Estación Central de Viajeros de Camagüey. Arquitectura industrial camagüeyana (página 2)

A medida que transcurrió el tiempo, creció
la riqueza material que permitió la aparición de
edificaciones relevantes para residencias de familias
económicamente poderosas; así estas edificaciones
reflejaron en sus fachadas distintos elementos y sistemas de
composición que manifestaron paulatinamente los diferentes
períodos de la arquitectura, con la influencia de la
arquitectura popular española, demostrado en el
diseño de la planta, en las técnicas de
construcción de los muros orgánicos y techos de
armadura, en los elementos de carpintería, tanto
constructivo como formal.

Entre 1805 y 1867 se construyen quince importantes
edificaciones.  Entre ellas:  El cementerio, la Casa
Cuna, el Campo de Marte (luego Casino Campestre), Teatro
Principal, Sociedad Popular, Plaza de Toros, y la
Cárcel.  Más tarde se construyen quince
fuertes para la defensa de la ciudad durante la guerra de
independencia. En este siglo se convierte en la segunda ciudad
del país en tener un ferrocarril con el tramo
Camagüey – Nuevitas.

Para 1930 se incorporan nuevos repartos como Garrido, la
Zambrana y se consolida el barrio de La Vigía.

Camagüey, desde sus inicios fue una de las ciudades
más importantes de todo el país, en gran medida por
la riqueza en recursos minerales que posee, haciendo de esta, una
zona de gran producción agrícola y ganadera,
trayendo consigo un desarrollo cultural elevado en todas las
esferas y muy especial en su industria.

The Iron Road.

Un año después de haberse inaugurado la
línea del ferrocarril Liverpool – Manchester en
Inglaterra, en Cuba (1830) comienzan las gestiones para la
construcción del primer ¨Camino de Hierro¨ en el
mundo iberoamericano. El ferrocarril nace en la isla en 1837 con
la construcción del primer ramal Habana – Bejucal. Cuba se
convertiría en el sexto país del mundo en tener un
ferrocarril.

El mal estado de los caminos, su lejanía y el
acceso a los mismos demostraba cómo las comunicaciones
eran un problema para el desarrollo económico de la
región camagüeyana, motivo por el cual comienza el
desarrollo de la industria ferroviaria.

Cuando Gaspar Betancourt Cisneros comunicó entre
sus coetáneos la idea de construir un ferrocarril para
enlazar a San Fernando de Nuevitas con Puerto Príncipe,
fue tildado de iluso y hasta de loco por algunos de ellos. Sin
embargo, otro grupo de hombres valoró lo acertado de la
idea vislumbrando los beneficios de su
materialización.[50]

La construcción del ferrocarril en Puerto
Príncipe fue una demostración de las posibilidades
económicas de la región. Su inspirador, Gaspar
Betancourt Cisneros, El Lugareño, logró,
junto a algunos hacendados, vencer las trabas por lo que el
proyecto fue aprobado hacia 1837. En 1841 comienza la
construcción del tramo Camagüey al Puerto de Tarafa,
Nuevitas (para el siglo venidero se convertiría en el
centro exportador de azúcar más grande del mundo).
Este fue concluido el 25 de diciembre de 1851 con un total de 73
km de vía. Un segundo ferrocarril se inauguró a
comienzos de la década de 1860 entre el embarcadero del
Bagá y San Miguel.

La red ferroviaria en la provincia creció de
forma considerable en el siglo XX, causando un fuerte impacto
sobre las zonas agrícolas azucareras de la misma. En 1902
fue inaugurado el Ferrocarril Central (tramo de Santa Clara a San
Luis) y se comenzó la construcción de los Talleres
Ferroviarios en el reparto Garrido (ubicado en la zona oriental
de la ciudad de Camagüey). En este mismo año comienza
a funcionar con el nombre de The Cuban Railroad Company, por ser
una Empresa fundada con Capital Norteamericano y administrados
por estos.

En 1918 inició sus labores el Ferrocarril Norte
de Cuba, que tenía su centro en Morón.

Ubicación de la Estación.
Fuente: Elaboración propia

Para principios del primer cuarto del siglo XX,
Camagüey se perfilaba como lo que es hoy; el Centro
Ferroviario de Cuba. Para ese entonces se construyeron las
Oficinas Centrales, la Estación Central de Viajeros
y los extensos talleres de Garrido

Hasta 1923 la administración de estos dos
ferrocarriles era dirigida por los norteamericanos y el capital
de inversión era de los Estados Unidos de
Norteamérica. Durante este período la
administración de The Cuban Railroad Company tenía
sus oficinas en los altos de la Estación del Ferrocarril
en Camagüey y en otros locales próximos a la
estación.

Trascendental acontecimiento para este sector del
transporte fue la legislación que consolidó la
transportación ferroviaria en Las Villas, Camagüey y
Oriente, propiciando que "The Cuban Railroad Company",
"Ferrocarril de Camagüey a Nuevitas" y "Ferrocarriles del
Norte de Cuba" se integraran en 1924, la empresa que desde
entonces conocemos como Ferrocarriles Consolidados de
Cuba.

1.2.3/La Estación Central de
Viajeros de Camagüey.

El 28 de octubre de 1901, la Empresa de Ferrocarriles
solicitó al Ayuntamiento y al público que se le
permitiera establecer los talleres principales en las
inmediaciones de Puerto Príncipe así como la
Estación Central cuyo edificio debía ser de estilo
moderno y vistoso. En vista de los beneficios que la
construcción de los talleres reportarían a la
ciudad, el Concejal Raúl Lamar propuso a sus
compañeros que su Presidente, el Sr. William Van Horne,
fuera nombrado Hijo Adoptivo de la
Ciudad[51]aprovechando la oportunidad de su
llegada a bordo del primer tren de la Compañía
Constructora del Ferrocarril Central, tenía además
la Compañía de Ferrocarril de Cuba la idea de crear
una escuela taller en la ciudad por lo que, el Sr. Van Horne
comienza a recibir solicitudes de estudio de mecánica para
varios niños.[52]

A partir de entonces, y por la importancia y
conveniencia de instalar los talleres de la
Compañía en esta ciudad, el Ayuntamiento solicita
al Sr. Van Horne que no acceda a la construcción de los
talleres en Santa Clara.[53] Para bien de los
camagüeyanos, un alto empleado de la Compañía,
anunció que Van Horne tenía, efectivamente, la idea
de construir en esta ciudad los talleres y las oficinas
centrales.

En sesión del Ayuntamiento, el 13 de Julio de
1908, se leyó un escrito del representante de la
Compañía del Ferrocarril de Cuba, Sr. Agüero,
retomando el acuerdo del 25 de Septiembre de 1907 donde se
solicita permiso para la construcción de una
Estación de Viajeros; según consta en el documento
"Representa el plano un elegante edificio de dos pisos con
fachadas de frente a la calle nueva y frente a la
vía."[54]

Según la descripción, tendría una
longitud de 308 pies por 34 pies de ancho, emplazado de modo que
ocupe el centro con relación a la longitud del
andén sería de unos 540 pies de largo,
levantándose la fachada que da la calle en exacta
alineación con esta y, quedando del lado de la vía
un amplio andén entre el edificio y los trenes. La planta
baja del edificio se dedicaría principalmente a las
operaciones propias de una estación de viajeros, con las
dependencias y servicios anexos que se juzguen convenientes para
el uso y confort de los viajeros.

Estación Central de Viajeros.
Fuente: Oficina del Historiador de la Ciudad.

El trazado de la planta baja que aparece en el plano, da
una idea de los propósitos de la Compañía,
si bien reservándose el derecho de hacer en el interior de
la Estación los cambios en la distribución de
locales que se estimen provechosos y el piso alto se
dedicará a las Oficinas de la Compañía
propiamente.

Con respecto a los cobertizos que indica el plano,
extendiéndose desde ambos extremos del edificio,
deberán construirse con posterioridad por ser
intención de la Compañía poner en servicio
la Estación sin ellos a fin de determinar más
adelante en la práctica,… "si se debe ampliar el
edificio en cuyo caso se ruega, que no se le incluya en el plazo
fijado por la Corporación para terminar la obra en su
totalidad. Como también se indica en el plano de
emplazamiento, los espacios a ambos extremos del edificio, lo
ocuparán los andenes y jardines.

Los materiales constructivos a emplear "serán
cemento armado en todas aquellas partes en que deba darse la
resistencia que exige una obra de estas
proporciones."[55]

Especifica Agüero que aunque la
Compañía se propone ajustarse al plano de
referencia, solicita que se le permita cierta libertad para hacer
las modificaciones necesarias sin afectar, desde luego, la
presencia del inmueble.

Resulta importante tener en cuenta cómo la
Compañía le señala a los integrantes del
Ayuntamiento que no es posible imaginar, con la sola
visión de los planos, la transformación de la zona
una vez terminado el edificio, pero que revistiendo los planos y
la memoria con imaginación, podrán tener una idea
"… del beneficio general, halagando al mismo tiempo el
legítimo orgullo de Camagüey… la
estación de referencia pueda compararse con las mejores
de cualquier otra parte del
mundo…"[56]

En Febrero de 1916, se amplían el lado este,
tanto en planta alta como en la baja y, en julio del propio
año se procede a la ampliación por el lado oeste.
En Abril de 1918 se amplía la planta alta del lado oeste
y, por último, se ejecuta la extensión destinada al
Dpto. de Relojes con fecha del 4 de Diciembre de 1924.

Actualmente gran parte de la Estación se
encuentra en desuso por el alto grado de deterioro que presentan
algunos locales, marcada por años sin mantenimiento. Otros
espacios menos deteriorados están arrendados a empresas
que prestan servicios a los ferrocarriles que olvidando los
valores patrimoniales de la instalación, han modificado y
agregado elementos que han contribuido a la pérdida de
dichos valores.

Cuba, a inicios del siglo XX, experimenta un crecimiento
de su economía y se expresa en la dinámica
constructiva que se desarrolla hasta 1940. La aplicación
de nuevas técnicas y materiales traídos del
exterior permite el cambio de la tipología
arquitectónica que existía hasta ese momento dando
paso a la aparición de los códigos
eclécticos en todo el país.

El trasplante desde Estadios Unidos del sistema
ferroviario fue de forma directa y comprendió un proceso
de transculturación, de transferencia tecnológica y
estilística que abarcó a todos los componentes de
la industria como estaciones, cabinas, viviendas, talleres,
equipamiento e infraestructura complementaria. La arquitectura de
los ferrocarriles pasa directa en forma de receta matizada por
las condiciones climáticas, escala, topografía y
demografía en menor medida. En este contexto la
tipología se convierte en modelo arropado por el
eclecticismo de la época lo que permitió
reelaboraciones, adaptaciones y ajustes efectuados en el lugar,
interpretado por técnicos, arquitectos y artesanos locales
y extranjeros radicados en la provincia.

Camagüey, desde sus inicios fue una de las ciudades
más importantes de todo el país, dada en gran
medida por la riqueza en el recurso suelo que posee, haciendo de
esta, una zona de gran producción agrícola y
ganadera, trayendo consigo un desarrollo cultural elevado en
todas las esferas y en especial en la arquitectura.

Entre la arquitectura del XIX y la del XX, se
inició un lento proceso de ruptura, que comenzó a
notarse con la división entre arquitectura culta y
popular, dada por la presencia de un facultativo -ya sea
arquitecto o maestro de obra- que empezaron a exigir las
ordenanzas de 1908.

Era obligatorio que el director de una obra fuera
arquitecto, maestro de obra o aparejador con título
académico. Esta normativa no siempre fue cumplida, y
gracias a esto se pudo contar con un notable grupo de
españoles, que precisamente vieron en Cuba, una apertura
de trabajo en el sector de la construcción, pues en
España sí era de estricto cumplimiento el hecho de
tener título para fungir como director de
obras.

Luego de las guerras de independencia, con la
instauración de la República Neocolonial, la
restauración económica y social de la ciudad y la
injerencia del capital extranjero, surgen nuevos patrones de vida
en órdenes diferentes, lo que supone nuevas funciones
como: el recreo, actividades financieras, comercial y
gubernamental, para lo cual fue necesario un respaldo
arquitectónico que le diera solución a las
mismas.

Por tanto se produce una dinámica en el plano de
la construcción apoyada por nuevas técnicas y
materiales importados de Norteamérica y Europa, debido a
la instauración de diversas constructoras entre las que
figura la Purdy & Henderson o Snare R. Triest. En
Camagüey influye en la expansión urbanística,
que comenzó a partir de lo que en la actualidad conforma
hoy nuestro Centro Histórico y se extendió hacia
otras zonas de la ciudad, entre las que podemos mencionar barrios
como: La Zambrana (asentamientos de accionistas norteamericanos y
canadienses), Garrido (compuesto en su mayoría por
familias acomodadas de trabajadores, fundamentalmente del sector
ferroviario), El Diamante y otros menos importantes. Es
significativa la consolidación de lugares como La
Vigía y La Caridad, zonas funcionales de la
burguesía, unidas al Centro Histórico por las
grandes avenidas que devinieron arterias de trascendencia para la
arquitectura local.

A principios del siglo XX con la arquitectura
ecléctica desaparece totalmente el uso de la madera en la
casa tradicional camagüeyana, sin embargo se introducen
desde Estados Unidos algunos modelos con este material que van a
conformar núcleos peculiares principalmente en los bateyes
de los nuevos centrales azucareros, estructurados en su
mayoría por edificaciones de fuerte influencia del
bungalow norteamericano, como es el caso en los centrales
Vertientes, Senado, Redención, Lugareño, que no van
solo a cubrir la esfera habitacional si no otros tipos de
edificios, como es el caso de paraderos, iglesias, oficinas y
clubes. Otros núcleos de origen norteamericano dedicados
al cultivo delos cítricos se asentaron con sus casas
traídas desde ese país, los cuales estructuraron
pueblos construidos totalmente de madera. También en las
costas las casas de descanso y recreo se construyeron de madera,
pero su tipología es más bien de origen
caribeño, evidenciada en el uso de nuevos elementos
arquitectónicos como los guardamalletas o lambrequines,
frisos, crestas, celosías, etc. La construcción del
ferrocarril a manos de una compañía norteamericana
introdujo tipologías arquitectónicas de madera muy
propias, conocidas como Ballom Frame que van a caracterizar los
barrios de Garrido y La Zambrana.

Por lo que la arquitectura vinculada a la Industria
Ferroviaria va tener un sello identitario, marcado por elementos
típicos del sistema constructivo Ballom Frame. La cubierta
a varias aguas, según la distribución de la planta,
las tejas francesas para impermeabilizar, y falso techo interior
machimbrado son los elementos más distintivos de esta
arquitectura.

Relación con el entorno.

La estación ocupó un lugar predominante
dentro de la trama urbana, junto a los edificios y espacios de
valor cívico. A nivel urbano forma un foco de
atracción desplazando puntos de interés generados
por otras actividades en la ciudad, por lo que la llegada del
ferrocarril transforma los hábitos y rutinas de la ciudad
estableciendo nuevos recorridos, cambios de horario seguido por
el llamado del tren en el ir y venir.

¨El ritmo de la vida cotidiana en pueblos y
ciudades, marcado por las campanas de la iglesia, comenzó
a ser compartido con la campana y el silbato de la locomotora a
vapor, introduciendo nuevos símbolos y
significados¨[57].

La aparición del ferrocarril tuvo un fuerte
impacto en la ciudad. Alrededor de la Estación aparecieron
nuevos edificios que desarrollaron múltiples actividades,
alteró los usos y costumbres, hoteles, comercios, oficinas
formaron parte de un entorno vinculado a la Industria
Ferroviaria.

En el caso de la Estación Central de Viajeros de
Camagüey no fue una excepción de lo anterior, de su
entorno forman parte el Hotel Plaza construido a principio de
siglo XX. Como antesala al edificio se encuentra la Plaza Van
Horne y al otro extremo el parque Mario Aróstegui, punto
de concentración. La estación se ubica al final de
la calle República arteria comercial de la
ciudad.

La irrupción del ferrocarril en la ciudad no
sólo determinó una incisión irreversible en
la morfología y privilegió áreas, sino que
también dotó de equipamiento e infraestructura
alrededor de la Estación como cabinas, talleres ramales,
almacenes, obras ingenieras, etc., elementos que potenciaron la
expansión de la ciudad.

1.3/Caracterización
arquitectónica de Estaciones Ferroviarias.

Para realizar la caracterización del patrimonio
se analizan varios enfoques teórico-metodológicos
encaminados a identificar la integridad y autenticidad de la
arquitectura que se estudia. Se asume como caracterización
para la presente investigación al "…conjunto de
análisis dirigidos a definir, en términos
concretos, las características formales de la ciudad
producidas por un desarrollo histórico
particular…"[58] .Partir según B.
Zevi[59]desde el análisis de la
interrelación de los tres principios de Vitrubio (aunque
su enfoque es hacia el espacio interior), determina como
consecuencia, la necesidad de definir un método a
través de una interpretación espacial de la
arquitectura[60]

Sobre la necesaria relación entre los aspectos a
analizar en la caracterización, F.
Morcate[61]plantea que los estudios sobre la
arquitectura deben vincular la visión desde el exterior
con los aspectos espaciales, dándoles prioridad a los que
estimen pertinentes y acordes a sus objetivos.

Sobre la importancia de las condiciones
históricas que dan forma a la arquitectura J.
García[62]y R.
Segre[63]consideran que el estudio de la
arquitectura como sistema plantea la necesidad de partir del
método general de las investigaciones sociales, y
establecen un procedimiento de análisis crítico,
estructurado en varios niveles. Los autores parten de la
definición del sistema hasta el análisis de sus
componentes, criterios válidos para el estudio de
cualquier tema de arquitectura. El proceso fue perfeccionado por
E. Cárdenas[64]quien, además de
plantear el necesario análisis crítico de la obra,
incluye su valoración.

Numerosos son los autores que a nivel nacional
analizaron la evolución y caracterización de la
arquitectura dada su significación histórica
específica. Algunos ejemplos de estos se evidencian: en la
relación histórica de la ciudad patrimonial con la
tipología que genera[65]en la
estructuración formativa y evolutiva de la arquitectura
doméstica patrimonial[66]en un tipo
específico de arquitectura que revela importancia
monumental[67]y dada la significación
económica que genera un tipo particular de
arquitectura.

Se asume para la investigación el término
variable como "…aquellos rasgos que pueden ser
observados, y que van a permitir la confrontación con la
realidad empírica, teniendo la propiedad de variar y
asumir valores…"[68]. Las variables, a
su vez, tienen un sistema de subvariables e indicadores que
responden en algunos casos a determinados esquemas formales,
permiten el análisis cuantitativo y se complementan con
las respectivas valoraciones cualitativas.

En 1840 aparecen los primeros estudios tipológico
sobre las estaciones ferroviarias construidas hasta ese momento,
encargado por Cesar Daly (director de la influyente revista
"I"Architecture et des Travaux Publics") a Camile Polonceau y
Víctor Bois. El informe concluyó que la
solución más económica y favorable es el
edificio lateral paralelo a las vías sobre las otras tres
tipologías de edificio cabecera (solución costosa
por requerir un frente de fachada importante); dos edificios
laterales, ambos paralelos a las vías como beneficioso de
esta solución se podría admitir un agregado de un
edificio en la cabecera para oficina y por ultimo un edificio
entre la vías, disposición que ofrecía
numerosos contratiempos.

La Revue "I"Architecture et des Travaux Publics" en 1846
publica el artículo "Des gare de chemin de Fer" que
clasifica las estaciones en cuatro tipos, teniendo en cuenta la
disposición y ubicación del edificio de pasajero
con las líneas de embarque y desembarque. Se definieron
cuatro casos principales.

Primero: Tipo cabecera con arribo y partida con un solo
edificio ubicado cruzando el final de la
líneas.

Segundo: Entrada y salida en dos pabellones distintos y
paralelos. Dos líneas gemelas con arribo y partida
independiente a cada lado de la línea.

Tercero: Tipo "L" con arribo al final de la línea
y salida desde lateral o viceversa.

Cuarto: Un edificio al costado de la línea al
lateral de la línea con arribo y salida combinados. Se
ofrece como un sistema indicado para terminales
intermedias.

En 1845 Luis le Chatelier realiza otro estudio
tipológico basado en la estaciones alemanas llamado "Cemis
de ferd"Allemagne" clasificándolas primeramente de acuerdo
a su categoría: principales o cabeceras, intermedias o
secundarias. Dentro de las terminales sigue con la premisa de las
premisas enunciadas por Polonceau y Bois basado en el modelo en
"U" de la estación de Lipzing y plantea la clara
diferenciación entre los servicios de pasajeros con los
locales de oficina.

Otro tratadista, L. Cloquet, en 1900, presenta a las
estaciones como la puerta de la ciudad y enuncia los cincos
principios generales que debe cumplir una
estación:

1_Mezclar lo menos posible los flujos de pasajeros en
las llegadas y salida, así como el de los equipajes con el
personal de oficina.

2_Agrupar los locales siguiendo el orden de las
operaciones efectuadas por el pasajero.

3_Relación directa entre los coches urbanos y los
trenes.

4_Prevenir la extensión posible de
locales.

5_Relegar las oficinas administrativas a la planta alta
favoreciendo la utilización de la planta baja para el
viajero en su totalidad y mejorando el aspecto general de la
edificación.

Presenta también en su estudio la
tipología en "U" como la más adecuada para una
estación terminal, destaca el tipo en "L" como
solución idónea para las terminales intermedias que
ofrece ventaja para el flujo ferroviario y la posibilidad de
expansión tanto del ferrocarril en el número de
líneas como del propio edificio. En cuanto a los aspectos
formales propone especial cuidado al diseño a las salas de
espera diferenciando su confort por clases sociales. Asume el
vestíbulo como un hall cerrado que debe tener una vidriera
hacia la vía pública.

En la segunda mitad del siglo XX el
Ingeniero de Camino, Eduardo González Fraile,
diferenciará a los distintos tipos de edificios de
viajeros en función de la importancia de la
estación:

1.- Edificios de tercer y cuarto orden,
serán estaciones de pequeñas poblaciones,
poseerá un solo cuerpo cuadrado o rectángulo que se
podrá complicar por la adición de cuerpos
laterales.

2.- Edificios de segundo orden con el
cuerpo central elevado o resaltado mediante escudos, frisos, etc.
y dos elementos laterales, aumentará el número de
huecos en cada cuerpo.

3.- En los edificios de primer orden entre
el cuerpo central y los laterales se despliegan unas alas
intermedias que prolongan longitudinalmente la
fachada.

Además se pueden hacer combinaciones con alturas
del pabellón central y los de los extremos. Nos
encontramos ante un sistema de composición
arquitectónica basada en la combinación, que
podría ser ilimitada, de cuerpos simples
geométricos.

La caracterización urbana permite identificar los
que complementan su imagen y a la vez ayudan a integrar la
calidad visual de todo el espacio al cual tributan y con el cual
tienen vinculación socio-productiva, además de
establecer los criterios que permitirán la
valoración patrimonial.

La caracterización se debe realizar sustentada en
un detallado y sistematizado conjunto de variables, subvariables
e indicadores, así como en el análisis de la
documentación de archivo, levantamientos urbanos,
arquitectónicas y de un sistema de fichas de inventario y
catalogación.

1.3.1/Criterios para la caracterización de la
Estación de Ferrocarril.

Las características arquitectónicas deben
establecerse mediante una serie de elementos desde el punto de
vista etimológico-conceptual, al evaluar desde elementos
simples hasta características de gran complejidad.
Esquemas gráficos de plantas, fachadas,
volumetrías, técnicas constructivas, entre otros,
permiten la caracterización de sus variaciones
esquemáticas.

Para el análisis de la Estación se deben
considerar los criterios antes expuestos, como las altura debido
a que existen técnicas constructivas que permiten
más de un nivel , ubicación de la estación
respecto a la línea y a que orden pertenece.
También es válido que se tenga en cuenta la
ubicación del andén que define su relación
con la línea. Se encuentra necesario el análisis de
su planimetría que especifica los flojos y relaciones
internas tanto de locales como de pasajeros.

Se deben analizar los elementos de referencia general de
la edificación, como el nivel de usos que ha tenido la
edificación, su año de construcción, la
propiedad actual y el estado constructivo. Sigue la
identificación del repertorio al que pertenece cada
edificación.

Se identifican los esquemas formales de la arquitectura
mediante los esquemas de la planta arquitectónica,
fachadas y volumetría de las edificaciones que son objetos
de estudio. Finalmente se deben determinar las técnicas
constructivas predominantes en la edificación, de acuerdo
con su estructura portante, carpintería y cubierta,
así como la expresión formal que resulta
significativa de la muestra que se analice.

Las técnicas constructivas predominantes se
determinarán de acuerdo con su predominio ello responde a
criterios y resultados previos a esta
investigación.

Se deben determinar los tipos y materiales que
predominan en la estructura, carpintería de
puertas y ventanas y de la cubierta.

1.- Tipo de estructura portante:

a.) Muros de carga: Cuando las edificaciones poseen una
estructura basada en muros sólidos que funcionan como
soporte de cargas.

b.) Pórticos: Cuando las edificaciones poseen una
estructura basada en vigas y columnas que funcionan como
estructura de esqueleto para el soporte de las cargas.

2.-Material predominante de la estructura
vertical: madera, mampostería,
acero.

II- Carpintería. La carpintería de puertas
y ventanas se determinará de acuerdo con el tipo y
material predominante en cada edificación:

1.- Tipo de puertas: cuarterones,
española, francesa y lisa.

2.- Tipo de ventanas: cuarterones, lisa,
francesa, y miami.

3.- Material predominante en la
carpintería: madera, cristal, y hierro.

Cubierta. A la cubierta se le
determinará el tipo y material
impermeabilizante predominante para cada una de las
edificaciones:

1.- Tipo de cubierta: Se
determinará de acuerdo con la cantidad de aguas que
están presentes. Ejemplo: (2 aguas, 3 aguas,….,
plana).

2.- Material impermeabilizante predominante en
cubierta: Se determinará de acuerdo con el tipo de
material de terminación de la cubierta de la
edificación (teja francesa, teja de zinc,…,
rasilla, etcétera).

Expresión formal.

Para el análisis de la expresión formal se
identificarán los elementos singulares que, de forma
independiente o de conjunto, cumplen función estructural u
ornamental en la edificación y que resultan relevantes o
representativos en una o en un grupo de edificaciones
(platabandas, lambrequines, frisos, cartelas, óculos,
ventiladores, etc.)

1.3.2/La arquitectura – Variables.

Arquitectura y ciudad son elementos inseparables y
complementarios, lo que permite entender que el desarrollo y
crecimiento de la ciudad está sujeto a la
concepción de la arquitectura. La ciudad se construye a
partir de las edificaciones y a partir de los espacios
públicos que generan un paisaje y representan la forma
urbana de la ciudad, determinados por la forma física y la
estructura espacial.

Los estudios de caracterización y
clasificación arquitectónica que se vinculan a la
industria tienen como objetivo servir de documento
histórico de trabajo y cultura material, y ser parte de
una red de conocimientos para la conservación integral de
este patrimonio.

Ambos objetivos llevan a la realización de un
minucioso trabajo de identificación de la arquitectura y
su relación con el grado de conservación y magnitud
de la investigación u objetivo final, lo que permite que
sean clasificados tipológicamente.

L. Semerani[69]al relacionar la
arquitectura con el contexto, analiza el estudio
tipológico, dado su nivel organizativo, en dos vertientes:
una responde al tipo edilicio de acuerdo con su propiedad
distributiva, y la otra al tipo arquitectónico por su
propiedad dispositiva. E. Cárdenas[70]lo
expresa claramente al señalar que la clasificación
arquitectónica se puede realizar a partir de estudios
independientes o combinados de estilos o tipologías. Los
estudios de estilo se sustentan en las corrientes
artísticas que dieron origen y forma a la obra (estilos
arquitectónicos), y los tipológicos, que surgen de
acuerdo con la conjugación entre forma, función y
aspectos técnicos de sus partes (planta
arquitectónica, fachadas, técnicas,
etc.).

Según M. T. Chaos[71]el concepto
de tipo permite también ser utilizado como principio de la
arquitectura y como instrumento para su análisis
histórico. Esta afirmación posibilita partir de la
significación arquitectónica de la
edificación dado su contenido socio-cultural como reflejo
del momento histórico en el que se definió su
conformación, y por su capacidad estructuradora derivada
de considerar que la esencia de una edificación puede
generar un esquema repetible[72]

La identificación de las tipologías,
así como de los esquemas que responden a cada variable,
debe realizarse de acuerdo con objetivos previamente definidos, y
preestablecerse en correspondencia con el carácter de la
arquitectura que se vaya a analizar. Se parte, además, de
estudios previos sobre el objeto de estudio, o de otros cuyas
características históricas y condicionales los
asemejan. Además de la incorporación del
análisis tipológico deben incluirse diferentes
variables de investigación que permitan caracterizar la
arquitectura desde lo planimétrico, lo técnico
constructivo y lo formal[73]

La descomposición planimétrica permite
identificar la ubicación, forma y estructura de la planta
arquitectónica, los elementos que la forman y distribuyen
su funcionalidad, así como la relación estructural
y espacial que se identifica por "…las direcciones
básicas de la circulación y de los sistemas
organizativos de la
edificación…"[74]. La
descomposición permite crear modelos esquemáticos
que pueden ser comparados de acuerdo con el tipo y escala
arquitectónica.

Otro de los elementos que permiten un análisis
detallado de las características arquitectónicas es
la forma y composición de las fachadas. L
Semerani[75]utiliza la descomposición de la
fachada para identificar la composición (simetría o
asimetría) y organización lineal de determinada
obra arquitectónica. O. Prieto[76]con el
objetivo de determinar las tipologías
arquitectónicas en zonas de valor de centros
históricos, propone, además de una correcta
representación gráfica de la planta
arquitectónica y de un corte longitudinal a la
edificación, que se identifiquen y grafiquen todos los
elementos componentes y figurativos de las fachadas de los
edificios.

Se asume la necesaria esquematización de la
fachada principal dada su simplicidad o complejidad, y de una de
las fachadas laterales de acuerdo con su composición
planimétrica, con el objetivo de facilitar la
identificación y diferenciación de las
edificaciones según la categoría social o el tipo
de repertorio al que responde. También se asume la
necesaria identificación de elementos
simbólicos-figurativos (escudos, frisos, guardamalletas,
óculos, etc.), o estructurales (soportes verticales,
frontones, cartelas, etc.), que pueden ser identificados de forma
aislada o combinados como elementos de determinada
singularidad.

Se asume para la investigación la creación
de un sistema de esquemas volumétricos que muestre la
estructura compositiva general de la edificación de
acuerdo con su posible evolución formal. La
definición de los esquemas volumétricos
estará condicionada a la representación
volumétrica pura, con adiciones, supresiones e
intersecciones de volúmenes simples, y con la
incorporación de detalles simbólico-figurativos o
estructurales que posibiliten exclusivamente mostrar una marcada
diferencia entre un volumen y otro. Este análisis permite,
además, poder identificar el nivel de relación
entre la estructura compositiva de la edificación y su
diferenciación de acuerdo con la clase social a la cual
correspondía originalmente.

El Instituto Colombiano de
Cultura[77]reconoce al análisis de las
tecnologías (estructura portante, materiales y
técnicas constructivas) como de vital importancia al
caracterizar y valorar edificaciones de un sector urbano
antiguo.

De acuerdo con los análisis anteriores se asume
la identificación de las técnicas constructivas
predominantes en las edificaciones de acuerdo con: su estructura
portante (muros de carga, pórticos) y con sus materiales
predominantes (ladrillos, madera, etc.); los tipos y materiales
de la carpintería (puertas y ventanas); así como a
los tipos de cubiertas según su complejidad y sus
materiales de terminación (tejas de zinc, francesa,
criolla, etc.). Debido al deterioro de la edificación se
realizará el análisis de su estado
constructivo.

Datos generales de la edificación: Dentro de este
punto se analizará la dirección actual de la
edificación. El uso original, uso actual, fecha de
construcción, compañía fundacional, uso del
suelo, áreas, puntal así como el carácter y
valores que posee. Macrolocalización: Se localizará
un plano de la macrolocalización de la edificación
con sus respectivos lotes y ubicación dentro de la
manzana.

Esquemas planta arquitectónica. Los esquemas de
la planta arquitectónica tienen como elementos
específicos de caracterización: la forma
predominante que posee (geometría); la ubicación
del andén con respecto al edificio principal. El elemento
relacionador de los espacios, que se debe definir las relaciones
dentro de la planta arquitectónica; y la estructura
espacial, que se determinará de acuerdo con la forma de
relación planimétrica de los espacios de la planta
arquitectónica.

Esquemas de las fachadas. Los esquemas de las fachadas
tienen como elementos específicos de
caracterización: la forma de la fachada principal, que se
determinará de acuerdo con el criterio de simplicidad o
complejidad que esta posea; la forma de la fachada lateral, que
se determinará de acuerdo con el criterio de
composición de los planos que la conforman; el ritmo en la
fachada principal, que se definirá de acuerdo con la forma
en que se desarrollan algunos elementos arquitectónicos,
estructurales u ornamentales, de modo equilibrado y regular; y la
jerarquización de la fachada principal, que se
determinará de acuerdo con su existencia de elementos
singulares.

Esquemas de la volumetría. Los esquemas
volumétricos tienen como criterios específicos de
caracterización: la identificación de la forma y
composición de las edificaciones por la adición,
supresión, e intersección de volúmenes, y se
agrupan en cuatro esquemas, con tres tipos evolutivos cada uno
que responde al criterio de transformación de cada
esquema.

Las técnicas constructivas predominantes se
determinarán de acuerdo con su predominio ello responde a
criterios y resultados previos a esta
investigación.

Se deben determinar los tipos y materiales que
predominan en la estructura, carpintería de
puertas y ventanas y de la cubierta.

Tipo de estructura portante:

Muros de carga: Cuando las edificaciones poseen una
estructura basada en muros sólidos que funcionan como
soporte de cargas.

Pórticos: Cuando las edificaciones poseen una
estructura basada en vigas y columnas que funcionan como
estructura de esqueleto para el soporte de las cargas.

Carpintería. La carpintería de puertas
y ventanas se determinará de acuerdo con el tipo y
material predominante en cada edificación:

Tipo de puertas: cuarterones, española, francesa
y lisa.

Tipo de ventanas: cuarterones, lisa, francesa, y
miami.

Material predominante en la carpintería: madera,
cristal, y hierro.

Cubierta. A la cubierta se le
determinará el tipo y material impermeabilizante
predominante para cada una de las edificaciones:

Tipo de cubierta: Se determinará de
acuerdo con la cantidad de aguas que están presentes.
Ejemplo: (2 aguas, 3 aguas,…., plana).

Material impermeabilizante predominante en cubierta: Se
determinará de acuerdo con el tipo de material de
terminación de la cubierta de la edificación (teja
francesa, teja de zinc,…, rasilla,
etcétera).

Expresión formal.

Para el análisis de la expresión formal se
identificarán los elementos singulares que, de forma
independiente o de conjunto, cumplen función estructural u
ornamental en la edificación y que resultan relevantes o
representativos en una o en un grupo de edificaciones
(platabandas, lambrequines, frisos, cartelas, óculos,
ventiladores, etc.)

1.3.2.1 /Conformación de una
ficha para el análisis
arquitectónico.

Para la configuración y diseño de la ficha
arquitectónica de la estación se tomaron como
muestra una serie de fichas con antecedentes de los siguientes
trabajos: Tesis Doctoral de la Dr. Mabel Chaos
Yeras[78]Tesis Maestría del Arq. Rodolfo
Astengo[79]Tesis de Grado de los Arq. Rolando
Verdecia y Reidel Céspedes[80]y de la
investigación preliminar de la Tesis doctoral del Arq.
Gerson Herrera Pupo[81]que abarca el estudio de
los 12 asentamientos agroindustriales antes de 1959 realizando un
estudio de las características generales de la
arquitectura y el urbanismo de estos. También se tuvo en
cuenta las conferencias ofrecidas por M. Carmen
Díaz[82]en la Diplomatura de Patrimonio
Cultural Latinoamericano, en la cual se impartieron conocimientos
sobre la organización de inventarios en zonas
históricas, y el diseño de una ficha de inventario
del patrimonio inmueble.

De esta manera se realizó un estudio minucioso
que tuvo en cuenta los aspectos positivos de cada ficha los que
permitieron una configuración y diseño de una nueva
ficha que abarcara las necesidades del estudio. Luego de haber
realizado este análisis de los tipos y
características del patrimonio se elaboró el
esquema de ficha. El análisis corrobora la necesidad de
utilizar la graficación en el sitio, mediante la
introducción de gráficos de apoyo visual. Se asumen
también los criterios de selección cualitativa
mediante marcas, y que responden a las variables o indicadores
definidos.

Este sistema de fichas responde a las variables
definidas por el autor para el análisis de la
arquitectura. Cada una agrupa ordenadamente la información
sobre las características de la edificación y datos
generales. Se introducen variables, subvariables e indicadores
que miden aspectos técnicos constructivos, espacialidad y
expresión formal también cuenta con espacios para
la graficación.

Esquema ficha.

Ficha de inventario y catalogación.
Estaciones ferroviarias. Esquema.

1 _Datos generales.

1.1 Nombre fundacional de la
Estación.

1.2 Nombre actual de la
Estación.

1.3 Compañía
fundacional.

1.4 Año de
construcción.

1.5 Época de
construcción.

1.6 País.

1.7 Provincia.

1.8 Municipio.

1.9 Ciudad.

1.10 Manzana.

1.11 Dirección.

1.12 Carácter.

1.13 Valores.

1.14 Grado de protección.

1.15 Síntesis
histórica.

1.16 Microlocalización.

1.17 Macrolocalizacion.

1.18 Estado constructivo.

1.19 Uso actual del suelo.

1.20 Área del lote.

1.21 Área ocupada.

1.22 Longitud frontal.

1.23 Puntal.

1.24 Niveles.

1.25 Sirve a: ramal/línea
central.

1.25 Disposición y Ubicación
del edificio de viajero con respecto a la línea: de
cabecera/paralelos/axial/cabecera y axial

2_Aspectos técnicos
constructivos.

2.1 Carpintería.

2.1.1 puertas:
lisa/española/cuarterones/francesa.

2.1.2 ventanas: lisa/miami/
cuarterones/francesa.

2.1.3 tipos de vanos:

2.2 Cubierta.

2.2.1 tipo: 2 aguas/3 aguas/4
aguas/plana/colgadizo/otro.

2.2.2 entrepiso:
hormigón/madera/otros

2.2.2 material impermeabilizante: teja
francesa/teja criolla/teja
zinc/rasilla/hormigón/otro.

2.3 Revestimiento:
fino/madera/almohadilladlo/enchape/otro.

2.4 Falso techo:
madera/cartón/otro.

2.5 Tipo de estructura portante: muros de
carga/pórticos.

3_ Expresión
formal.

3.1 Elementos exteriores:
Columnas/arcos/aleros/balcones.

3.2 Tipos de rejas: hierro colado/barrotes
de madera/hierro sencillo.

3.3 Fachada principal:
simple/compleja.

3.4 Elementos de jerarquización de
la fachada.

3.5 Elementos ornamentales:
platabandas/lambrequines/frisos/cartelas/óculos/ventiladores/otros.

4_Elementos interiores.

4.1 Tipos de pisos.

4.2 Escaleras.

4.3 Elementos decorativos.

5_Esquema espacial.

5.1 Forma predominante:
regular/articulada/escalonada/L/H/T/.

5.2 Ubicación del andén:
lateral/axial/ a todo lo largo.

5.3 Predominio espacio articulador
(salón de espera): centro/al lado.

6_Esquematización.

6.1 Fachada frontal.

6.2 Fachada lateral.

6.3 Planta
arquitectónica.

6.4 Volumetría

1.4/Conclusiones parciales.

El patrimonio, como producto generado por el hombre y la
naturaleza de forma conjugada, facilita la comprensión del
significado social que poseen los sitios catalogados como tal. El
desarrollo socio productivo generado por determinado proceso
histórico industrial posee valores de índole
material y espiritual vinculados al proceso específico de
producción. De aquí que se considere a toda la
actividad socio productiva y cultural generada en torno a la
transportación ferroviaria como patrimonio industrial
ferroviario con determinados valores patrimoniales reconocidos
por la sociedad y que merecen ser interpretados y rescatados
adecuadamente.

La definición de los valores y la
valoración patrimonial como fundamento de los procesos de
identificación del patrimonio, necesitan de una adecuada
aplicación, supeditada al reconocimiento social y a los
procesos que dieron lugar a las características
específicas del sitio. Se define una tipología
valorativa para el patrimonio industrial ferroviario, que, de
acuerdo con una escala, y con una connotación determinada,
permita reconocerlo en correspondencia con su valor
histórico, estético, social y
científico-técnico.

La industria ferroviaria cubana, durante poco más
de dos siglos, experimentó cambios debido a diversos
condicionantes socio-políticos,
económico-tecnológicos, ambientales y culturales,
que propiciaron la expansión y desarrollo de la
industria.

El vacío hacia el reconocimiento actual de las
características y valores patrimoniales auténticos
de la Estación Central de Viajeros ha contribuido a la
pérdida del sentido de pertenencia de la comunidad que por
siempre se sintió identificada de modo espiritual y
material con este inmueble. Por lo que resulta necesario acometer
acciones de reconocimiento e identificación a partir de
los que pueda articularse una adecuada conservación de sus
valores patrimoniales.

El análisis de varios enfoques
metodológicos encaminados a identificar la integridad y
autenticidad su arquitectura permite establecer un sistema que
incluye los criterios que propician el análisis
crítico y la valoración patrimonial. La
sistematización de cada una de las variables de
análisis referidas, la arquitectura relacionada con el
patrimonio industrial posibilita establecer esquemas sustentados
en la evolución y en su esencia particular.

La arquitectura estructurada de acuerdo con las
necesidades funcionales propias de la industria ferroviaria,
complementa la relación socio-productiva que tiene esta
estructura edificada, y definen sus principales
características.

CAPITULO 2

Caracterización, valoración y
evaluación de la Estación Central de Viajeros como
bien patrimonial. Propuesta de manejo y
gestión

2.1/Caracterización de la
Estación Central de Viajeros.

La zona de estudio es un espacio urbano irregular, que
surge por la confluencia de las calles: República,
Avellaneda, Avenida Finlay, Joaquín de Aqüero, Van
Horne y Francisquito en el centro Histórico de la ciudad
de Camagüey. Tiene carácter dinámico, tanto
desde el punto de vista vehicular como peatonal. En la misma
predominan las edificaciones del repertorio civil, con
establecimientos comerciales y administrativos.
Destacándose en ella edificaciones que constituyen
ejemplos representativos de los diferentes estilos
arquitectónicos que se desarrollan en el Centro
Histórico, existiendo una intercomunicación
espacio-arquitectura.

Las edificaciones se desarrollan en uno y dos niveles,
predominando las de un solo nivel, el puntal promedio del entorno
es de 5 metros. Se destaca también en el entorno el Parque
Finlay por ser un nodo vehicular importante, donde convergen
varias rutas de ómnibus.

Por ser este espacio la conexión de dos viales
principales de la ciudad, Avellaneda y República, existe
un fuerte trasiego de autos ligeros, bicicletas y equipos
pesados, con un impacto negativo por el ruido y el smog que
producen. Persisten en las vías, huellas de adoquines y de
la línea del tranvía. Actualmente el pavimento
está tratado con asfalto en su mayoría, con franja
de rodamiento de 6 metros y aceras. El área se encuentra
servida de redes de acueducto, alcantarillado, eléctricas,
telefónicas y drenajes pluviales, las que se encuentran en
mal estado y es intermitente el abasto de agua.

En la zona de estudio se encuentra ubicada la conocida
Estación Central de Viajeros. Dentro del entorno, este
inmueble contiene un valor excepcional al ser un elemento
representativo de la arquitectura ferroviaria del siglo XX. En el
paisaje urbano constituye un hito arquitectónico de
encomiable valor por contrastar con el resto de las edificaciones
que definen el espacio.

El 28 de octubre de 1901, la Empresa de Ferrocarriles
solicitó al Ayuntamiento y al público que se le
permitiera establecer los talleres principales en las
inmediaciones de Puerto Príncipe, así como la
Estación Central de Viajeros. En sesión del
Ayuntamiento, el 13 de Julio de 1908, se leyó un escrito
del representante de la Compañía del Ferrocarril de
Cuba, Sr. Agüero, retomando el acuerdo del 25 de Septiembre
de 1907 donde se solicita permiso para la construcción de
una Estación de Viajeros; según consta en el
documento "Representa el plano un elegante edificio de dos pisos
con fachadas de frente a la calle nueva y frente a la
vía."[83] El proyecto de la Estación
se aprueba en 1910 y se ejecuta en 1912. En Febrero de 1916, se
amplía el lado este, tanto en planta alta como en la baja
y, en julio del propio año se procede a la
ampliación por el lado oeste. En Abril de 1918 se
amplía la planta alta del lado oeste y, por último,
se ejecuta la extensión destinada al Dpto. de Relojes con
fecha del 4 de Diciembre de 1924.

Actualmente, gran parte de la Estación se
encuentra en desuso por el alto grado de deterioro que presentan
algunos locales, marcada por años sin mantenimiento. Otros
espacios menos deteriorados están arrendados a empresas
que prestan servicios a los ferrocarriles.

Estación Central de Viajeros.
Fuente: el autor.

La Estación Vieja del Ferrocarril de
Camagüey constituye uno de los mejores ejemplos de la
arquitectura ferroviaria del país, perteneciente al
eclecticismo camagüeyano con rasgo del art decó y con
arquitectura americana de la época, concebido en un
proyecto único en su tipo. Se encuentra ubicada
exactamente en la calle Van Horne entre República y
Avellaneda, insertada dentro de la trama urbana del Centro
Histórico en uno de sus accesos más importantes. Es
una estación típica intermedia de tipología
axial, que comprende un solo edificio a un lado de la
línea, de entrada y salida, a diferencia de la
Estación Central de la Habana que es de tipo cabecera la
que se considera una estación terminal en la cual los
trenes arriban y desembarcan.

Esta edificación se concibió como un
espacio abierto en el cual se conformaban dos salones, de 1ra y
2da categoría, cada uno disponía de una taquilla de
venta. También existía un pequeño
restaurante y dos baños públicos.

Todos los locales se dividían entre sí por
elementos ligeros, que daban transparencia entre unos y otros
exceptuando los baños públicos.

El paso del tiempo y el constante cambio de uso, debido
a la necesidad de recaudar dinero mediante el arrendamiento de la
mayoría de los locales, en la actualidad han convertido al
inmueble en un edifico Socio-Administrativo que junto a los
elementos añadidos no han causado grandes transformaciones
manteniéndose casi el 90 % de su originalidad.

Datos generales del Estación.

Nombre fundacional de la Estación:
Estación de Viajeros de Camagüey.

Nombre actual de la Estación: Estación
Central de Viajeros de Camagüey.

Compañía fundacional:
Compañía de Ferrocarriles de Cuba.

Año de construcción:

Proyecto concebido en 1908.

Proyecto aprobado en 1910.

Proyecto ejecutado en 1912.

Ampliación sufrida entre 1916 y 1924.

Época de construcción: Arquitectura
Americana típica de los Ferrocarriles de la
época.

País: Cuba.

Provincia: Camagüey.

Municipio: Camagüey.

Ciudad: Camagüey.

Manzana: C-13.

Dirección: Calle Van Horne entre Avellaneda y
República.

Carácter: Excepcional.

Valores: Arquitectónico, Contextual e
Histórico.

Grado de protección: 1.

Estado constructivo: Regular.

Uso actual del suelo: Socio – Administrativo.

Área del lote: 2680,6 m2.

Área ocupada: 1820,3 m2.

Área construida: 3162,5 m2.

Longitud frontal: 165 m.

Puntal: 12 m.

Niveles: 2.

Las principales transformaciones se encuentran en el uso
del suelo donde existen funciones incompatibles con la
función original, lo que codujo a modificaciones
espaciales con el agrego de elementos divisorios. La
carpintería se ha modificado en algunos casos con la
incorporación de materiales anacrónicos y
también el tapiado de estos por parte de las nuevas
trasformaciones funcionales incorporadas.

La cubierta es de madera, con soluciones a dos aguas. El
2do nivel presenta un falso techo de tabloncillo machihembrado,
el mismo asume parte de la trama de la cubierta. El techo
está cubierto de teja tipo francesa de fabricación
norteamericana con un entrepiso de losa plana de
hormigón.

Los aleros están presentes hacia ambos lados del
edificio. El Andén: se desarrolla en voladizo, de maderas
preciosas y sostenidos por tensores de acero. En la fachada
opuesta, hacia la Calle, eran de madera, sustituidas por piezas
de hormigón que semejan sus antiguos elementos, la
pendiente fue cambiada cuando se restauró.

Los vanos tanto interiores como exteriores son
adintelados en puestas y ventanas del primer y segundo
nivel.

La Carpintería de las puertas del interior es de
madera con un diseño moderno, producto de las
modificaciones introducidas al inmueble. Las puertas del exterior
son de madera con tableros en la parte inferior y cristales fijos
en la parte superior, las ventanas del tipo de pivote vertical
son de madera y cristal.

Las rejas de hierro decoradas con detalles simples se
encuentran ubicadas en los vanos de algunas ventanas del primer
nivel en la fachada.

Materiales de construcción: Cimentación en
balsa.

Muros y entrepiso de hormigón.

Techo de madera cubierto de tejas francesas.

Falso techo de tabloncillo

Escalera de hormigón revestida de losas de
mosaico.

Carpintería de madera y cristal.

Pisos en su mayoría de mosaico en el
interior.

Estado constructivo.

El inmueble en su conjunto a pesar de los diferentes
usos, que han introducido algunas transformaciones y agregos,
sobretodo en el interior, mantiene un 90% de su originalidad.

La cubierta es de madera, con soluciones a dos aguas,
con sobre completamente entablado, además el segundo nivel
presenta un falso techo de tabloncillo machihembrado, el mismo
asume parte de la trama de la cubierta. El techo está
cubierto de teja tipo francesa de fabricación
norteamericana.

El deterioro actual de la misma se reduce a zonas que
muestran humedad en la tablazón producto de deslizamiento
de tejas y problemas de la impermeabilización del papel de
techo, sin llegar a ser alarmantes.

El falso techo presenta zonas que han llegado a
desplomarse por la pudrición, causada por las filtraciones
y la humedad.

La fachada principal en general mantiene sus
características originales, no existen transformaciones
que le introduzcan grandes cambios. El alero, cuyas piezas eran
de madera preciosa similar al del andén, fue sustituido
por piezas de hormigón que semejan sus antiguos elementos,
la pendiente fue cambiada cuando se restauró.

En estos momentos el alero de la primera planta,
referido anteriormente, muestra afectaciones sobre todo en tejas
corridas que se han desprendido y desplomado por la falta de
tablazón, no obstante sus elementos (vigas, tapajuntas),
están en buen estado.

En el alero de la planta alta si existen deterioros como
pudrición en las cabezas de los canes que soportan la
estructura del alero y en la tablazón donde los desplomes
de algunas zonas han afectado el alero de la planta
baja.

Cubierta de la Estación. Fuente:
el autor

La fachada posterior (andén) mantiene sus
características originales sin transformaciones que le
introduzcan grandes cambios. El alero del andén presenta
deterioros que han llegado al desplome en algunas zonas y existen
puntos donde se encuentra apuntalado.

El estado de deterioro de este está empeorando,
ya que no se han realizado acciones de reparación y gran
parte de sus elementos están podridos (vigas, viguetas y
tablamento) y flexionados cargando su peso sobre los tensores que
lo arriostran al muro.

Espacios interiores. Fuente: el
autor

En el primer nivel todo el espacio interior se encuentra
subdividido por nuevos muros de ladrillos rematados con
celosías, así como paneles ligeros de cartón
que han causado el hacinamiento en todos los locales.

El entrepiso original, conformado por losa de
hormigón, se encuentra en buen estado.

Existen agregos de losas de entresuelo de
hormigón que han transformado la estructura del
inmueble.

En casi la totalidad de los espacios existe falsotecho
de cartón con variados diseños.

El alcance al segundo nivel es a través de dos
escaleras, con accesos por la acera de la Calle Van Horne y el
andén respectivamente. Estas se caracterizan por ser de
hormigón recubiertas con mosaico, existiendo la
pérdida de algunas losas y fracturas en cantos.

Vigas de hormigón del alero Calle
Van Horne. Foto el autor.

El espacio se encuentra dividido con una pared
transversal que impide la comunicación entre un ala y
otra. Existen agregos de muros de ladrillo que se encuentran
rematadas por celosías que subdividen los espacios,
así como paneles ligeros de cartón.Los baños
existentes presentan grandes deterioros en las instalaciones con
ausencia, en su gran mayoría, de los aparatos
sanitarios.

En resumen, concentra los deterioros fundamentalmente en
el alero hacia la zona del andén, no obstante existen
afectaciones en los aleros de la fachada principal.

En 1989 se intervino la Estación Central de
Ferrocarriles de Camagüey que para ese entonces se
encontraba en franco deterioro de años sin
mantenimiento.

Parque Mario Aróstegui. Foto el
autor.

La categoría de intervención realizada se
puede determinar como una Rehabilitación, la cual abarca
las "acciones para devolver la capacidad de uso a una
edificación, infraestructura o conjunto urbano,
reincorporándose a la vida útil, pudiendo implicar
un cambio de uso o no respecto al uso original" CENCREM.
En lo que respecta al autor no es un problema de uso o el cambio
de uso, sino de la radicalidad de la intervención. Si se
mantiene el uso, poca serán las transformaciones; entonces
se puede decir que rehabilitación es: mismo uso,
mínima intervención, como escribió el
profesor Horacio Gnemmi "es volver a la función original o
primigenia".

La Rehabilitación es una categoría de
intervención que se le aplica a inmuebles de altos valores
patrimoniales preferentemente grados de protección 1 y 2
como lo es la Estación Central y permite en su
concepción alguna transformación.

Una de las acciones constructivas que se hicieron en
1989 radicó en la sustitución de las vigas del
alero de la calle Van Horne, anteriormente de madera, por piezas
de hormigón; con un cambio de su pendiente, se considera
dentro de las categorías de intervención como una
reintegración parcial de su fachada. La sustitución
fue una medida principalmente económica ya que en Cuba la
escasez de madera preciosa y los altos precios hacen
difícil que la sustitución sea una opción
viable.

En la cubierta se sustituyeron las tejas viejas por
nuevas del mismo tipo. También se le dio mantenimiento a
la carpintería, paredes y techos, así como se
cambiaron algunas losetas deterioradas en sus pisos. Se
consiguió mantener la imagen histórica del
inmueble.

La rehabilitación de la Estación Central
de Viajero fue parte de varias acciones de rescate del patrimonio
a nivel urbano con motivo a las celebraciones por el 36
Aniversario del Asalto al Cuartel Moncada.

La zona, que pertenece al centro histórico de
Camagüey, fue objeto de una Conservación Integral
(es el conjunto de categorías de intervención
que se aplican en un área urbana o centro histórico
tendentes a la conservación del sistema de patrimonio; el
natural y el cultural, el tangible y el intangible, el mueble y
el inmueble. La conservación integral se realiza de forma
planificada y debe perseguir la sostenibilidad y la
participación comunitaria) donde varias
categorías de intervención se pusieron en
ejercicio, así como la participación de varios
organismos e instituciones científicas como la Universidad
de Camagüey. El Mantenimiento a las fachadas de la
calle República, uno de los principales ejes de la ciudad.
La Remodelación de los hoteles que le prestaban
servicio a los ferrocarriles que se encuentran al frente de la
Estación y la Integración del parque Mario
Aróstegui, pequeño espacio urbano en la esquina de
la calle República y Van Horne.

Descripción Funcional

La edificación se concibió desde un inicio
con salones de espera como elementos estructuradores del espacio,
los cuales estaban vertebrados por taquillas de venta de pasajes,
restaurantes y baños. Su planta es rectangular con el
andén en la fachada posterior a todo lo largo de la
misma.

Para el año 1914 se le realizan al inmueble
ampliaciones donde se le añaden espacios a ambos extremos
(Inspección de Relojes a la izquierda y Almacén de
Expreso a la derecha) creciendo también el andén en
ambos extremos.

El cambio de uso por arrendamiento ha sido un motivador
para el desuso de años atrás. Actualmente existen
en el inmueble un total de 8 usos arrendados: Cafetería La
Terraza (VIATEN), Oficina de Seguridad y Protección,
Correos, Oficinas Administrativas de VIATEN, Agencia de Viajes
Altamira, Centro de Elaboración y Almacén (VIATEN),
Cafetería el Ferro (Palmares) y la Agencia de Seguridad y
Protección (AGESP). Muchas de estas funciones han
transformado el inmueble, por lo que son incompatibles
funcionalmente.

El espacio cuenta también con 12 funciones
propias del Ferrocarril de tipo socio administrativo como son:
Inspección de Relojes, Caja Pagadora, Sub Jefe de
Terminal, Agencia de Pasaje, FERROCUBA, Oficina de base de
Locomotora, Jefe de Base de Conductores de Trenes de Carga,
Seguridad y Protección de Trenes de Carga, Base de Trenes,
Habilitación de Cabuses, Dirección administrativa
de la Estación.

Ficha de la Estación Central de
Viajeros.

2.2/Valoración de la
Estación Central de Viajeros.

La identificación de las características
urbanas y arquitectónicas de la Estación Central de
Viajeros de Camagüey brinda la información y la
herramienta necesaria para acometer acciones de
valoración, interpretación y protección de
este patrimonio. Permite, además, fundamentar planes de
acción para el rescate y conservación de los
componentes urbanos y arquitectónicos de mayor integridad
y autenticidad.

Este epígrafe tiene por objetivo realizar la
valoración patrimonial de acuerdo con un sistema de
valores, y de acuerdo con una escala valorativa que permita
emitir criterios cualitativos sustentados en las fichas con la
argumentación para cada valor patrimonial.

Para la realización de esta fase se
diseñó una ficha que permitirá agrupar las
argumentaciones cualitativas que justifiquen el otorgamiento de
valores y su escala o significación valorativa.

Establecimiento de valores
patrimoniales

El bien patrimonial del cual es parte la
investigación, se analizará como un elemento del
patrimonio industrial que contiene valores que pertenecen a este
tipo de repertorio independiente a otros valores considerados por
la Oficina del Historiador de la Ciudad de Camagüey. Esto se
considera una novedad de la investigación puesto que nunca
se había tratado el inmueble de esta forma, permitiendo
mostrar nuevos matices y puntos de vistas.

De acuerdo con la discusión teórica
realizada en el capítulo 1 y según los valores
definidos para la investigación (histórico,
estético, social, y científico-técnico) se
realizan las precisiones para cada valor y la definición
de su escala en correspondencia con la connotación del
objeto de estudio.

Valor Histórico: Referido a la capacidad que
posee el sitio de comunicar y estimular una relación entre
su desarrollo y la sociedad, dada su autenticidad y su
integridad. A su vez, por ser un potencial archivo/documental
relacionado con su etapa de construcción, fomento y
desarrollo, así como con hechos
históricos.

Valor excepcional: Cuando la capacidad de
comunicar su desarrollo histórico sea ampliamente
reconocida por la sociedad, y cuando su potencial como
archivo/documental tenga una connotación
internacional.

Valor relevante: Cuando la capacidad de
comunicar su desarrollo histórico sea reconocida por sus
habitantes, y cuando su potencial como archivo/documental tenga
una connotación nacional.

Valor: Cuando la capacidad de comunicar su
desarrollo histórico, pese a ser reconocida por sus
habitantes, se haya visto afectada por cuestiones ajenas al
sitio, lo que conlleve a que su potencial como archivo/documental
tenga una connotación que no trascienda más
allá de lo local.

Poco valor: Cuando la capacidad de
comunicar su desarrollo histórico está afectada por
severas transformaciones del sitio, lo que puede llevar a cierto
rechazo comunitario, y, por lo tanto, su potencial como
archivo/documental no tenga connotación, o esta no
trascienda más allá de lo contextual
inmediato.

Valor estético: Está dado por
la atipicidad y/o calidad del sitio o sus elementos componentes
como obra de arte (codificaciones funcionales y
estéticas), ya sea de forma independiente o en
interacción, como un sistema. Además, está
referido a la posibilidad que tenga el sitio de provocar
determinadas cualidades sensoriales que fortalecen el sentido de
bienestar y de pertenencia del individuo.

Valor excepcional: Cuando la integridad y
autenticidad del sitio permitan señalarlo como un
exponente excepcional que trascienda el ámbito
internacional. Es decir, cuando sus codificaciones funcionales y
estéticas actúen como fortaleza para el bienestar
de la sociedad, lo que hace que constituya un ejemplo
representativo en el contexto internacional.

Valor relevante: Cuando el sitio posea
determinada calidad referida a codificaciones funcionales y
estéticas que permita señalarlo como un exponente
significativo del ámbito nacional.

Valor: Cuando el sitio posea calidad, ya
sea por determinada codificación funcional o
expresión estética que permita señalarlo con
una connotación que no trascienda más allá
de lo local.

Poco valor: Cuando el sitio posea escasa o
nula calidad por la falta o deterioro de la codificación
funcional o expresión estética auténtica que
lo haga carecer de connotación, o que esta no trascienda
más allá de lo contextual inmediato.

Valor social: Referido a la capacidad que
posea el sitio de demostrar su existencia (integridad) y sus
características (tradicionales y/o físicas) de
acuerdo con sus relaciones (dinámica social) entre grupos
sociales (estratificación social y segregación
racial). A su vez, es valorado de acuerdo con el nivel de
cohesión e identificación de la sociedad con el
sitio.

Valor excepcional: Cuando su integridad y
sus características, ya sean tradicionales o
físicas, demuestren la exclusividad de su tipo de
relación entre grupos sociales, lo que hace que constituya
un ejemplo representativo en el contexto internacional. Y cuando
sea altamente valorado como fiel reflejo de identidad para la
sociedad.

Valor relevante: Cuando posea la mayor
cantidad de elementos característicos, ya sean
tradicionales o físicos, que demuestren la existencia de
algún tipo de relación entre grupos sociales, y lo
conviertan en un ejemplo representativo en el contexto nacional.
Y cuando estas características hagan que sea valorado como
fiel reflejo de identidad para sus habitantes.

Valor: Cuando posea solo algunos elementos
característicos, ya sean tradicionales o físicos,
que demuestren la existencia de algún tipo de
relación entre grupos sociales, hecho que hace que solo
sea representativo para el contexto local. Y cuando estas escasas
características hacen que sea poco valorado por sus
habitantes.