Geopolítica de Bolivia y sus motivaciones geopolíticas

Introducción

La presente es una investigación teórica
sobre LAS MOTIVACIONES GEOPOLÍTICAS DE BOLIVIA, las
cuales están analizadas desde el punto de vista de la
INTEGRACIÓN ECONOMICA Subregional y
Regional.

Como objetivo principal de la investigación es
importante demostrar como en las dos últimas
décadas del siglo los procesos de integración
económica aparecen como una estrategia decisiva o
indispensable para la reinserción de sus economías
en el contexto del capitalismo avanzado. Dicho de otro modo, los
procesos de integración económica surgen como
estrategias de desarrollo orientando la economía nacional
hacia la exportación, siendo las nuevas condiciones
tecnológicas y productivas de este nuevo modelo las que
permiten y requieren una nueva estructuración del comercio
internacional basándose en grandes unidades
económicas transnacionales solidarias en su interior y
competitivas hacia el exterior. Este proceso de
conformación de grandes bloques económicos es
paralelo y funcional con la tendencia a la Globalización
de la economía.

En este contexto, los procesos de integración
constituyen uno de los acontecimientos mas importantes en la vida
de los países Americanos, donde se han establecido
diversas formas de integración, como ser los países
que intervienen, las metas que buscan y los mecanismos que se han
creado para alcanzar los objetivos en este proceso de
integración, considerando que existe una
disminución de tensión en las fronteras,
permitiendo la ampliación de los mercados, adecuado empleo
del suelo para la agricultura, el espacio urbano, redes de
transporte, comunicaciones y energía.

La ubicación de Bolivia como centro de
América del Sur, motiva la actitud Geopolítica, de
la que podemos considerar que el desarrollo de las vías de
comunicación constituyen un fundamento perteneciente al
campo de la Geografía Humana que permiten el progreso y la
seguridad del estado puesto que la falta de vías de
comunicación interrumpe el desarrollo y debilita la
defensa, por lo tanto es importante tener una visión
futurista que caracterice el desarrollo e integración con
los demás países que nos rodean en claro ejercicio
a la acción que debe generar en el hombre, desarrollando
actitudes modificadoras de la Geografía Física y
por lo tanto un factor de índole geográfico que
influye al mismo Estado y a las relaciones humanas para su
desarrollo.

En el proceso de inserción de la economía
boliviana en la mundial, se está mostrando un doble
aspecto que implica un proceso de reestructuración
socio-territorial, por un lado verificando la productividad y la
organización empresarial que se observa en el aumento del
comercio exterior y por otro lado, se ha registrado una
significativa afluencia de inversiones extranjeras especialmente
en el sector servicios.

Podemos advertir que nuestras fronteras han tendido a
convertirse en espacios de transición donde prima la
cooperación, luego de haber sido durante décadas
zonas de tajante diferenciaciones, con niveles de tensión
y control militar. De esta manera las fronteras han dejado de ser
zonas de tensión para pasar a ser zonas de contacto y
articulación territorial.

El proceso de integración es en la actualidad el
principal vehículo de reestructuración productiva,
social y territorial, teniendo como contexto y condición
previa la estabilidad monetaria, el avance de las privatizaciones
y un vuelco generalizado de la economía hacia los mercados
externos.

Así el desarrollo de la competitividad externa y
la reinserción en un nuevo orden mundial parecen ser los
principales objetivos o metas a lograr por el programa
económico vigente mientras que, la Integración y la
Modernización serían los instrumentos que
darían viabilidad técnica a aquellas.

Por consiguiente podríamos decir que un proceso
de integración es un proceso de organización
territorial, donde se crean nuevas fronteras o una nueva
territorialidad inducida por el nuevo orden económico, y
no un proceso de extraterritorialidad.

En este contexto se procurará dar una
visión geopolítica de la implementación de
la Hidrovía Paraguay-Paraná, centrándola
como elemento dinamizador de la integración física
regional de nuestro país "Bolivia", como elemento que
reestructura las redes de transporte y con posibilidad de
apertura económica que ello implica, y como elemento
dinamizador para el empleo de la infraestructura portuaria y sus
implicancias a nivel netamente económico.

Por eso decimos que la Hidrovía
Paraguay-Paraná sería uno de los factores de
reestructuración territorial, elemento coadyuvante de la
integración física regional. Pero en la actualidad
la ubicación geopolítica hace de Bolivia en la era
de la Globalización una conexión importante en el
proceso de integración del MERCOSUR (Tratado de Libre
Comercio del Cono Sur), del Pacto Andino, entre los
océanos Atlántico y Pacífico, entre las
cuencas del Río del Plata y del Amazonas. Bolivia al
comenzar el siglo XXI, se convierte en punto de encuentro de las
economías suramericanas en los cuatro puntos
cardinales.

La integración regional solamente puede ser
lograda con la participación de las fuerzas sociales para
integrar y armonizar el desarrollo social y económica,
para lo cual es importante contribuir activamente en el
desarrollo del país donde se integran la política
interna de las fuerzas sociales, la clase gobernante y el
instrumento de su vida internacional.

Al desarrollar el presente ensayo y para facilitar el
análisis organizamos el trabajo de la siguiente
manera:

• Primero se va a realizar una
  introducción mencionando en forma general las
  motivaciones geopolíticas relacionadas con la
  integración económica .

• Segundo se realizará el desarrollo de
  la investigación considerando, a Bolivia como vinculo
  regional de Sudamérica, su política exterior y
  el interés geopolítico por Bolivia.

• Tercero se determinara las conclusiones
  orientando siempre nuestro estudio hacia la
  integración económica.

Desarrollo

Bolivia
vínculo regional de Sudamérica

Bolivia, de vastos recursos energéticos y mineros
de singular valor para el desarrollo industrial moderno, es
país de tres vertientes:

– Sur atlántico, por su entronque al sistema
fluvial del Plata y ferroviario- automotor a Santos.

– Andino – Pacífico, como consecuencia de su
posición sobre la cordillera.

– Amazónico – Noratlántico, por el norte
del oriente boliviano y el Beni.

El "triángulo económico" Santa Cruz de la
Sierra – Sucre – Cochabamba, ha sido comparado por los
especialistas, con la tesis de Mackinder como el "Corazón
de América". Según este, quien controle el
área, controlaría la región.

En cuanto al Brasil ha desarrollado, una política
consecuente desde el siglo pasado referidos a INTENSIFICAR LAS
RELACIONES ECONOMICAS Y COMERCIALES -PROMOVER LA EXPANSIÓN
Y DIVERSIFICACIÓN DEL COMERCIO CON LOS DEMAS
PAISES-DETERMINAR MECANISMOS PARA LAS INVERSIONES-FACILITAR LA
TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA. Es importante, sin embargo,
recordar que Corumbá – Porto Vello y Santos son puertos
libres otorgados por Brasil a Bolivia. Vale la pena destacar
además otros aspectos (en ese entonces aún no se
había descubierto la riqueza minera del precámbrico
oriental), Bolivia, es polo de atracción, en particular
del Brasil que trata no sólo de obtener lo que necesita
sino mantiene viva su vieja aspiración de alcanzar el
pacífico, aspiración ésta que se extiende al
Perú y más al norte.

La ruta Transchaco, abrirá a largo plazo un nuevo
acceso de Bolivia hacia el Paraguay, o bien aprovechar los
ríos Paraguay – Paraná, hacia el sistema del plata.
Por último, Bolivia necesita, con carácter urgente
los factores geográficos, raciales, económicos,
sociales y culturales que pueden afectar, y han afectado no pocas
veces, su propia integración nacional, vertebración
que de no alcanzarse puede proyectar el desequilibrio de su
problemática a toda el área del Cono
Sur.

En síntesis, Bolivia y Paraguay, enclavadas en el
centro del Cono Sur, a la par que proyectan sus necesidades hacia
la periferia, reciben de ésta los influjos que generan, en
particular, los requerimientos y rivalidades Argentinas y del
Brasil, país este último que ha obtenido claras y
decisivas ventajas al punto de ejercer hoy, una posición
altamente hegemónica.

Si hacemos una interpretación de los conceptos
teóricos de dos estudiosos geopolíticos que definen
a la geopolítica que: "Estudia los hechos
políticos considerando al mundo como una unidad cerrada,
en la que tienen repercusión según la importancia
de los Estados. En este sentido los factores geográficos,
principalmente la situación, extensión,
población, recursos y comunicaciones de los Estados, si
bien no son determinantes, tienen gran importancia y deben ser
tenidos en cuenta para orientar la política exterior"
[1]

Y la geopolítica, como la "Ciencia que estudia
la influencia de los factores geográficos en la vida y
evolución de los Estados, a fin de extraer conclusiones de
carácter político, guía al estadista en la
conducción de la política interna y externa del
Estado y orienta al militar en la preparación de la
defensa nacional y en la conducción estratégica; al
facilitar la previsión del futuro mediante la
consideración de la relativa permanencia de la realidad
geográfica, les permite deducir la forma concordante con
esta realidad, en que se pueden alcanzar los objetivos y, en
consecuencia, las medidas de conducción política o
estratégica
convenientes".[2]

Concebimos que a partir de estos dos conceptos,
necesariamente tenemos que desarrollar una visión
geográfica de Bolivia, observando que cubre un
millón de kilómetros cuadrados, con una tierra
interesante de variada configuración geográfica,
situada en el mismo corazón de Sudamérica, rodeada
de cinco países, Perú y Chile al Oeste y Sudoeste,
Argentina y Paraguay al Sur y al Sudeste y Brasil hacia el Este y
el Norte, constituye una vasta extensión, en la
región tropical, la misma está cortada por la
Cordillera de los Andes. Debido a este majestuoso fenómeno
natural, Bolivia tiene una topografía que divide al
país en tres zonas climáticas totalmente
diferentes:

– La región tropical ocupa el 67% del total del
territorio boliviano, con una temperatura media de 25°C,
formando parte de los bosques húmedos de la Amazonia, la
llanuras, las regiones de lagos y pantanos, y los caudalosos
ríos y los bosques semiáridos del Chaco.

– Los valles intermedios, al pie de las montañas
y que se extienden hasta el trópico, cubre el 20% del
territorio. Por su temperatura promedio de 17°C, se disfruta
del cálido clima mediterráneo.

– El Altiplano, donde está la ciudad de La Paz,
sede del Gobierno y el lago navegable más alto del mundo,
el Titicaca, cubre sólo el 13% del territorio con una
temperatura promedio de 10 °C. Sin embargo, por estos dos
sitios en la alta montaña y su población
mayoritariamente indígena, la mayoría de la gente
piensa que Bolivia es el Tíbet Sudamericano.

De acuerdo a las cifras que se maneja en el INE, en el
último censo, la población de Bolivia es de 8
millones de habitantes aproximadamente, sin embargo, la mitad
constituye la población urbana distribuida en tres
ciudades relativamente pequeñas comparadas con ciudades de
los países circundantes de aproximadamente un
millón cada una, más otras seis consideradas
ciudades menores.

La región del Beni, considerada la mayor de
tierra fértil y habitable del mundo, tiene una densidad
demográfica de sólo un habitante por km2, si
comparamos con Tokio que tiene 5.000 habitantes por km2,
lograremos entender que para la escasa población, el
mercado es reducido, considerando la lejanía entre
poblaciones que son difíciles de superar por las barreras
topográficas de la geografía de las altas
montañas, profundas hondonadas y precipicios, la selva
tropical y los grandes y turbulentos ríos de la cuenca del
Amazonas, así como la región árida de Uyuni,
el mayor salar del mundo, y las inhóspitas arenas
semidesérticas del Chaco.

Después de estas breves interpretaciones
geográficas sobre nuestro país, podemos determinar
la importancia geopolítica de nuestro país y es a
través de Bolivia muchos países podrán
llegar a las costas del Atlántico Sur, o a las costas del
pacífico, así como también Bolivia
será protagonista importante en la provisión de
alimentos para los mercados asiáticos, con la
producción alimentaría capaz de satisfacer la
creciente demanda de la Cuenta del Asia Pacífico, la
región más poblada del planeta.

En la actualidad algunos candidatos a la presidencia,
sin medir la magnitud de sus promesas, ofrecen corredores
bioceánicos. Es más, el autor de la
destrucción de los ferrocarriles bajo el perfil de
Capitalización, en un arranque, ¿de
arrepentimiento? a tiempo de iniciar su campaña
prometió, si es elegido nuevamente, construirá el
ferrocarril Aiquile-Santa Cruz. [3]

Un corredor bioceánico es una estructura vial muy
costosa y su rendimiento depende de su diseño y
ubicación. En la región Sur del Continente que
habitamos, el proyecto ferroviario Aiquile-Santa Cruz es el
más factible, con una longitud de 388 kilómetros
integramos cerca de 3.900 kilómetros, entre el puerto de
Santos en Brasil (Océano Atlántico), con el de
Arica en Chile (Océano Pacífico) con conexiones a
la costa peruana.

La importancia geopolítica del proyecto al
vincular paralelamente a Bolivia con el Atlántico y el
Pacífico sirve estratégicamente a los siguientes
países.

En Sudamérica, costa Oeste: Colombia,
Perú, Ecuador y Chile. En la costa Este: Brasil,
Argentina, costa Oeste: Canadá, Estados Unidos,
México. En Asia: Japón Tailandia, China, Corea,
Hong Kong, Filipinas, Taiwán y otros. Quiere decir que
Aiquile-Santa Cruz deja de ser un proyecto nacional o regional,
su alcance es intercontinental.

Es pertinente destacar dos hechos históricos que
rodean a este proyecto. En los años 1972 y 1974, el
gobierno del Gral. Hugo Banzer retomó iniciativas y se
reunió con sus homólogos brasileños
Garrastazú y Geisel, respectivamente, suscribiendo
acuerdos en los que se encomendaron a Sondotecnica y Geipot, la
primera empresa constructora, y la segunda supervisora, ambas
brasileñas, para que evalúen las ventajas del
proyecto y concluyan su diseño. Todo a un costo de 15
millones de dólares sin cargo para Bolivia. El segundo
hecho, durante el gobierno de Hernán Siles Suazo, en
octubre de 1984, el Congreso dictó la ley que aprueba el
diseño final y la alternativa Norte del proyecto, con
estaciones en: Villa Granado, Saipina, Quiñe, Mataral, San
Juan, Angostura y la Guardia.

En Bolivia no existen puertos públicos
estratégicos, existe un puerto privado operacional
(Aguirre), así como la existencia de proyectos de
creación de puertos públicos (Cordecruz) con
limitaciones, puerto Suárez sobre la laguna de
Cáceres fue prácticamente dejado fuera de
operaciones a causa de su reducido calado en la zona de puerto
Quijarro sobre el canal Tamengo, presentando serios
inconvenientes para la navegación.

El acceso terrestre al sitio de Puerto Busch es muy
difícil y además del problema hidráulico que
representaría la construcción de un acceso
protegido contra las crecidas, habría que examinar el
comportamiento de la zona pantanosa, que sería atravesada
por la carretera de acceso. Como ventajas desde el punto de vista
hidráulico, Puerto Busch presenta una situación
favorable con tramo de río regular, de margen abrupta, un
gran calado y acceso directo sobre el río. Puerto Quijano
ofrece posibilidades de implantaciones portuarias, sin embargo no
pueden tomarse en consideración hasta que las
instalaciones de Central de Aguirre demuestren estar
saturadas.

Esto nos hace pensar que además de mejorar las
condiciones de navegación en este canal, se deben invertir
varios millones de dólares para su optimización y
motivar de esta manera a los países vecinos las
necesidades de invertir en el desarrollo y construcción de
la carretera bioceánica.

Otro tema candente de actualidad que
revitalizaría de sobremanera la conexión
Occidente-Oriente es la puesta en marcha de la Red Andina, 2.274
kms, destruida en más de 205 kms. y paralizada en 605 kms,
que está interrumpida tal como se informó, en
opinión del concesionario, "el transporte ferroviario en
Bolivia dejó de ser un negocio rentable", lo que
estaría influyendo en la idea de abandonar la
operación, previa recompensa a su
"inversión".

Dejando de lado tal impostura, subrayamos la
opinión de expertos extranjeros que afirman que el
ferrocarril, por su versatilidad y acomodarse mejor a los cambios
tecnológicos, está a nivel mundial, tomando las
medidas necesarias para hacer frente a la extinción en el
presente siglo de los combustibles fósiles, en Bolivia,
entre tanto, destruimos lo poco que todavía
tenemos.

Esperemos que las visiones futuras tengan
convicción de la importancia de la integración
ferroviaria, tanto de la red occidental como de la red oriental
sabiendo que se avecinan hechos concretos que nos
impondrán nuevas normas en materia de transporte masivo
que sólo el ferrocarril, por su organización y
capacidad estructural, estará en condiciones de
satisfacer, en este sentido es de vital importancia para el
país incentivar una gran política ferroviaria como
parte de nuestra reivindicación marítima
conciliando intereses de los países que podrían
beneficiarse con esta política como BRASIL-PERU-PARAGUAY
-CHILE.

Por estos factores y mucho más, vemos que la Red
Andina del Ferrocarril tiene una importancia geopolítica
vital para el desarrollo e integración de
Bolivia.

Política
exterior

La política exterior de BOLIVIA, refleja una
marcada tendencia hacia metas tales como el desarrollo social, la
lucha contra la pobreza, la modernización institucional,
la captación de cooperación externa e inversiones
extranjeras, y el combate contra el
narcotráfico.

En el campo de la integración comercial,
el país busca desempeñar un rol especial en los
esfuerzos para la conformación de un espacio integrado
entre la Comunidad Andina y el MERCOSUR. En el área de
la integración energética, el país
aspira convertirse en el centro de distribución e
integración energética en América del Sur.
Por último, en el área de la integración
física, se ejecutan acciones que se orientan al
desempeño de un papel significativo en la unión de
los Océanos Pacifico y Atlántico, mediante la
planificación de los corredores de
exportación.

En la actual coyuntura, la política exterior
boliviana apunta hacia las siguientes metas:

– Restituir la jerarquía histórica que
corresponde a la causa marítima de Bolivia y proclamar el
retorno soberano al Océano Pacifico, como objetivo
permanente de la política exterior.

– Conformar una estructura interinstitucional que
permita el fortalecimiento de la capacidad negociadora, para
participar activamente en el proceso de negociación del
área de Libre Comercio de las Americas – ALCA.

– Contribuir con iniciativas concretas al
fortalecimiento y profundización del proceso de
integración de la Comunidad Andina de Naciones, en sus
dimensiones política, social y económica,
así como el logro de una mayor vinculación con el
MERCOSUR.

– Ampliar el marco geográfico de las relaciones
internacionales del país.

– Ampliar y profundizar la agenda de las relaciones con
los países vecinos sobre todo en los ámbitos
de:

– Cuencas Hidrográficas

– Cooperación e Integración
Fronterizas

– Flujos migratorios

– Preservación del Medio Ambiente

– Integración Física

– Intercambio comercial e inversiones

– Promover el establecimiento de una alianza
hemisférica para la lucha contra el
narcotráfico.

– Apoyar el proceso de cooperación y
concertación en los campos de la seguridad y
defensa.

– Desarrollar acciones y adoptar medidas concretas tanto
unilaterales como bilaterales, para promover la confianza sobre
todo con los Estados vecinos.

El interés
geopolítico por Bolivia

JORGE GUILLERMO FEDERICO HEGEL, afirmó que el
sujeto de la historia es el pueblo organizado en Estado y que el
nivel humano sólo se alcanza dentro de un sistema estatal;
además, sostuvo que la historia tenía una verdadera
base geográfica y que el suelo influye sobre el pueblo
determinando su carácter.

Esta definición nos permite visualizar ciertos
intereses de nuestros vecinos sobre nuestro territorio así
como la necesidad de reordenar y reorganizar nuestro Estado en
razón de los intereses que existen, concibiendo en la
actualidad aspiraciones de los países que nos rodean para
satisfacer sus necesidades de desarrollo, los asuntos que se
pueden exteriorizar en el presente trabajo son los
siguientes:

1.- Con el Brasil se decidió
negociar y profundizar la integración energética y
física así como el desarrollo de obras de
infraestructura vial e industrial con Bolivia, de manera que
puedan convertir a las fronteras limítrofes de ambos
países en verdaderos polos de desarrollo.

El avance de la integración energética
boliviano- brasileña que empezó con la prioridad de
vender gas, se convertirá, además, en la
exportación de energía eléctrica a
través de la construcción del proyecto binacional
de las termoeléctricas en la frontera Puerto
Suárez-Corumbá.

A ello se puede observar la posibilidad de consolidar
otros proyectos binacionales destinados al desarrollo de la
industria petroquímica. De sellarse este proyecto se
calcula que se podrían producir más de 600 mil
toneladas de petroquímica en la frontera
boliviano-brasileña, y que el volumen de inversión
alcanzaría los 1.400 millones de
dólares.

Los datos que se tienen hacen un cálculo
estimativo que el país requiere más de 1.500
millones de dólares para el desarrollo de su
infraestructura vial, 700 millones de dólares para el
ferroviario, 100 millones de dólares para
telecomunicaciones y cerca de 10 millones de dólares para
algunos temas pluviales. La inversión supera los dos mil
millones de dólares en el país para la
integración sudamericana; a ello se suma que un estudio
realizado por la Corporación Andina de Fomento (CAF)
sostiene que casi el 60 por ciento de las nuevas obras de
infraestructura que van a aportar al desarrollo y a la
integración física de la región pasan por
Bolivia. [4]

El BRASIL inspirado en su política de MARCHA
HACIA EL OESTE a través del CORREDOR INTEROCEÁNICO
DEL NORTE SANTOS-GUIABA-MATOGROSSO-RONDONIA-PORTO
VELHO-IÑAPARI-ILO rodea el territorio boliviano por el
Este y por el Norte lo que permite su presencia real y dominante
del Brasil sobre nuestras fronteras Amazónicas que carecen
de vías de comunicación.

El desplazamiento poblacional del Brasil hacia nuestras
fronteras en el cual incursionan ilegalmente en busca de oro,
maderas y tierras para asentarse es importante tener una clara
visión geohumana en esta frontera para establecer una
relación adecuada y de cooperación con nuestro
vecino que nos ligan intereses comunes del gas y el corredor
Bioceánico, además de una tradicional
política de amista.

2.- Una guerra económica se avecina entre
CHILE y PERU competencia para convertirse en el punto de entrada
y salida del comercio interoceánico. En efecto, los
puertos del norte de Chile compiten con los del sur del
Perú para captar el flujo comercial boliviano y
brasileño. Chile lleva la delantera, por la
adquisición de la red ferroviaria boliviana. O es el eje
Tacna-Ilo-Matarani el de proyección del MERCOSUR a la
Cuenca del Pacífico, o, lo es el de
Antofagasta-Iquique-Arica, terminales marítimos de los
corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlántico por
donde transitarían las mercaderías a un costo mucho
más bajo.

La lucha de puertos que se vivió al finalizar el
siglo XVIII ha comenzado a reeditarse en su nueva versión:
la obtención de mercados, la proyección comercial
hacia la Cuenca del Pacífico, la prioridad en la
determinación de los corredores transcontinentales. No
obstante haber tenido la iniciativa el Perú (Concesiones a
Bolivia) esta competencia viene siendo favorable a Chile y
fortalecer el eje Arica-Iquique-Antofagasta, como plataforma de
servicios turísticos, comercio exterior y de transporte
para el Asia y el MERCOSUR.

Este proceso de integración con ILO tiene los
siguientes objetivos importantes:

– Facilitar a BOLIVIA una salida al océano
pacífico por el Sur del PERU.

– Dar acceso al PERU la CUENCA DEL PLATA por territorio
boliviano, cuya zona franca sería PUERTO
SUAREZ.

Los convenios de ILO establecen lo siguiente:

– Una zona franca turística de playa

– Una zona franca industrial-comercial

– Empresas binacionales de pesca en alta mar

– Una zona franca en puerto Suárez para el
PERU

En el nuevo contexto internacional, el escenario
geopolítico y geoeconómico está cambiando.
El siglo que comienza hace que el Océano Atlántico
que era escenario de las grandes decisiones políticas y
económicas, se traslade a la Cuenca del Pacífico
con relación a las rutas de comercio y a los ejes
marítimos estratégicos que definen la
hegemonía internacional, después de la Guerra
Fría.

Esta condición espacial beneficia a Chile, por su
ubicación, su extenso litoral la distancia más
corta de Arica a los puertos del Brasil, que lo hacen propicio
para recibir o manipular gigantescas cargas portuarias y disputar
con gran agresividad en esta nueva competencia en el
Pacífico Sur; con las ventajas de su floreciente
economía que en 1995 tuvo el duodécimo año
consecutivo de crecimiento económico con alrededor del 8%
; grado de inversión sólo comparable al de los
tigres asiáticos; su inminente ingreso al MERCOSUR y su
activa participación como socio del Foro de
Cooperación Económica Asia
Pacífico.

Las facilidades concedidas por Chile a Bolivia, son
más amplias que las otorgadas por el Perú y se
apoyan en obras existentes, portuarias y terrestres de
interconexión eficiente y de mayor capacidad
económica.

3.- En los acuerdos sobre los corredores
biocéanicos adoptados por los ministerios de Transportes y
Obras Públicas de los Países del Cono Sur (agosto
1995) Chile ha logrado el reconocimiento de los corredores que se
indican a continuación, con inexplicable exclusión
de los puertos peruanos:

ARICA – IQUIQUE – SANTA CRUZ – CORUMBA – SANTOS –
ANTOFAGASTA – SALTA – RIO GRANDE

Desde 1990 funciona una comisión
chileno-brasileña dedicada a impulsar la salida del
comercio del Brasil por Arica

Empresarios chilenos vienen conversando con sus
similares brasileños para que la producción de
éstos se transporte por Arica, acelerando la
construcción de la carretera Cuiba-Cáceres (Brasil)
Santa Cruz (Bolivia).

Con la exclusión de Ilo por parte de Chile
permite convertir el eje Arica-Iquique en el de
Exportación hacia la Cuenca del Pacífico del
comercio del MERCOSUR y de Bolivia. Se habría iniciado
así un nuevo tipo de competencia de Chile con el
Perú de naturaleza económica y fundamentalmente
comercial para constituir el citado eje en la puerta de salida
del comercio del Atlántico Sur hacia los países
Asiáticos y conectar los puertos del Norte de CHILE con el
atlántico a través del Corredor
ANTOFAGASTA-SALTA-RESISTENCIA-PUERTO BARRANQUERAS y PORTO ALEGRE,
que canalizaría toda la carga del MERCOSUR hacia los
puertos del Pacífico, teniendo como centro al PARAGUAY que
se convierte en el eje Bioceanico del MERCOSUR.

Con la ley Arica-Parinacota, Chile abre sus puertas a
Bolivia, donde los bolivianos estamos cambiando de parecer a
favor de Arica debido a los recientes incentivos chilenos.
Así, por ejemplo: por cada millón de dólares
de inversión, Chile devolverá 200,000 al
inversionista; los insumos bolivianos no sólo
estarán libres de aranceles en Arica, sino que
podrán reembolsarse sin costo adicional para reexportarlos
al resto del mundo; los obreros bolivianos que trabajan en Arica
recibirán bonificaciones del 30% y los empresarios
bolivianos podrán administrar el movimiento de su
carga.

Actualmente Bolivia moviliza por los puertos de
Antofagasta, Iquique y Arica un millón quinientas mil
toneladas entre importaciones y exportaciones. De ese total 900
mil transitan por Arica, 300 mil por Antofagasta y 300 mil por
Iquique. Mientras que el volumen que se moviliza por Ilo alcanza
a las 250 mil toneladas siendo su posibilidad de carga
máxima del orden de las 500 mil toneladas, en tanto que la
de los tres puertos chilenos supera los cinco
millones.[5]

4.- El flujo de carga de soya de Santa Cruz y
Mato Grosso es de 5'000,000 de TM anuales y se prevé para
el 2005, 25'000,000 de TM. Por razones de congestión de
los puertos del Atlántico y las ventajas existentes en el
sector Sud Oeste de CHILE es que deben salir por el
Pacífico.

Así lo entiende Chile como queda demostrado por
la compra de la red ferroviaria boliviana por la
compañía. Chilena Cruz Blanca, ligada al grupo
Cruzat: el sistema oriental (Santa Cruz-Puerto Suárez y
Santa Cruz-Yacuiba) por 25.8 millones de dólares; y, el
sistema occidental andino (La Paz -Villazon; Oruro-Antofagasta)
por 13.2 millones de dólares.

Facilitar la concentración de los escasos
recursos financieros para constituir en el borde del
Pacífico el eje del comercio exterior del Cono Sur
Suramericano como:

a.- Atravesar la carretera 500,000
hectáreas de tierras escasamente pobladas de elevado
potencial para la ganadería y agricultura.

b.- Terminar en puertos que disponen de razonable
infraestructura para el depósito y manipulación de
carga y contribuir así a conformar una Región
Puerto en el Sur.

c.- Sentar las bases para el desarrollo de las
zonas más deprimidas y paradójicamente con enorme
potencial de recursos, la región sur
andino-amazónico, mediante la colonización, el
intercambio comercial y turístico a ambos lados de la
frontera.

d.- Lo más probable es que Chile en el
corto plazo logre captar el mayor comercio de Bolivia y el
MERCOSUR y que Antofagasta-Iquique-Arica inicialmente, se
conviertan en el eje de proyección de dicho comercio a la
Cuenca del Pacífico, en el mediano y largo plazo la
situación podría comenzar a revertirse a favor del
Perú, para captar buena parte de la producción de
soya de Bolivia y de los Estados fronterizos brasileños
del Acre, Rondonia y Mato Grosso.

5.- El gas y la plata elevan el atractivo de
Bolivia, el año pasado, los países de la
Unión Europea invirtieron 276 millones de dólares
en nuestro país, un 153% más. La inversión
futura seguirá multiplicándose.

Bolivia se ha convertido en un mercado atractivo para la
inversión extranjera, el año pasado, los
países de la Unión Europea invirtieron varios
millones de dólares en Bolivia. La inversión
española creció un 273%, hasta 56 millones de
dólares. En el futuro, la inversión extranjera en
Bolivia seguirá multiplicándose impulsada en parte,
por el reciente acontecimiento.

En febrero del año pasado, se inauguró el
gasoducto Bolivia-Brasil. Su construcción ha contribuido a
la atracción de la inversión privada en las
actividades de exploración y producción de
hidrocarburos.

El tramo boliviano del conducto de gas requirió
una inversión de 435 millones de dólares, en su
construcción han participado expertos de 27 países.
El gasoducto permitirá a Bolivia incrementar la
producción de hidrocarburos.

6.- La mina de plata San Cristóbal
es un pequeño pueblo situado en la localidad andina de
Potosí, la zona más pobre de Bolivia, con sus
pequeñas casas de piedra, San Cristóbal es la
típica aldea potosina, excepto por el tesoro sobre el que
descansa. Allí se descubrió un enorme filón
de plata, tal vez el más grande de su tipo en el
mundo.

Los intereses mineros internacionales esperan
ansiosamente a que empiece a funcionar lo que sería la
segunda mayor operación minera en la historia de Bolivia
desde el siglo XVII, la compañía minera
estadounidense Silver Apex Mines Limited estima que la
producción de la plata extraída de San
Cristóbal representará el 12% de las exportaciones
nacionales y el 30% de las exportaciones de minerales del
país. Sin embargo, para explotar la mina hay que desalojar
de la aldea a sus habitantes. Silver Apex Mines invertirá
cinco millones de dólares en la construcción de un
nuevo pueblo.

La empresa norteamericana ha empleado a los habitantes
del pueblo para que realicen las obras. La nueva aldea
contará con agua corriente, electricidad, sistema de
tratamiento de agua, un centro médico, instalaciones
deportivas e, incluso, un hotel. Estas novedades suponen un
cambio radical en la vida de los residentes de San
Cristóbal, por lo tanto de un valor geopolítico
importante para el desarrollo de nuestro
país.[6]

6.- Dentro del ensayo realizado sobre las
motivaciones regionales geopolíticas, se desarrolló
una consideración sobre la situación
sociogeográfica y geopolítica del Estado boliviano,
siendo fundamental, para comprender principalmente los alcances
de las nuevas políticas del Orden Mundial imperante y su
influencia en los pueblos del Continente, en particular en el
desarrollo del pueblo boliviano. Estas breves consideraciones
referidas al análisis regional particularizado, a su vez,
nos ha permitido contar con un criterio aproximado, sobre
nuestras potencialidades geopolíticas, en circunstancias
coyunturales que involucra la globalización, como
tendencia del nuevo orden mundial.

El factor socio geográfico, permite determinar la
influencia de los factores físicos en el comportamiento
social, considerando a la población como un elemento
fundamental del Estado, responsable de la creación,
aplicación y conducción de sus propios intereses. Y
el factor geopolítico, adoptando una posición
intermedia, para no incurrir en el fatalismo geográfico,
planteado por el geógrafo alemán RATZEL, que
considera al hombre y la sociedad, como un mero reflejo de la
realidad físico-geográfico, y para no
desvirtuar la esencia de la geopolítica como ciencia, tal
es el caso de DUVERGER, cuya concepción plantea que la
geografía en su aplicación política ha
servido de pretexto para la elaboración de teorías
fanáticas, destinadas a justificar reivindicaciones, o la
política de expansión imperialista.

Conclusiones

A.- El proceso de integración, admite un
desafió capital para el país, consistente en el
desarrollo de su vocación integracionista entre las
cuencas del pacífico y el Atlántico, a
través de los planteados corredores interoceánicos,
Sin embargo este hecho debe motivar nuestra preocupación
para el análisis de nuestra situación
geopolítica, a fin de establecer las condiciones adecuadas
para incursionar en la integración propuesta en
condiciones de beneficiar efectivamente a la nación,
mediante el empleo adecuado de los factores geográficos y
recursos naturales que permitan la auto sustentación y el
crecimiento rápido del país a través de los
siguientes parámetros:

– Reactivar el interés de los grupos sociales en
el área comercial, financiera e industrial.

– Incrementar el Desarrollo y Seguridad a través
de la integración interna del país.

– Fortalecer nuestras capacidades para integrarnos con
la región y el mundo.

– Utilización racional de los recursos naturales
y la complementación industrial, comercial y de
comunicación.

B.- Por todo lo expuesto en este trabajo se
concluye que lo escrito, hay que mirarlo como un factor
dinamizador del comercio regional y todo lo que ello involucra:
aumento de la demanda de mano de obra, atracción de
inversiones y expansión industrial. Pero este factor de
integración como lo es el transporte fluvial debe ser
analizado también como elemento de reestructuración
del territorio puesto que potenciando las redes
hidrográficas de transporte se rediseñan los
modelos de ocupación del territorio, redimensionando los
puertos conforme a un avance industrial inminente y evitando
así la asfixia urbana del mismo, optimizando todos lo
espacios disponibles de la región.

C.- El empleo de las Hidrovías
permitirá descongestionar, descentralizar, ocupar
espacios, posibilitar la radicación de inversiones para
desarrollar nuevos polos de desarrollo que hasta hoy no resultan
rentables y en última instancia, crear condiciones para
detener las corrientes migratorias hacia las grandes
metrópolis.

D.- La capacidad de Transporte actual de la
Hidrovía Paraguay – Paraná, es del orden de
9.000.000 de toneladas por año; la proyección para
el año 2010 será de 20.000.000 toneladas por
año o sea un incremento de 13.000.000 toneladas anuales,
por lo tanto en el ámbito socioeconómico las
expectativas de la puesta en funcionamiento de la Hidrovía
Paraguay – Paraná, son promisorias, restando analizar los
aspectos pendientes referidos al impacto ambiental ente
otros.

E.- Una adecuada política Nacional,
Subregional y Regional de inversiones financieras
permitirá dinamizar las principales industrias como la
SIDERURGIA-LA PETROQUÍMICA-LA AGROINDUSTRIA-LA
INFRAESTRUCTURA CAMINERA y LA ENERGIA ELECTRICA.

F.- La integración regional solamente
puede ser lograda con la participación activa de las
fuerzas sociales para integrar y armonizar el desarrollo social y
económico para lo cual es importante contribuir
activamente en el desarrollo del país donde se integran la
política interna de las fuerzas sociales, la clase
gobernante y el instrumento de su vida internacional.

G.- La dependencia, la pobreza, la
desnutrición, el analfabetismo y el desempleo, los mismos
pueden ser solucionados mediante la cooperación e
intereses integracionistas principalmente de nuestros vecinos y
de los países americanos en general, para ampliar la
estrechez actual de nuestro mercado nacional aprovechando las
ventajas del amplio mercado que nos ofrecen los procesos Sub
Regionales y Regionales de integración siendo necesaria un
esfuerzo mancomunado para romper nuestro aislamiento a
través de adecuadas vías de comunicación, en
materia de construcción, ciencia, cultura, salud, trabajo
para adquirir potenciamiento y progreso que le permitan al
país convertirse en el núcleo vital de sud America
.

H.- Resta concluir que dentro del nuevo
orden mundial, las inversiones que se realicen en la
región mostrarán una vez más como nuestro
territorio se verá influido con la presencia imponente y
avasalladora del capital privado, pero a su vez el Estado
actuará como optimizador de las estrategias de
expansión, acumulación y dominación del
capital, así como el ejercicio de la función de
controlador del proceso de producción a
generarse.

Autor:

Tcnl. DEM. Wilson Mercado
Vargas

[1] SIR HALFORD J. MAKINDER, Escuela
Inglesa.

[2] JORGE E. ATENCIO

[3] CLAURE Calvi Ramón, 12-04-2002,
Opinión “El tren Aiquile-Santa Cruz”
(Administrador de Recursos Humanos)

[4] La Razon – Bolívia –
05/09/2000 En La Cumbre Sudamericana Bolivia y Brasil

[5] INE

[6] Lunes, 31 de Mayo de 1999 Diario
español de la Economía