Indice
1.
Introducción
2.
Participación efectiva de la
OACI
4. Las libertades del aire.
Es un organismo técnico especializado de la
Organización de las Naciones Unidas
(ONU) por lo que
representa una persona de
derecho
internacional. Fue establecido en Chicago, Illinois, Estados Unidos,
el 7 de diciembre de 1944 y a cuyo cargo se encuentra el
ordenamiento del desarrollo
técnico y económico de la aviación
mundial.
Su origen inmediato se remonta a los años
siguientes a la terminación de la segunda guerra
mundial, época en que, no obstante los incipientes
medios
técnicos disponibles, se comenzó a utilizar las
rutas aéreas del mundo con un criterio comercial, siendo
la Convención para la Reglamentación de la
Navegación Aérea firmada en París en 1919,
el intento previo de sistematización de la materia.
Iniciada la segunda guerra
mundial, los Estados signatarios de la Convenición de
Paz retomaron su libertad de
acción utilizando el espacio aéreo en forma intensa
durante el desarrollo de
las operaciones
bélicas. Terminadas las hostilidades, varios miembros de
la recientemente creada Organización de las Naciones Unidas,
en especial los E.E.U.U. se lanzaron a una gran
explotación comercial de las rutas aéreas
aprovechando el notable progreso alcanzado en lo relativo a las
técnicas de vuelo y a la fabricación
de aeronaves cada vez más perfeccionadas,
planteándose así la necesidad de reglamentar el
creciente tráfico aéreo, insuficientemente regulado
por la Convención de París de 1919.
El movimiento de
opiniones privadas, iniciativas oficiales y conflictos de
intereses comenzó a concretarse en 1944, entre los
delegados de los países miembros del Commonwealth
británico, así como entre británicos y
norteamericanos, proceso que
concluyó con una invitación del gobierno del
Reino Unido al de Estados Unidos a
una conferencia sobre
el tema. La iniciativa encontró eco favorable y la
invitación cursada fue aceptada por 54 países que
se reunieron en Chicago el 1º de Noviembre de
1944.
Los países que asistieron fueron:
Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia,
Brasil,
Canadá, Chile,
China,
Checoslovaquia, Colombia,
Costa Rica,
Cuba,
Checoslovaquia, Chile,
China,
República Dominicana, Ecuador, Egipto, El
Salvador, España,
Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran
Bretaña, Grecia,
Guatemala,
Haití, Holanda, Honduras, India,
Irak,
Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia,
Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda,
Panamá,
Paraguay,
Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia,
Suiza, Turquía, Uruguay,
Venezuela y
Yugoslavia. La Argentina no
envió delegados. El gobierno
soviético había aceptado la invitación en un
comienzo, pero cuando la delegación estaba en camino para
participar de las reuniones el gobierno cambió de
opinión y resolvió no tomar parte.
Después de un amplio y dificultoso debate el 7 de
Diciembre de 1944 se aprobó la Convención de
Aviación Internacional, llegándose además a
un Acuerdo Interino a aplicarse hasta la ratificación de
la Convención por el número necesario de Estados.
En la misma fecha quedaron también aprobados el Acuerdo de
Tránsito, que consagraba las dos libertades técnicas,
y el de Transporte,
que estipulaba las cinco libertades (las dos primeras
técnicas y las otras tres comerciales).
El Acuerdo Interino creó la
Organización Provisional de Aviación Civil
Internacional (OPACI) a cargo de cuyas dos principales
órganos (la Asamblea Interina y el consejo Interino)
quedaron a partir del 15 de Agosto de 1945 establecidas las
medidas tendientes a lograr la colaboración en el
ámbito aéreo internacional.
En mayo de 1946 se realizó en Montreal la primera Asamblea
Interina que eligió a dicha ciudad como sede definitiva de
la Organización Permanente y convocó a
la primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947.
La Convención de Aviación Civil Internacional
conocida como el Convenio de Chicago de 1944 es la Carta de la
Aviación Civil mundial y el Acta de nacimiento de la
OACI.
En la OACI están representados 185 países
que se reúnen una vez cada tres años en una
asamblea. Su órgano ejecutivo provisional es un consejo
constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea a
partir de su importancia relativa en el transporte
aéreo internacional y su distribución geográfica. La OACI
tiene su propia secretaría, dirigida por un secretario
general designado por el consejo, y varios comités
técnicos permanentes. Su sede se encuentra en Montreal,
Canadá.
Los objetivos de
la OACI, de conformidad con el Capítulo VII,
Artículo 44, de su instrumento constitutivo son:
desarrollar los principios y las
técnicas de la navegación aérea
internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento
del transporte aéreo internacional, con el
propósito de:
- Lograr el progreso seguro y
sistemático de la aviación civil internacional en
todo el mundo. - Fomentar la técnica de la construcción y utilización de
aeronaves para fines pacíficos. - Estimular el desarrollo de aerovías,
aeropuertos e instalaciones y servicios
para la navegación aérea empleados en la
aviación civil internacional. - Facilitar los transportes aéreos seguros,
regulares, eficaces y económicos que necesiten los
pueblos del mundo. - Evitar el despilfarro económico producido por
la competencia
excesiva. - Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados
contratantes y que cada Estado
miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los
servicios de
transportes aéreos internacionales. - Evitar que se den preferencias a ciertos Estados
contratantes. - Aumentar la seguridad de
los vuelos en la navegación aérea
internacional. - Fomentar en general el desarrollo de la
aeronáutica civil internacional en todos sus
aspectos.
Para ello establece normas
internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad, la
eficiencia y
la regularidad del transporte aéreo. La OACI es
también un medio de cooperación en todos los campos
de la aviación civil entre los países socios, y
proporciona asistencia técnica a los países que
necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación
civil o para alcanzar las normas
establecidas por la OACI. La OACI también realiza
ediciones técnicas y estudios especiales. Su función es
regularizar el Transporte Aéreo Internacional para hacerlo
seguro, eficaz
y económico.
La organización ha sido fundamental en la mejora
de los servicios meteorológicos, del control
aéreo, de las comunicaciones
aire–tierra, de las
operaciones de
búsqueda y rescate, y en la implantación de otras
medidas en pro de la seguridad de los vuelos internacionales.
También ha contribuido mucho a la simplificación de
los procedimientos de
aduanas e
inmigración y de las normativas de salud
pública relacionadas con los vuelos internacionales.
La lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas,
así como los efectos del ruido
provocado por los aviones en el medio ambiente
son asuntos de especial interés
para la OACI.
Para el logro de sus objetivos la
OACI cuenta con:
- la Organización de Estados
Contratantes - la Administración Internacional
Permanente
Órganos que cumple cometidos propios, pero que
actúan en una estrecha interdependencia.
La Organización de Estados Contratantes está
integrada por:
- una Asamblea
- un Consejo
- una Comisión de Navegación
Aérea - un Comité de Transporte
Aéreo - un Comité de Ayuda Colectiva para los
Servicios de Navegación Aérea
La Asamblea prevista en el artículo 48 de la
Convención, está integrada por todos los Estados
miembros, con un voto cada uno. Se reúne anualmente,
convocada por el Consejo, que establece lugar y fecha.
También están previstas las Asambleas
Extraordinarias, pedidas por diez Estados miembros o convocadas
por el Consejo. Cada Asamblea redacta su reglamento y determina
qué comisiones auxiliares tienen a su cargo las tareas a
realizar. El quórum para la constitución de la Asamblea es el de la
mayoría de los Estados contratantes y las decisiones se
adoptan por mayoría de votos emitidos. Las funciones de la
Asamblea (art. 49 de la Convención) son:
1.- de carácter
financiero:
- aprueba el presupuesto
anual - examina los gastos
- aprueba las cuentas
2.- de carácter
electoral:
- elige su presidente y demás
funcionarios - designa también los Estados miembros que
estarán representados en el Consejo
3.- de carácter general:
- la consideración de cualquier asunto que caiga
dentro de la esfera propia de la OACI - propuestas de reforma de la
Convención - celebración de acuerdos con otros organismos
internacionales
El Consejo es un órgano permanente encargado del
gobierno de la OACI y es responsable ante la Asamblea, de la cual
recibe las instrucciones no previstas en la
Convención.
De acuerdo con lo establecido por el artículo 50
a) modificado en 1961, está integrado por 27 miembros, que
duran tres años en sus cargos. Este cuerpo colegiado
está presidido por un funcionario internacional que dura
tres años y es reelegible sin ser necesario para ocupar el
cargo que sea miembro de él, en caso de que lo sea su
puesto como consejero será considerado vacante y
podrá ser provisto con otro representante del Estado titular
del cargo. El presidente no tiene voto salvo en el caso de los
vicepresidentes en ejercicio de la presidencia. A los efectos de
la elección de los Estados cuyos representantes integran
el Consejo se tiene especialmente en cuenta a los Estados de
mayor importancia en el transporte aéreo, a los Estados
que más contribuyan a proveer instalaciones y servicios
para la navegación civil internacional, y a los Estados no
incluidos de otra manera, pero cuya designación asegure la
representación en el Consejo de las principales regiones
geográficas del mundo. Las funciones del
Consejo son:
- darse su propia organización y
reglamento - elegir su presidente y fijar sus
emolumentos - elegir secretario general y el resto del personal de
la
Administración Permanente - cumplir las directivas de la Asamblea a la que
deberá informar cada tres años - instituir la Comisión de Navegación
Aérea, el Comité de Transporte Aéreo y
cualquier otra comisión necesaria para el logro de sus
fines - emprender investigaciones
en todos los aspectos del transporte y navegación
aérea que ofrezcan relevancia internacional, poniendo
los resultados a disposición de los Estados
Contratantes - reunir y clasificar los informes
relacionados con el desarrollo de la aeronavegación,
dándoles la adecuada publicidad. - recoger, clasificar y distribuir información referente a costos de
explotación y subsidios de los gobiernos a las
línea aéreas y demás aspectos de la
explotación aerocomercial internacional - actuar en los litigios sobre aviación, de
acuerdo con lo estipulado por el capítulo XVIII de la
Convención, sobre controversias.
La Comisión de Navegación Aérea es
un órgano asesor del Consejo, integrado por 12 expertos en
la materia.
Estudia e informa de manera permanente al Consejo sobre los
aspectos importantes de la actividad específica de la
OACI.
El Comité Jurídico es el órgano
encargado de estudiar y proyectar las disposiciones de
carácter jurídico necesarias para el mejor
desenvolvimiento de la OACI, así como preparar
recopilaciones de leyes y
reglamentos nacionales e internacionales sobre
aeronavegación. Está integrado por expertos
designados por los distintos Estados miembros, a quienes
representan. Todos los Estados pueden designar sus delegados al
Comité y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones.
Se trata pues de un órgano susceptible de estar integrado
por gran número de personas lo cual desde cierto punto de
vista implica una ventaja, mientras que de otro puede ser tildado
de inconveniente. La ventaja radica en que el comité puede
crear subcomités dedicados al análisis específico de algunas de
las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para
desarrollar una acción ampliar y afrontar el estudio
simultáneo de numerosos problemas.
Pero si se analiza la cuestión desde otro criterio el
número muy elevado de integrantes provoca dificultades
para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que
el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual
debe agregarse el carácter de representantes de los
Estados revestidos por los juristas que lo componen, lo cual les
quita en muchos casos independencia
y los restringe en sus posibilidades de actuar. Sus facultades
son:
- asesorar al Consejo en materias relativas a la
interpretación y modificaciones del
Convenio. - Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro
asunto de Dcho. Aeronáutico Internacional en el
ámbito público que le sometan el Consejo o la
Asamblea - Por indicación de la Asamblea o el Consejo o
por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los
mismos estudiar problemas de
derecho aeronáutico internacional privado que afecten la
aviación civil internacional - Preparar proyectos de
convenios y redactar informes y
explicaciones a su respecto - Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo y a
los representantes de Estados no contratantes que concurran al
Comité o a otras organizaciones
internacionales - Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos
representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar
las demás tareas que sean útiles para el mejor
cumplimiento de las finalidades de la
institución.
El Comité de Ayuda Colectiva responde a la
necesidad de llevar a la práctica las prescripciones del
Capítulo XV de la Convención, que contempla la
posibilidad de arbitrar los medios para
que los Estados cuyos servicios de auxilio a la
circulación no son satisfactorios, puedan modernizarlos y
mejorarlos con la ayuda de la Organización. Este
Comité está integrado por nueve miembros y se
encarga de estudiar los medios de ayuda técnica y
financieramente a través de la OACI.
Por úlimo corresponde mencionar a la
Administración Internacional Permanente que es el
órgano administrativo encargado del cumplimiento de los
objetivos de la OACI. A su cargo se encuentra la labor de
preparar los estudios, documentación, y demás material
necesario para los distintos organismos que la componen. Esta
misión
se halla a cargo de un Secretario general, subsecretarios de
Navegación Aérea y Transporte y secretarios de los
diversos departamentos técnicos.
La República Argentina no
participó de la Conferencia de
Chicago de 1944 que adoptó la Convención de
Aviación Civil Internacional organizada por las potencias
triunfantes en la segunda guerra mundial.
Posteriormente adhirió a la Convención y fue
invitada en consecuencia a la primera Asamblea de la OACI de mayo
de 1947, resultando elegida para integrar el primer Consejo.
Actuó en diversos Comités de la OACI, llegando el
experto argentino Walter Julio Binaghi a presidir la Asamblea
durante varios períodos.
La OACI a lo largo de sus 56 años de existencia ha
contribuido significativamente al desarrollo de la
aviación comercial en el mundo.
En este sentido, el plan de la OACI
relativo a la seguridad de la aviación en el siglo XXI o
"Plan Global
para la Seguridad Aeronáutica", (GASP por sus siglas en
inglés), elaborado en 1997 por la
Comisión de Aeronavegación de la OACI y aceptado
por el Consejo, tiene por objeto coordinar y proporcionar una
orientación común a los esfuerzos de los Estados
miembros de la Organización y a la industria de
la aviación.
Así, permitirá a la OACI concentrar sus
recursos y
establecer un orden de prioridades en sus actividades. Entre las
que merece especial atención está la relacionada con el
Programa
Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad
Operacional. El citado programa consiste
en auditorías sobre seguridad operacional
realizada de forma regular, obligatoria, sistemática y
armonizada en todos los Estados contratantes de la OACI, para
evaluar la capacidad de las autoridades de aviación civil,
en el cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las
deficiencias existentes en materia de seguridad
operacional.
El segundo componente del Programa GASP es el referente
a la seguridad del vuelo y factores humanos. Tiene por
propósito conocer mejor las causas del llamado "error
humano" y de organización y por consiguiente la
relación que existe entre gestión
y seguridad.
Un tercer componente es la prevención del impacto contra
el suelo sin
pérdida de control. Dicho
programa se aleja de la noción simplista de que los
accidentes se
deben sencillamente a una actuación humana deficiente o a
personal
inadecuado.
Procura examinar a fondo y encontrar soluciones
definitivas a través del examen de los sistemas
gerenciales sobre seguridad y vigilancia, la asignación
inadecuada de recursos, la no
utilización de nuevas
tecnologías y la falta de instrucción y
capacitación.
2. Participación
efectiva de la OACI
Control de Aeropuertos:
¿Cómo participa la OACI en las políticas
de control de drogas, sobre
todo en los aeropuertos?
Tiene una participación importante, ya que es desde el
tráfico aéreo que se realizan muchas operaciones
relacionadas con drogas. Si
bien es cierto que las políticas
del control de drogas son responsabilidad de los Estados, la
Organización de Aviación Civil, en su responsabilidad técnica internacional,
trabaja mucho este aspecto, recomendando, dando asistencia
técnica y capacitación. De igual manera, la OACI,
desde 1979 suscribió un Convenio de "Modus Vivendi" con la
Comisión Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC,
organismo que ha dado gran importancia al tema del control de
drogas. El documento denominado "Decisiones vigentes de la
Asamblea CLAC" de junio de 1998, precisa en el área de
Facilitación y Seguridad en los Aeropuertos siete
importantes resoluciones que tienen que ver con el tema de
las
drogas:
- R. A8-1. Medidas para prevenir y controlar el
tráfico ilícito de drogas (TID) en el
Transporte Aéreo Regular. - R. A8-2. Cursos
políticos de acción en materia de
prevención del TID y sustancias
psicotrópicas. - R. A10-4. Cooperación y asistencia mutua en
la prevención del TID y sustancias
psicotrópicas por vía aérea a
través de las negociaciones bilaterales o
multilaterales sobre transporte aéreo. - R. A10-2. Participación de los servicios de
tránsito aéreo en la prevención control
del TID. - R. A10-3. Extensión a la aviación
general y a los servicios de transporte aéreo no
regular de las medidas de prevención y control del
narcotráfico contenidas en la
recomendación A8-1. - R. A10-4. Acciones
legales y operativas sobre tráfico ilícito de
drogas y sustancias psicotrópicas, elementos
químicos esenciales y delitos
conexos, utilizando como medio para dicho fin a la
aviación general. - R. A11-4. Programa educativo de prevención
del uso indebido de drogas para el personal directa o
indirectamente vinculado con la actividad de la
aviación civil.
¿Qué instrumentos de capacitación
son utilizados para cumplir estos fines preventivos y de
control?
La OACI publicó un Manual sobre
prevención del uso problemático de ciertas
sustancias en el lugar de trabajo realizado en 1995, el mismo
incluye educación del
personal aeronáutico, identificación, tratamiento y
rehabilitación, programas de
exámenes bioquímicos, el proceso de la
toma de
decisiones y la implantación de un programa de
verificación. Existe también un Manual de
Seguridad Aeroportuaria, que brinda directrices para proteger a
la Aviación Civil contra los actos de la interferencia
ilícita en el que se apoyan también las autoridades
de control de estupefacientes. La OACI presta asistencia
técnica para la aplicación de estos instrumentos.
Por otro lado, existen recomendaciones de la OACI para la
formación de Comités Nacionales de
Facilitación y Seguridad Aeroportuaria de los que
generalmente forman parte las autoridades de control del narcotráfico en los aeropuertos.
3. Convenio de Chicago
de 1944.
Después de la pausa producida por la segunda
guerra
mundial, durante la cual se paralizaron las gestiones
internacionales tendientes a atemperar las barreras que para el
progreso de la aviación significa la falta de uniformidad
legislativa, por iniciativa del Presidente de los Estados Unidos
se reunió el 1º de Noviembre de 1944 en la Ciudad de
Chicago la "conferencia Internacional de Aviación Civil" a
la cual concurrieron delegados de Afganistán, Australia,
Bélgica, Bolivia,
Brasil,
Canadá, Colombia,
Costa Rica,
Cuba,
Checoslovaquia, Chile, China, República Dominicana,
Ecuador, Egipto, El
Salvador, España,
Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran
Bretaña, Grecia,
Guatemala,
Haití, Holanda, Honduras, India,
Irak,
Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia,
Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda,
Panamá,
Paraguay,
Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia,
Suiza, Turquía, Uruguay,
Venezuela y
Yugoslavia. La Argentina no envió delegados.
La Conferencia realizó su labor por intermedio de
cuatro comisiones técnicas:
- Comisión I: Convención multilateral de
aviación y organismo internacional de
aeronáutica. - Comisión II: Normas y procedimientos
técnicos - Comisión III: Rutas aéreas
provisionales - Comisión IV: Consejo interino
La labor más relevante la realizó la
Comisión I, cuya gestión
dió por resultado el voto de varias recomendaciones y la
aprobación de un Convenio Multilateral y la
creación de un organismo internacional. La
recomendación más importante fue la que
aconsejó reanudar las sesiones del C.I.T.E.J.A. y
coordinarlas con los organismo creados por la nueva
Convención. De esta Convención también
surgió el Comité Jurídico.
El texto de la
Convención consta de un preámbulo y 96
artículos divididos en cuatro partes:
- Parte I: Navegación aérea
- Parte II: Organismo internacional de aviación
civil (OACI) - Parte III: Transporte aéreo
internacional - Parte IV: Disposiciones finales.
Que comprenden todos los aspectos de la Aviación
Civil, establece obligaciones y
privilegios que han de observar los estado contratantes.
Establece las normas y métodos
internacionales recomendados, para regular los procedimientos de
operaciones aéreas, de navegación y cualquier otra
actividad aérea, instando a los estados participantes a
que adecuen las instalaciones y servicios que posibiliten el
mejor desarrollo del transporte aéreo.
El Preámbulo del Convenio de Chicago es muy importante y
por constituir una síntesis
del tratado, se lo trascribe textualmente:
Considerando: Que el desarrollo futuro de la Aviación
Civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y
preservar la amistad y el
entendimiento entre las naciones del mundo, mientras que el abuso
de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad
general;
Considerando: Que es deseable evitar toda disensión entre
las naciones y los pueblos y promover entre ellas la
cooperación de que depende la paz del mundo;
Por Consiguiente, los gobiernos que suscriben, habiendo convenido
en ciertos principios y
arreglos, a fin que la aviación internacional pueda
desarrollarse de manera segura y ordenada y que los servicios
internacionales de transporte aéreo puedan establecerse
sobre una base de igualdad de
oportunidades y realizarse de modo sano y económico; Han
Concluido a estos fines el presente convenio.
A parte de los 96 artículos que conforman el
Convenio, este cuenta además con 18 Anexos:
Anexo 1: Licencias al Personal.
Anexo 2: Reglamento del aire.
Anexo 3: Meteorología.
Anexo 4. Cartas
aeronáuticas.
Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las
comunicaciones
aeroterrestres.
Anexo 6: Operación de aeronaves en el transporte
aéreo comercial internacional.
Anexo 7: Marcas de
nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.
Anexo 8: Aeronavegabilidad.
Anexo 9: Facilitación: son requisitos uniformes para la
entrada y salida de las aeronaves, la entrada y salida de
personas y sus equipajes, la entrada y salida de
mercaderías y otros artículos, tráfico que
atraviesa el territorio de un Estado contratante, aeropuertos
internaciones, instalaciones y servicios para el tráfico,
aterrizaje fuera del aeropuerto internacional y otras
disposiciones.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.
Anexo 11, Servicios de Transito Aéreo.
En el año de 1944, cuando se firmo el convenio, los
servicios de tránsito aéreo eran
prácticamente desconocidos. Precisamente este anexo
contiene las normas y practicas recomendadas para posibilitar
estos servicios con la máxima seguridad.
Anexo 12, Búsqueda y Salvamento.
Detalla los procedimientos internacionales a seguir para rescatar
a las víctimas de un accidente aéreo o localizar lo
más rápidamente posible a los supervivientes a fin
de prestarles, con la máxima urgencia, a ayuda
necesaria.
Anexo 13, Investigación de Accidentes
Aéreos.
Es necesario señalar que los procedimientos a seguir en
una investigación de accidentes. En lo que a la
OACI se refiere, es puramente técnica y no
jurídica, ya que el objetivo
fundamental de una investigación es la prevención
de futuros, accidentes, pero de ninguna manera es de su competencia el
determinar las posibles culpas, errores o responsabilidades.
Anexo 14.Aeródromos.
Anexo 15. Servicios de información aeronáutica.
Anexo 16. Protección al medio ambiente.
Anexo 17. Seguridad. Protección de la aviación
civil internacional contra los actos de interferencia
ilícita.
Anexo 18. Transporte de mercaderías
peligrosas.
Los principios generales aplicables en el transporte
aéreo internacional sobre mercancías peligrosas
figuran en el anexo 18 al Convenio de Chicago sobre
Aviación Civil Internacional – Transporte sin Riesgo de
Mercancías Peligrosas por Vía
Aérea.
El Convenio de Chicago de 1944 ratificado por la
República Argentina por ley 13.891 y sus
principios incorporados al Código
Aeronáutico. En el mundo ha sido ratificado por 185
Estados, lo cual lo convierte en uno de los instrumentos
jurídicos internacionales más aceptados del
mundo.
El Convenio de Chicago de 1944, establece que el
transporte aéreo internacional se rige por el principio de
soberanía de los Estados, que se traduce en
barreras jurídicas impuestas al tráfico. La
liberalización, al suprimir estas barreras, consiste en
establecer cierto número de "libertades", definidas por la
doctrina y, en cierta medida, por acuerdos internacionales.
Generalmente se clasifican estas libertades según un orden
númerico que expresa el grado creciente de
liberalización.
1. Libertades técnicas establecidas por el
Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos
Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)
- Primera Libertad
- Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los
Estados signatarios. - Segunda libertad
- Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados
signatarios por razones no comerciales.
2. Libertades comerciales previstas por un acuerdo
posterior sobre el transporte aéreo internacional que
nunca ha entrado en vigor
- Tercera libertad
- Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga en el
territorio del Estado en que esté matriculada la
aeronave. - Cuarta libertad
- Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga
destinados al territorio del Estado en que esté
matriculada la aeronave. - Quinta libertad
- Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga
destinados al territorio de cualquier otro Estado contratante y
derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes
del territorio de cualquier otro Estado
contratante.
Las libertades comerciales se reconocen en el Derecho
Internacional mediante acuerdos bilaterales y, en el interior
de la Unión
Europea, mediante reglamentaciones comunitarias que se
examinan más adelante.
3. Nuevas libertades definidas por la
doctrina
- Sexta libertad
- Derecho a efectuar transportes entre dos Estados
distintos de aquél en que esté matriculada la
aeronave, sobrevolando el territorio de este
país. - Séptima libertad
- Derecho a operar completamente fuera del Estado de
matriculación y a embarcar y desembarcar pasajeros,
correo o carga provenientes de o con destino a un Estado
tercero, que no es el de matriculación. - Octava libertad
- Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un
punto a otro del mismo Estado, distinto a aquél en que
está matriculada la aeronave.
Esta octava libertad, que habitualmente se denomina de "
cabotaje" constituye fundamentalmente el objetivo que
debe alcanzarse para realizar el mercado interior
del transporte aéreo, como pretende hacerlo la Unión
Europea.
Autor:
María Esther Gobetti