en día todos las transferencias
marítimas de carga de Aysén se efectúan por
Puerto Chacabuco, único puerto marítimo de la
zona.

3.2. PUERTO DE CHACABUCO

Puerto Chacabuco, único puerto de la zona, se
encuentra ubicado en la XI Región de Aysén, Chile,
en latitud 45° 28’ 06" Sur, longitud 72° 49’
12" Weste.

La Empresa que administra este puerto, Emporcha, inicia
sus operaciones el 1
de Septiembre de 1998, haciéndose cargo a partir de ese
momento de la
administración, desarrollo y conservación del
puerto del mismo nombre.

Esta empresa presta servicios portuarios, facilitando
las operaciones comerciales del sector productivo y aportando al
desarrollo económico y social de Aysén. Cuenta con
una infraestructura compuesta por dos frentes de atraque, que le
permiten atender naves convencionales multipropósito y
naves Roll on – Roll off. La eslora máxima
permitida en el muelle multipropósito es de 180
metros.
Entre los principales productos que
se transfieren, sin considerar los movimientos de cabotaje
tratados en el
presente estudio, se destacan las exportaciones de
minerales como
concentrado de zinc y oro, pesca
congelada, salmón congelado, los desembarques de pesca
fresca y el tráfico de contenedores con carga
general.

Fig. 3.2.1. Ubicación geográfica de
Puerto Chacabuco en América
del Sur.

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gráfico seleccione la opción "Descargar" del
menú superior

 Fig. 3.2.2. Ubicación geográfica de
Puerto Chacabuco en la región de Aysén.

Para ver el gráfico seleccione la
opción "Descargar" del menú
superior 

Fig. 3.2.3. Bahía de Puerto
Chacabuco.

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gráfico seleccione la opción "Descargar" del
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 3.3. MEDIDAS EXISTENTES PARA FOMENTAR EL
DESARROLLO DEL CABOTAJE MARÍTIMO EN LA ZONA DE
AYSÉN

3.3.1. LEY DE
NAVEGACIÓN.

De acuerdo con la actual ley de navegación las
naves se clasifican en mercantes y especiales, y según su
porte en naves menores y mayores, siendo estas últimas
aquellas de más de cincuenta toneladas de registro grueso
(TRG).

En esta ley también se define al cabotaje como el
"transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de
carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos
y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la
zona económica exclusiva".

3.3.2. LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE
NACIONAL.

Este Decreto Ley fue dictado en diciembre de 1979 con el
propósito de disponer de una Marina Mercante Nacional que
brindara un servicio eficiente de transporte de carga tanto
nacional como internacional, ya que nuestro país, por su
condición costera, proyectaba la vía
marítima como la mejor forma de mejorar su desarrollo. Ya
se observaba que se había dado al respecto una
interpretación restrictiva de la Constitución Nacional.

Con el propósito entonces de incentivar a los
navieros chilenos se dan algunas garantías indicadas a
continuación:

De la reserva de carga:

Se reserva el cabotaje a las naves chilenas.

Las naves extranjeras podrán participar siempre
que se traten de volúmenes superiores a 900 toneladas y
previa licitación pública.

Cuando se traten de volúmenes iguales o
inferiores a 900 toneladas y no hubiese navieros chilenos
interesados, la Autoridad
Marítima podrá autorizar a naves mercantes
extranjeras. Dicha autorización se hace también
extensiva cuando se tratare de pasajeros.

Esta reserva de carga está relacionada
directamente con las tarifas que se cobren, debiendo éstas
ser igual o inferior a la mejor oferta que
tenga el usuario, por lo tanto se rige por políticas
que beneficien de mejor manera al demandante.

La oferta del naviero extranjero, para efectos de
adjudicación, se aumentará en un porcentaje igual
al de la tasa general del Arancel Aduanero, determinada por el
Director Nacional de Aduanas, sin
considerar el impuesto al que
se refiere el n° 5 del Art. 59 de la Ley de Impuesto a la
Renta.

Otras garantías:

La persona que
compre naves en el extranjero para el transporte de carga o
pasajeros se beneficiará con el pago del IVA (cuando
sea un monto superior a 100 UTM) en forma de pagarés o
letras de cambio por el
total de dicho impuesto y exento de intereses y
reajustes.

La modalidad de pago mencionada anteriormente
beneficiará a la persona que adquiera una nave, para el
mismo propósito, en astilleros chilenos.

Cuando las empresas navieras efectúen pagos, en
favor de personas con domicilio o residencia en el extranjero,
por concepto de cualquier actividad que esté dentro de su
giro principal no pagarán el impuesto adicional que
establece la ley de impuesto a la Renta.

Cuando se requieran realizar tráficos especiales
por parte del Estado,
éste otorgará un subsidio a las empresas navieras
que ganen la licitación.

3.3.3. SUBSIDIOS

Como se puede apreciar en los párrafos
anteriores, son estos subsidios o mejor dicho incentivos
existentes para ser aplicados en el cabotaje marítimo de
la zona austral de Aysén y que podrían concordar
con las políticas actuales de libre comercio
que hoy vivimos. Además, se creó la Ley 19.606
conocida también como Plan Austral y
que otorga créditos tributarios por las inversiones
destinadas a la producción de bienes o
prestación de servicios que correspondan a embarcaciones
nuevas, usadas reacondicionadas, importadas y sin registro
anterior en el país para el transporte de carga, pasajeros
o turismo. Lo
anterior contempla también a remolcadores y lanchas que
prestan servicios a las naves. También se consideran
inmuebles, equipamiento e instalaciones anexas nuevas destinadas
a la explotación comercial turística, obras de
infraestructura, y las maquinarias y equipos para su
ejecución y equipamiento complementario destinados al
servicio del transporte marítimo. Tendrán derecho a
estos créditos también los contribuyentes que
inviertan en construcción de edificaciones para
almacenaje de a lo menos 500 mts.² construidos y a las
consignadas a oficinas o uso habitacional que incluyan o no
locales comerciales, estacionamientos o bodegas con una
superficie total construida no inferior a 1.000 mts.² Este
beneficio podrá otorgarse en Aysén, exceptuando
algunas comunas, a aquellos cuya inversión supere las 2.000 unidades
tributarias mensuales (UTM).

Las licitaciones y adquisiciones de obras
públicas vinculadas a esta ley serán licitadas de
modo que siempre puedan participar las empresas inscritas a nivel
regional y provincial, cuando corresponda. De todas maneras
más adelante se mencionan algunas otras ideas que se
complementarían a estas medidas y que tal vez
ayudarían más al desarrollo de este comercio y
directamente a los navieros que hoy cumplen una función
social importante para esta población.

Las empresas que cubren el tramo marítimo Puerto
Chacabuco – Puerto Montt tendrían que elaborar
estrategias de
inversión que probablemente afectarían al
"bolsillo" de los usuarios, incrementando aún más
el costo de vida existente en la región de
Aysén.

En general en el cabotaje marítimo hay muchos
trámites y una burocracia que
incrementan los costos que se
encuentran escondidos y que tienen característica de
tributos.
Por ello existe la Comisión Técnica de
Facilitación y Simplificación del Transporte
Marítimo cuya labor se encamina a la solución de
estos problemas.

3.4. SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO
EXISTENTES EN LA RUTA PUERTO CHACABUCO – PUERTO
MONTT

NAVIERA Y TURISMO SKORPIOS S.A.

Esta empresa privada, fundada por don Constantino
Kochifas Cárcamo, armador naviero y destacado empresario
del sur de Chile, inició sus cruceros al Glaciar San
Rafael en 1976. Actualmente ésta es un holding compuesta
de tres grandes empresas con un total de 27 buques, 24 cargueros
y tres de turismo, estos últimos operando en la zona de
Aysén en las rutas desde Puerto Montt a la Laguna San
Rafael y desde Puerto Chacabuco a la misma laguna ubicada al
surweste de Chacabuco, navegando una distancia de 800 y 265
millas náuticas aproximada y respectivamente.

La Empresa de Turismo Skorpios, es una de las grandes
empresas navieras del sur de Chile que ha transportado hasta el
ventisquero San Rafael más de 110.000 personas de las
cuales el 30 % son chilenas y el 70 % restante
extranjeras.

TRANSPORTE MARÍTIMO CHILOÉ AYSÉN
S.A.

Esta empresa conocida también por su sigla
Transmarchilay, nació el año 1971 con el objetivo
de unir por vía marítima a Chiloé con el
continente.

Algunas de sus rutas de navegación
son:

Puerto Montt – Chaitén

Chaitén – Castro

Pargua – Ancud

Caleta La Arena – Caleta Puelche

Caleta Hornopirén – Caleta
Gonzalo

Para el presente trabajo se mencionan estos tramos y
aunque corresponden a cabotaje sólo de la décima
región, también están de alguna forma en la
ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt.

A mediados de la década del ochenta,
Transmarchilay inicia el servicio en el estuario de
Reloncaví y en la provincia de Palena, dándole
continuidad a la Carretera Austral. Durante el mes de diciembre
de 1999 se privatiza y es adquirida por el grupo económico
CPT Agencia Marítima S.A.

Transmarchilay extendió sus servicios de cabotaje
marítimo hasta zonas tan aisladas como Puerto Chacabuco en
la undécima región. Esto fue posible por la
incorporación, entre otras naves existentes en la empresa
(v. anexo 5), del transbordador El Colono nave que prestó
sus servicios en Aysén hasta fines del año
2002.

NAVIERA MAGALLANES S.A.

Esta empresa más conocida por la sigla Navimag y
que es parte de Nisa Navimag, presta servicios en toda la zona
austral de Chile comenzando desde Puerto Montt hasta Punta
Arenas. Entre sus naves (v.t. anexo 6) encontramos:

Barcaza Alejandrina:

Con una capacidad para 24 pasajeros y 200 más en
acomodación clase turista. Capacidad de 50
automóviles. Sus viajes no
superan las 24 horas de navegación.

M/ N
Puerto Edén:

Transbordador de carga y pasajeros, construido en
Finlandia y remodelado en 1993 en Brasil.

M/ N
Magallanes:

Transbordador de carga y pasajeros que navega por parte
de la Patagonia y
Torres del Paine operando entre las regiones de Aysén y
Magallanes. Fue construido en Japón y
remodelado en Chile en el año 2000.

M/ N
Evangelistas:

Esta nave se construyó en Holanda y es un
transbordador de carga y pasajeros con sistema de transferencia
Ro – Ro.

CATAMARANES DEL SUR.

Esta empresa es parte de Detroit Chile S.A., sociedad
que a contribuido desde hace algunos años al desarrollo de
la industria
naval en nuestro país. Posee una flota de catamaranes
destinados a navegar por las zonas de Chiloé, Palena y
Aysén (v. anexo 7).

Los catamaranes Chaitén y Campo de Hielos Sur
operan en la zona de Palena, además el último
también presta servicios en las costas de la provincia de
Chiloé.

En la zona, que es parte del presente estudio,
sólo navega por la ruta hacia el Parque Nacional Laguna
San Rafael el Iceberg Expedition.

PATAGONIA CONECCTION

Esta empresa tiene su origen en la creación de
las Termas de Puyuhuapi, fundada por el polaco Eberhard Kossman,
ingeniero naval quien junto a su familia
decidió incursionar en el negocio turístico y
hotelero. No hay mucho de que hablar de esta empresa salvo que
nace de un grupo de personas esforzadas quienes lograron crear,
además del hotel turístico, su propio astillero
naval en Valdivia, en donde luego se construyó el
catamarán Patagonia Express (v. anexo 8) nave que opera,
hace no muchos años, en las zonas de Puyuhuapi, Laguna San
Rafael y canales patagónicos.

Los servicios de transporte marítimo descritos
resumen las siguientes principales
características:

Fig. 3.4.1. Características de los principales
servicios de transporte marítimo.

Fuente: Elaboración propia del autor. Datos
extraídos de las correspondientes páginas
web.

1. Esta ruta recorre las principales caletas de la
zona austral entre Pto. Chacabuco y Pto. Montt.

2. Valor
promedio mts. lineales camiones, rampas planas, turismo (
camper, motor
home).

3. Valor por automóviles más 0,12 % del
avalúo fiscal de
estos.

4. Estos valores
más las cantidades promedios indicadas corresponden a
los meses de enero y febrero.

5. Estos valores corresponden al promedio total de las
distintas tarifas existentes para diferentes
modalidades.

3.4.1. ESTADÍSTICA DE CARGA Y PASAJEROS EN PUERTO
CHACABUCO

Respecto al tonelaje correspondiente al cabotaje
marítimo embarcado en la zona austral de Aysén y
utilizando como parámetro de transferencia de carga al
puerto de Chacabuco, podemos observar que el 44,8 % de la carga
total movilizada a la fecha del estudio, relacionada con este
embarque, corresponde a aquellos con destino a Puerto Montt,
mientras que la carga destinada a los centros de salmón
ocupa el 19,5 % del total. En un porcentaje menor, pero de no
poca importancia para la zona de Aysén, al puerto de San
Antonio le corresponde un 1,6 % de la carga embarcada. El 2,4 %
restante de la carga se distribuye en gran medida entre las zonas
de la undécima y duodécima regiones (octava
región inclusive). Aún, cuando se presenta un
tonelaje que corresponde al 31,7 % del total sin detalle
específico, es sabido por información de primera
fuente – Emporcha – que se trata de carga distribuida
hacia Puerto Montt y puertos secundarios de la zona de
Aysén (v. anexo 9).

En relación con el mismo cabotaje se analizan los
ocho más importantes productos que se han registrado en
este tipo de comercio, relevantes por su tonelaje
histórico acumulado a la fecha.

La tara de vehículo ocupa un 26,8 % del total
embarcado, de los cuales el 26,2 % fue con destino Puerto Montt.
En tanto, con un 22,5 % se presenta el alimento para peces cuya
casi totalidad se distribuyó en los centros de
salmón. Así también, la carga general en
vehículo participó con un 14,6 % del total siendo
el 14,2 % para Puerto Montt. Los contenedores vacíos
forman parte del 2,9 % del total de la carga siendo el 35 % de
éste destinado al puerto de San Antonio, un 32 % a San
Vicente – Talcahuano, un 16,6 % a Punta Arenas y un 16,4 % a
Valparaíso. Por otra parte, más del 50 % de la
carga general, que corresponde al 2,3 % del total, se
destinó a los centros de salmón. El ganado,
madera
elaborada y otros congelados fueron destinados casi en su
totalidad hacia Puerto Montt, correspondiendo al 7,5 %, 7,2 % y
4,1 % respectivamente del total de toneladas embarcadas (v. anexo
10).

Fig. 3.4.1.1. Gráfica porcentual de los productos
más relevantes embarcados.

Fuente: Elaboración propia del
autor. Datos extraídos de Emporcha.

En las toneladas desembarcadas nos encontramos
también con una cantidad sin detalle específico
pero que de igual manera correspondería en un gran
porcentaje – pudiéndose inferir – a carga
proveniente de Puerto Montt. Junto con ello se deduce
también que la carga con este origen, independiente de lo
anterior, sería parte del 26,4 % del total
histórico movilizado. Un 8,9 % corresponde a la carga
proveniente de los centros de salmón, como así
mismo la zona de pesca aporta con un 3,8 % del total y del puerto
de San Antonio proviene el 2,9 % de la totalidad de toneladas de
cabotaje desembarcado por el puerto de Chacabuco. Por
último, el 0,49 % restante (sin considerar el 57,51 %
correspondiente a tonelaje sin detalle) se distribuye en
diferentes puntos que están claramente registrado (v.
anexo 11).

De los ocho productos más relevantes en materia de
tonelaje desembarcado, acumulado histórico, tenemos que
del tonelaje total a la carga general en vehículo le
corresponde un 19,1 % de los cuales 18,9 % proviene desde Puerto
Montt y la fracción restante se distribuye entre Puerto
Natales y Quellón, y en menor grado en los diferentes
puntos descritos anteriormente. La tara de vehículos ocupa
un 17,8 % correspondiendo un 17,7 % a origen puertomontino. Un
11,3 % ocupa el salmón fresco de lo que casi su totalidad
proviene de los centros de salmón. Los productos
clasificados como "otra pesca fresca" participan con el 8,0 % del
tonelaje total siendo su casi totalidad proveniente de la zona de
pesca. El alimento para peces ocupa un 7,8 % del total, siendo el
81,1 % correspondiente a Puerto Montt y un 18,8 % correspondiente
a los centros de salmón. Un 6,1 % del total desembarcado
representa la carga general, siendo el 15,3 % con origen en
puerto de San Antonio, un 12,1 % con origen en los centros de
salmón, un 2,2 % en la zona de pesca y un 1 % en Puerto
Montt; cabe mencionar que se presenta un 68,4 % de carga general
con origen sin información. El cemento
aparece con un 2,4 % del total de los cuales desde el puerto de
San Antonio proviene un 41,6 %, un menor porcentaje equivalente
al 39 % proviene de Puerto Montt, un 3,4 % con origen en San
Vicente – Talcahuano y de igual forma encontramos un 14,5 %
de origen sin información. Los contenedores vacíos
alcanzaron un 1,1 % de la totalidad de cabotaje desembarcado por
Puerto Chacabuco, correspondiendo al origen en el puerto de San
Antonio un 56,6 %, un 1,6 % a Punta Arenas y un 41,6 % sin
información de origen (v. anexo 12).

Fig. 3.4.1.2. Gráfica porcentual de los
productos más relevantes desembarcados.

Fuente: Elaboración propia del
autor. Datos extraídos de Emporcha.

De la transferencia de carga acumulada desde el
año 1995 hasta el 2002, por concepto de cabotaje
marítimo en la zona austral de Aysén, y teniendo
como indicador de dicho comercio los tonelajes movilizados por el
único puerto marítimo de la región –
Puerto Chacabuco – podemos resumir estos movimientos en el
siguiente cuadro:

Fig. 3.4.1.3. Tasa de crecimiento de productos
movilizados

en Puerto Chacabuco.

Fuente: Elaboración propia del
autor. Datos extraídos de Emporcha.

En primera instancia podemos observar, sin hacer un
análisis detallado, que el cabotaje marítimo en
Aysén habría logrado un crecimiento de un 309,56 %
y que si bien ha tenido aparentemente un buen desarrollo (v. Fig.
3.4.1.4.), este porcentaje es muy inferior al real ya que se
presentan valores atípicos que afectan el
estadístico a utilizar.

Fig. 3.4.1.4. Gráfica de transferencia de carga
movilizada

en Puerto Chacabuco.

Fuente: Elaboración propia del autor. Datos
extraídos de Emporcha.

Respecto al movimiento de
pasajeros por el Puerto de Chacabuco nos encontramos con los
siguientes datos:

Fig. 3.4.1.5. Movimiento histórico de pasajeros
los últimos cinco

años en Puerto Chacabuco.

Fuente: Emporcha.

Podemos calcular que los cruceros nacionales han
experimentado una disminución en la demanda de sus
servicios de transporte teniendo un crecimiento negativo
de – 9,58 %.

El negocio de los catamaranes ha tenido un desarrollo
estable y aún cuando en el período 2001/2002
creció un 17,19 %, al final del período a
evolucionado, respecto a la cantidad de sus pasajeros,
sólo un 2,46 % desde que comenzaron sus operaciones en la
región.

Por último, los transbordadores también
han disminuido su demanda paulatinamente teniendo un crecimiento
de 3,23 % para el presente estudio.

Para una mejor apreciación de la evolución
del transporte de pasajeros en los últimos años se
presenta la siguiente gráfica:

Fig. 3.4.1.6. Gráfica evolución movimiento
de pasajeros.

Fuente: Elaboración propia del
autor. Datos extraídos de Emporcha.

Del movimiento de pasajeros acumulado entre los
períodos 1999/2000 y 2002/2003 en la zona austral de
Aysén, y teniendo como indicador de dicho comercio las
cantidades movilizadas por el único puerto marítimo
de la región – Puerto Chacabuco – podemos resumir estos en
el siguiente cuadro:

Fig. 3.4.1.7.Tasa de crecimiento de
pasajeros

movilizados en Puerto Chacabuco.

Fuente: Elaboración propia del autor. Datos
extraídos de Emporcha.

Fig. 3.4.1.8. Gráfica de
participación porcentual de las naves respecto a la
demanda de pasajeros.

Fuente: Elaboración propia del
autor. Datos extraídos de Emporcha.

3.5. COMPARACIÓN COSTO/TIEMPO DEL
TRANSPORTE MARÍTIMO CON EL TRANSPORTE TERRESTRE ENTRE
PUERTO CHACABUCO Y PUERTO MONTT

La región de Aysén basa su economía
en actividades primarias de bajo desarrollo y poca
diversificación a lo que sumado con su aislamiento
geográfico genera un alto costo en el transporte de carga
y de pasajeros. Así también, tenemos que la gran
parte de los bienes que necesita la población provienen de
la zona central del país los cuales llegan por vía
terrestre sólo hasta Puerto Montt teniendo que tomar
aquí la ruta marítima o bien continuidad de la
terrestre, pero por territorio Argentino.

Para la ruta Puerto Chacabuco – Puerto Montt por
vía terrestre el costo promedio es del orden de $ 30 por
kilogramo de carga y de $ 12.000 por metro cúbico de
carga. Para el caso de la vía marítima en
transbordador el costo es de $ 47.605 por metro lineal. Para el
caso del transporte en contenedor, éste tiene un costo de
$ 1.200.000 aproximadamente equivalente a $60 por
kilogramo.

El uso del contenedor como modo de transporte de todas
maneras en la zona de Aysén "es complementario y no
sustitutivo al transporte por transbordador".

Como dato técnico para este apartado se puede
mencionar que "un caballo de fuerza (HP) arrastra 150 kilogramos
sobre el camino pavimentado; 450 kilogramos sobre el riel y 4.000
kilogramos sobre el agua".
Aunque esto dista de cálculos matemáticos
ingenieriles minuciosos, sirve para inferir la importancia y
más que nada ventajas económicas del transporte por
medio marítimo.

Fig. 3.5.1. Relación de costo / tiempo de algunos
modos de transporte.

Fuente: Elaboración propia del autor.