Canal de Panam

Indice
1.
Antecedentes históricos
2. El canal de
panamá
3. Determinación de los peajes
del canal de panamá
4. La cuenca hidrográfica del canal
de panamá
5. Aporte y beneficios económicos
del canal a la república de
panamá
6. Importancia del canal de
panamá en el comercio mundial

1. Antecedentes
históricos

Desde épocas tan remotas como el año 8000
A.C., el Istmo de Panamá era
usado como ruta de tránsito por el hombre
prehistórico que emigraba a través de
Centroamérica para establecerse en Sudamérica.
En 1502, Cristóbal Colón llegó al Istmo de
Panamá y años más tarde, en 1510, España
inició la colonización del Istmo.
Desde épocas tan remotas, ya se veían las ventajas
de contar con una ruta a través de Panamá y, es
así, que en 1534 el Rey Carlos V de España,
ordenó los primeros estudios topográficos para la
construcción de un canal por una
sección del Istmo de 80 kilómetros de ancho. Sin
embargo, la construcción de dicho canal estuvo más
allá de sus capacidades y la tecnología de la
época.
Se sabe que el primer esfuerzo por llevar a cabo la
construcción del Canal fue realizado por los franceses
(siglo XIX). En el año 1878 se firmó un contrato entre la
Nueva Granada y el ciudadano francés Lucién
Napoleón
Bonaparte Wyse, para la construcción de un canal por
Panamá; luego este contrato fue traspasado a la
compañía Universal del Canal Interoceánico,
bajo la
administración de Ferdinad de Lesseps. El pueblo
francés respaldó la obra y los trabajos se
iniciaron en 1882.
Cinco años más tarde los trabajos se suspendieron y
la compañía se declaró en quiebra.
Algunos factores que llevaron a el fracaso de la obra fueron: la
epidemias, como la malaria y la fiebre amarilla, el clima
mortífero de Panamá, la malversación de
fondos, el desconocimiento de los estudios del Istmo realizados
por Bonaparte Wyse.
Una vez agotados gran parte de sus fondos, tuvo que vender sus
derechos y
propiedades sobre el Canal al gobierno de los
Estados
Unidos. Un segundo esfuerzo fue el de los Estados Unidos. En
1903, después de la declaración de independencia
de Panamá de Colombia,
Panamá y los Estados Unidos firmaron el tratado Hay-Bunau
Varilla, mediante el cual los Estados Unidos emprendieron la
construcción de un Canal interoceánico a
través del Istmo de Panamá. Al año
siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y
propiedades de la compañía francesa a un costo de $40
millones e iniciaron la construcción.
Tomó 10 años el trabajo de
más de 75,000 hombres y mujeres y unos $400 millones para
completar la obra. Los constructores del Canal enfrentaron
problemas sin
precedentes: enfermedades tropicales; la
compleja geología
del Istmo, que hizo de los derrumbes de tierra un
constante peligro; el enorme volumen de
excavación requerido; el gran tamaño de las
esclusas; y la necesidad de establecer nuevas comunidades,
importar hasta el último clavo y organizar el trabajo e
una escala
jamás vista.
La mayoría de los nombres de los hombres y mujeres que
trabajaron en la construcción del Canal han sido
olvidados, pero su legado sigue vivo. Entre los más
recordados están el Coronel Williams Crawford Gorgas y su
equipo médico, a quienes se les acredita la
erradicación del a fiebre amarilla del Istmo y el control de la
malaria; el ingeniero jefe John F. Stevens y su equipo de
trabajo, quienes levantaron poblados, organizaron el sistema
ferroviario para sacar la tierra
excavada del Corte; y el Coronel George Washington Goethals y su
personal,
quienes merecen reconocimiento por los planos finales y por
llevar a cabo la construcción de las esclusas, la represa
de Gatún y la excavación del Corte.
El Canal de Panamá fue inaugurado el 15 de agosto de 1914
y, desde entonces, unos 850,000 buques lo han transitado. Un
riguroso programa de
mantenimiento
y las constantes mejoras a su infraestructura y procedimientos
han conservado al canal en óptimas condiciones de
funcionamiento y han modernizado su operación.

Tratados Torrijos-Carter
Del primero de octubre de 1979 al mediodía del 31 de
diciembre de 1999, el Canal de Panamá funcionó bajo
los mandatos establecidos en los tratados
Torrijos-Carter, celebrados entre la República de
Panamá y los Estados Unidos en 1977. Estos tratados
dispusieron la eliminación de la Zona del Canal, la
creciente participación de panameño en la administración canalera y la entrega de la
operación del Canal de Panamá al mediodía
del 31 de diciembre de 1999.
Bajo Estos tratados, el Canal funcionó como una agencia
del gobierno de los E.E.U.U., administrada por la desaparecida
Comisión del Canal de Panamá y bajo la supervisión de una junta directiva
binacional integrada por cinco ciudadanos estadounidenses y
cuatro panameños.

Justificación
Teniendo en cuenta la importancia del Canal de Panamá como
vía interoceánica para el comercio
mundial y la economía de nuestro
país; acordamos tomar el tema número cinco porque
nos parece muy interesante, además de fortalecer nuestros
conocimientos y llevar a los demás estudiantes del
grupo el
entusiasmo por realizar investigaciones
de mucho interés a
nivel nacional como a nivel mundial.

Tipo De Investigación
La investigación está basada de una
manera descriptiva, en la cual se expone en su totalidad lo que
es el Canal de Panamá, el funcionamiento del mismo, su
importancia en nuestra economía y en el comercio mundial,
los proyectos que se
llevan a cabo dentro de él, para su modernización y
mejor servicio.

Objetivos

1. Analizar en base a la investigación realizada
   lo importante que es el Canal de Panamá.
2. Determinar la riqueza que constituye el Canal en
   nuestro país económicamente.
3. Destacar el significado y funcionamiento del Canal de
   Panamá.

Metodología
Es uno de los elementos de mayor importancia de toda
investigación. En la metodología se recogen los pasos a seguir
para alcanzar los objetivos o
metas trazadas, a través de la buena coordinación y utilización de los
instrumentos con que se cuenta; de esta manera se puede dar
más confiabilidad al estudio.
Para la realización de esta investigación se
revisó una gran variedad de panfletos sobre El Canal de
Panamá, folletos de la Autoridad del
Canal de Panamá, artículos que aparecen
señalados en El Faro del Canal de Panamá que nos
sirvieron de guía.
La población de este estudio, estuvo integrada
por un total de 4 personas distribuidas de la siguiente manera:
un funcionario en dirección de relaciones
públicas de la comisión del Canal de
Panamá.
La estudiante Ureña, Helga que nos facilitó la toma
de fotografías.
La estudiante Barrios, Marjorie que llevó a cabo la
comunicación con el personal de las esclusas de
Miraflores, por la facilidad del idioma inglés.
La estudiante Isaza, Gisela quién realizó los
apuntes más relevantes sobre El Canal de
Panamá.

2. El canal de
panamá

El Canal de Panamá mide aproximadamente 80
kilómetros de largo, de aguas profundas a aguas profundas,
entre el Atlántico y el pacífico. Fue excavado a
través de uno de los lugares más estrechos y de la
parte más baja del montañoso Istmo que une a Norte
y Sur América.
Es un canal de esclusas. Las esclusas funcionan como elevadores
de agua, que
elevan las naves del nivel del mar (ya sea pacífico o del
Atlántico) al nivel del Lago Gatún (26 metros sobre
le nivel del agua), para permitir el cruce por la Cordillera
Central, y luego bajarlos al nivel del mar al otro lado del
Istmo.
Los tres juegos de
esclusas llevan los nombres de los poblados donde fueron
construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro
Miguel y Miraflores (en el Pacífico).

Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros
de anchos y 304.8 metros de largo. Las limitaciones aproximadas
de
dimensión de los buques que pueden transitar el
área del Canal son: manga, 32.3 metros; calado, 12 metros
de agua dulce tropical; largo, 294.1 metros dependiendo del tipo
de buque.
El agua para
subir y bajar las naves en cada juego de
esclusas se obtiene por gravedad del Lago Gatún. El agua
entra a las esclusas a través de un sistema de
alcantarillas principales, que se extiende por debajo de las
cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el
muro central.
La parte más angosta del Canal es el Corte Culebra, que se
extiende desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel
hasta el extremo sur del lago Gatún en Gamboa. Este
segmento, de aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue
excavado a través de roca y caliza de la Cordillera
Central.
El Corte Culebra es el área del Canal más
susceptible a los derrumbes. Fue aquí donde ocurriera el
mayor derrumbe en 1915, que cerró el Canal la única
vez desde que abriera sus puertas al comercio mundial en 1914. Se
necesitaron siete meses para que le Canal volviera a funcionar
después del derrumbe. Desde entonces, ha habido una serie
de derrumbes en el área, siendo el peor el que tuvo lugar
el 13 de octubre de 1986. No obstante, ninguno de estos derrumbes
ha cerrado el Canal, ni le ha causado pérdida alguna de
ingresos.
Por cada buque que transita el Canal se usan unos 197 millones de
litros de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad a
través de las esclusas y se vierten al océano.
El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al
año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de
todas las naciones sin discriminación alguna.

3. Determinación de los peajes del canal de
panamá

Los peajes del Canal constituyen el derecho de transitar
que pagan las naves que así desean hacerlo. Estos peajes
se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de
la nave, siguiendo las normas
promulgadas por la Convención Internacional de arqueo de
Tonelaje de Naves de 1969.
La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los
reglamentos necesarios para el arqueo de buques para la
fijación de peajes, el procedimiento
para el cambio de las
reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes,
tasas y derechos por el tránsito de las naves por el
Canal.
El sistema de Tonelaje utilizado en el Canal se conoce como
Sistema Universal de Arqueo del Canal de Panamá
(CP/SUAB).
Este sistema aplica una fórmula matemática
al arqueo del volumen total de la nave para determinar el
tonelaje neto del Canal. Una tonelada de ingreso real. La tarifa
apropiada se aplica de acuerdo a que si el barco está
cargado o vacío (en lastre). Se aplica la tarifa de
cargado a los buques que llevan carga o pasajeros.
Para que un buque reciba la tarifa reducida en lastre (sin
pasajeros ni carga), el volumen del lubricante a bordo para el
uso del buque no debe exceder 125% del volumen de su cuarto de
máquinas, indicado en el certificado de
tonelaje del Canal de Panamá. Otras embarcaciones
flotantes, incluyendo los barcos de guerra, aparte
de los de transporte
militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y buques
hospitales, pagan con base a su tonelaje de desplazamiento
equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua
salada.
Los peajes del Canal han sido aumentados en nueve ocasiones,
siendo la primera el 8 de julio de 1974. El último aumento
de peaje fue aprobado en 1996 por el Registro Federal
de los Estados Unidos y se realizó en dos etapas: a partir
del 1 de enero de 1997, en un 8.2% y el 1 de enero de 1998, en un
7.5%. Este aumento escalonado fue realizado para poder contar
con los ingresos necesarios para ejecutar el plan de
modernización y mejoras del Canal, cuyo costo es de mil
millones de balboas.

4. La cuenca hidrográfica
del canal de panamá

La cuenca hidrográfica del Canal de Panamá
tiene una superficie de 552,761 hectáreas, que es
aproximadamente el tamaño de la provincia de Herrera. En
ella se concentran los recursos
hídricos necesarios, tanto potencialmente como en uso,
para garantizar el abastecimiento de agua a la mayor parte de
nuestra población y para el funcionamiento y
operación del Canal.
Mediante la Ley 44, de agosto
de 1999, se delimitó legalmente la cuenca del Canal. Esta
delimitación incluyó la cuenca tradicional del
río Chagres y un sector en las provincias de Coclé
y Colón, que ha sido identificado por su potencial
hídrico.
La responsabilidad por la administración,
mantenimiento, uso y conservación de los recursos
hídricos de la cuenca del Canal ha sido concedida a la
Autoridad del Canal de Panamá por la Constitución Política de
Panamá y la ley Orgánica de la Autoridad del Canal
de Panamá. Esto se deriva de la importancia que tiene el
agua para funcionamiento de la vía acuática. La ley
también exige que la Autoridad del Canal administre el
recurso hídrico para garantizar el suministro de agua a la
población de Panamá y Arraiján.
Para coordinar los esfuerzos de entidades gubernamentales y la
ACP para la conservación de los recursos
naturales de la región, la Ley Orgánica del
Canal establece la creación de la Comisión
Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica del Canal
(CICH). Su objetivo
principal es la integración de los esfuerzos, iniciativas y
recursos para la conservación y manejo de la cuenca y
promover su desarrollo
sostenible. Esta comisión está integrada por la
ACP, quien la preside, el Ministerio de Gobierno y Justicia, el
Ministerio de Desarrollo
Agropecuario, el Ministerio de Vivienda, la Autoridad Nacional
del Ambiente, la
Autoridad de la Región Interoceánica, la
Fundación NATURA y Cáritas Arquidiocesana.
En la actualidad se realizan estudios para determinar el valor
hídrico de la cuenca, de manera que se pueda evaluar este
potencial en virtud de las demandas futuras de agua potable para
la población y para el funcionamiento de la vía
acuática. Estos estudios también ayudarán a
definir la mejor manera de aprovecharlo. También se
realizan estudios sociales y culturales en la región para
determinar la manera de lograr un desarrollo que redunde en
beneficios reales y palpables para todos los que residen en la
cuenca. Ninguna decisión se tomará sin antes
considerar el impacto que las diferentes alternativas puedan
tener para los residentes de la cuenca.
La riqueza ecológica de la cuenca hidrográfica del
Canal constituye parte importante de su conservación. En
ella habitan unas 70 especies de anfibios, unas 112 especies de
reptiles y alrededor de 546 especies de aves, entre
las que se destacan el tucán y el águila
arpía. También posee más de mil cien
especies de árboles.

Corte Gaillard O Culebra
Por su significado histórico, quizás ninguna parte
del viaje por el Canal sea más interesante que le Corte
Culebra. Durante la construcción del Canal se llamaba
Corte Culebra, pero en 1915 fue bautizado con el nombre del
Coronel David Dubose Gaillard, ingeniero que estuvo a cargo de
esa sección durante la construcción del Canal. En
la actualidad se le conoce por ambos nombres.
El Corte tiene 13.7 kilómetros de largo y fue excavado en
su mayor parte en roca sólida y material volcánico.
Fue aquí donde se hizo la excavación principal y
donde ocurrieron devastadores derrumbes durante la
construcción y poco después de la apertura del
Canal.
En una travesía desde el Atlántico, un buque entra
al Corte en la desembocadura del Río Chagres en el Cauce
del Canal, en Gamboa. Poco antes de llegar a las Esclusas de
Pedro Miguel, pasa el Cerro de Oro a la izquierda, el promontorio
más alto del Canal, cuya elevación es de 179.5
metros sobre el nivel del mar.
El Cerro del Contratista, en la ribera opuesta, originalmente
tenía una elevación de 125 metros, pero en 1954 fue
reducido a 115 metros para estabilizarlo. En la actualidad tiene
una elevación de 100 metros sobre el nivel del mar.
Originalmente el cauce fue excavado a una anchura de 92 metros.
Durante los años 30 y 40 la recta inmediatamente al norte
del Cerro Oro fue ampliada a 152.4 metros para que los grandes
buques tuvieran un lugar por donde pasarse. Durante el
período comprendido entre 1957 y 1971, el resto del corte
fue ampliado a esa anchura.
En la actualidad, el Corte Gaillard se está ensanchando de
152 a 192 metros en las rectas y hasta 222.5 metros en las
curvas, lo que permitirá el tránsito casi
irrestricto en dos vías de buques Panamax,
aumentará la capacidad y seguridad del
Canal y reducirá el tiempo de
tránsito. Este proyecto se
inició en enero de 1992 y culminará a finales de
2001.
El buque en tránsito entra a las esclusas de Pedro Miguel,
en el extremo Sur del Corte Gaillard. Allí desciende unos
9 metros en un solo paso, a nivel del Lago Miraflores, que separa
los dos juegos de esclusas del Pacífico.
El buque baja los últimos dos escalones, hasta el nivel
del mar, en las Esclusas de Miraflores, que tienen un poco
más de 1609 metros de largo. Las compuertas de Miraflores
son las más altas de todo el sistema debido a las marcadas
variaciones en las mareas del Pacífico.

Las locomotoras del canal de panamá
Las locomotoras de las esclusas asisten a los buques que
transitan por el Canal de Panamá. Son esenciales para que
el tránsito sea seguro y
expedito, ya que remolcan, frenan y mantienen al buque en la
posición correcta con relación a las estructuras de
las esclusas. Para asistir a los buques, las locomotoras se
mueven por medio de rieles de remolque ubicados en los muros de
la esclusa, que van de un extremo a otro de la misma, por lo que
tienen que subir pendientes inclinadas y maniobrar sobre curvas
verticales y horizontales.
Las locomotoras originales, o mulas como a menudo las llamaban,
fueron construidas por la compañía General
Electric. Pesaban 43 toneladas y podían halar 25,000
libras a una velocidad de
remolque de hasta 3.2 kilómetros por hora. Su velocidad de
retorno era de un máximo de 8 kilómetros por hora.
Las actuales locomotoras Mitsubishi, construidas en 1965, pesan
55 toneladas, halan hasta 70,000 libras y usan dos molinetes. Su
velocidad máxima de remolque es de 4.8 kilómetros
por hora y la velocidad de retorno es de 14.4 kilómetros.
Las nuevas unidades operan con 2 unidades de tracción de
290 caballos de fuerza y
pueden remolcar a una velocidad de 8 kilómetros por hora,
y tienen una velocidad de retorno de 16 kilómetros.
El tamaño de la flota de locomotoras ha crecido con los
años para poder manejar el aumento en el número y
tamaño de los buques que transitan el Canal. Al principio
la mayoría de los buques que transitaban las esclusas eran
asistidos por cuatro locomotoras. Actualmente, los buques
requieren hasta ocho de las nuevas y más potentes
locomotoras. Debido al aumento continuo de tráfico, la
flota ha crecido de 40 a 82 unidades desde que abrió el
Canal.
En 1997 se le adjudicó la compañía
Mitsubishi el contrato para la fabricación de las nuevas
locomotoras. Los primeros ochos prototipos de locomotoras
llegaron en agosto de 1999, a un costo de $ 2.3 millones por
unidad. Luego de pasar por un período de prueba de 6
meses, entraron en operación en la Esclusas de Miraflores.
Las 18 unidades restantes se encuentran en fabricación y
se estima que 10 de ellas serán recibidas en septiembre
del 2001 y las 8 restantes en marzo del 2002.
Se tiene programado aumentar la flota a 108 locomotoras para el
año 2002, cuando la capacidad del Canal aumente
sustancialmente con la terminación del proyecto de
ensanche del Corte Culebra.

5. Aporte y beneficios
económicos del canal a la república de
panamá

Siempre se habla del Canal como una ruta de
tránsito al servicio mundial, pero, ¿cómo se
benefician la República de Panamá y sus habitantes?
Con el traspaso de la vía acuática a manos
panameñas, el 31 de diciembre de 1999, la Autoridad del
Canal de Panamá se incorporó por completo a la
economía nacional. Su productividad se
mide por la venta de los
servicios de
tránsitos de naves y se registra según el volumen
total de toneladas netas del Canal de Panamá que se
transportan a través de la Vía. Los beneficios
corresponden a los aportes directos e indirectos al Tesoro
Nacional y a otros aportes indirectos al país.
El título XIV de la Constitución Política de
la República de Panamá establece que la Autoridad
del Canal tiene que ser una entidad rentable y estipula el pago
de obligaciones
al Tesoro Nacional. Los aportes directos al Tesoro comprenden:
derecho por tonelada neta, dividendos o utilidad neta y
servicios públicos. Los aportes indirectos al Tesoro
abarcan los pagos por Impuesto sobre la
renta, Seguro Social
y Seguro Educativo. Cabe destacar que la anualidad que la
administración estadounidense pagó hasta el primer
trimestre del año fiscal 2000,
de octubre a diciembre de 1999, fue incluida en los pagos por
servicios públicos.
Las operaciones del
Canal generan, además, un influjo económico
indirecto al país mediante la generación de
empleos, el pago de salarios y la
compra de bienes y
servicios a proveedores
locales. El Canal suministra agua potable a las ciudades de
Panamá y Colón, promueve la actividad
turística y contribuye al desarrollo del sector
marítimo nacional. Otros aportes indirectos incluyen la
capacitación de profesionales, la
protección y educación
ambiental y la promoción de sistemas de
comunicación.
Los beneficios que tenían los ciudadanos estadounidenses
que trabajan en el Canal de Panamá antes del 31 de
diciembre de 1999, fueron reconvertidos e incluidos en el pago
por tonelada neta al Tesoro Nacional. Este aporte ascendió
de $0.39 por tonelada neta, cobrada a las naves que pagaban peaje
durante la vigencia estadounidense, a $0.65 por tonelada neta, en
la administración panameña. Ello significó
un aumento en las recaudaciones, de $88.9 millones en el
año fiscal 1999, a $134.6 millones, en el año
fiscal 2000, es decir un influjo adicional de $45.7 millones al
Tesoro Nacional. Para el año fiscal 2001, se estima un
incremento en el pago por tonelada neta a $151.8 millones y se
prevé que para el año fiscal 2002, alcance la cifra
de $154.1 millones.
La actividad canalera permite al Estado obtener
beneficios a través del pago de dividendos o utilidad
neta. Estas utilidades o ganancias provienen de los ingresos del
Canal cuando exceden a los costos de
funcionamiento, inversión y modernización y se
trasfieren a la República de Panamá. La utilidad
neta correspondiente al año fiscal 2000 fue de $37.5
millones, en comparación con la del año fiscal 199,
cuya cifra fue de $29.2 millones. Se prevé un descenso a
$17.5 millones en la utilidad neta del año fiscal 2001,
debido a los costos de modernización. Sin embargo, se
estima que las operaciones del Canal, como resultado de las
mejoras, generará al Tesoro Nacional una utilidad neta de
$43.7 millones en el año fiscal 2002.
Otro aporte directo al Tesoro Nacional lo constituyen los pagos
por servicios públicos en las áreas de
funcionamiento y de vivienda del Canal. Estos servicios incluyen
seguridad, bomberos, mantenimiento de calle, alumbrado y limpieza
de calles, control de tránsito y recolección de
basura. Incluye,
además, pagos de auditoria a la Controlaría General
de la República y al Ente Regulador de los servicios
públicos por la operación del Canal en el mercado
eléctrico y por la utilización de bandas de
comunicación. El Canal pagó $26.5 millones por
servicios correspondientes al año fiscal 2000. Se estima
que el aporte por servicios públicos aumentará a
$29 millones en los años fiscales 2001 y 2002.
El total de los aportes directos del Canal al Tesoro Nacional
ascendió a $201.0 millones en el año fiscal 2000,
comparado con los $138.1 del año anterior. Estos
representó un ingreso adicional de $62.9 millones, es
decir un aumento del 31 por ciento. Se estima que esta cifra
descienda ligeramente a $198.2 millones para el año fiscal
2001, como resultado del aumento en el programa de inversiones,
incluyendo los proyectos de modernización. En el
año fiscal 2001 se invierten $198.3 millones, comparado
con los $164.4 millones estimados del año fiscal 2000. Se
prevé, sin embrago, que el aporte directo al Tesoro
Nacional ascienda a $226.9 millones en el año fiscal
2002.
El Canal de Panamá ha aumentado su contribución
económica al país, lo cual se refleja en los
aportes directos al Tesoro Nacional. El pueblo panameño es
el beneficiario de la actividad canalera, su propietario y
principal accionista. En la medida que el Canal se mantenga
eficiente y competitivo, así será sus ingresos y,
por ende, su contribución a la riqueza económica
del país.

Tabla De Aportes Directos Al Tesoro Nacional

Nuestro Futuro

Para garantizar que el Canal pueda hacer frente al
crecimiento sostenido de su demanda, a
partir de 1996 se puso en marcha un ambicioso programa de
inversiones con el objetivo de modernizar su infraestructura y
aumentar la capacidad de tránsito en aproximadamente 20
por ciento para el año 2004. El programa de inversiones
para la modernización y mejoras del Canal en
adición al programa de reinversión, mantenimiento y
reemplazo de equipo excede $1,000 millones y su ejecución
se realiza en forma simultánea con el tradicional programa
de mantenimiento
preventivo. Los más importantes proyectos que
contempla el programa de modernización y mejoras son los
siguientes:

• El ensanche del Corte Culebra
• La modernización de los controles y las
  maquinarias de las esclusas
• La adquisición de nuevos
  remolcadores
• La adquisición de nuevas
  locomotoras
• La rehabilitación de los rieles de
  remolque
• La modernización de los sistemas
  informáticos
• Las mejoras a la red de
  telecomunicaciones

Este programa dotará al Canal con la capacidad
suficiente para satisfacer la demanda esperada hasta pasado el
año 2010.

Modernizando y mejorando el canal de panamá
El programa de Modernización y Mejoras del Canal de
Panamá tiene entre sus más importantes componentes
el ensanche del Corte Culebra, la modernización de las
maquinarias de las esclusas y sus controles, la
adquisición de nuevos remolcadores y locomotoras, la
rehabilitación de los rieles de remolque, la
modernización de los sistemas informáticos y las
mejoras a la red de telecomunicaciones.
El programa del Corte Culebra consiste en el ensanche de dicho
tramo, de 152 metros a un mínimo de 192 metros en las
rectas y hasta 222 metros en las curvas. Esto permitirá el
tráfico simultáneo de dos buques de manga ancha,
tipo Panamax, sin comprometer la seguridad de la
navegación. El 4 de julio se detonó la
última carga de explosivos del programa de ensanche del
Corte, concluyendo así en un ciento por ciento el programa
de perforaciones y voladuras a cielo abierto. Hasta el momento,
la excavación seca se ha completado totalmente y la
subacuática ha sido completada en un 99 por ciento. El
proyecto total de ensanche se ha ejecutado en un 97 por ciento en
cuanto al volumen. La fecha de culminación del dragado
está programada para fines de diciembre, aunque la
señalización del Corte continuará durante
cuatro meses más, antes de empezar a hacer uso total de la
ampliación del Corte.
La modernización de las maquinarias y los controles de las
esclusas avanza a todo vapor. Con la nueva tecnología de
controles incorporada a las nuevas maquinarias hidráulicas
y extendida a los mecanismos existentes, se logrará una
operación más segura y confiable por medio de
controladores electrónicos robustos, fibra ópticas
y herramientas
informáticas. En Pedro Miguel, para diciembre del 2001 se
estima el inicio de pruebas de un
prototipo de consola de control compuesta de monitores de
pantalla plana, en la Caseta de Control. Simultáneamente,
habrá estaciones de diagnóstico, estadística y auditoria remota, que
serán utilizadas para el mantenimiento de toda la
maquinaria de las esclusas. Con el éxito
del prototipo se extenderá esta tecnología a las
demás esclusas para septiembre del 2002. Hasta la fecha,
se ha convertido al sistema hidráulico la maquinaria
electromecánica de 54 compuertas y faltan 26 por instalar.
Además, se construyeron dos laboratorios
hidráulicos, los cuales cuentan con una maquinaria
hidráulica de compuerta para pruebas, ensayos y
adiestramiento
del personal.
En septiembre del 2002, cuando concluya este proyecto, el total
de maquinarias convertidas será de 80 compuertas
operativas. Paralelamente, en el 2002 se iniciará la
compra de las primeras 18 maquinarias hidráulicas para
reemplazo de 116 válvulas
de vástago ascendente electromecánicas.
Seguidamente, para el año 2003, se convertirán los
12 brazos de las compuertas de paso vehicular y 20 maquinarias
hidráulicas de válvulas de vástago
ascendente de las esclusas del Canal de Panamá.
Otro componente del programa, la adquisición de siete
remolcadores adicionales, aumentará la flota a 24
remolcadores. En 1997, se añadieron dos remolcadores:
Gilberto Guardia F. Y Cecil Haynes. En 1998, se
unió a la flota el remolcador Cacique.
En septiembre del 2000 se licitó la compra de dos unidades
adicionales. De éstas, el Colón
llegará a Panamá a fines de agosto y el
Coclé, a fines de septiembre. El 3 de julio de este
año se dio la orden de proceder con la construcción
de dos remolcadores más, con lo cual la flota
alcanzará la meta de 24
unidades para el año fiscal 2002.
El proyecto de adición de nuevas locomotoras consiste en
la compra de 26 locomotoras. Ocho prototipos de una nueva
generación de locomotoras fueron recibidas a fines de 1999
y en junio del 2000. Luego de varias modificaciones propuesta por
la ACP a los fabricantes, se dio la orden de proceder a la
producción de las 18 restantes.
Estas nuevas locomotoras, de tercera generación, operan
con dos unidades de tracción de 290 caballos de fuerza, y
pueden remolcar a una velocidad de ocho kilómetros por
hora, que corresponde a casi el doble de la capacidad de las
actuales. Las primeras ocho de las 18 que se ordenaron
llegarán a Miraflores a fines de septiembre. Las 10
restantes están programadas para llegar en abril del 2002.
También se ha aprobado, en primera instancia, el reemplazo
total de la flota a locomotora del nuevo tipo.

El objetivo del proyecto de rehabilitación de
rieles de remolque es remover y reemplazar los rieles y
cremalleras sobre los que operan las locomotoras, con un sistema
más robusto estructuralmente que pueda soportar las cargas
que les impartan las nuevas locomotoras, al dar respuesta a las
presentes y futuras demandas de fuerza y tolerancia.
Esto se debe a que el tránsito de buques Panamax requiere
que las locomotoras tengan mayor fuerza y velocidad, y
éstas, a su vez, producen mayor desgaste en los rieles y
las cremalleras. Este proyecto comenzó en Miraflores en el
año fiscal 1997, con un prototipo de 24.38 metros. Al 20
de julio del 2001, se habían rehabilitado 2,020.21 metros
en las Esclusas de Gatún, 2,227.78 metros en las Esclusas
de Pedro Miguel y 1,883.05 metros en las Esclusas de Miraflores,
lo cual representa una ejecución del 37.88 por ciento del
proyecto.
En cuanto a los avances en los proyectos de modernización
de los sistemas informáticos, el Sistema de Control de
Tráfico del Canal fue reemplazado por el Sistema mejorado
de Administración de Tráfico (SIMAT) y se le
añadió la capacidad de rastreo de buques en aguas
del Canal como ayuda a la navegación y control de
tráfico marítimo; los subsistemas financieros por
la plataforma electrónica de administración
financiera ORACLE y los
sistemas de Recursos
Humanos, Captación de Tiempo y Planilla serán
reemplazados este año por los módulos de ORACLE
integrados al sistema
financiero.
Además, se desarrolló el Sistema de
Información Geográfico para la
administración de los bienes patrimoniales del Canal, y
este año se terminará la primera fase del Sistema
de Soporte de Decisiones Gerenciales. Este es un sistema de
información gerencial que proveerá a
los usuarios información financiera y operativa integrada,
para analizar el comportamiento
histórico y hacer proyecciones de los diferentes servicios
del Canal.
Otra parte importante del programa de modernización y
mejoras del Canal de Panamá son las mejoras a la red de
telecomunicaciones.
Los trabajos de rehabilitación del sistema de ductos
transístmicos, programados para concluir en septiembre del
2001, junto con la adquisición e instalación de un
cable de fibra
óptica, fortalecen la infraestructura
subterránea de la red de telecomunicaciones del Canal.
Estos proyectos, valorados en $7.9 millones, permitirán al
Canal contar con velocidades de transmisión y ancho de
banda suficiente para integrar servicios de vídeo, voz y
datos a lo
largo de las principales instalaciones del Canal, desde el
Pacífico hasta el Atlántico.
Este programa de inversiones permitirá a la ACP continuar
satisfaciendo con seguridad y eficiencia la
demanda proyectada de tráfico.

El corte culebra en el canal de panama
El Programa de Ensanche del Corte Culebra consiste en ensanchar
este estrecho tramo de sus actuales 152 metros a un mínimo
de 192 metros en las rectas y 222 metros en las curvas. El
programa se inició para atender la creciente demanda
marítima, y una vez terminado, aumentará la
capacidad operativa sostenible de la vía acuática y
hará más flexible la programación de los tránsitos.
Asimismo, permitirá el tráfico simultáneo de
dos naves de manga ancha, tipo Panamax, sin comprometer la
seguridad de la navegación.
La excavación seca (a cielo abierto) se ha completado en
un 96 por ciento y la actividad de dragado en un 83 por ciento se
han
removido al cierre del año fiscal 2000. Las operaciones de
perforación y voladura subacuática se encuentran
concluidas en un 94.2 por ciento y la terrestre se ha completado
en un 89.4 por ciento.
La estrategia de
dividir el programa de ensanche en 19 proyectos o contratos
provocó una intensa competencia entre
contratistas locales y extranjeros, con lo que se obtuvieron
ahorros sustanciales en la excavación seca.

Tendencia a construir naves mas grandes
En las últimas décadas, el tamaño promedio
de los buques inició una tendencia ascendente moderada. Se
espera ahora que el número de naves Panamax (las
más grandes que pueden pasar por las esclusas del Canal)
que transitan el Canal, aumente de una cuarta parte del total de
los tránsitos de un océano al otro, a más de
un tercio de los tránsitos, para el año 2010. Por
ejemplo, los tránsitos de naves PANAMAX con manga de 30.5
metros y más, aumentaron a 35.4 por ciento del total de
los tránsitos de océano en el año fiscal
2000.
Debido a lo angosto y cerrado de las curvas del Corte Culebra,
los grandes barcos no pueden encontrarse y transitar con
seguridad en esta sección del Canal. Mientras más
naves grandes transiten la vía acuática, más
congestionamiento de tráfico y retrasos pueden ocurrir,
afectando así la capacidad del Canal para ofrecer un
servicio expedito de tránsito en el futuro.
Aunque el Canal tiene ahora la capacidad adecuada para manejar
los niveles actuales proyectados de tráfico, la entidad
canalera adelanta planes para que el Canal continúe
teniendo suficiente capacidad y aún tenga un margen para
ofrecer un servicio de tránsito de alta calidad y manejar
eficientemente los incrementos imprevistos de tráfico
más allá de este siglo. El Canal de Panamá
siempre ha mantenido altas normas de servicio y evalúa su
desempeño en base a una norma impuesta y
desarrollada internamente, denominada "Tiempo en Aguas del Canal"
que es de 24 horas para las naves en tránsito. Para
mantener esta norma y continuar haciéndole frente a las
necesidades globales de la cambiante industria
marítima, la administración del Canal sigue muy de
cerca las tendencias en el tamaño de los buques y otros
parámetros claves, para asegurar la suficiente capacidad
de reserva con el fin de mantener el tiempo en aguas del Canal de
24 horas.

Proyecto de profundizacion del lago gatun
La Autoridad del Canal de Panamá avanza los diseños
finales del proyecto de profundización en un metro del
fondo del cauce de navegación del Lago Gatún y el
Corte Culebra. El objetivo de este proyecto es aumentar la
capacidad de almacenaje de agua del Lago Gatún e
incrementar el rendimiento de la cuenca del Canal.
En los próximos 30 años, se visualiza un aumento en
la extracción de agua de los lagos Alhajuela y
Gatún para suplir las demandas de agua potable para
consumo de la
población y para uso comercial e industrial. Esto se debe
al crecimiento poblacional de las ciudades aledañas a la
cuenca del Canal: Panamá, Colón, Arraiján,
La Chorrera y el sector este de la ciudad de Panamá hasta
Chepo.
Por otra parte, la profundización del Lago Gatún
beneficia al Canal porque permitirá aumentar el almacenamiento de
suficiente agua para su futura operación. De esta forma,
podría administrarse más eficientemente el nivel de
calado disponible para que los buques no se vean afectados por la
escasez de agua. En términos de la operación de la
vía acuática, esto significa que la capacidad de
rendimiento hídrico de la cuenca aumentaría en
más de 300 millones de galones de agua diarios,
manteniendo los altos niveles existentes de confiabilidad.
Actualmente, las divisiones de Ingeniería y Dragado realizan los
diseños finales del proyecto de profundización
sobre la base del análisis de factibilidad que
realizó la Oficina de
Proyectos de Capacidad del Canal en conjunto con la
División de Dragado. Se prevé la posibilidad de
iniciar el proyecto el próximo año, a un costo
aproximado de $190 millones. Se estima que su ejecución
podría tomar alrededor de ocho años, utilizando los
recursos con que cuenta la ACP actualmente.
El almacenaje actual de agua en el Lago Gatún es de dos
metros, desde su nivel máximo existente a 26.7 metros
(87.5 pies) sobre el nivel del mar hasta su nivel operativo
mínimo existente a 24.8 metros (81.5 pies).
Las elevaciones del Canal se calculan con relación a un
punto específico llamado Dato Preciso de Nivel, que
corresponde a 0.3 metros debajo del nivel promedio del mar, en la
entrada del Pacífico, y a 0.06 metros debajo del nivel
promedio del mar, en la entrada del Atlántico. Al
profundizar un metro el fondo del cauce de navegación que
corresponde a un ancho entre 192 y 305 metros se incrementa por
un metro adicional el volumen de agua que se pudiera almacenar en
la superficie del lago a todo lo amplio de su espejo, que es
muchas veces mayor que el área de profundización.
De allí que la profundización aumente en un 25 por
ciento el volumen útil de almacenaje en toda la cuenca,
incluyendo los lagos Gatún y Alhajuela.
Para profundizar el cauce de navegación se requiere
establecer el Diseño
del Fondo del Cauce. Actualmente el fondo se encuentra a 11.3
metros (37 pies) de elevación sobre el Dato Preciso de
nivel, pero al finalizar los trabajos de profundización
estará a 10.4 metros (34 pies). Al excavar bajo el agua,
el fondo no queda completamente parejo como una mesa, por lo que
para garantizar que el Canal esté a una elevación
mínima de 10.4 metros se debe dragar hasta los 9.8 metros
(32 pies). Este margen adicional de 0.6 metros (2 pies) se le
llama tolerancia de dragado. La totalidad del material a
extraer sería la suma del dragado, hasta los 10.4 metros,
más la tolerancia de dragado. Se estima que el volumen
total de dragado sería de 6.7 millones de metros
cúbicos.
Dado que la mayor parte del material es rocoso, el proyecto
requiere de perforación y voladura. Para fracturar el
fondo hasta el nivel de tolerancia de dragado, es necesario
perforar y volar 1.5 metros (5 pies) más abajo, es decir
hasta los 8.2 metros (27 pies) de elevación. Como el
proyecto busca alcanzar un fondo de 10.4 metros de
elevación, sólo se dragarían aquellas
áreas del cauce que estén por arriba de este
nivel.
Esta profundización del Lago Gatún es similar a la
que se efectuó a principios de los
años ochenta, cuando se profundizó su fondo de 12.2
metros (40 pies) a 11.3 metros (37 pies) de
elevación.