Sobrecostos que debe asumir el operador de transporte (página 2)

Partes: 1, 2

2.E. Resultantes de las características del comercio de orden cuantitativo y cualitativo

Los flujos comerciales de la región[14]son marcadamente heterogéneos, de gran concentración y demanda desequilibrada, no sostenida, generadores de tráficos excesivamente acentuados, zafrales, sin regularidad, con un pronunciado desequilibrio entre la carga de exportación y la de importación y en los que, por el tipo de carga que se maneja, el transporte incide directamente sobre el precio final de la mercadería y, consecuentemente, pasa a ser un elemento estratégico del comercio regional. En las relaciones comerciales de América del Sur predomina la compra CIF y la venta FOB y las mismas se canalizan preferentemente por el modo marítimo (56%), seguido por el modo carretero (23%), el fluvial (5%) y el ferroviario (2%). El modo aéreo registra niveles marginales, aunque el tipo de carga que transporta soporta elevados fletes.

En el comercio intraregional se identificaron flujos comerciales en los que tiene cierta preeminencia la carga compuesta por productos primarios (abundantes en toneladas y escasos en valor agregado) sobre la de productos manufacturados (escasos en toneladas y abundantes en valor agregado). Asimismo se pudo establecer que estos flujos son muy intensos entre "orígenes-destinos" específicos de una zona dada y a la vez, muy débiles entre "orígenes-destinos" al interior de esa misma zona. La intensidad del intercambio comercial intraregional tiene directa relación con la vecindad, la complementación de los mercados, el desarrollo industrial y el poder adquisitivo que ostenten los consumidores. Aún cuando las materias primas mantienen su importancia en las economías de los países de la región, en los últimos años se han establecido núcleos manufactureros de cierta entidad y en franca expansión, fundamentalmente en lo que tiene relación con la industria pesada y de montaje, química, alimenticia, cárnica y lechera, manufacturas todas con las que el transporte carretero puede trabajar sin inconvenientes, aprovechando al máximo una de sus ventajas, cual es, la especialización (productos perecederos, peligrosos, etc.).

• Gastos extras al no acceder a beneficios de economía de escala.

• Gastos extras de disponibilidad de bodega.

• Lucro cesante de una operación irracional de transporte..

2.F. Resultantes de problemas de índole social

Con respecto a este punto se pueden considerar los siguientes aspectos:

2.F.1. Estructuras sociales de frontera[15] En el punto 2.2.1, se señalaron los obstáculos que deben enfrentar los operadores de transporte carretero en los pasos fronterizos. Sin embargo, resulta un hecho innegable que el nivel de desarrollo socio económico de las zonas fronterizas tiene un impacto directo en el funcionamiento de los Pasos de Frontera por donde transitan los vehículos de carga y pasajeros de la subregión y, consecuentemente, sobre el desarrollo de los procedimientos que se cumplen en los mismos. La zona o área de frontera internacional, es una extensión geográfica limitada que, en algunos casos, consiste en poblaciones gemelas o franjas territoriales que penetran en cada uno de los países colindantes, desbordando los límites estatales tradicionales. Por la homogeneidad de sus sistemas socioeconómico, cultural, de su geografía y de sus riquezas naturales, en estas áreas se producen especificidades de comportamiento que las diferencian de los respectivos países.

Las zonas de frontera de la región suelen empalmar los ejes internacionales de intercambio comercial más importantes. En todas ellas, aunque en distinto grado, existe un entorno donde predomina un precario nivel de desarrollo socio económico, el cual se traduce en otro factor, uno más, que interactúa e impacta directamente en el correcto funcionamiento de los controles fronterizos. En todos ellos la tendencia no es a facilitar, sino, por el contrario, a complicar lo que de por sí es complicado, propiciando situaciones en las que se generan inesperados transbordos, almacenajes, estacionamientos prolongados, parqueos con servicios especiales (electricidad, agua potable, etc.), trámites, necesidad de alojamiento y alimentos, etc., etc., necesidades todas estas atendidas, precisamente, por ese entorno de la zona de frontera que hace de esto, "su" negocio adicional a la relación comercial y de transporte internacional. Este entorno origina, en concreto, un importante adicional de sobrecostos, entre los que se destacan:

• Pago de viáticos extras.

• Pago de multas por retrasos en la entrega.

• Pago de los servicios que se requieren por la demora en el cruce de la frontera

2.F.2. Inseguridad en las rutas Las rutas de la región están registrando importantes niveles de inseguridad. Los ataques con fines intimidatorios, de guerrilla y/o de hurto resultan cada vez más numerosos. Esta situación ha requerido que tanto los gobiernos como el sector privado, implementen medidas tendientes a superar las dificultades emanadas por esta inseguridad, las cuales, como resulta obvio, implica un nuevo costo, sea social, sea del operador, que termina incidiendo a manera de sobrecosto en los servicios internacionales de transporte por carretera de la región.

• Pago de mecanismos que buscan mejorar la seguridad de la operación en ruta.

2.F.3. Existencia de operadores informales Es cada vez mayor la inestabilidad generada por la proliferación de la prestación ilegal de servicios de transporte por carretera, tanto de cargas como de pasajeros, donde operadores ilegales logran incursionar e introducir al mercado una prestación que no cumple con la mayoría o ninguna de las exigencias profesionales establecidas y, por lo tanto, mediante la exigencia de un flete bastante menor. Las causas de esta realidad son varias, pero fundamentalmente, en los trabajos de investigación realizados siempre destacaron dos: inadecuados sistemas de control de la situación y pesado costo básico del sector que propicia el pasaje de la formalidad a la informalidad.

• Lucro cesante de demanda que opta por servicios exclusivamente más baratos.

CUADRO ESQUEMÁTICO DE SOBRECOSTOS IDENTIFICADOS

Notas:
[1] Porter, Michael E. “The Microfundations of Economic Development”, The Global Competitiveness Report, World Economic Forum, Geneva, 1998.

[2] A diferencia de los sobrecostos provenientes de las variables micro, donde la innovación empresarial cumple un papel importante para la corrección de los mismos, los sobrecostos provenientes de variables de carácter macro sólo pueden ser corregidos por la acción estatal.

[3] El Global Competitiveness Report (2000) clasifica como menos competitivos a los países con mayores contribuciones a la seguridad social.

[4] Véase McKinnon (1973) y Shaw(1973).

[5] Ejemplos de empresas financieras de microcrédito en la región son: Caja los Andes, BancoSol y Fie en Bolivia; Finamérica,WWB Bogotá, WWB Bucaramanga, WWB Cali, WWB Medellín y WWB Popayán en Colombia; Banco Solidario en Ecuador, Financiera Visión y Financiera Familiar en Paraguay; y CMACArequipa, CMAC Ica, CMAC Sullana, CMAC Tacna, CMAC Trujillo, Crear Arequipa, Crear Tacna y Edificar Proempresa en el Perú, Fundasol y Coop. Fucac en Uruguay y Fundación Cesap en Venezuela.

[6] Los fondos creados sobre la base de impuestos a los combustibles, si bien en un principio tenían como fin cubrir las necesidades de la vialidad nacional, con el tiempo fueron desviados hacia otras áreas del creciente gasto público.

[7] En Venezuela y Ecuador no existen estos problemas por ser países productores de petróleo.

[8] Un camión de 30 ton de carga neta tiene un poder de deteriorar la ruta equivalente al de 70.000 automóviles.

[9] Sinopsis de Problemas y Opciones de Política de Transporte Terrestre de Carga en Chile. Estimación de Costos Variables del Uso de la Infraestructura Vial. CEPAL – LC/R.566/Add.1, julio 1987.

[10] Alberto Benegas Lynch (h) y Martín Krause. “Un enfoque distinto sobre el transporte terrestre”. Proyectos para una sociedad abierta. Informe N° 4. 

[11] Esta Iniciativa surgió por mandato de la Cumbre de Brasilia realizada en setiembre de 2000. Por mayor información sobre la misma, ver su Sitio Web: http://www.iirsa.org/

[12] Ver DITIAS, Informe sobre Transporte Carretero de la Comunidad Andina, Pág. 124.

[13] Estudio DITIAS. Informe Modo Carretero Comunidad Andina. Montevideo, 2000.

[14] Ver DITIAS, Informe Ejecutivo.

[15] Para ampliar sobre este tema, ver documento ALADI/SEC/di 1543 “Informe Preliminar sobre los Avances Alcanzados en Materia de Integración Fronteriza en los Países Miembros”. 2001.

 

ANÁLISIS DE LOS PRINCIPALES SOBRECOSTOS QUE DEBE ASUMIR EL OPERADOR DE TRANSPORTE CARRETERO DE LA REGIÓN "NO A LA CULTURA DEL SECRETO, SI A LA LIBERTAD DE INFORMACION"® www.monografias.com/usuario/perfiles/ing_lic_yunior_andra_s_castillo_s/monografias Correo: yuniorcastillo@yahoo.com Santiago de los Caballeros, República Dominicana, 2015.

"DIOS, JUAN PABLO DUARTE Y JUAN BOSCH – POR SIEMPRE"®

 

 

Autor:

Ing.+Lic. Yunior Andrés Castillo S.