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Sistemas electronicos y el multiplexado




Enviado por Pablo Turmero



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    Los sistemas electrónicos de control en el
    automóvil La implantación de sistemas
    automáticos de control en el automóvil
    comenzó con la aparición de los primeros sistemas
    de inyección electrónica de gasolina sustituyendo
    al carburador. Se logró así una dosificación
    exacta del combustible para su mejor combustión y la
    optimización del rendimiento del motor. Desde la
    gestión del motor se ha ido ampliando la aplicación
    del control electrónico y actualmente lo podemos encontrar
    en todos los sistemas del automóvil: motor,
    tracción, seguridad, confort,
    comunicación,…

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    ESTRUCTURA DE UN SISTEMA AUTOMÁTICO DE CONTROL UNIDAD
    ELECTRÓNICA DE CONTROL ENTRADAS PROCESO SALIDAS SENSORES
    ACTUADORES Información Órdenes

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    EJEMPLO: SISTEMA DE INYÉCCIÓN-ENCENDIDO FIAT BRAVO
    1. Centralita gestión motor 9. Sensor posición
    mariposa 15. Conector diagnosis 21. Bomba combustible 2,3.
    Relé y electroventilador 10. Sonda lambda 16.
    Electroválvula canister 22. Bujías encendido 4,5.
    Sensor y velocímetro 11. Conmutador arranque 17. Regulador
    ralentí 23. Bobinas encendido 6. Caudalímetro 12.
    Sensor detonación 18. Cuentarrevoluciones 24.
    Módulo encendido 7. Sensor régimen motor 13. Sensor
    de fase motor 19. Inyectores 25. Centralita inmovilizador 8.
    Sensor temperatura 14. Compresor clima 20. Relés del
    sistema

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    SENSORES Constituyen las entradas de la unidad electrónica
    de control. Introducen la información necesaria para el
    sistema. Transforman una magnitud física en una
    señal eléctrica. Según la magnitud
    física que captan existen sensores de temperatura, caudal,
    presión, velocidad, posición, etc. La señal
    eléctrica que envían puede ser analógica
    (ej.: resistencia NTC) o digital (ej.:célula Hall)

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    ACTUADORES Se conectan en las salidas de la unidad
    electrónica de control. Reciben las órdenes de
    ejecutar tareas concretas bajo el control del sistema.
    Transforman una corriente eléctrica de mando en
    movimiento, calor, luz, etc. Los actuadores pueden ser motores,
    electroimanes, bombas, lámparas, electroválvulas,
    resistencias, etc. La corriente eléctrica de mando puede
    ser continua de valor fijo o de valor regulable y también
    puede ser una señal PWM.

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    UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL La unidad electrónica
    de control ( ECU, calculador, centralita, unidad de mando,
    …) constituye el “cerebro” del sistema y
    está integrada por varios bloques con misiones
    específicas.

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    ARQUITECTURA DE BLOQUES DE UNA U.E.C. PROCESADOR Reloj Interface
    de entradas Interface de salidas Memoria ROM Memoria RAM
    Autodiagnostico Intersistemas Entradas Salidas Red multiplexada
    Línea de diagnóstico

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    COMPONENTES DE LA U.E.C. Interface de entradas: Realiza el
    acondicionamiento de las señales enviadas por los
    sensores. Según los tipos de señales, estas pueden
    requerir conformación, amplificación, filtrado o
    conversión A/D. Procesador: Siguiendo la cadencia marcada
    por el reloj procesa los datos que recibe de los sensores
    según los programas almacenados en memoria. De este
    proceso resultan las órdenes para el desarrollo de las
    operaciones de trabajo que ejecutarán los actuadores.
    Interface de salidas: Transforma las señales de salida del
    procesador en señales de mando con la forma y el nivel de
    potencia requeridos por los actuadores. Ello incluye
    conversión D/A, conformado y amplificación. Reloj:
    Genera los pulsos de funcionamiento del sistema.

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    COMPONENTES DE LA U.E.C. Memoria ROM: Es memoria de
    “sólo lectura” y aquí están
    almacenados los programas, datos y curvas característicos,
    valores teóricos, etc. Pueden ser programables (PROM,
    EPROM,…) Memoria RAM: Es memoria de “lectura y
    escritura” y aquí se almacenan temporalmente los
    datos de trabajo durante la ejecución de un programa. Se
    borran cada vez que se desconecta el sistema. Intersistemas:
    Permite enviar y recibir datos de otros sistemas a través
    de la red multiplexada. Incluye una interface de red y un gestor
    de protocolo. Autodiagnóstico: Vigila el buen
    funcionamiento del sistema, activa el modo de emergencia cuando
    sea necesario, memoriza las anomalías detectadas y permite
    el diálogo con un terminal de diagnosis.

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    LA NUEVA CONFIGURACIÓN DE LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS
    En el circuito tradicional los elementos de control (llave,
    pulsador,…) funcionan como interruptores de potencia
    controlando directamente la corriente que hace funcionar los
    actuadores. En los circuitos actuales el elemento de control del
    actuador es un relé o transistor incorporado en la unidad
    de control electrónico del sistema. Los elementos de
    control tradicionales funcionan ahora como emisores de
    señales que serán procesadas por la unidad de
    control que decidirá activar al relé o transistor
    correspondiente.

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    LA COMPLEJIDAD DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS EN LOS
    AUTOMÓVILES ACTUALES La mejora en las prestaciones de los
    automóviles actuales ha llevado a introducir un gran
    número de sistemas controlados por la electrónica.
    Ello significa un elevado número de unidades
    electrónicas de control que además han de estar
    comunicadas entre sí en muchas ocasiones lo que hace
    enormemente compleja la instalación eléctrica del
    automóvil: componentes, cableado, interconexiones,…
    Para simplificar la instalación los fabricantes han
    recurrido a dos soluciones LA INTEGRACIÓN EL
    MULTIPLEXADO

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    ¿ QUÉ ES LA INTEGRACIÓN ? La
    integración consiste en agrupar varias funciones en una
    sola unidad. Por ejemplo: CALCULADOR GESTIÓN MOTOR
    CALCULADOR HABITÁCULO (BSI, BC, GEM,…) Incluye
    sistemas de inyección, encendido, antipolución,
    refrigeración,… Incluye: cierre, alarma e
    inmovilización, iluminación interior y exterior,
    limpieza, desempañado, señalización,
    optimización de consumos, elevalunas, etc,etc.

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    ¿ QUÉ ES EL MULTIPLEXADO ? Es un sistema de
    interconexión entre componentes electrónicos
    – normalmente unidades de control o sensores inteligentes
    – que consiste en que por una sola línea (bus)
    circulan diversas informaciones en forma de señales
    digitales codificadas. 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0

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    ¿ POR QUÉ EL MULTIPLEXADO ?

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    Evolución histórica del cableado

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    COMUNICACIÓN ENTRE CALCULADORES SISTEMA CONVENCIONAL Y
    SISTEMA MULTIPLEXADO

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    Calculador motor Calculador suspensión Calculador ABS/ASR
    COMUNICACIÓN ENTRE CALCULADORES SISTEMA CONVENCIONAL Y
    SISTEMA MULTIPLEXADO Calculador motor Calculador
    suspensión Calculador ABS/ASR Calculador cambio
    automático Calculador cambio automático Calculador
    ayuda aparcamiento Calculador ayuda aparcamiento

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    Sistema convencional : Un sensor para cada calculador

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    Sistema multiplexado : Un solo sensor

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    LAS REDES MULTIPLEXADAS El soporte de transmisión de la
    información. La magnitud física que transporta la
    información. La estructura de la red. Las reglas de
    transmisión o protocolo. El conjunto de calculadores
    interconectados y el bus que los une recibe el nombre de red
    multiplexada. En el automóvil se utilizan redes
    multiplexadas de tipos diferentes siendo las
    características principales que los definen las
    siguientes:

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    EL SOPORTE DE TRANSMISIÓN DE LA INFORMACIÓN Puede
    ser cable, fibra óptica, ondas de radiofrecuencia,
    infrarrojos, etc. En el automóvil los soportes más
    utilizados son: Un cable sencillo: Red LIN Dos cables trenzados:
    Redes VAN y CAN. Por ellos circulan dos señales
    invertidas. Fibra óptica: Red MOST. Permite muy alta
    velocidad de transmisión pero es muy cara y presenta
    problemas de instalación. Así se evita la
    radiación de parásitos y se consigue la inmunidad
    frente a perturbaciones exteriores.

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    LA MAGNITUD FÍSICA QUE TRANSPORTA LA INFORMACIÓN
    DATA DATA VAN 0 1 LIN CAN Baja velocidad CAN Alta velocidad 1 0
    CAN H CAN L En la red MOST de fibra óptica la
    información es transportada por la luz que emite un LED de
    longitud de onda de 650 nm (color rojo). La codificación
    se hace por modulación de frecuencia. En las redes con bus
    de cable la información se transmite por variaciones de
    tensión eléctrica

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    LA ESTRUCTURA DE LA RED Los calculadores pueden ser maestros o
    esclavos: Un calculador maestro es capaz de comandar un
    calculador esclavo pero no al revés. Un calculador esclavo
    solo puede introducir datos en la red a instancia de un
    calculador maestro y puede recibir de un maestro órdenes
    para ejecutar. Por el contrario un calculador maestro puede
    intervenir en cualquier momento. Maestro Esclavo Maestro Esclavo
    Esclavo Esclavo Esclavo Esclavo Maestro Maestro Maestro Maestro
    Maestro Maestro Maestro Maestro Red Maestro-Esclavos ( LIN, VAN
    Car,… ) Red Mulimaestro-Multiesclavo ( VAN Confort ) Red
    Multimaestro ( CAN, VAN,… )

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    LAS REGLAS DE TRANSMISIÓN O PROTOCOLO Cada tipo de red
    multiplexada tiene sus reglas de transmisión o protocolo
    que especifica fundamentalmente: — La velocidad de
    transmisión. — La lista de mensajes y su
    codificación. — La estructura y lista de identificadores
    ( valores, periodicidades, prioridades,… ) — La
    estructura de las tramas ( número de bits u octetos,
    posición de campos, codificación,… ) — El
    modo de emisión de tramas ( periódico,
    eventual,…) — Las reglas de comunicación (
    respuesta en la trama, acuse de recibo,…) — Las reglas de
    diagnóstico.

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    LA VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN Red LIN: Velocidad muy baja
    9.6 a 19.2 Kbit/s Red B-CAN, VAN Car: Velocidad baja 50-62.5
    Kbit/s Redes VAN Confort, CAN LS, CAN Confort: Velocidad
    media-baja 100-125 Kbit/s Redes CAN HS, C-CAN, CAN
    Tracción: Velocidad alta 250-500 Kbit/s Red MOST:
    Velocidad muy alta 21-24 Mbit/s Expresa el caudal de bits que en
    cada segundo pueden circular por la red. En consecuencia
    determina también el tiempo de los pulsos de reloj (time
    slot). Así, por ejemplo, una velocidad de
    transmisión de 500 kbit/s determina unos pulsos de 2
    ms.

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    LA ESTRUCTURA DE LAS TRAMAS Se llama trama a cada paquete de
    informaciones (bits) que constituye un mensaje en la red El
    inicio del mensaje La identificación del destinatario La
    prioridad del mensaje La naturaleza del mensaje La
    verificación del mensaje El acuse de recibo por el
    destinatario El fin del mensaje Los datos de un mensaje no pueden
    introducirse aisladamente en la red sino que es necesario formar
    una trama con otras informaciones digitales codificadas
    organizadas en campos para indicar:

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    LA RED CAN (Controler Area Network) Desarrollada por Bosch para
    facilitar la transmisión de datos entre unidades
    electrónicas es la más extendida actualmente.
    Utiliza como soporte un bus formado por dos cables trenzados
    llamados Can H y Can L por los que circulan señales
    invertidas y en cuyos extremos se colocan resistencias para
    evitar los rebotes de señal que podrían producir
    errores y fallos en la red. Existen diferentes tipos de red CAN
    que utilizan velocidades de transmisión diferentes
    oscilando entre 50 y 500 Kbit/s según el tipo de red. El
    sistema CAN puede alcanzar teóricamente 1000 Kbit/s. La
    estructura de la red CAN es del tipo multimaestro. Algunos tipos
    de red CAN pueden funcionar en modo degradado (ej:CAN LS Fault
    Tolerant) y en otras una anomalía en uno de los cables
    provoca la parada de toda la red (ej:CAN HS)

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    2 – 4 ms CAN H CAN L 1 0 LAS SEÑALES EN LA RED CAN DE ALTA
    VELOCIDAD

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    LAS SEÑALES EN LA RED CAN DE BAJA VELOCIDAD

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    ESTRUCTURA DE UNA TRAMA CAN Comienzo de trama (1bit) Sincroniza
    los relojes Campo de estado (11 bit). Define el destino y la
    prioridad del mensaje Campo de comando (6bit) Se especifica la
    cantidad de información contenida en el campo de datos
    para que el receptor verifique que ha recibido la
    información completa. Campo de datos (hasta 8 octetos, 64
    bit máx.) Campo de acuse de recibo (2 bit) El receptor
    confirma al emisor que ha recibido el mensaje correctamente. Bit
    RTR Consulta o dato Campo de verificación (16 bit) Asegura
    que el mensaje no tiene fallos de transmisión Fin de trama
    (7bit) Separación de tramas: Al terminar una trama es
    obligatorio dejar un espacio de 3 bit antes de empezar la
    siguiente.

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    ESTRUCTURA DE UNA TRAMA CAN TRAMA CAN EN EL OSCILOSCOPIO

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    COLISIÓN Y ARBITRAJE Cuando un calculador se dispone a
    emitir un mensaje, “escucha” la red para comprobar si
    está libre. En caso contrario espera el código de
    fin de trama (7 bits a 1), deja 3 bits libres y comienza a
    emitir. Si otro calculador comienza también a emitir en
    ese instante el campo identificador servirá de arbitraje
    siendo preferente la emisión de un 0 (dominante) sobre la
    de un 1 (recesivo) cuya transmisión quedará
    suspendida.

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    LAS RESISTENCIAS DE TERMINACIÓN Para evitar las
    señales rebotadas al final del bus las redes CAN colocan
    una resistencia de 120W en cada extremo. La red B-CAN incorpora
    resistencias en cada calculador. Las resistencias de fin de
    línea pueden servir además para comprobar la
    continuidad del bus. Un óhmetro conectado entre los cables
    CanH y CanL marcará 60W.

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    LA INTERFASE DEL MULTIPLEXADO Para poder poner en
    comunicación al procesador con la red todo calculador CAN
    necesita una interfase de multiplexado que consta de un
    controlador de protocolo y una interfase de línea. El
    controlador de protocolo en modo de emisión recibe los
    datos del procesador y los codifica según el protocolo CAN
    añadiendo los campos necesarios para completar la trama.
    Trabajando en modo de recepción recibe la trama y extrae
    los datos para el procesador. La interfase de línea
    está formada por la interfase de emisión y la
    interfase de recepción. La interfase de emisión
    convierte la trama binaria en los niveles de tensión
    propios de cada cable del bus. La interfase de recepción
    consta de un amplificador diferencial que compara las tensiones
    en los dos cables del bus y efectúa la conversión a
    una señal lógica. La recepción diferencial
    anula los parásitos inducidos en el bus

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    LA RED VAN (Vehicle Area Network) Desarrollada por PSA y Renault
    para sistemas de carrocería y confort. Utiliza como
    soporte para transmitir la información un bus formado por
    un par de cables de cobre trenzados de 0,6 mm2 llamados DATA y
    DATA/ que portan señales invertidas de 0 y 5v. Existen
    diferentes tipos de red VAN cuyas velocidades de
    transmisión oscilan entre 62.5 y 125 kbits/s. según
    el tipo de red (VAN Car. o VAN Confort). Las redes VAN pueden
    tener diferentes tipos de estructura pudiendo ser
    Maestro-Esclavos, Multimaestro-Multiesclavo o Multimaestro. La
    red VAN es tolerante a las averías del bus y puede
    funcionar en modo degradado.

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    LAS SEÑALES EN LA RED VAN

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    ESTRUCTURA DE UNA TRAMA VAN

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    LA RED LIN (Local Interconnet Network) Desarrollada por un
    consorcio auspiciado por Motorola y en el que se integraron Audi,
    BMW, DaimlerChrysler, Volvo, Volkswagen, Communication
    Tecnologies AB y Valeo. La red LIN es una subred local que cablea
    los diferentes componentes de una función. Por lo tanto no
    es una red de comunicación entre sistemas sino entre los
    diferentes componentes (centralita, sensores,
    actuadores,…) de un mismo sistema. Por ello la estructura
    de la red LIN es del tipo Maestro-Esclavos. Utiliza como bus de
    comunicación un solo cable de cobre de 0,35 mm.2 No
    requiere protección especial contra los parásitos
    dado su carácter local y su elevada tolerancia en los
    niveles de tensión que definen cada estado. La velocidad
    de transmisión de datos es de 9,6 a 19,2 kbits/s. La red
    LIN no puede funcionar en modo avería.

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