Los accidentes se pueden prevenir (página 4)

Aunque en todos los accidentes creemos procedente que se
haga la prueba de alcoholemia, hay supuestos en los que de forma
ineludible debe realizar, y son aquellos en los que el conductor
o la víctima ofrezcan ciertos síntomas propios de
sufrir intoxicación alcohólica, por leve que sea.
Algunos de estos síntomas son:

TRASTORNOS PSIQUICOS:

La primera influencia del alcohol sobre el organismo se
manifiesta en los trastornos de carácter

Psíquico. La verborrea, el afán de hablar
la supervaloración de la propia capacidad y el deseo de
manifestarla. Junto a estos caracteres existe disminución
de la inhibición las cualidades negativas tales como la
grosería, la falta de respeto, etc.. Elbel dice que los
conductores bajo la influencia del alcohol en pequeñas
dosis se vuelve mas desenfrenado y descuidado, y si la dosis
aumenta, mas peligrosos y desconsiderados.

Si la dosis del alcohol aumenta, el lenguaje se altera
produciéndose disminución en la velocidad de
pronunciación y defectos de articulación, Laves
dice que hay falta de claridad en el lenguaje, arrastramiento de
sílabas, entonaciones irregulares, manía de hablar
"en secreto" y, eventualmente, gritos.

TRASTORNOS FISICOS

Según los grados de alcoholemia, pueden
distinguirse distintos cuadros de trastornos físicos, que
pueden ir desde la ligera falta de coordinación muscular y
la ausencia de respuesta a los estímulos, que se producen
en primer grado de embriaguez a la disminución de la
sensibilidad al dolor, los vómitos, inseguridad en la
pisada, in coordinación muscular, etc.

Hay varias pruebas para comprobar la alcoholemia por la
falta de equilibrio y coordinación. Algunas de ellas
son:

? La prueba de Romberg; situado el individuo en estudio
con los pies juntos, las manos extendidas hacia adelante y
cerrados los ojos tiende a caer. La vacilación en las
personas normales es leve, aumentando con la presencia del
alcohol.

? Sobre una línea trazada en el suelo, andar con
los ojos vendados y los brazos en alto, poniendo un pie justo
delante de otro.

? Juntar los dedos índices de cada mano estando
con los ojos cerrados, y partiendo de los brazos extendidos hacia
abajo.

? Juntar el dedo índice de una mano con la nariz,
estando con los ojos cerrados.

ELEMENTOS QUE PUEDEN INFLUIR EN LA
ALCOHOLEMIA

A grosso modo vamos a citar algunos de los elementos que
pueden influir en la alcoholemia sobre individuos concretos.
Estos elementos pueden dividirse en aquellos de orden general y
los propios de las personas.

ELEMENTOS DE ORDEN GENERAL

a) El primero de ellos es el referente al contenido
alcohólico de las bebidas que oscila de manera
extraordinaria. A título de ejemplo diremos algunos
índices de alcohol por litro:

Vino 10 gr.

Vino embotellado 15 gr.

Vinos selectos 80 gr.

Vinos espumosos 100 gr.

Vinos dulces 120 gr.

Vermouth 130 gr.

Licores ligeros 160 gr.

Aguardientes 300 gr.

Licores pasados 500 gr.

Como es natural estos índices son a título
de orientación, pues las graduaciones y contenidos
alcohólicos de los distintos vinos y licores varían
con las marcas, tipo de uva e incluso con las cosechas
anuales.

b) La toma de alimentos: influye de manera notable, pues
con el estómago vacío la absorción es mucho
más rápida. El cálculo del retraso de
absorción por la presencia de comida calcula por Laves en
de 90 a 120 minutos, para llegar a la cima de la
alcoholemia.

? Los vómitos pueden eliminar mucho del alcohol
ingerido.

ELEMENTOS DE CADA INDIVIDUO

Son elementos influyentes el peso corporal, el
hábito, la edad, enfermedades de diferentes tipos, el
trabajo corporal realizado después de las libaciones y
ciertos factores de tipo individual especifico.

ELEMENTOS FARMACOLOGICOS

La actuación de distintos fármacos
simultáneamente con la ingestión de alcohol
etílico puede alterar extraordinariamente la
absorción o la eliminación del tóxico, o
producir fenómenos simultáneos.

Sin pretender una relación completa de sustancias
que pueden alterar el metabolismo del alcohol, podemos indicar
algunas de ellas.

VALORACION MEDICO LEGAL DE LA
ALCOHOLEMIA

El primer aspecto de interés en la alcoholemia es
la valoración de su intensidad en relación con la
actuación del individuo.

Existen varios cuadros tipo con los carácter es
mas sintomáticos, según el porcentaje de alcohol.
Así Boen y Muelhberger ofrecen el siguiente:

? 1 por 1000 produce el Estado subclínico o
embriaguez inicial, con leves mutaciones externas, pero con
alteraciones psíquicas poco aparente.

? 1,5 por 1000 da lugar al llamado estado de
inestabilidad emotiva, con la inhibición disminuida,
ligera ausencia de coordinación muscular y
debilitación de la reacción ante los
estímulo.

? 2 por 1000 entra ya en el campo de la
confusión, don alteración de la sensación,
disminución de la sensibilidad al dolor, vacilación
al caminar y dificultad al hablar.

? 3 por 1000 puede considerarse como fase de estupor con
fuerte disminución de los estímulos, grave falta de
coordinación muscular e iniciación de
fenómeno de parálisis.

? 4 por 1000 da lugar al estado de coma, inocencia,
disminución de reflejos, temperatura, subnormal
reducción de la circulación, etc.

? 4,5 por 1000 se considera como dosis
mortal.

Para darse una idea del efecto del licor ingerido sobre
el grado de alcoholemia, reproducimos el siguiente cuadro
reformado por Zanaldi.

Pensold distingue varias tasas límites
según el tipo de conductor y las condiciones que ha de
ejercer la conducción, según el siguiente
cuadro:

Límite de alcoholemia

INDIVIDUO De día De noche lluvia nieve
etc.

Automovilista 1,5 1,2

Motociclista 1,3 1,0

Carretero 1,5 1,2

Peatón 2,0 1,7

En los Estados Unidos se ha considerado que los
límites de alcoholemia pueden resumirse en el siguiente
cuadro:

De 0,0 a 0,5 por 1000 Límite de
seguridad

De 0,5 a 1,5 por 1000 Límite dudoso. Según
el individuo

De 1,5 en adelante Límite legal.

Para calcular estas graduaciones de alcoholemia se
calcula en líneas generales que cada 15 gramos de alcohol
ingerido viene a producir 0,2 por 10 de alcoholemia. Así,
una copa de cognac viene a tener 30 gramos de líquido y 15
gramos de alcohol. En un hombre medio de 70 Kilogramos de peso
basta la ingestión en una comida de 325 cm3 de vino de
gramos por 1000 de alcohol y una copa de coñac para que se
logre la alcoholemia limite de 0,3 por, 1000.

En líneas generales se calculan los siguientes
grados de concentración alcohólica, en un hombre de
75 kilos.

Poniendo de acuerdo opiniones de muy diversos autores,
podemos hacer el siguiente cuadro:

Un litro de cerveza 0.9 por 1000

Medio litro de vino común 1.0 por 1000

Medio litro de vino espumoso 1.2 por 1000

Dos copas de licor 1.0 por 1000

Dos copas de aguardiente 0.9 por 1000

Dos copas de whisky 1.1 por 1000

Las drogas en la
circulación

GENERALIDADES

Siempre que se sospeche la presencia de cualquier clase
de drogas en el organismo de un conductor ha de solicitarse la
intervención médica legista para la
comprobación del caso.

La sospecha puede provenir no solo del comportamiento de
la persona, sino también de la presencia en el
vehículo de botellas, frascos, Jeringas, etc., que
contengan o hayan contenido drogas, aún de aquellas
destinadas a combatir artificialmente el sueño sin llegar
a dormir el tiempo necesario que, se dice, afecta especialmente a
conductores de vehículos de transporte interregionales o
aquellos que hacen largos recorridos habituales que desean llegar
temprano por entregas prontas de mercaderías ya sea
abusando de los estimulantes para no sentir fatiga (anfetaminas),
y luego barbitúricos para conciliar fácilmente el
sueño. Otros usan "meprobamatos" con la misma finalidad
y/o para disminuir la tensión o nerviosismos propios de la
conducción.

El resultado en general es que, los estimulantes
perturban el curso normal de los automatismos a la larga y, los
barbitúricos, especialmente los de eliminación
lenta, producen efectos residuales que les hace tender al
sueño incluso después de "despertados". Incluso
producen alteraciones el uso de productos farmacéuticos
que en dosis adecuados son inofensivos.

ESTIMULANTES

Estas drogas estimulan el sistema nervioso central'.
Entre los más usuales se encuentran la Cocaína,
Peyote y otros.

Cocaína: El clorhidrato de cocaína
se obtiene de las hojas de la coca que se produce especialmente
en Colombia, Perú y Bolivia.

Es un gran estimulante sin embargo médicamente es
usada como anestésico local. Ilegalmente es vendida en
forma de polvo amasado que puede ser descrito como polvo
cristalino incoloro.

Los efectos del abuso son de euforia y
excitación; produce placer, regocijo, perdida del apetito,
palidez exagerada de la piel, insomnios, pérdida en la
percepción y en e tiempo, alucinaciones, tendencias
maníacas, sensación de fatiga. Dilatación de
pupilas y aumento de los latidos del corazón y
presión sanguínea, sin razones
aparentes.

D.M.T. Es una droga sintetice derivada, del
carbón, en estado sólido, es una sustancia cerosa
chocolate; se encuentra, en forma líquida, polvo
cristalino o en cápsulas.

No es tan potente como el L.S.D. sin embargo los
síntomas, efectos modo de reacciones son similares; la
diferencia es que la D.M.T. es fumada o inyectada
intravenosamente y siente efecto después de 15 minutos por
más o menos 2 horas.

HIPNOTICOS Y DEPRESIVOS

Son aquellos clasificados como depresivos dada su
acción sedante en el sistema nervioso central.

BARBITURICOS: Se usan para provocar sueño,
para tratamientos de epilepsia, presión arterial alta y
como sedante o calmante en los casos de desordenes
mentales.

En general son polvos blancos cristalinos y sus nombres
mas recorridos son, Amital, nembutal, fenobarbital, seconal, y
tuinal, liminal y luminaleta.

Sus efectos principales; producen calma y somnolencia,
intoxicaciones o letargos; reflejos impares, dificultad para
expresarse, disposición a la pelea; intentos de suicidios,
suicidios y muertes accidentales.

Su reconocimiento es similar a los
anteriores.

OTRAS DROGAS PELIGROSAS.

Entre ellas se encuentran la Heroína,
Opiáceos, Oxicodona, Meperdina, Metadona, Marihuana,
etc.

HEROINA: Es el Diacetylmorphine, en general se obtiene
de la Morfina y es 20 o 25 veces mas fuerte que la
morfina.

En su forma pura es un polvo blanco o chocolate
claro.

Produce efectos eufóricos, depresión
cerebral y espinal, estado letárgico y tranquilo,
contracción pupilar, disminución del pulso y
respiración.

Se reconoce especialmente por la contracción
pupilar y cierta falta de reacción al estímulo
lumínico directo.

Derivados del OPIO: Jugo de Amapola es una
papaverácea pasta resinosa de color oscuro.

La dormidera del opio, pese a que se remonta a 5.000
años A.C., no fue cultivada en gran escala hasta la guerra
China-Japonesa de 1930 cuando los japoneses pagaron a los
tenientes chinos a fin de producir la dormidera en el
convencimiento de que su consumo por los chinos, les haría
más dóciles y menos resistentes.

Se conoce una gran gama de derivados del opio entre los
que predominan la Morfina, Codrina, Narcotina, Narceína,
Tebaína, papaverina, criptofina y numerosos otros
alcaloides.

En dosis medias es narcótico somnífero y
atingente y se usa para calmar el dolor en todas sus formas; en
grandes dosis es un tóxico, su efecto inmediato se
prolonga, hasta.4 horas y pueden, los consumidores ser
reconocidos por producir, relajamiento, alivio del dolor,
ansiedad, disminución de la agilidad, euforia,
alucinaciones, etc. todas las cuales producen contracción
de la pupila con disminución. De la reacción
pupilar ante el estimulo lumínico directo.

Cannabis: Entre estos se encuentran los Hashish,
Marihuana y TAC cuyos efectos duran entre 2 y 4.horas. Son de la
familia cannabis sativis y la droga es obtenida de la resina de
las hojas y de los sotives de las flores.

Son deprimentes que ataca el sistema nervioso central,
afecta la mente y los sentidos hay pérdida en la medida
del tiempo y distancia, aumento del pulso, de latidos del
corazón, contracciones musculares, pupilas dilatadas que
no reaccionan a la luz: la esclerótica (blanco) se
enrojece y se forman ojeras; se reconoce por olor y falta de
reacción ante estimulo lumínico directo.

RESUMEN DE LAS MAS IMPORTANTES:

Estimulantes Anfetaminas

Polvo blanco o tableta se pueden colorear
artificialmente y las tabletas son, en general, de diversas
formas.

Uso Médico: Depresión Mental, Narcolepsia,
control del peso.

Uso Ilícito: Para causar Insomnio por largo
tiempo; sensación de altura:

Efecto:

• Dilatación pupilar

• Hiperactividad

• Pérdida del apetito

• Aumento de pulsaciones

• Resequedad de la boca

• Distorsión del tiempo de las formas y
  relaciones especiales.

• Excitabilidad y charlatanería

HIPNOTICOS O DEPRIMENTES:

En general se trata de los
barbitúricos.

Características: Polvo blanco cristalino.
Sus nombres terminan en "Al" tales como Amital, Nombutál,
Fenobarbital, Seconal, Tuinal, Luminal, etc.

Uso Ilícito: Produce intoxicación,
sueño.

Efectos:

• Calma y sueño

• Letargo por intoxicación

• Reflejos impares

• Expresión dificultosa

• Disposición a la pelea

• Contracción pupilar

Efectos combinados de las Drogas, Estimulante y
Deprimentes:

• Periodos Extensos de intoxicación

• Energía Extraordinaria

• Falta de Discernimiento

• Produce "Intermedio en la tierra"

Deprimentes y Alcohol:

• Debilitación del sistema nervioso
  central

• Efectos Sinérgico
  (potencialización)

ALUCINOGENOS: (L.S.D.) y (D.M.T.)

Características: Polvo cristalino, ampolletas,
cápsulas y tabletas, con indicación de tratarse de
compuesto del ácido.

Uso ilícito

Para:

• Escape

• Estimulación sensorial

• Distorsión

? Expansión de la mente y conciencia

Efectos impredecible: Varía de persona a
persona

Produce:

Pupilas dilatadas

Falta de orientación

Perturbación visual

Disminución de concentración

Cambios de respiración y pulsaciones

FARMACOS:

Además del uso de las drogas denominadas
"peligrosas" existen en el comercio algunas sustancias que son,
en esencia, contraindicadas con la conducción; entre ellas
se tiene:

CAFEINA: Aunque el café tomado en dosis
inadecuadas es inofensivo y es considerado un buen elemento para
mantener "despierto" a los conductores, sin embargo en dosis
intensas produce excitación general llegando hasta
producir verdaderos disturbios nerviosos.

La repetida ingestión de café es
símbolo de presencia de sueño combatido
artificialmente.

El
neumático

Antes de introducirnos en el tema propiamente tal,
conviene conocer algunos tópicos relacionados con el
material con que se fabrican y las funciones básicas que
deben cumplir.

En su confección se utiliza esencialmente "caucho
natural y caucho artificial. El caucho crudo o en bruto se
obtiene del látex que es un jugo lechoso proveniente de
ciertos vegetales tropicales tales como los denominados Gomeros,
Arboles del Caucho del Hule, Seringueitas y Amates, que lo
segregan de redes de conductos y vasos ubicados, en la zona
interna de las capas corticales que envuelven el leño o
madera.

El látex está compuesto por
glóbulos de caucho, agua y otras substancias que
están en escasa proporción como azucares grasas
proteínas y sales minerales.

Después de un proceso de desecación se
mezcla con proporciones variables de azufre y otros productos que
difieren según sea el tratamiento, para hacerlo resistente
al desgaste, rotura, oxidación, etc., obteniéndose
caucho vulcanizado de diversos grados de dureza, desde el blando
utilizado en las cámaras hasta la Ebonita, compuesto
rígido utilizado en acumuladores, aisladores,
etc.

El que se usa en los neumáticos lleva una gran
proporción de Negro de Humo obtenido de la
combustión incompleta de gases naturales con lo cual se le
hace resistente al roce, desgarramientos, cortes, al agua y a los
ácidos pero no al aceite mineral ni a la gasolina y se
oxida bajo la acción de la luz y con el transcurso del
tiempo tornándose quebradizo.

Los trabajos y experimentación química
encaminados a obtener sustitutos de caucho o caucho
sintético han encontrado dificultades en la manera como
están unidos el Carbono y el Hidrógeno en el
compuesto básico del caucho que es el Isopreno (C5H8) pero
la última conflagración mundial obligó a los
países involucrados en ella a intensificar los esfuerzos
tecnológicos obteniéndose cauchos artificiales de
alto costo a partir del Petróleo bruto y
así

aparecieron el Buna N, resistente a la disolución
por aceites y gasolina, el Butil, impermeable a los gases, el
Buna S que es el más empleado y que presenta un 30% de
mayor duración que e1 natural, el Polisopreno y el
Polibutadieno que duplican el rendimiento en duración del
caucho natural. Actualmente los neumáticos son fabricados
sobre la base de mezclas de cauchos natural y
artificial.

El neumático en sí, es un elemento
destinado a contener aire a presión ya sea en forma
directa, como es el caso de los neumáticos sin
cámara o indirecta como lo es en los casos que precisan de
una cámara adicional para almacenar el aire, caso en que
el neumático además cumple las funciones d e
protección.

El neumático esta encargado de variadas funciones
básicas entre las que se encuentran 1ª capacidad para
soportar la carga que ejerce el propio, vehículo, sus
ocupantes y cosas que se transporten; dar confort absorbiendo
directamente rugosidades de la calzada por medio de la
flexión; transmitir las fuerzas de los torques de
tracción y frenaje; producir flotabilidad, estabilidad
lateral y seguridad; ser resistente a la abrasión;
transmitir la fuerza del viraje y otorgar direccionabilidad a la
vez, oponer baja resistencia al rodaje.

CONSTITUCION:

El neumático esta constituido por tres partes
principales, 1a Carcasa, la Pestaña y la Banda de
Rodamiento, que se unen por medio del calor.

LA CARCASA esta constituida por telas de caucho con
encordado de Rayón, Nylon o Poliéster, aún y
cuando existen cuerdas para estos propósitos de otros
tipos que no son usuales. EI encordado va firmemente unido a la
tela por el mismo caucho y las telas se disponen unas sobre otras
de manera que los encordados de ellas estén en
ángulo, que varía según el tipo de
neumático, excepto en los radiales. Así las telas
pares tienen dispuestas las cuerdas en una misma dirección
y las impares, que también coinciden entre ellas en la
dirección de las cuerdas, en dirección distinta a
las anteriores.

El número de telas conque se fabrica un
neumático esta en relación con la carga que
usualmente debe soportar el vehículo, luego los
neumáticos para vehículos mayores tendrán un
número mayor de telas que los de los vehículos
menores.

Es la carcasa la que en realidad permite el almacenaje
directo o indirecto del aire a una presión determinada la
cual, finalmente, es la que soporta la carga; además la
carcasa sirve de soporte a las otras dos partes principales del
neumático.

La carcasa puede o no llevar los siguientes
aditamentos:

Absorbedores de golpes constituidos por
telas que sin formar parte de la carcasa misma se sitúan
en la zona a ocupar por la Banda de Rodamiento, sobre la
última tela de su construcción; su objeto es
absorber los golpes que pueden producir obstáculos
evitando roturas o daños a la carcasa.

Cinturones, que son similares a las anteriores en
cuanto a su ubicación, de cauchos más rígido
y su objeto es dotar de una mayor rigidez a la zona de contacto
de la carcasa con la Banda de Rodamiento. Difiere de los
anteriores en la disposición del encordado puesto que el
ángulo entre las cuerdas es de 10º a 20º y en
los Absorbedores es de 30º a 40º .

Cojín impermeable, se usa en los
neumáticos sin cámara o tubulares y es una capa
delgada de caucho impermeable que se ubica debajo de la primera
tela y que impide la fuga del aire.

Sgueegee, películas de goma que se coloca
en zonas en que una cuerda es sometida a roce con otra y cuyo
objeto es reducir el esfuerzo a que son sometidas las cuerdas en
tensión. El uso de ellos está limitado por el calor
y la necesidad de una buena disipación de este.

La carcasa presenta los laterales casi libres de
protección debido a que deben ser suficientemente
flexibles y al rodar el neumático permanentemente se va
fletando ante las cargas alternativas; la flexión
permanente produce calor que se disipa por la
refrigeración de aire. Los laterales de la carcasa
constituyen la parte más vulnerable, potencialmente
hablando a los golpes y se deterioran rápidamente al
rodarse el neumático a una presión menor que la
necesaria para soportar la carga.

Los golpes y el exceso de flexión provocan la
ruptura o el desplazamiento de las cuerdas lo que poco a poco
origina la ruptura o desplazamiento de las cuerdas adyacentes por
la diferencia de tensión hasta que la tela termina por
romperse; rota la tela interior, la presión del aire hace
que la cámara se introduzca en la rotura y al ser mordida
por las sucesivas flexiones también se rompe produciendo
la salida violenta del aire estallido.

Al examen microscópico las cuerdas de las telas
dañadas antes del estallido presentan deshilachados no
solo en la parte en que la tela está rota sino que
más allá. Usualmente la cámara rota, al ser
mordida y expuesta a la acción de la salida violenta del
aire presenta una rotura en estrella o longitudinal con
desprendimiento o no de material. En algunas oportunidades la
presión del aire hace que se rompan las telas restantes,
ya debilitadas por el roce entre ellas, produciendo cortes en la
carcasa en X, en Y o en diagonal.

PESTAÑA, está formada por hebras de
acero pretensado que forman un anillo inextensible destinado a
anclar el neumático en el aro de la rueda, su forma se
adapta al contorno del aro e impide que el neumático
oscile o se deslice.

Las hebras de acero van torcidas y cubiertas con caucho
de las telas de la carcasa que envuelven totalmente a la
pestaña.

La pestaña lleva además un cubre
pestaña colocado alrededor de ella, con el objeto de
preservarla de daños por desgaste o penetración de
polvo o humedad en los sucesivos montajes y desmontajes. Algunos
llevan también un Pollerín cuyo objeto es permitir
una . mayor superficie de contacto entre la pestaña y las
telas.

La falla más notable de la pestaña la
constituye la ruptura de las hebras de acero que provoca el
desmontaje del neumático; esta ruptura se advierte
doblando a presión la parte correspondiente al anclaje del
aro, obviamente presentará mayor facilidad a la
flexión que la parte en que la pestaña no tiene
solución de continuidad.

BANDA DE RODAMIENTO, tiene por objeto proteger la
carcasa contra la acción abrasiva del suelo, dar
direccionabilidad, tracción de partida y frenaje, hacer el
rodaje silencioso, refrigerar el neumático, etc., consta
de varias partes para otorgar las características
precitadas.

Franjas, son las zonas comprendidas entre los
surcos y están destinadas a tomar contacto con el
suelo.

Surcos, son canales circunferenciales ubicados
entre las franjas y sus principales objetivos son proporcionar un
mayor agarre por medio del efecto de ventosa, anular las fuerzas
transversales del movimiento y refrigerar la banda.

Hombros, son rebajes ubicados en los extremos, a
continuación de las últimas franjas, que tienen
como objetivo facilitar el viraje.

Laterales, son la continuación de la Banda
de Rodamiento que recubren los costados de la carcasa para
producir una mayor superficie de contacto con ella y una
protección adicional para la zona de flexión de la
misma, para la acción de la luz, oxígeno y
Ozono.

El rendimiento de un neumático es el trasunto del
rendimiento de la Banda de Rodamiento porque, generalmente el
resto tiene una mayor. Son muchos los factores que afectan el
rendimiento de la Banda de Rodamiento la mayoría de los
cuales se determinan a partir de su examen y dicen
relación, principalmente, ya sea con defectos de
vehículos o con malos hábitos de
conducción.

La Banda de Rodamiento de neumáticos del mismo
tipo, nuevos puestos en dos vehículos de idénticas
condiciones pero conducidos por personas de diferentes
hábitos se gastan de manera diferente; se obtienen
rendimientos notoriamente inferiores hasta en un 50% de
duración, en aquellos vehículos cuyos conductores
habitualmente transitan a velocidades elevadas, parten y frenan
bruscamente y viran a velocidad excesiva. La razón estriba
en que todos estos hábitos generan un aumento en el roce
que, a su vez producen una elevación de la temperatura que
funde las capas de caucho que, van ocupando la superficie del pan
de rodadura.

Las fallas mecánicas en el tren delantero
producen un desgaste disparejo porque el neumático en vez
de rodar se arrastra contra el suelo generando calor; entre los
defectos mecánicos más comunes se encuentran los
relacionados con la convergencia, divergencia, caster y camber;
fallas de amortiguación de frenos, de balanceo, aros
bamboleantes, etc.

IDENTIFICACION.

Un neumático se diferencia de otro sobre la base
de diversas especificaciones contenidas en él, sobre o
bajorrelieve.

MARCA Y MODELO. Existen diferentes, marcas y
modelos según sea el fabricante luego el consignar datos
es un sencillo procedimiento, identificatorio pero, no el
único. Aunque parezca raro se han dado casos en que la
falla de un neumático ha provocado un accidente por no
tenerse la precaución de identificarlo convenientemente se
han presentado en Tribunales otros neumáticos no los que
estuvieron involucrados en los hechos.

PLY RATING. Es una medida de equivalencia de la
capacidad de soportar carga. Antiguamente el Ply Rating (PR)
coincidía con el número de telas con encordado de
algodón; al mejorarse las cuerdas el PR quedó solo
como medida y es así como neumáticos de un
número menor de telas tienen un PR más alto; la
diferencia estriba en que dos neumáticos de una misma
medida pero uno de ellos con un PR. mayor que el otro, al primero
se le puede colocar .una presión mayor de aire y
estará en condiciones de soportar, una mayor
carga.

Evolución del
accidente

Pese a la rapidez con que se produce un accidente
éste no es instantáneo. Experimenta una
evolución en período corto durante el cual se
aprecian situaciones correlativas hasta llegar al resultado.
Estas situaciones dependen de factores temporales y espaciales;
temporales corresponde a segundos o fracciones de segundo en que
las personas actúan de determinadas maneras y espaciales
que esta referido a lugares o zonas donde los hechos se
producen.

En general, se dice que en el desencadenamiento de un
accidente existen las Fases de Percepción, Decisión
y de Conflicto.

FASE DE PERCEPCION: es aquella donde el conductor
o usuario advierte la presencia de un peligro potencial,
esencialmente se compone de dos puntos.

PUNTO DE PERCEPCION POSIBLE: es aquel que ubicado
en la trayectoria seguida, dependiente de la visibilidad y visual
corresponde al que un espectador perfectamente atento puede
percibir, reconocer y valorar el evento. Obviamente puede ser el
observador, el investigador que debe determinarlo después
de un análisis exhaustivo. Naturalmente el Punto de
Percepción Posible puede en casos, coincidir con el Punto
de Percepción Real.

PUNTO DE PERCEPCION REAL: es el que
auténticamente corresponde a aquella persona que incluida
en el evento percibe, reconoce y valora realmente el peligro de
accidente. Estará sujeto éste, al peligro de
atención y a la presencia de factores físicos,
psíquicos, psicosomáticos o sensoriales que Pueden
influir, en la valoración de los actos.

El punto de Percepción Real puede depender de
reflejos motivados por sensibilidad especial o por la
práctica produciéndose una rápida respuesta
al estímulo, generalmente visual, sin que haya una
percepción real. Para determinar este punto se tiene que
estar a lo que declaren las personas en la entrevista final
porque, por tratarse de un proceso esencialmente psíquico
resulta aventurado determinarlo sin la colaboración del o
los participantes.

El área de percepción entonces corresponde
al espacio que media entre PPP y el inicio de las maniobras
destinadas a evitar el evento.

Dentro de ella se encontrará el PPR.

FASE DE DECISION: corresponde a la
reacción del participante frente al estímulo
constituido por la proximidad del evento. Puede ser anulada por
la rapidez de los acontecimientos en consonancia con el PPR con
respecto al momento de producción de la acción
final, es decir del resultado.

En esta fase el participante decide que hacer para
enfrentar el evento.

PUNTO DE DECISION: corresponde al comienzo de la
realización de las maniobras que se deciden desarrollar
después de percibida la emergencia y esto por la
dificultad del Investigador y del propio participante para
encontrar el momento y el lugar en que se encontraba al decidir
que hacer.

MANIOBRA DE EVASION: corresponde a la maniobra o
conjunto de ellas destinadas a cortar el accidente.

Las maniobras evasivas más socorridas
son:

? Empleo de frenos es decir, desaceleración
brusca por medio del uso del sistema de frenos, esto hace posible
ubicar el punto de decisión, en que se inicia la
realización de la maniobra.

? Virajes: esquivar la presencia del obstáculo
por medio de una típica evasión. Esta suele ser
bastante eficaz siempre que se efectúe de manera de no ser
causal de otro accidente. Se puede advertir por la
trayectoria.

? Aumento de Velocidad: En ocasiones constituye una
maniobra destinada a evitar el evento y hay que tenerla presente
cuando se trata de calcular velocidades por detenciones de
impactos.

? Otras significan el Toque de bocina que
típicamente no es una maniobra evasiva propia sino un
traspaso de obligaciones a otros; salto etc.

Las maniobras evasivas se realizan dentro de un
área de maniobra, dentro de la cual el participante puede
efectuar la maniobra posible en forma cómoda y se inicia
en el punto en que, especialmente, el conductor puede iniciar
confortablemente una maniobra normal.

FASE DE CONFLICTO: Comprende el último
periodo de la evolución.

AREA DE CONFLICTO: es la expresión
espacial de esta fase o área en que se puede desarrollar
la posibilidad de accidente.

Es variable pues depende de la dirección de los
móviles y de la acción evasiva. Puede coincidir con
el área de maniobra pero generalmente resulta bastante
más reducida.

PUNTO DE CONFLICTO O DE IMPACTO: es aquel en que
se consuma el accidente. Es decir aquel punto en que se produce
el primer contacto entre los elementos que intervienen aun cuando
no es fácil determinarlo esto, se hace a partir de las
huellas, indicios y posición de los vehículos al
producirse el primer contacto. Se considera que es punto y no
zona cuando el evento se materializa dentro de un espacio de
diámetro de 0.50 mts.

ZONA DE IMPACTO: se utiliza cuando no se puede
determinar un punto y corresponde aquella zona en que
indubitablemente el hecho se produce se determina igual al punto
de impacto.

POSICION FINAL: Aquella donde se produce
realmente la detención después de terminar
totalmente el desarrollo del accidente porque aún sobre
los vehículos siguen actuando fuerzas de reacción e
incluso aquellas derivadas de la propia acción, la
detención final y posición en que queda el
vehículo no corresponderá jamás, al lugar
del impacto y están generalmente fuera de la zona de
impacto.

Se compensa la Fc. en las curvas por medio de los
peraltes calculados para anularla (elevaciones en el sector
externo) y sin que la Inclinación produzca un
resbalamiento hacia el plano inferior.

Deja cinco lesionados volcadura de camioneta en
Jalisco

GUADALAJARA, JALISCO
(02/MAY/2012).-  Autoridades policiacas de esta
entidad informaron hoy que cinco personas resultaron lesionadas,
tras registrarse la volcadura de una camioneta en la carretera
Guadalajara-Chapala.La Policía Municipal de Tlajomulco de
Zúñiga reportó que tras un recorrido de
vigilancia por la carretera Guadalajara-Chapala, elementos de
esta corporación observaron que a la altura de la colonia
Refugio del Valle estaba volcada la camioneta modelo 94, color
blanco, placas JFA5041.Señaló que el
vehículo era conducido por Antonio Gutiérrez
Cervantes, de 34 años, quien resultó ileso;
mientras que resultaron lesionados dos menores de 14 y 11
años, así como Laura Ortega Vázquez, de 21
años; Bermina Luna Ramírez, de 70 años, y
Mireya Vázquez Luna, de 39 años.

Accidente carretero deja un muerto y 39
lesionados

GUADALAJARA, JALISCO (21/ABR/2012).- Un
"pestañeo" y la falta de pericia al volante por parte de
un chofer, provocó un accidente en el que falleció
una persona y 39 más resultaron lesionadas.El percance
ocurrió minutos antes de las 07:00 horas de ayer, a la
altura del kilómetro 454 de la Autopista
Guadalajara-Morelia, dentro del municipio de Zapotlán del
Rey, Jalisco.En ese punto, un camión foráneo de
pasajeros que cubría la ruta México-Tijuana, de la
línea Costa de Oro, se impactó en la parte trasera
de un tráiler que iba cargado con dos remolques de
vitropiso.De acuerdo con los primeros reportes de las
autoridades, el chofer del camión de pasajeros se
habría quedado dormido, pues alcanzó al carguero
con su costado derecho, el cual quedó totalmente
destrozado.De los 39 lesionados seis fueron reportados como
regulares, y dos más en estado de salud grave.Según
datos de Protección Civil del Estado, la persona fallecida
fue identificada como Samuel Martín López Morales,
de 36 años de edad, originario de Caborca, Sonora.Con base
en documentos encontrados en el foráneo, se cree que el
chofer responde al nombre de Gerardo Ochoa Ramírez, quien,
junto con un copiloto se dieron a la fuga tras el percance, al
igual que el conductor del carguero.

Dos trabajadores murieron por emanaciones
tóxicas

Las víctimas estaban en un ducto de
alcantarillado de una empresa de Talagante.

Otro trabajador y un bombero resultaron
intoxicados.

Dos personas fallecieron al interior de un pozo
producto de emanaciones de un producto que presumiblemente es
acido sulfhídrico, accidente registrado durante la tarde
de este sábado en dependencias de la Viña
Undurraga, ubicada en Camino a Melipilla en Talagante.

Un operario, también perteneciente a la misma
empresa contratista, resultó intoxicado al igual que un
voluntario de Bomberos, siendo ambos derivados al hospital
local.

El accidente se produjo en instantes es que se
realizaban tareas de mantención del ducto.

Carabineros informó que las víctimas
fatales fueron identificadas como Fabián Lobos Arce,
de 26 años y Luis Farías Flores, de 45.

El subteniente de Carabineros Julián Andrade
relató que una persona inhaló "en el lugar
algún tipo de gas. Se desvanece, por lo que
procedió (a ir en su auxilio) un compañero que se
encontraba en el lugar, el cual siente la misma
inhalación, desvaneciéndose igual en el
ducto".

La fiscal Carolina Montero cree que las labores las
realizaban sin medidas de seguridad.

"Tenemos claro que si efectivamente existían
aguas servidas, la emanación de gas sulfhídrico era
evidente y eso nos hace pensar a todas las personas que nos
encontramos aquí que no contarían con los elementos
adecuados", manifestó Montero.

La Viña Undurraga lamentó el deceso de los
trabajadores y dijo que está a la espera de la
investigación de la Fiscalía.

Un trabajador falleció al quedar atrapado por
una máquina en Buin

El hombre fue identificado como Miguel Ángel
Martínez, de 38 años.

Su madre hizo duros cuestionamientos a la empresa por la
seguridad.

Un trabajador de una empresa de papeles y cartones de la
comuna de Buin falleció luego de ser atrapado por una
máquina troquel adora (que corta o estampa por
presión).

El hombre, identificado como Miguel Ángel
Martínez, de 38 años, casado y padre de dos hijos,
realizaba labores en la citada maquinaria manipulando
cartón, cuando ésta lo atrapó por la parte
superior de su cuerpo.

Según testigos, por la falta de
capacitación de los trabajadores que se encontraban en el
lugar pasaron más de cinco horas para que un especialista
desarmara parte de la máquina. Ese tiempo fue letal y
el trabajador falleció por la falta de aire.

La madre del fallecido, Zulema Lecaros, hizo duros
cuestionamientos a la empresa por este accidente
laboral.

"Que tengan protección para los empleados, somos
gente pobre necesitamos trabajar y que le tengan mínimo un
traje para que trabajen. Mi hijo se lo chupó la
máquina sin protección de casco, guantes. Yo
primera vez que me encuentro en una situación así.
A ellos les interesaba que el empleado trabaje y ganar plata y se
acabó el cuento", comentó la mujer.

La inspección del Trabajo y la Seremi de Salud
llegaron al lugar para constatar la situación de la
empresa –propiedad de Fernando Mosqueira Vargas- y las
condiciones laborales en las que se encontraban los
trabajadores.

La Brigada de Homicidios de la PDI también se
encuentra en el lugar realizando realiza los peritajes de rigor
por este fatídico accidente.

Trabajador de 38 años perdió la vida en
accidente laboral en La Serena

La víctima, que cayó desde un cuarto piso,
falleció en el hospital San Pablo de Coquimbo.

Un trabajador de la empresa Elqui perdió la vida
al caer de un cuarto piso de un edificio en construcción
en la ciudad de La Serena.

La víctima, que fue identificada como Manuel
Antonio Zarate Valdivia de 38 años, perdió el
equilibrio y cayó desde al menos ocho metros, resultando
con lesiones graves.

El comandante de Carabineros Mario Sepúlveda
señaló que el accidente se registró "en la
constructora que se realizan trabajos de la segunda etapa del
barrio universitario" y por las serias heridas que
presentó el trabajador, fue necesario trasladarlo hasta el
hospital San Pablo en Coquimbo, donde finalmente perdió la
vida.

Fallece un obrero de 25 años al caerle encima
una viga de hierro –

26-06-2003

El joven trabajaba para la empresa Torrero-Torinco,
subcontratada para realizar unas obras en la escuela taller de la
Fundación Don Bosco, donde ocurrió el
suceso.

José María Aguilar Melero, de 25
años de edad, falleció ayer a consecuencia de un
accidente laboral ocurrido poco después del
mediodía en el patio de la escuela taller de la
Fundación Don Bosco, en la calle María Auxiliadora.
El siniestro se produjo cuando la víctima y dos obreros
más manipulaban sobre un andamio una viga pesada, que por
causas que se desconocen aún se precipitó sobre el
cuerpo del joven infortunado y le produjo heridas mortales en la
cabeza. El fallecimiento de Aguilar fue inmediato, ya que la
traviesa le destrozó el cráneo, según el
parte del equipo del 061 que acudió al lugar de los hechos
sin poder hacer nada por salvar la vida del
trabajador.

La víctima, que era soltero y natural de la
Entidad Local Autónoma (ELA) de Algallarín, estaba
contratado por la empresa Torrero-Torinco, radicada en la
localidad de Pedro Abad. Esta entidad es una subcontrata de
Construcciones Brik, a quien la Fundación Don Bosco le
encomendó las obras de adecentamiento del patio de su
sede, según fuentes de la Policía
Nacional.

El obrero, especializado en las labores de
herrería y con un año de antigüedad en la
empresa, trabajaba con dos compañeros más -uno de
los cuales era su primo político- cuando aconteció
el siniestro. El portavoz de Torrero-Torrico, Pedro Torrero,
aseguró a el Día de Córdoba que "lo que ha
sucedido es una desgracia fruto de la mala suerte" y
rehusó a hacer más valoraciones sobre el episodio
trágico.

Los miembros de la comunidad salesiana, y en particular
los responsables de la casa de oficios de la Fundación Don
Bosco, vivieron con consternación el accidente y
rechazaron hacer declaraciones acerca del hecho luctuoso. La
alerta cundió entre el vecindario de San Lorenzo, donde
los salesianos gozan de una ascendencia notable, cuando el
vehículo de la Funeraria Vázquez y los efectivos
sanitarios y de los cuerpos de seguridad llegaron a la sede de la
escuela taller poco después del mediodía. La
preocupación se atenuó cuando trascendió que
la víctima mortal no pertenecía a la casa de
oficios, sino a una empresa subcontratada que no era de la
capital. Este argumento, repetido por los responsables de la
fundación salesiana, tranquilizó a quienes se
acercaron hasta las instalaciones de la calle María
Auxiliadora con el corazón en el puño.

Los restos mortales de José María Aguilar
fueron trasladados al Tanatorio de Córdoba, en el
Polígono de Las Quemadas, antes de las 14.00. La autopsia
al cuerpo del obrero fallecido se practicará hoy a primera
hora, de modo que el entierro pueda celebrarse a por la tarde en
Algallarín, su pueblo natal.

Recomendaciones

Como ya se presentaron anteriormente las recomendaciones
y la forma de controlar los accidentes en el hogar y en el
trabajo a continuación se mencionarán algunas
recomendaciones que serían de mucha ayuda seguir en caso
de o mejor dicho para evitar accidentes de
tránsito:

• 1.  Salga del camino o la carretera. No
  maneje mientras esté hablando o mandando un texto;
  salga del camino y estacione en un lugar seguro para
  hacerlo.

• 2.  Use el marcador automático
  (speed dialing). Programe en el teléfono los
  números a los que llama frecuentemente así como
  los de emergencia, para marcarlos con una sola tecla. Si
  tiene disponible el servicio, use la función de marcar
  números activados por su voz (voice-activated
  dialing).

• 3.  No marque números mientras
  maneja. Si fuera necesario marcar un número
  manualmente, hágalo solo si está parado.
  Estaciónese o pídale a uno de sus pasajeros que
  marque los números por usted.

• 4. Que dejen un mensaje. Deje que su grabadora
  tome la llamada cuando esté al volante. Es más
  fácil y seguro que usted recupere los mensajes una vez
  que esté estacionado.

• 5.  Decida cuándo debe posponer una
  conversación. Mantenga las conversaciones por
  teléfono mientras maneja al mínimo de tiempo
  posible para que pueda concentrarse en manejar. Si necesita
  continuar la conversación porque es un tema largo, es
  un tema que está causándole zozobra o
  estrés emocional, o sus condiciones de manejo pueden
  verse afectadas, descontinúe la llamada y
  reiníciela cuando no esté en el
  auto.

• 6.  Coloque el teléfono celular en
  un lugar asignado en el vehículo mientras maneja.
  Evitará que si el celular suena, usted se sobresalte o
  distraiga la mirada al aparato.

• 7.  No tome notas mientras maneja. Si
  necesita tomar notas, estaciónese o use un grabador de
  voz para guardar la información.

• 8.  No coma ni beba mientras maneja.
  Derramarse encima bebidas o comida, tanto frías como
  calientes, pueden con facilidad ser causa de
  un accidente.

• 9.  Acicálese en su casa.
  Afeitarse, maquillarse, peinarse y otros cuidados personales
  causan distracciones que no necesita tener al manejar:
  hágalo en su casa y no en el auto.

• 10.  No maniobre los comandos de la radio
  si alguno de éstos puede causarle su
  distracción sobre su camino. Es preferible realizarlo
  cuando se encuentra estacionado.

Si bien estas indicaciones son para que todos los
conductores las apliquen, son de extrema importancia para los
conductores jóvenes y que están aprendiendo a
conducir.

Conclusiones

Como una conclusión final podemos decir que la
mayor parte de la población no solo de México, si
no también de todo el mundo no es del todo consciente de
sus actos cuando se involucra en el tránsito.

Aunque hayan recibido una buena
educación y estén al tanto de las
campañas de conciencia, de las señales de
tránsito, de usar cinturón/casco, y de los
límites de velocidad, siempre que puedan hacer algo no
avalado por la ley, lo harán.

Ya sea para llegar mas rápido, para lucirse con
sus automóviles, o porque no tienen la suficiente
consciencia como para saber que no pueden conducir
alcoholizados.

Ahora, ¿se darán cuenta que
todas esas estupideces (con perdón de la palabra), son las
que terminan con la vida, no solo de ellos, sino de otras
personas que no tienen nada que ver con su inconsciencia?
¿Se darán cuenta que en lugar de criticar y
quejarse de los accidentes de tránsito y preguntarse
cuando va a terminar esta "locura", tienen que empezar el cambio
por ellos mismos?

Las causas más frecuentes de
accidentes de tránsito se dan: por negligencia como
conducir en estado de ebriedad, no respetar las señales de
transito ni ordenamiento del mismo. Otros factores que influyen
también pueden ser la falta de iluminación,
carreteras en mal estado, falta de controles en los
vehículos (Verificación técnica
obligatoria).Diferente es la causa de muerte ya que muchas de
ellas podrían evitarse cumpliendo con la obligación
del uso del cinturón, etc.Para terminar con este trabajo
solo una reflexión, las leyes de ordenamiento existen, la
obligatoriedad de el control técnico vehicular
también pero lo que en realidad falta es
concientización, y esto se logra educando desde el
jardín de niños.

Bibliografía

http://es.wikipedia.org/wiki/Accidente

http://www.educa.madrid.org/web/cp.sansebastian.elboalo/coleseguro/archivos/guiaaccchogar.pdf

http://www.paritarios.cl/especial_accidentes.htm

http://html.rincondelvago.com/accidentes-de-transito.html

https://www.google.com.mx/search?hl=es&pq=accidentes+de+transito&cp=21&gs_id=3g&xhr=t&q=accidentes+de+trabajo&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_cp.r_qf.,cf.osb&biw=1366&bih=667&um=1&ie=UTF-8&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi&ei=WS-5T4LYFaGpsQKf2e28Cw#um=1&hl=es&tbm=isch&sa=1&q=accidentes+de+transito&oq=accidentes+de+&aq=0&aqi=g10&aql=&gs_l=img.3.0.0l10.8028.9170.0.10275.7.7.0.0.0.2.261.1104.0j5j2.7.0…0.0.DcjFE0My4n0&p

http://www.cooperativa.cl/un-trabajador-fallecio-al-quedar-atrapado-por-una-maquina-en-buin/prontus_nots/2011-12-02/201732.html

http://www.rashmadrid.org/htm/Noticias/not_laboral_16.htm#cordoba

Autor:

Dr. José Manuel Castorena
Machuca

ITSLP, Depto. De Ing.
Industrial.

Dirigido a estudiantes de educación
básica para ayudarlos a construir sus propis
aprendizajes