B) Sistema de carga (alternador y dinamo)
Alternador compacto de refrigeración liquida
El ventilador necesario para la refrigeración
es la causa determinante del ruido del flujo
en los alternadores refrigerados por aire.
Una reducción considerable del ruido con
una entrega de corriente mayor solo puede
lograrse con un alternador de refrigeración
liquida, para cuya refrigeración se utiliza el
liquido refrigerante del motor.
C) Acumuladores de energía eléctrica (baterías)
Se entiende por batería a todo elemento capaz de almacenar energía eléctrica para ser utilizada posteriormente.
El liquido que hay dentro de la batería, se llama electrolito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y ácido sulfúrico, con una proporción del 34% de ácido sulfúrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrolito debe de estar un centímetro por encima de las placas.
C) Acumuladores de energía eléctrica (baterías)
C) Acumuladores de energía eléctrica (baterías)
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batería (Amperios-hora Ah) distintos a los estándares que tienen las baterías que encontramos en el mercado, se utiliza la técnica de unión de baterías: Esta unión puede ser mediante:
– Acoplamiento serie
– Acoplamiento paralelo
– Acoplamiento mixto
D) Motor de arranque
El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque).
– Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y desconectar un circuito eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.
D) Motor de arranque
3. Funcionamiento básico para motor Otto y motor Diesel
A) Motores de encendido por chispa.
Motores de encendido por compresión.
Detonación y autoencendido
A) Motores de encendido por chispa.
La mezcla se enciende por la chispa eléctrica y se quema en el proceso de propagación de la llama turbulenta.
Existen tres fases:
– Fase Inicial:
Desde que salta la chispa en la bujía hasta el punto donde empieza el incremento brusco de la presión.
En las zonas de altas temperaturas entre los electrodos de la bujía surge un pequeño foco de combustión que se convierte en un frente de llama turbulenta, siendo el porcentaje de la mezcla que se quema muy bajo. La velocidad de llama es relativamente baja y solo depende de las propiedades físico–químicas de la mezcla.
– Fase Principal:
La llama turbulenta se propaga por toda la cámara de combustión, cuyo volumen casi es constante y el pistón se encuentra cerca del punto muerto superior (PMS). La velocidad de propagación depende de la intensidad de la turbulencia lo que es a su vez directamente proporcional a la frecuencia de rotación del cigüeñal. Cuando el frente de la llama llega a las paredes, como hay menos turbulencia, la velocidad disminuye.
– Fase de combustión residual:
Se quema la mezcla detrás del frente de llama. La presión ya no crece por que ya se produce la carrera de expansión y hay transmisión de calor a las paredes. La velocidad de la combustión en las paredes y detrás del frente de la llama es lenta y depende de las propiedades físico–químicas de la mezcla. Para aumentar esta velocidad hay que crear turbulencia en las zonas de combustión residual.
A) Motores de encendido por chispa.
B) Motores de encendido por compresión.
Se distinguen claramente tres fases de encendido.
Fase 1-2: Retardo de encendido (el combustible se calienta pero el calor producido no es suficiente para aumentar la presión).
Fase 2-3: La presión se eleva fuertemente (debido a la rápida combustión del combustible inyectado).
Fase 3-4: Combustión lenta del combustible todavía no quemado. Aunque con estas tres fases concluye el proceso de encendido, el rendimiento, máximo no puede alcanzarse debido a que el aire y el combustible no se mezclan totalmente.
B) Motores de encendido por compresión.
Según el tipo de cámara de combustión los motores Diesel pueden clasificarse como sigue:
a) Con cámara de inyección directa.
b) Con cámara arremolinadora.
c) Con cámara de combustión con deposito de aire.
d) Con antecámara de combustión.
C) Detonación y autoencendido
Detonación en el encendido mediante chispa:
La detonación es la repercusión contra las paredes de la cámara de ondas de
choque que se forman en los gases; lo que hace que haya vibraciones de presión al
final de la combustión que se va amortiguando. Externamente se siente como un
golpeteo metálico.
Cuando la detonación es pequeña el golpeteo no surge en cada ciclo, en cambio
cuando la detonación es intensa, la frecuencia de golpeteo es grande (mayor a 5000
Hz), surge en cada ciclo, la potencia del motor disminuye y se expulsan humos
negros.
C) Detonación y autoencendido
Autoencendido en encendido mediante chispa:
Autoencendido prematuro: se produce cuando las piezas de la cámara de combustión se encuentran muy calientes provocando que la mezcla se encienda antes que haya saltado la chispa de la bujía; manifestándose en forma de golpes secos.
Para evitar el autoencendido prematuro se deben utilizar bujías con gran resistencia
al recalentamiento “grado térmico”.
Autoencendido por compresión estando el sistema de encendido
desconectado.
Debido a elevadas relaciones de compresión se alcanzan presión y temperaturas
suficientes para el encendido de la mezcla a bajas r.p.m. del motor (300 a 400). Para
que no exista ese autoencendido, además de desconectar el sistema de ignición, se
debe cortar el suministro de combustible.
C) Detonación y autoencendido
Autoencendido en encendido por compresión:
Se da al producirse la “detonación” o combustión espontánea de la mezcla que queda en la cámara. Esto repercute en el sistema de refrigeración, ya que este no puede eliminar todo el calor producido, lo que causa calentamientos excesivos.
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