- La Revolución
Comercial - El Mercader
Errante - Progreso de
los métodos en los S. XIV y XV - ¿Fue el
mercader medieval un capitalista?
CAPITULO PRIMERO
LA ACTIVIDAD PROFESIONAL
La
Revolución
Comercial
La revolución comercial de la que fue teatro la
Cristiandad medieval entre los siglos XI y XIII se halla
estrechamente unida a algunos grandes fenómenos de la
época, y no resulta fácil determinar si fue causa o
efecto de los mismos.
En primer lugar, cesan las invasiones. En cuanto dejan
de penetrar en el corazón de
la Cristiandad o de arribar a sus costas germanos, escandinavos,
nómadas de las estepas eurasiáticas y sarracenos,
los intercambios pacíficos -nacidos, por otra parte,
modestamente en el mismo seno de las luchas- suceden a los
combates. Y aquellos mundos hostiles se revelan como grandes
centros de producción o de consumo: se
ofrecen los granos, las pieles y los esclavos del mundo
nórdico y oriental a las grandes metrópolis del
mundo musulmán de las que afluyen, en cambio, los
metales
preciosos de África y de Asia.
La paz -relativa- sucede a las incursiones y a los
pillajes, creando una seguridad que
permite renovar la economía y, sobre
todo, al ser menos peligrosas las rutas de tierra y de
mar, acelerar si no reanudar el comercio.
Más aún; al disminuir la mortalidad por accidente y
mejorar las condiciones de alimentación y las
posibilidades, de subsistencia, se produce un aumento
demográfico que provee a la Cristiandad de consumidores y
productores de mano de obra y un stock humano del que
tomará sus hombres el comercio. Y cuando el movimiento
cambia de dirección, cuando Cristiandad ataca a su
vez, el gran episodio militar de las cruzadas, no será
más que la fachada épica a la sombra de la cual se
intensificará el comercio pacífico.
Con estas convulsiones se halla vinculado el
fenómeno capital del
nacimiento o renacimiento de
las ciudades. En todas ellas, ya sean de nueva creación o
antiguos conglomerados, la característica más
importante es ahora la primacía de la función
económica. Etapas de rutas comerciales, nudos de
vías de comunicación, puertos marítimos o
fluviales, su centro vital se encuentra junto al viejo castum
feudal, núcleo militar o religioso: es el nuevo barrio de
los comercios, del mercado y del
transito de mercancías. El desarrollo de
las ciudades está vinculado a los progresos del comercio,
y en el marco urbano debemos situar el auge del mercader
medieval.
No todas las regiones de la Cristiandad conocen con
igual intensidad estas manifestaciones primeras de la
revolución comercial. Podemos individualizar tres grandes
centros donde tiende a concentrarse la actividad comercial de
Europa. Como el
Mediterráneo y el Mar del Norte (dominio
musulmán y dominio eslavo-escandinavo) son los dos polos
del comercio
internacional, en las avanzadas de la Cristiandad hacia esos
dos centros de atracción aparecen dos franjas de poderosas
ciudades comerciales: en Italia y, en
menor grado, en Provenza y en España por
una parte, y en Alemania del
norte por otra. De ahí el predominio en la Europa medieval
de los mercaderes, el italiano y el hanseático, con sus
dominios geográficos, sus métodos y
su personalidad
propios. Mas, entre esos dos dominios hay una zona de contacto
cuya originalidad estriba en que, desde muy pronto, añade
a su función de intercambio entre ambas zonas comerciales
una función productora, industrial: la Europa del
noroeste, o sea la Inglaterra del
sudeste, Normandía, Flandes, Champaña y las
regiones del Mosa y del bajo Rin. Esta Europa del noroeste es el
gran centro de la fabricación de paños y –
con la Italia del norte y del centro- la única
región de Europa medieval que permite hablar de industria.
Junto a las mercancías del norte y de Oriente, el
hanseático y el italiano van a buscar a los mercados y ferias
de Champaña y de Flandes estos productos de
la industria textil europea. Porque en esta primera fase de
nacimiento y expansión, el mercader medieval es, sobre
todo un mercader errante.
El Mercader Errante
Los caminos: El mercader encuentra muchos
obstáculos a lo largo de los caminos de tierra y de
agua por donde
transporta sus mercancías.
Ante todo, obstáculos naturales. En tierra, hay
que atravesar las montañas por caminos que, si bien no tan
malos como se ha dicho a veces y más elásticos que
los caminos empedrados y pavimentados de la Edad Antigua, son,
sin embargo, muy rudimentarios. Si pensamos que las grandes rutas
del comercio norte-sur han de cruzar los Pirineos y sobre todo
los Alpes (más permeables al tráfico, pero de
dificultades multiplicadas por el volumen muchos
más considerable de las mercancías) nos damos
cuenta en seguida de los esfuerzos y riesgos que
representaba, el transporte de
un cargamento desde Flandes a Italia. Y no debe olvidarse que, si
bien en ciertos tramos se utiliza lo que pueda subsistir de las
vías romanas, y en algunos itinerarios se encuentran
carreteras de verdad, la mayoría de las veces los caminos
medievales a través de campos y colinas no son otra cosa
que "el lugar por donde se pasa". A eso hay que añadir las
insuficiencias del transporte.
Sin duda los progresos realizados en los medios de
acarreo a partir del siglo X fueron una de las condiciones
técnicas favorables, si no imprescindibles,
para el desarrollo del comercio; pero, en los caminos sin
pavimentar, los resultados de estos adelantos fueron muy
limitados. Por eso, junto con los pesados carros de cuatro ruedas
y las carretas más ligeras de dos ruedas, los animales de carga
(mulas y caballos) con sus albardas y sus sacos fueron los
agentes usuales de transporte.
Agreguemos a eso la inseguridad,
los bandidos, los señores feudales o las ciudades
ávidas de allegar recursos por
medio del simple robo o por la confiscación más o
menos legalizada de los cargamentos de los mercaderes. Agreguemos
muy especialmente, quizás (por ser más frecuentes y
más regulares) los impuestos y
derechos, peajes
de todas clases que los innumerables señores feudales, las
ciudades o las comunidades cobraban por pasar un puente, un vado
o por el simple tránsito a través de sus tierras,
en tiempos de extremo parcelamiento territorial y
político. (La idea de tomarme el trabajo de
transcribir todo el texto es para
que puedas acceder al material de estudio de manera gratuita,
hacé el esfuerzo y seguí la cadena: )
Cuando todavía estos tributos se
recaudaban como pago de un efectivo mantenimiento
del camino, el gasto podía parecer legítimo a los
mercaderes; y a partir del S. XIII, los señores feudales,
los monasterios y los habitantes de los Burgos construyen puentes
que facilitan y aumentan en tráfico del cual sacan
beneficios apreciables. Pero a veces se construye a expensas de
los usuarios, como fue el caso del puente colgante del Gotardo,
el cual en 1237 abrió el camino más corto entre
Alemania e Italia. Esos gastos
sólo se atenuarán hacia fines de la Edad Media,
con una política de trabajos públicos por
parte de los príncipes y de los reyes, en el marco de
la
organización de los estados centralizados y mediante
rescate sistemático de los peajes .Por lo tanto, a las
fatigas y los riegos el mercader ha de añadir estos gastos
ineludibles, lo que hace que el transporte terrestre resulte muy
oneroso. Para los productos raros y caros (esclavos; paños
de lujo; especias), el costo del
transporte no representaba más del 20 al 25% del precio
inicial. Pero para lo que Sapori ha llamado las
"mercancías pobres", pesadas y voluminosas y de un
valor menor
(granos; vinos; sal) estos gastos ascendían hasta un 100 y
150% de su valor original.
Las vías fluviales: Por eso el mercader
medieval prefería las rutas navegables. Donde la
navegabilidad de los ríos lo permite, se practica en gran
escala el
transporte de la madera por
flotación y de las demás mercancías mediante
barcas chatas. A este respecto, hay tres redes fluviales que por la
importancia de su tráfico deben destacarse: 1) La de
Italia del N. que con el Po y sus afluentes constituía la
mayor vía de navegación interior del mundo
mediterráneo. 2) El Ródano, prolongado por el
Mosela y el Mosa, que fue hasta el S. XIV el gran eje de comercio
entre norte y sur. 3) El enrejado que forman los ríos
flamencos, completado a partir del S. XII por toda una red artificial de
canales y de pantanos-exclusas y que fueron para la
revolución comercial del S. XIII lo que la red de canales ingleses fue
para la revolución
industrial del S. XVIII. Debemos añadir la vía
Rin-Danubio, ligada al desarrollo económico de la Alemania
central y meridional. Durante mucho tiempo fueron
los mercaderes los que desempeñaron el papel preponderante
en todo este trabajo de
dotación.
Las vías marítimas: Pero es el
transporte marítimo el medio por excelencia del comercio
internacional medieval, el que hará la riqueza de estos
grandes mercatores que son quienes nos interesan en particular.
También en ese terreno los obstáculos siguen siendo
grandes.
En primer lugar, tenemos el riesgo del
naufragio y la piratería. Esta última actuó
siempre en gran escala. Primero fue obra de marinos particulares
que la practicaban alterándola con el comercio. Estos
marinos, para el desarrollo de su actividad establecían
verdaderos contratos que
aseguraban su parte de beneficio a los honorables comerciantes
que financiaban sus empresas. Obra
también de las ciudades y del los Estados, en virtud del
derecho de guerra o de un
derecho de pecio ampliamente interpretado; y si bien este jus
naufraggi pronto fue abolido en el Mediterráneo
siguió existiendo durante mucho más tiempo en el
dominio nórdico, practicado especialmente por ingleses y
bretones a lo largo de una tradición ininterrumpida que
conduciría a la guerra de corso de los tiempos modernos.
Solamente las grandes ciudades marítimas pueden organizar
convoyes regulares escoltados por naves de guerra.
Otro obstáculo es la poca capacidad de las naves.
Desde luego, la revolución comercial y el crecimiento del
tráfico hacen que aumente el tonelaje de las naves
mercantes. Pero los pesados koggen hanseáticos adaptados
al transporte de mercancías voluminosas y
pesadísimas y las grandes galeras de comercio italianas,
aunque alcanzan el millar de toneladas a fines de la Edad Media,
no representan en conjunto más que un escaso tonelaje. La
mayoría de las naves tenía menor capacidad: los
koggen hanseáticos que transportaban lana inglesa y el
vino francés o alemán por el mar del Norte y el
Báltico, las carracas genovesas o españolas
cargadas de especias y las naves rápidas venecianas que
iban a buscar el algodón
a los puertos de Siria y Chipre, raramente superaban las 500
tn.
Otro inconveniente es la escasa velocidad de
esa navegación. A partir del S. XIII, la difusión
de inventos como el
timón de codaste, la vela latina, la brújula y
los progresos en cartografía, permiten disminuir las trabas
que significaron en la Edad Media el anclaje nocturno, el
paro en
invierno durante la época de vientos y el cabotaje a lo
largo de las costas. Todavía a mediados del S. XV el ciclo
completo de una operación de un mercader veneciano
(llegada a Venecia de especias de Alejandría,
reexpedición a Londres y regreso con estaño a
Alejandría y nuevo cargamento de especias para Venecia)
dura dos años enteros. El mercader precisa de paciencia y
capitales. Por lo demás, el costo del transporte por mar
es infinitamente más bajo que el transporte por tierra: el
2% del valor para la lana o la seda, el 15% para los granos y el
33% para el alumbre.
Las Ferias: Pero, en el S. XIII, la meta
más importante del mercader errante son las ferias de
Champaña.
Estas ferias tenían lugar en Lagny, en
Bar-sur-Aube, en Provins y en Troyes y se sucedían a lo
largo de todo el año: en enero-febrero en Lagny; en
marzo-abril en Bar; las ferias de mayo-junio en Provins; la feria
de San Juan en Julio-Agosto, en Troyes; la feria de San Ayoul en
septiembre-noviembre, de nuevo en Provins; y la feria de San Remi
en noviembre-diciembre, otra vez en Troves. Por lo tanto,
había en Champaña un mercado casi permanente del
mundo occidental, lo que es importantísimo. Así
durante dos o cuatro meses al año reinaba en aquellas
ciudades una extraordinaria animación, como la descrita en
primavera por el trovador Bertrand de Bar-sur-Aube:
…
Para acudir a la feria, los mercaderes hicieron un viaje
largo y difícil. Los italianos, que franquearon los pasos
alpinos, estuvieron cinco semanas en camino. Una vez llegados
precisaban alojarse. Al principio se levantaban barracas
provisionales en las plazas y en las afueras de la ciudad. Luego,
los habitantes alquilaron habitaciones o casas a los mercaderes.
Y al final se les construyeron casas especiales, de piedra, para
que resistieran los incendios y
con grandes sótanos abovedados para servir de almacén a
las mercaderías.
Mercaderes y habitantes gozaban de importantes
privilegios y la persistencia y el auge de las ferias
están íntimamente relacionados con el poder
creciente de los condes de Champaña y la liberalidad de su
política.
Esta liberalidad se manifiesta, en primer lugar, con los
salvoconductos acordados para la extensión de las tierras
condales. Y también, con la exención de todo
impuesto
servil sobre los terrenos donde se construyeran alojamientos y
locales para los mercaderes. Los habitantes de los Burgos
quedaron exentos de tributos y de toltes a cambio de
impuestos fijos rescatables. Las banálites (poyas)
fueron abolidas o considerablemente limitadas. Estos comerciantes
no tenían que pagar derecho de represalias y de marca, ni derecho
de albarranía y de precio. En especial, los condes
aseguraban la policía de las ferias, controlaban la
legalidad y la
honestidad de las
transacciones y garantizaban las operaciones
comerciales y financieras. Para ello se crearon funcionarios
especiales, los guardias de ferias; esta función
pública a menudo fue confiada a burgueses, por lo menos
hasta 1284, en que los reyes de Francia,
dueños de la Champaña, nombraron para tales cargos
en general a funcionarios reales. Además de las razones
puramente económicas, el control de las
operaciones
financieras y el carácter semipúblico de los
cambistas contribuyó a otorgar a esas ferias una de sus
características más importante: el carácter
de clearing en embrión, al extenderse la costumbre de
pagar las deudas mediante compensación.
Pero estas ferias declinan a principios del S.
XIV. Amuchas causas se ha atribuido esta decadencia: a la
inseguridad reinante en Francia en el S. XIV con motivo de la
guerra de los Cien Años; al desarrollo de la industria
textil italiana que originó una decadencia de la industria
textil flamenca, principal proveedora de las ferias.
Fenómenos ambos que conducen al abandono de la Strata
francigena, la ruta francesa, gran eje de unión entre
el mundo económico del Norte y el dominio
mediterráneo, en beneficio de dos rutas marítimas
que partiendo de Génova y de Venecia llega a Brujas y a
Londres a través del Atlántico, la Mancha y el Mar
del Norte; y una ruta terrestre renana a lo largo de la cual, en
los S. XIV y XV, se desarrollan las ferias de Francfort y
Ginebra. Pero la decadencia de las ferias de Champaña se
halla unida, sobre todo, a una transformación profunda de
las estructuras
comerciales, que da lugar a la aparición de un nuevo tipo
de comerciante: el mercader sedentario en lugar del mercader
errante. Este último era un "tragaleguas" siempre en
camino; desde entonces y gracias a técnicas cada vez
evolucionadas y a una organización cada vez más compleja,
el mercader sedentario dirige, desde la sede central de sus
negocios, toda
una red de asociados o empleados que hace inútil sus
viajes.
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