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Apuntes para una Historia del Transporte Urbano de Lima




Enviado por jcaf18



    Investigación
    1996

    1. Los
      coches
    2. El
      ferrocarril
    3. El
      tranvía
    4. El
      ómnibus
    5. El
      colectivo
    6. El
      microbús
    7. El servicio
      rápido

    ORIGENES

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    Todo medio de transporte precisa de movimiento y
    éste, a su vez, de energía; inicialmente el hombre uso
    la suya, se trasladó sólo con la ayuda de sus
    piernas y en lo referente a la carga, utilizó sus brazos,
    hombros, espaldas o cabeza. Luego fueron los animales los que
    proporcionaron la energía: los hindúes utilizaron
    el elefante; los árabes, los camellos, los lapones, los
    renos; los tibetanos, el yac; etc.

     

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    Es probable que el primer vehículo fabricado por
    el hombre haya
    sido el trineo, el cual permanece siendo útil en las
    regiones nevadas tirado por renos que soportan hasta ochenta
    kilos de carga, peso que se multiplica cuando el traslado se
    realiza por el mecanismo de arrastre o propiamente dicho, de
    tiro. Siendo también común el uso de perros. Sin
    embargo es de imaginarse que antes se utilizara la rama de
    algún árbol en la que el hombre depositara su carga
    para luego arrastrarla.

    El trineo en las regiones que la superficie del suelo ofrece
    mayor resistencia, se
    convirtió en sillas de mano o literas y con el uso de la
    rueda, posterior al rodillo estos se convirtieron en los primeros
    carros o carretones. En estas tierras no se produjo esta evolución, Lima prehispánica supo
    del transporte a pie. Las cargas eran trasladadas sobre las
    espaldas de los naturales, agua,
    cultivos, leña, materiales de
    construcción, etc. el uso del trineo era
    imposible por nuestra geografía y por no
    poseer animales de tiro con el vigor necesario para
    vencerla.

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    Siendo también común el
    uso de perros
    .

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    En el Perú no contábamos con la rueda y
    teníamos únicamente la llama,() pero ésta
    carga tan sólo 40 kilos en promedio, () que es una
    cantidad pequeña comparativamente a la que soportan los
    animales traídos por los españoles, como, el
    caballo, el asno, el buey (uno de los animales de tiro más
    importantes de la humanidad) y también los camellos, que
    fueran traídos a estas tierras a inicios de la Colonia por
    el bilbaíno Juan de Reynaga, quien llegó a Lima con
    7 ejemplares (6 hembras y un macho) vendiéndolos al poco
    tiempo a Pedro
    Portocarrero, natural de la ciudad de Trujillo (Extremadura) a
    7,000 pesos, es decir, 1,000 pesos por ejemplar, precio que,
    comparativamente al de los caballos era una ganga(), sobre todo
    teniendo en cuenta que un camello soporta una carga de hasta 350
    kilogramos y posee una velocidad de
    ocho a diez millas por hora, la misma que puede mantener en
    jornadas que superan de doce a dieciséis
    horas.()

    Los españoles, introducen la carreta, esta no fue
    un vehículo publico para el traslado de pasajeros y por lo
    tanto no es materia de
    nuestro trabajo, sin
    embargo es importante nombrar que su uso dio origen el nueve de
    mayo de 1556 a la primera ordenanza relativa al transito en la
    ciudad.

    Ordenanza contra carreteros de las
    acequias.- En la cibdad de los Reyes a nueve días del
    mes de mayo de mil e quynientos e cinquenta e seys años,
    en este mismo cabildo se trato que en esta cibdad andan las aguas
    muy derramadas que salen de las acequias a cuya cabsa las calles
    estan lodosas e se deriban los hedificios y se hazen cienagas de
    que se sigue mucho dañoa esta cibdad e que lo suso dicho
    es cabsa de andar las carretas por todas las calles de esta
    cibdad e se rompen con ellas las
    acequias………

    Esta ordenanza, además de ser la primera sobre
    él transito de los vehículos en Lima, es
    también precursara en lo que a disposiciones de
    protección a la contaminación ambiental se refiere, ya que
    su intención fundamental era evitar que las hediondas
    aguas de las acequias se derramaran ocasionando pestes en la
    población.

     LOS
    COCHES

    "Esta noche no hay
    coche

    porque el cochero
    Manué

    Se ha pegao una bomba

    con la negra de su
    muje"

    (copla popular 1900)

    La Lima Colonial del Siglo XVI, ciudad de incontrastable
    personalidad,
    de elevados miradores semejantes a los minaretes musulmanes, de
    casas disforzadas que lucían fachadas sencillas en
    contraste con su lujo interior, no necesitó ni tuvo un
    servicio
    público de transporte. Las cortas distancias no lo
    ameritaban.

    Sobre el transporte particular, existen marcadas
    contradicciones en lo que concierne a lo abundante o escaso de su
    existencia. Nos dice José de la Riva Agüero () que en
    el breve tablero de ajedrez que
    era Lima hacia la mitad del siglo XVI, entre los muros de los
    conventos y los solares de los conquistadores, rodaron
    carruajes… cuando eran raros en la misma España.
    ¿Se referiría Riva Agüero a los carruajes del
    Virrey, del Arzobispo o de algún oidor? Pues según
    don Ricardo Palma, por aquellas épocas los ya nombrados y
    unos pocos títulos de Castilla eran los únicos
    privilegiados poseedores de estos vehículos. ()

    Pero lo cierto es, que el transporte publico, y no como
    lo entendemos hoy, hace su aparición en el siglo XVII con
    las llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un
    transporte urbano sino postas para el intercambio de caballos y
    vehículos en los viajes largos;
    y posteriormente las casas de balancines, () que funcionaban en
    recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad, como el de
    la calle Beytia (3ra. cuadra del actual Jirón
    Azángaro) de propiedad del
    mulato Félix Sarriá, o el de la calle Plateros de
    San
    Agustín de Don Antonio García. Los propietarios
    vivían allí con sus familias y, además, como
    se estilaba en este negocio, compartían la vivienda con
    carroceros, auxiliares, herreros, costureros, carpinteros,
    pintores, alabarderos y demás personal dedicado
    a la operación y conservación de los coches y al
    cuidado de los animales de tiro. Los Balancines generalmente eran
    alquilados para fiestas, así como para salir fuera de la
    Ciudad. La autoridad no
    ejercía control alguno,
    quedando librada la bondad del servicio a la buena voluntad del
    transportista y a la exigencia del caballero contratante. Y para
    este servicio la clientela no era poca; porque para fiestas
    nuestros antepasados fueron muy entusiastas y les realizaban
    hasta por quíteme usted estas pajas, festejando el
    nacimiento, matrimonio o
    coronación de un príncipe, la entrada del virrey,
    la llegada del cajón de España, la
    canonización de algún santo, alguna victoria de las
    armas
    españolas; que por ese entonces eran muchas, la
    consagración de los arzobispos, etc.; todo esto
    acompañado de corrida de toros, pelea de gallos, repique
    de campanas, desfiles, procesiones, lumbraradas, () cabalgatas,
    toque de tambores, cohetes, cohetones y tarascadas.()

    No debemos olvidar los invernales paseos, a las Lomas de
    Amancaes conmemorando el día de San Juan, ni los viajes
    veraniegos en balancín o caballo hacia Piedra Liza,
    rematándolo al regreso con un ajiaco en las
    picanterías de Abajo del Puente.

    Antonello Gerbi sostiene que le parecen
    increíbles las cifras transmitidas por cronistas y
    viajeros que a fines del siglo XVII anotaban la existencia de
    4,000 unidades, entre coches y calesas, las mismas que llegaban a
    5,000 ó 6,000 en el año de 1740.() Sensata la duda
    de Gerbi, tomando en cuenta la reducida red de caminos urbanos y la
    población de la época.

    En el año de 1815, informaba una comisión
    nombrada por el Virrey Don José Fernando de Abascal con el
    fin de estudiar nuevos arbitrios, que no había tenido
    tiempo de adquirir una noticia exacta de los carruajes que ruedan
    en esta ciudad; pero por un calculo aproximado parece ser existen
    230 coches particulares 1500 calesas y 150 balancines
    públicos.

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    Calesa al modo de Lima

    Las calesas particulares en la Lima de los siglos XVII,
    XVIII y mediados del XIX eran de sólo dos ruedas y tiradas
    por una mula montada por el calesero, comúnmente con
    capacidad para dos pasajeros, pero en algunos casos adaptado para
    cuatro, y servían para movilizarse en la ciudad. En
    cambio el
    balancín era un vehículo un poco más pesado,
    apto para viajes más largos como a Miraflores, Barranco,
    Chorrillos o el Callao, también era de dos ruedas() pero
    tirado por dos caballos, uno de los cuales era montado por el
    balancinero, tipo por lo general alegre y cantor de coplas con
    las que alentaba a sus flacos caballos. De ahí el dicho de
    la época: "tan flaco como caballo balancinero".

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    Balancín

    El coche, vehículo de cuatro ruedas, era un
    vehículo de mayor distinción y costo, como
    también de menor uso, sólo lo poseían
    condes, marqueses y personas de pergaminos. Estos
    vehículos eran arrastrados por cuatro mulas a diferencia
    del coche del Virrey que era tirado por seis caballos. Tanto
    calesas como balancines y coches llevaban a los costados faroles
    de aceite o de
    velas, que iluminaban fugazmente las noches limeñas,
    acostumbradas al traqueteo de sus ruedas golpeteando el
    pésimo empedrado de la ciudad.

    Los caleseros de los funcionarios públicos,
    laboraban con traje de paño adornado con franjas de
    oro o de
    plata, sombrero de tarro con escarapela y espuelas de plata; los
    de los particulares solo con su capa, sombrero de tarro, pero sin
    escarapela ni franjas.

    Avanzada ya la República, en el año de
    1851, aparecen los primeros coches de alquiler, antecesores de
    los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente
    calidad de los
    animales de tiro y su mala alimentación,
    así como por el mal estado de las
    vías, que no solo destruían los coches sino que,
    contribuían a la
    contaminación del ambiente tal
    como nos lo comenta Atanasio Fuentes:

    "… el empedrado del centro de las calles es el
    peor imaginable en su clase;
    formado de piedras redondas, no ofrece una superficie plana e
    igual, sino un piso que no sólo es incómodo y
    molesto para los que andan a pie, sino para las bestias y
    carruajes. No hay bestia que al cabo de cierto tiempo no sufra
    o se malogre los pies, y la conservación de un carruaje
    es doblemente costosa, por las frecuentes descomposturas que
    ocasiona la desigualdad del piso; únase a estas
    circunstancias la que muchas calles estén atravesadas
    por acequias artificiales, cuyas aguas se desbordan por el
    menor obstáculo que encuentran en su curso, resultado de
    esto, frecuentes aniegos que imposibilitan el tránsito,
    o que, cuando menos, lo hacen bastante
    molesto…"()

    El asunto del desborde de las acequias, que nos menciona
    Atanasio Fuentes y que como hemos visto en el capitulo anterior,
    dio origen a la primera disposición sobre el transito en
    la ciudad. Fue preocupación de muchas generaciones. Dos
    siglos después de esta primera ordenanza; el 30 de mayo de
    1766 un Decreto del Virrey Don Manuel de Amat y Junient
    prohíbe la circulación de carretas y carretones por
    daños en las acequias y puentes, ordenando sanciones que
    establecían el decomiso de vehículos y bestias por
    la infracción.

    "…Nada se impone con mas fuerza en esta
    ciudad de Lima, Como la necesidad de un nuevo pavimento. Salvo
    honrosas excepciones hechas en poquísimas calles de las
    avenidas centrales, el pavimento de la ciudad de los reyes, es
    muy malo para el trafico de personas, animales y carruajes; muy
    feo para vista; muy dificultoso para su perfecto aseo; y muy
    decuado para almacenar en sus considerables millones de agujeros,
    gérmenes propios para acabar con la salud de Lima. En todas las
    ciudades donde existe un pavimento igual a este empedrado
    limeño, es costumbre sentar las piedras y cubrir los
    intersticios que ellas forman con mezcla de cal y arena; trabajo
    necesario en los lugares que llueve mucho, pues si el material
    que rodea las piedras fuera tierra o
    arena, como aquí pasa, las aguas las arrastrarían
    con facilidad y las piedras quedarían en el aire. De manera
    que en época de lluvias esos empedrados con mezcla son
    lavados durante 6 meses y todo germen orgánico depositado
    en los intersticios desaparece; pero en Lima, en donde la arena
    del empedrado es barrida por las escobas de la baja
    policía y los intersticios de los agujeros queda
    reemplazada por el estiércol de los animales, la tierra que
    baja de los techos inmediatos y la inmundicia nocturnamente
    arrojada a la calle, y esparcida en gran radio por viejos
    traperos y perros hambrientos, es de suponer que grande
    será la cantidad de materia orgánica en
    descomposición que rendiría al análisis la tierra que circunda las piedras
    del pavimento. Y como no llueve torrencialmente y día a
    día se renueva con aumento la acumulación de
    materias estexcolicas, los esputos y eliminaciones úricas
    de los transeúntes y toda inmundicia sólida no
    soluble en agua, que el vecindario arroja por las noches…"
    (SIC)

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    Lima siguió empedrando sus
    calles en las primeras décadas del siglo
    XX

    El servicio regular de coches de alquiler se reinicia en
    el año 1856, por iniciativa del Señor José
    Suito, con 6 coches nuevos y mejores caballos. A partir de esta
    reaparición, el negocio "marcha sobre ruedas". Tan
    así es que en el año del 1857 aparecen registradas
    en el Municipio las siguientes unidades:

    Coches de alquiler………………….
    24

    Calesas de alquiler………………….
    7

    Coches particulares…………………
    48

    Calesas particulares………………..
    65

    Pero, como los Registros y las
    estadísticas de nuestra ciudad hace 143
    años, como hoy, no eran tan exactas que digamos, Manuel
    Atanasio Fuentes tuvo la paciencia de efectuar un inventario del
    Parque Móvil de la época, llegando al resultado
    siguiente:

    Coches de alquiler…………………….
    31

    Calesas de alquiler……………………
    11

    Balancines de alquiler…………………
    14

    Coches particulares…………………..
    91

    Calesas particulares…………………
    102

    Birlochas particulares……………….. 69
    ()

    En el año de 1858, ya ascendían a 96 los
    coches de alquiler los cuales se estacionaban la espera de
    pasajeros, principalmente, en la Plaza de Armas o Plaza Mayor, en
    la Plaza Bolívar,
    en la Plazuela del camal y en la puerta del Teatro San Juan
    de Dios ubicado en los terrenos que hoy ocupa el hotel Bolívar frente a la
    estación del ferrocarril al Callao.

    Y en lo referente a los animales de tiro, de carruaje,
    de acarreo de agua y los que servían de cabalgadura de sus
    amos, en este mismo año de 1858 se contaban en Lima
    con:

    1,589 Caballos

    1,169 Burros

    1,098 Mulas ()

    Las autoridades de aquellas épocas consideraron
    oportuno reglamentar el servicio. Porque les contare sufridos
    usuarios del transporte urbano; que a los transportistas en esto
    de la legislación y la normatividad del servicio les cae
    como anillo al dedo ese refrán que dice "dadiva
    tardía no es agradecida". Y es que en nuestra querida
    Lima, usualmente los reglamentos se aprueban cuando los servicios
    tienen ya algunos años de operación informal y han
    causado daños y grandes perdidas. Pruebas al
    canto, el servicio de colectivos que se reglamento luego de una
    histórica huelga en
    1931, el de microbuses, el del servicio rápido y
    últimamente el de moto taxis.

    Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el
    Reglamento Municipal de Carruajes, del que es importante anotar
    que en él, entre otras disposiciones se establece, que los
    vehículos deben llevar pintados los números
    señalados por el municipio, en el caso de los particulares
    se establece una plancha de metal (primeras placas) que los
    cocheros deben poseer una libreta de registro
    (primeros brevetes) y que los vehículos para ser
    autorizados deberían pasar por una inspección, la
    misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones
    técnicas)

    Por aquellas épocas en la esquina de la Calle
    Boza (7ma. cuadra del actual Jirón de la Unión) y
    la Calle San Cristóbal del Tren (Portales de San
    Martín), frente a uno de los costados de la
    Estación del Ferrocarril al Callao "San Juan de Dios", hoy
    lugar que ocupa la Plaza San Martín, existía un
    Café
    llamado "8 de Setiembre", de propiedad del italiano Carlos Drago
    local que brindaba a los pasajeros que iban y venían del
    Callao una pluralidad de platos limeños, entre los que se
    contaban, chicharrones de Lima, tamales, picantes,
    buñuelos, frutas de sartén chorreando
    almíbar y oliendo a canela y clavo, aroma que se mezclaba
    con el del humeante café y el perfume de jazmines,
    azahares y madres selvas que se colaban de las cercanas huertas
    limeñas. Olor a Lima. Este local de polvoriento cartel de
    letras verdes, piso de ladrillo, ventanas de gruesos
    barrotes

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    Extraordinaria foto del "Cooffe House" de Carlos
    Drago en la esquina del Jirón de La Unión (calle
    Boza) y la calle San Cristóbal del tren.

    y que en sus afueras se estacionan los coches, a la
    espera de los pasajeros que llegaban del Callao se constituyo en
    las últimas décadas del siglo pasado en el centro
    de reunión de una gran cantidad de cocheros, maquinistas y
    empleados del tren, algo así como el club de los
    transportistas de la época. No es difícil
    imaginarse el rum rum de las conversaciones sumadas al bullicio
    que producían el traqueteo de los coches que se retiran o
    llegan al café y el ruido
    altisonante de las torna mesas de la estación que giraban
    para cambiar la dirección del viaje de las locomotoras,
    realmente un nostálgico escenario. Pero como ya nos vamos
    sintiendo un poquitin sentimentalones, diremos, a otra cosa
    mariposa y al transporte que es nuestro tema.

    A finales del siglo XIX el precio del servicio de coches
    de alquiler dentro de los límites de
    la ciudad era de S/. 0.30 centavos de Sol; pero, si el viaje era
    de 3 personas, la tarifa subía a S/. 0.40 centavos, y con
    4 pasajeros a 1/2 Sol. Si se viajaba con un niño,
    éste no pagaba pasaje, pero por cada niño adicional
    al primero se pagaba S/. 0.10 centavos. Lima tenía 103
    coches de plaza y los limeños podían solicitar su
    servicio al teléfono No. 1129, instalado en las
    Oficinas del Gremio de Cocheros situada en la esquina de
    Mercaderes y Mantas, es decir, en pleno Jirón de la
    Unión y Plaza de Armas. () Los coches también eran
    contratados por horas, y los precios eran
    de S/. 1.00 la hora y de S/. 0.20 centavos por cada cuarto de
    hora adicional. La primera hora se pagaba íntegra, aun
    cuando no hubiese transcurrido por completo y, el tiempo
    excedente era contabilizado siempre por cuartos de
    hora.

    Desde ese entonces hasta la década de 1920, en la
    que desaparecieron los coches, las tarifas sufrieron una relativa
    alza, muy por debajo de otros servicios. La carrera para uno o
    cuatro pasajeros costaba S/. 0.50, y la hora S/. 1.50,
    considerándose S/. 0.30 centavos cada cuarto de hora
    adicional. Ya el servicio de taxi en automóvil, que ya
    desplazaba al coche, cobraba S/. 0.50 por carrera de uno o dos
    pasajeros, y S/. 0.10 más por pasajero adicional; S/. 3.00
    la hora y S/. 0.75 por cuarto de hora adicional. Además,
    el taxi introdujo las tarifas especiales de S/. 5.00 la hora,
    cuando los viajes se realizaban circulando por las avenidas a La
    Magdalena (hoy Av. Brasil), del
    Ejército o Leguía (hoy Av. Arequipa). Ese mismo
    precio de S/. 5.00 se empleaba para los cortejos fúnebres,
    mientras que las carreras para la Plaza de Acho, el
    Hipódromo de Santa Beatriz o el Cementerio General
    costaban S/. 1.00, es decir, el doble de la tarifa
    normal.

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    Como podrá apreciarse, cien
    años atrás nuestros bisabuelos sabían
    qué tarifa abonar por los servicios, y no perdían
    tiempo discutiendo precios.

    Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada
    de los automóviles en la primera década del Siglo
    XX, y con la novedosa implementación del transporte en
    ómnibus en el año de 1921, en las Avenidas
    Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy Brasil.)
    En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente
    dando paso al automóvil, que ingresó a la Ciudad
    agresivamente, contando, además, con una gran promoción por parte del Gobierno de
    Augusto B. Leguía. Los últimos coches que
    circularon fueron los de Palacio de Gobierno que en número
    de media docena, sirvieron hasta mediados de la década del
    sesenta del siglo XX en las ceremonias oficiales. Sin embargo,
    las carretas sobrevivieron algunos años más
    obligándose las autoridades a dictar la Resolución
    Suprema del 17 de marzo de 1930, que resuelve:

     "…conceder un plazo
    improrrogable de sesenta días para que las carretas de la
    baja policía y los que sirven para el transporte de
    verduras y otros artículos para los abastecimientos de los
    mercados de la
    ciudad puedan traficar por calles pavimentadas con concreto
    asfáltico, vencido el plazo les será absolutamente
    prohibido…". ()

    En 1946 se registraron en la Dirección General de
    Tránsito, 146 carretas, en 1951 67 y, en 1961 12. Hoy no
    existe ninguna registrada en la Dirección Municipal de
    Transporte Urbano de Lima.

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    EL
    FERROCARRIL

     Si nos refiriéramos
    al ferrocarril se nos dibujaría en la mente
    automáticamente una poderosa locomotora arrastrando una
    larga hilera de vagones. Si bien es cierto que esta
    asociación de ideas no es disparatada, en realidad el
    ferrocarril es una vía tendida con el propósito de
    guiar trenes sobre sus rieles y no la maquina o los vagones que
    ruedan sobre el. En su origen estas vías de transporte
    rígido, eran unas toscas planchas de madera
    colocadas de por medio, entre el piso y las ruedas de los
    carritos o vagonetas que transportaban carbón allá
    por los años de 1630 en las minas de North Umberland, en
    Escocia, las cuales facilitaba la tracción a los hombres
    que las empujaban o a los caballos que las arrastraban.
    Posteriormente estas planchas se convirtieron en rieles de madera
    que no eran muy fuertes optándose con el tiempo por
    hacerlos de fierro, al igual que las ruedas de las
    vagonetas.

     En Lima de la colonia la vía
    más importante que nos comunicaba con el Puerto del Callao
    era la que corría por el mismo trazo que hoy ocupa la
    Avenida Colonial, partía desde las murallas de Lima hasta
    el Real Felipe. Fue construida siendo virrey el Marques de
    Osorno, Ambrosio O’Higgins, () e inaugurada el 6 de enero
    de 1799; por ella en toda su extensión existió una
    importante vía-carril de madera, de la que poseía
    privilegio el señor Juan Mathensen. () Don Hipólito
    Unanue, refiriéndose a esta, en su "Discurso
    Histórico Sobre el Nuevo Camino al Callao" (1801) hace la
    siguiente descripción:

    "… se sale de Lima por la portada de tres
    puertas, que corresponden a otras tantas divisiones del camino.
    Su planta es la línea de la muralla mirando la fachada. Su
    basamento, de cantería y de mampostería fina: el
    cuerpo y decoraciones arregladas a un orden jónico
    compuesto. En el frontón se lee; IMPERANTE CAROLO IV ANNO
    M.D.C.C.C. Sobre un cuadro de la puerta derecha, PRO REGE
    MARCIONE AB OSORNO. Sobre otro de la izquierda, SUMPTIVOS
    COMMERCII LIMANIS CONSULATUS, CURANTE DON ANTONIO DE ELIZALDE
    EQUITE AUREATI. Tiene por remate las armas del Rey en el medio,
    las de la ciudad a la derecha y las del consulado a la
    izquierda…".

    Sostiene Alberto Regal () que la ubicación de
    este triple arco (derribado en marzo de 1874) se encontraba a
    unos diez metros medidos hacia el oeste del monumento al combate
    del 2 de mayo, que actualmente ocupa el centro de la Plaza que
    lleva el mismo nombre.

     

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    Portada al Callao

    La otra vía hacia el puerto del Callao era la que
    iba por el camino hacia Magdalena, recorriendo la Hacienda
    Maranga y Bellavista hasta llegar al Callao.

     A los casi cinco años de
    trascurrida nuestra Independencia;
    el 13 de mayo de 1826, aparece en el primer número del
    diario "El Peruano" un escueto aviso

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    A dicho llamado presentaron sus propuestas Francisco
    Quiroz, Guillermo Cóchrane y José A. Fletcher, con
    los que el Supremo Gobierno firmó contrato, el cual
    no se ejecutó por la oposición de Juan Mathensen,
    del cual ya hemos comentado que poseía privilegio sobre el
    uso de un camino madera carril de Lima al Puerto del
    Callao.

    Con este aviso, ¿se estaba solicitando propuestas
    para la construcción del ferrocarril a vapor Lima-Callao?.
    Creemos que no. En lo que respecta a la tracción a
    emplearse en el camino de fierro, es de presumirse que serian
    animales de tiro, teniendo en cuenta que recién, ocho
    meses antes de la publicación del aviso, el 27 de
    septiembre de 1825 se había inaugurado en Inglaterra el
    primer servicio de locomotoras a vapor del planeta, entre
    Stockton y Darlington, el mismo que a la fecha de la
    invitación del gobierno peruano prestaba servicio de
    manera irregular.

    El Ingeniero Alberto Regal (), en su obra "Historia de
    los ferrocarriles de Lima" sostiene:

    "…Nosotros no tenemos la menor duda que la
    concesión mencionada se refiere a la plantificación
    de un F.C. a vapor; pero como tal vez se pudiera pensar que se
    trataba de un madero-carril con tracción a sangre que
    describimos mas adelante, diremos que, además de la
    opinión unánime a favor de nuestra tesis de los
    autores que citamos en la bibliografía, pero que
    pueden de tildarse de contemporáneos, tenemos la de los
    hombres de Estado del Perú, de 1847…"
    (SIC)

    Regal nos dice que tal vez pudiera pensarse que el aviso
    se refería a un madera-carril. Cosa imposible si nos
    remitimos al texto que
    señala con claridad en su primer párrafo
    "…Se ha propuesto al gobierno la construcción de
    un camino de fierro desde el puerto del Callao a esta capital…"
    Es inequívoco entonces
    que nos refiriéramos a un camino de fierro. También
    nos dice que "…en esta ocasión se
    escribió en el Perú por primera vez, por la
    prensa, la
    palabra ferrocarril…"(sic)
    Debiendo aclararse que
    ferrocarril es simplemente otra forma de decir camino de
    fierro.()

    Sobre las opiniones unánimes – según
    Regal – a favor de su tesis de que en el Perú se intentaba
    iniciar el servicio de trenes arrastrados por locomotoras con
    tracción a vapor en 1826; opiniones de los autores que
    cita en la bibliografía, siendo lamentable que no
    señalara con precisión a quienes se refería;
    cita por ejemplo a Costa Laurent, que con el mismo Alberto Regal
    son los mas importantes historiadores de los ferrocarriles
    peruanos y limeños respectivamente. Costa Laurent, en su
    "Reseña histórica de los ferrocarriles del
    Perú" (), si bien es cierto en ninguna parte de su obra
    niega que la tracción del ferrocarril propuesto fuera a
    vapor, tampoco lo afirma. Sin embargo otro autor que conforma la
    bibliografía de Regal es el Ingeniero J.A. Rigau () que en
    la segunda parte de su "Curso de ferrocarriles" Pág. 150
    dice "…Entre los países de la América
    del Sur, el Perú es el primero que se preocupo de
    construir ferrocarriles; ya en el año 1826, el gobierno de
    aquella época, solicita propuestas para la
    construcción de un camino de hierro, a
    tracción de sangre, entre Lima y el
    Callao…"

    Mucho debe haber gravitado en las conclusiones de Regal,
    acerca de la tracción a usarse en el camino de fierro al
    Callao, el hecho de encontrarse equivocado sobre la fecha de
    puesta en operación de la línea Stockton-Darlington
    anticipándola en un ambiguo párrafo de su citada
    obra:

    "…Poco después, en 1821, el mismo
    inventor (George Stephenson) construye una vía
    férrea que unía Stockton a Darlington, Inglaterra,
    de unos 40 Km. De longitud, sobre la cual se corrían
    alternativamente trenes a vapor y carros halados por
    caballerías, siendo aquel el primer ferrocarril, en el
    mundo, de trafico mixto de pasajeros y
    mercaderías…" ()

     En el de 1821 que señala el
    Ingeniero Regal como data de la construcción de la
    vía, es en realidad la fecha en que el Parlamento
    británico levanta acta de autorización para la
    creación de una vía férrea publica entre
    Stockton y Darlington, la que operaria un servicio mixto de
    traslado de pasajeros y carga. Esta, fue recién inaugurada
    el 27 de septiembre de 1825. El primer tren fue arrastrado por la
    locomotora "Locomotion" la cual era capaz de arrastrar sesenta
    toneladas a una velocidad de ocho kilómetros por hora.
    Pero es con la locomotora "Rocket" de George Stephenson y de su
    hijo Robert construida en 1929, que se inician agresivas inversiones en
    ferrocarriles. Nos quedamos con la duda de saber si Regal pensaba
    que la construcción de la línea de los Stephenson
    se iniciaba o se concluía en 1821.

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    Reproducción de la locomotora "Rocket" de los
    Stephenson, construida en 1829, la cual inicia el impulso de la
    explotación de los servicios de transporte en ferrocarril
    con tracción a vapor.

    Un aporte interesante de Regal es el de aclarar una
    creencia generalizada en referencia a considerar que nuestro
    ferrocarril de Lima – Callao fue el primero de
    Sudamérica, anotando que la Guyana Británica, posee
    esa satisfacción al haber circulado su ferrocarril desde
    el 3 de noviembre de 1848 en un segmento de la linea de
    Georgetown a Mahaica. Sin embargo los peruanos si detentamos
    él titulo de tener el primer ferrocarril que circulo en el
    hemisferio sur de nuestro planeta.

     En Lima, el 20 de marzo de 1834 se
    encargó a Tomás Gil la construcción del
    ferrocarril. El Gobierno, sin embargo, reconsideró su
    decisión, el 26 de febrero de 1835, declarando
    improcedente la obra por "no tener objetivos
    importantes ni creerse indispensable para el
    tráfico".

     El 17 de abril de 1846 el Ejecutivo
    expide una Resolución, por la que acepta la propuesta de
    Guillermo Wheelwrigth para la construcción de un camino de
    fierro y le otorga un privilegio por 12 años, más
    50 años de usufructo. Esto origina una confrontacion con
    el Poder
    Legislativo, el cual comunica al Mariscal Don Ramón
    Castilla y Marquesado, entonces Presidente del Perú, que
    tomará en consideración dos propuestas que con el
    mismo objeto habían sido presentadas al Congreso Nacional:
    la primera por Antonio Geofra & Con. ; y la segunda de
    Antolín Rodulfo. La crisis culmina
    con el predominio de la decisión del Ejecutivo,
    procediendo el contrato firmado con Wheelwrigth, quien finalmente
    no cumple con presentar la fianza estipulada, quedando por lo
    tanto sin efecto la concesión.

    Nuevamente, en marzo de 1848, se convoca a una
    licitación para el mismo fin, no se presenta ninguna
    propuesta. Se reitera la convocatoria el 21 de octubre,
    presentándose finalmente Pedro Gonzáles Candamo y
    Vicente Oyague, cuya propuesta es aprobada el 6 de diciembre de
    1849.

    Respecto de la fecha de la firma, Santiago Antúnez
    de Mayolo() y Federico Costa y Laurent () anotaron que se realizo
    el 6 de diciembre de 1849; sin embargo, la empresa "The
    Lima Railways Company Limitada", posterior concesionaria del
    ferrocarril, sostiene que:

    "… El Ferrocarril de Lima al Callao estaba
    amparado por el contrato celebrado el 4 de diciembre de 1848
    entre el Gobierno, por un lado, y, por el otro, los
    Señores Pedro Gonzáles Candamo y José
    Vicente Oyague y hno., que constituían la empresa
    concesionaria…"
    .

    El viaje inaugural entre Lima y Callao, sobre 13.7 Km.
    de longitud, se realizó el sábado 17 de mayo de
    1851. Comentó El diario "El Comercio", en
    su edición
    vespertina:

    "Ha tocado a su término en esta ciudad el
    ferrocarril, a los once meses dieciocho días de haberse
    colocado la piedra que servirá para perpetuar la memoria del
    ferrocarril entre Lima y el Callao: a las diez y media de la
    mañana de hoy pasaron por delante de ella los trenes que
    minutos antes habían salido del Callao. Dentro de ellos no
    se advertía otra señal de fiesta que el toque de
    una gaita que soplaba uno de los constructores del ferrocarril;
    muchas personas vinieron del Callao en los coches, porque se
    había esparcido alta la voz de que una gran reunión
    de regocijo celebrara el inmenso acontecimiento de poder llegar
    desde el Muelle del Callao hasta San Juan de Dios en un cuarto de
    hora, pero no habiendo encontrado mas que los curiosos de
    costumbre se regresaron inmediatamente…".

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    Estación San Juan de
    Dios

    Los terrenos donde se construyó en 1850 la
    estación San Juan de Dios, son parte de lo que hoy es la
    Plaza San Martín, pertenecieron al Hospital de San Diego,
    fundado el 11 de noviembre de 1601 gracias a la donación
    de D. Cristóbal Sánchez de Bilbao y su esposa,
    doña María Esquivel, en el que fueron hospedados
    los religiosos de la Orden de San Juan de Dios en 1607, quedando
    como administradores del nosocomio hasta la promulgación
    del Decreto Supremo del 17 de enero de 1850, firmado por Don
    Manuel Bartolomé Ferreyros, Ministro de Relaciones
    Exteriores, Justicia y
    Asuntos Eclesiásticos, el que lo entregaba a la
    Beneficencia para que lo empleara del modo que mas conviniera al
    bien público, siendo su destino el que ya indicamos. El
    convento de la orden San Juan de Dios permaneció en pie
    hasta 1914, año en que fue demolido para dar paso a la
    Plaza San Martín.

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    Vistas de la demolición del
    convento San Juan de Dios en 1914 (Revista
    Variedades Nº333 Lima, julio 18 de 1914.

    El tiempo empleado para un viaje al Callao, era de 28
    minutos, en los que se recorría los 13 kilómetros
    717 metros que separaban la estación San Juan de Dios de
    la estación Principal del Callao deteniéndose el
    tren en las estaciones de La Salud, La Legua, Bellavista,
    Mercado, Santa
    Rosa y Chucuito. Se realizaban en horas punta viajes expresos
    llamados de trenes extraordinarios que solo empleaban 21 minutos.
    ()

    Sin embargo, nuestro tren no era un dechado de eficiencia la
    prestación del servicio no carecía de
    críticos, y las censuras principalmente se referían
    a ese nacional defecto, que es la impuntualidad.

    "… el servicio en esta vía se hace con
    bastante irregularidad, pues los empresarios al determinar las
    horas de salida y llegada de los trenes ponen siempre la calidad
    de POCO MAS O MENOS, en virtud de los cuales se permiten
    mortificar a los pasajeros horas enteras…"
    ()

    En el año 1908, se contaba con 15 locomotoras que
    se alternaban en los servicios de las líneas del Callao y
    Chorrillos, la mas antigua era la Bolognesi, fabricada por la
    compañía Stephenson de Inglaterra y que entro a
    servicio por primera vez en 1861 y la mas moderna era la
    locomotora La Legua, fabricada por la casa Thomas Green y puesta
    en servicio en 1902.

    Luego del ferrocarril al Callao, se inaugura el 7 de
    noviembre de 1858 el ferrocarril Lima-Chorrillos, saliendo el
    primer convoy de la ciudad de Lima hacia el Balneario de
    Chorrillos, donde se festeja el hecho con gran jubilo. La
    historia se inicia con la publicación de un aviso en el
    diario "El Peruano" el 1ero de diciembre de 1955 en el cual se
    fijan las bases a las cuales se someterían los
    interesados. La formula ganadora fue la de la constitución de una sociedad
    anónima con un capital de 600 mil soles oro
    distribuidos estos en 600 acciones de
    1000 cada una y de las que el estado tomo
    150 acciones, el Señor Pedro Gonzáles de Candamo
    150 acciones, Vicente Oyague, Nicolás Rodrigo,
    Joaquín Ramos y socios también 150 acciones y la
    cuarta parte que restaba del total de las acciones fueron
    destinadas al publico, que podría adquirirlas en el plazo
    de 60 días de puestas a la venta , tomando
    el estado para si las acciones sobrantes.

    El 23 de julio de 1863 se autoriza la Beneficencia
    Pública del Callao a construir de un camino de fierro
    sobre la ruta Callao – La Punta, para la circulación de un
    tranvía a tracción de sangre. Se inaugura el
    año siguiente, cubriendo una longitud de 2.6 Km.,
    introduciéndose posteriormente la tracción a
    vapor.

    Con Resoluciones de fechas 13 de febrero y 11 de
    diciembre de 1894 se autoriza a la Compañía del
    Ferrocarril a extender sus líneas hasta La Punta, lo cual
    se hace efectivo el año siguiente en mérito a la
    Resolución de la Junta de Gobierno, de fecha 27 de julio
    de 1895. Y poco después se aprueba la Resolución
    del 24 de julio de 1897, autorizándose la ruta
    Callao-Bellavista, que une el Molino de la Libertad en el
    Callao con los depósitos de trigo de
    Bellavista.

    El ferrocarril a Magdalena fue autorizado a circular el
    20 de octubre de 1875; sin embargo, transcurridos diez
    años, los propietarios y vecinos de Magdalena se quedaron
    sin el tan deseado servicio por encontrarse las locomotoras en
    mal estado, siendo autorizada la prestación en carritos
    halados por mulas en la subida, dejando deslizar el carro en las
    bajadas. Se restableció la operación a vapor en
    julio de 1898, prestándose tan mal que al año
    siguiente se convocaba a un nuevo concurso, que concluyó
    con la reanudación del servicio el 5 de enero de
    1901.

    Los ferrocarriles no estuvieron exentos de accidentes, en
    abril de 1896 frente a la estación del Barranco –
    reconstruida diez años antes, a solicitud de vecinos
    notables como Holting, José Granda, Piero Solari,
    José Bustamante, R. Ribeyro, etc, – la anterior
    había sido incendiada por los chilenos -ocurrió
    que, en momentos que la locomotora se puso en movimiento
    reiniciando su marcha, estalló el caldero, volando sus
    fragmentos a 100 metros de distancia, afectando a los edificios
    cercanos. Se dijo que la causa del accidente se debió
    posiblemente a que el caldero se encontraba excesivamente gastado
    y no pudo resistir la presión
    propia del vapor. El segundo accidente, ocurrió la noche
    del 3 de octubre de 1900, a causa del desprendimiento de tres
    carros, dos cargados con rieles y; un tercero, con madera para
    los durmientes, el desprendimiento ocurrió en la
    estación de la Encarnación y rodaron los carros
    hasta el Fundo de Balconcillo, donde se estrellaron con el Tren
    de Chorrillos, que había salido a las 7 y cinco de la
    noche.

    La única muerte
    registrada fue la del maquinista Anselmo Martínez, que no
    abandonó el tren a pesar de haber percibido los carros que
    venían en dirección contraria, acto heroico que
    indudablemente disminuyó la fuerza del impacto.
    Curiosamente, no había un sólo pasajero en los
    carros de primera -los primeros vagones – esto evitó una
    catástrofe de proporciones. El nerviosismo en Lima produjo
    exageraciones, hablándose de docenas de muertos y heridos
    que gracias a Dios no existieron. Un tercer accidente se produjo
    a la una y veinticinco minutos de la tarde del 15 de octubre de
    1901, el convoy que viajaba con dirección a Lima, se
    descarriló coincidentemente en la misma curva de
    Balconcillo, la locomotora y el primer vagón terminaron
    totalmente destrozados, el pánico
    fue grande, pero no se lamentaron pérdida de
    vidas.

     EL TRANVÍA

    El origen del término, según afirma
    Ellison Hawks, () proviene probablemente del hecho que se usaran
    como rieles vigas de madera, las que en algunos lugares de
    Inglaterra se las llamaba "Tramms", voz derivada de la palabra
    sueca "Tromm" (tronco) o de la alemana "Tramm" (viga). Sin
    embargo, podría deducirse que la palabra responde, en su
    origen, a la composición de los términos latinos
    "transportare", que significa llevar una cosa de un paraje
    o lugar a otro, y de "Vía" (camino donde se
    transita; espacio que hay entre los carriles que señalan
    la rueda de los carruajes; el mismo carril). De ahí, a
    casar ambas raíces, no hay gran distancia.

    El estudio de los medios de
    transporte, está vinculado estrechamente a las
    vías, las cuales permiten multiplicar la eficiencia de la
    energía utilizada. Es en el tranvía donde se puede
    destacar esta realidad con gráfica evidencia. Un caballo
    que carga poco más de 100 kilogramos podrá
    arrastrar un coche de casi dos toneladas, si este va sobre un
    camino carril, cosa por demás imposible si se tratara de
    una carreta y menos aún si esa carreta rodara por caminos
    poco parejos. Concluimos en que una rueda gira más
    velozmente en un camino liso, que en una de superficie irregular,
    condición esta que pone en ventaja al tranvía en el
    traslado colectivo.

    El primer tranvía urbano del mundo a
    tracción de sangre (halado por caballos) se
    inauguró en la ciudad de Nueva York, línea de la
    4ta. Avenida, en el año de 1832. Luego vino el de Nueva
    Orleáns, en el año de 1835, que funciona hasta el
    día de hoy, ya electrificado, y que es la línea
    más antigua del mundo todavía en funcionamiento.
    Otras líneas se abrieron en Nueva York, en 1852; en
    Boston, en 1856; en Filadelfia, en 1858; y en centenares de
    ciudades norteamericanas a partir de 1859.

    En Europa, las
    primeras líneas fueron las de París en 1853, con
    carros adquiridos a fabricantes norteamericanos de Nueva York;
    Birkenhead (suburbio de Liverpool, Inglaterra) en 1860, Ginebra
    (Suiza) en 1862; San Petersburgo (Rusia) y
    Copenhague (Dinamarca) en 1863, La Haya (Holanda) en 1864; y
    Berlín (Alemania) y
    Viena (Austria) en 1865. Londres experimentó tres carros
    en 1861, pero el servicio regular se inició tan
    sólo en 1870.

    América Latina, por aquella época, no se
    quedaba atrás. En 1858 se abrieron tres líneas: una
    en la Ciudad de México,
    otra en La Habana y una tercera en Santiago de Chile,
    línea, ésta, instalada por los ingenieros
    norteamericanos de la línea de la 4ta. Avenida. Esto
    quiere decir que, de no ser por la línea de Paris en 1853,
    América
    Latina hubiera gozado del tranvía antes que
    Europa.

    Ingenieros ingleses instalaron las líneas de
    Río de Janeiro en 1859, Valparaíso y Buenos Aires en
    1863, y el Callao en 1864. Aunque parezca increíble el
    Perú tuvo tranvías antes que Alemania, Austria y
    Bélgica (1869), Italia (1871) y
    España (1872), etc.()

    Sin embargo, la ciudad de Lima recién estrena su
    tranvía, luego de varias tentativas (Cuadro 1), el
    año de 1878, es decir, 14 años después de la
    línea que funcionó en el primer Puerto del
    Perú.

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     Es anecdótico
    anotar que una de las razones que impidió anticiparnos
    aún más a otras ciudades del mundo en el uso del
    tranvía fue que las bases de licitación eran
    tan absurdas que ninguna persona natural o
    jurídica podía estar en condiciones de llevar a
    cabo dicha obra (según lo comenta un periódico
    de la época el 30 de diciembre de 1876).

    Por fin las obras se iniciaron en los primeros meses de
    1877, con la razón social "The Tranways",
    compañía dirigida por Don Mariano Antonio
    Borda.

    En el transcurso de la construcción, nos comenta
    el ingeniero Alberto Regal en su "Historia de los Ferrocarriles
    de Lima", que molestaban el desarrollo de
    la obra no sólo los transeúntes que se aglomeraban
    al pie de los trabajos, sino también las críticas
    de algunos diarios de la ciudad.

    El 7 de febrero de 1878 se realizó el primer
    ensayo, con
    dos carros, ocupados por el Alcalde y sus Regidores, partiendo la
    comitiva desde el limeño barrio de Bajo el Puente hasta el
    Parque de la Exposición, que queda hoy encerrado entre
    las Avenidas Wilson y Paseo de la República por un lado y
    entre las Avenidas España y 28 de julio por el
    otro.

    La Municipalidad, expide con fecha 8 de marzo, el
    "Reglamento de Tranways" y la inauguración oficial se
    realizó el domingo 24 de marzo de 1878, con el recorrido
    también esta vez de dos carros, que partieron de la Plaza
    de Armas con destino al Parque de la Exposición, viajando
    en esta ocasión el Presidente de la República,
    Mariano Ignacio Prado, sus Ministros y el Alcalde de la
    Ciudad.

    Sobre la operación del servicio que se inicio con
    18 carros, debieron afrontarse varias dificultades, en especial
    la muda de caballos, faena que se realizaba en la vía
    pública y que originaba constantes quejas al concentrar
    gran número de estos cuadrúpedos en algunas calles
    (solucionándose con la construcción de corralones);
    y las constantes desavenencias con los cocheros de los carruajes
    de alquiler, que obstruían adrede a los tranvías.
    Resulta curioso anotar que ambas situaciones se han venido
    repitiendo, con ligeras variantes, a través de los
    años: como, por ejemplo, las solicitudes de
    erradicación de paraderos de microbuses, autobuses o
    camionetas, presentadas por grupos de
    vecinos; y los conocidos roces que ocurren entre las diversas
    modalidades del servicio de transporte.

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    En el urbano a tracción de
    sangre eran comunes los descarrilamientos.

    En estos primeros años existieron coches de dos
    pisos, llamados "tranvías imperiales" que cobraban "arriba
    medio y abajo un real": estos valores
    podían abonarse con unas fichas de
    caucho de
    color rojo o
    negro, emitidas por la Compañía, y que estuvieron
    en circulación poco tiempo.

    El adoquinado de la ciudad que era de mala calidad y
    siempre descuidado, maltrataba los cascos de las bestias,
    teniéndose que recurrir muy a menudo a animales de
    reemplazo.

    Pero, lo que no encontró solución en
    absoluto hasta la llegada del tranvía eléctrico
    urbano en 1906 y la desaparición de los coches en los
    años 20, fue el problema que los caballos defecaban al
    paso, produciendo un perfume nada agradable al interior del
    tranvía, mientras el excremento y los orines de los
    animales se introducían en los intersticios de los
    adoquines, produciendo olores que no podían ser
    disimulados a pesar de los muchos jardines de la
    ciudad.

    Un entretenimiento de los palomillas de la época
    era colocar piedrecillas en los rieles para provocar el
    descarrilamiento de los coches, lo cual ocasionaba la bajada
    forzosa de todos los pasajeros, para poder encarrilarlos y seguir
    el viaje.

    Los tranvías eran halados por dos caballos, pero
    en las gradientes como la de la calle Huaquilla (cuadras 10 y 11
    del Jirón Ayacucho) se utilizaba un caballo adicional,
    cabalgado por un jinete al que se le llamaba "ganchero" o
    "postillón" el cual desempeñaba su función
    ubicado en los lugares que previamente le había destinado
    la empresa.

    Algunas veces en el Puente de Piedra, por lo pronunciado
    de la subida, se precisaba de dos de estos refuerzos y a pesar
    que el Reglamento de Tranways solo autorizaba un total de tres
    caballos halando el tranvía, en este caso eran cuatro los
    que sudaban la gota gorda cuando el armastote venia lleno, al
    paso del cual los mataperros cantaban:

    "Juan de la Coba

    No sabe montar:

    ese caballo

    Se va a malograr".

     De la Guía de Lima de 1887,
    rescatamos la nomina del personal que laboraba en la Empresa de
    Tranways de Lima y que nos da una idea de la complejidad de la
    operación.

    ADMINISTRACIÓN.

    Gerente.- Señor D. Mariano Antonio
    Borda.

    Jefe de Estación.- Señor D. José
    Vicente Borda.

    Tenedor de Libros.-
    Señor D. Guillermo Veras Revenzo.

    Contador.- Señor D. Juan Manuel
    Valdeavellano.

    Auxiliar.- Señor D. Juan Méndez
    Valdeavellano.

    Auxiliar.- Señor D. Eugenio Galindo.

    Guarda Almacén.-
    Señor D. Manuel Palacios.

    SECCION TRAFICO.

    Inspectores.- 6

    Conductores (cobradores.- 34

    Cocheros.- 36

    Postillones.- 10

    Señaleros.- 6

    Guardias de caminos 2

    Conservación y reparación

    De Líneas 18

    Veterinario y Caballerizos 31

    Conservación de estaciones 20

    Pavimentación 12

    Taller de Herrería 08

    Taller de talabartería 04

    Taller de reparación y

    Construcción de coches 03

    Taller de fundición 10

    Taller de pintura
    04

     En 1890, la situación del
    tranvía era la que nos muestra el cuadro
    Nº. 2.

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     (*) Diariamente
    operaban 26 coches; el resto se encontraban en mantenimiento
    o de retén.

    A pesar de lo anteriormente relatado, el tranvía
    de Lima no fue lo exitoso que pudiéramos imaginar. No es
    exagerado decir que los caballos eran casi unos esqueletos
    andantes, frecuentemente maltratados, además, por el
    látigo del conductor. De los cuatrocientos caballos
    mencionados por lo menos cien eran poco menos que
    inútiles. Su alimentación se componía de uno
    que otro yerbajo, algo de afrecho, hojas de los diarios El
    Comercio o La Prensa y algunos cartones. Comparando el servicio
    de transporte de Lima con el de otras ciudades latinoamericanas,
    veremos que, en 1894, en Lima se trasladó a un
    millón y medio

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    De pasajeros frente a los 11623,986 de Valparaíso
    en Chile y a los 90,114,804 del de Buenos Aires; y eso tomando en
    cuenta, además, que la población de la citada
    ciudad chilena era la mitad de la de Lima, y la de la capital
    argentina sólo 6 veces numéricamente superior. La
    empresa "The Trainways", que seguía siendo gerenciada por
    su fundador, don Mariano Antonio Borda, en 1898 llegó a
    disminuir el número de unidades de transporte,
    situación que le obligó a vender sus activos y
    privilegios, el 1 de diciembre de ese mismo año, a la
    "Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima",
    constituida para tal fin, que explotó el servicio con
    mejores resultados. El directorio de la Nueva
    Compañía se hace cargo el 2 de enero de 1899,
    cesando en dicha fecha el señor Borda y, tomando el cargo
    en su reemplazo Luis Rey.

    Al respecto, Santiago Antúnez de Mayolo
    escribía que "… en 1899 se organizó una nueva
    empresa titulada "Compañía del Ferrocarril Urbano
    de Lima", con un capital de Lp.50,000, la que cambió los
    antiguos rieles y el material rodante, que se componía de
    sólo 18 carros, pudiendo desde el año siguiente,
    con el aumento de carros a 45, transportar 6'000,000 de
    pasajeros, movimiento que en 1904 alcanzó a 13'000,000,
    obteniendo los accionistas un dividendo de 24% que jamás
    obtuvieron después con la tracción
    eléctrica…"

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     Líneas del urbano con
    tracción a sangre en 1905.

    En el año de 1905, último año de
    operación con el sistema a
    tracción de sangre (halado por caballos), el movimiento
    mensual de traslado de pasajeros se desarrolló en las 4
    líneas existentes.

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     Es la
    "Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima" la que
    inaugura al año siguiente, en cumplimiento del contrato de
    concesión firmado el 20 de abril de 1905, la
    tracción eléctrica en el servicio urbano de
    tranvías, en la sucesión que muestra el

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     El primer Directorio de la
    "Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima Ltd." Fue
    conformado por Ismael Aspíllaga,
    Rafael Canevaro, Juan L. Thorndike, Alfredo Benavides, Julio
    Normand, Enrique A. Martín y Perry Bulbank,
    desempeñándose como Gerente Luis
    Rey. En 1907 la empresa tenía en servicio 42 carros
    eléctricos con capacidad de 40 asientos cada uno, y una
    tarifa de 0.05 centavos. En 1910 el inventario de las Empresas
    Eléctricas Asociadas arrojó un total de 52 carros:
    47 para el traslado de pasajeros, 2 para el riego, 2 para el
    traslado de carne y 1 para servicios de reparaciones en la
    vía.

    Los Interurbanos.

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    Tranvía
    Lima-Callao.

    Anteriormente a la operación de los urbanos
    eléctricos la ciudad ya conocía de los interurbanos
    a Chorrillos y al Callao.

    La tarde soleada del miércoles 17 de febrero de
    1904, la Compañía del Tranvía
    Eléctrico Lima-Chorrillos había inaugurado el
    primer servicio de tranvía eléctrico en su tramo
    Lima-Barranco. La ceremonia se realizó en la Plazuela de
    la Exposición, entre el revoloteo de palomas, el dulce
    sonar de los limeños quitasueños y cientos de
    metros de cadenetas que adornaban el local de la Estación
    Principal. Asistieron el Presidente de la República,
    Manuel Candamo, el Alcalde de Lima, Federico Elguera, el
    Vicepresidente de la República Serapio Calderón,
    entre otros. Este no era como creen muchos el primer viaje del
    tranvía; ya el 28 de enero a las tres de la tarde el
    primer ferrocarril eléctrico de Lima había
    realizado su primer ensayo en el trayecto Lima-Miraflores con
    tres viajes de ida y vuelta, los mismos que se recorrieron en un
    tiempo de trece minutos por sentido. En la primera salida los
    pasajeros fueron Directores, Gerente e Ingeniero de la
    compañía acompañados del Alcalde de Lima y
    el Director de obras Publicas además de otros invitados.
    La línea que llegaba hasta Barranco se concluyó, el
    30 de marzo, con el tramo Barranco-Chorrillos. El servicio se
    inicio con diez carros con capacidad de 40 pasajeros cada uno,
    alumbrados interiormente con 14 luces incandescentes y
    externamente con una lámpara de arco, La frecuencia
    inicial fue de un carro cada 15 minutos desde las 6 de la tarde
    hasta las 12 de la noche, los pasajes de primera clase de Lima a
    Barranco o Chorrillos costaban 0.20 centavos de Sol de oro y de
    Lima a Miraflores O.15 centavos en segunda clase el costo del
    pasaje era de 0.10 centavos todo el recorrido, el viaje total por
    sentido tenia una extensión de13.500 Kilómetros y
    una duración de 26 minutos.

    Las obras se realizaron con una rapidez que llamó
    la atención; 26 kilómetros de
    línea y dos edificios, uno en Lima y otro en Miraflores
    entregados en seis meses.

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    Tranvía Lima
    Chorrillos.

    El costo de la inversión bordeó el millón de
    soles de la época superando al capital inicial de la
    empresa que era de ochocientos mil soles oro. Los primeros ocho
    carros con que se inicio la operación fueron comprados a
    la General Electric Company de New York, pesaban 18 toneladas y
    costaron 14,000 soles cada uno. La estación de Miraflores
    alcanzo un costo de 42,000 soles oro. Gran parte de la
    estación de Lima fue construida en los terrenos del
    Instituto Nacional de Vacunas.

    Antes de los interurbanos
    eléctricos existieron dos interurbanos de tracción
    a sangre, el de Barranco Chorrillos y el de Lima-Magdalena; este
    ultimo tenia su estación inicial en la esquina de la calle
    Belén (jirón de la Unión) y la calle
    alfareros (jirón Quilca) era tirado por dos mulas y
    poseía una capacidad de 16 pasajeros, el recambio de mulas
    se realizaba a la altura de la que fue posteriormente (1905) la
    Plaza Bolognesi y en la Estación de destino cerca de la
    Quinta de Bolívar

    El primer accidente.

    El primer accidente de transito ocurrido a un
    vehículo de tracción propia, sucedió en 1769
    cuando el recientemente construido carro de vapor de Cugnot se
    estrello contra una barda del camino En esta línea a
    escasos tres días de su inauguración,
    ocurrió el primer accidente tranviario del país,
    del cual noticiaba el diario "El Comercio" con abundantes
    detalles:

    "Poco más o menos a las 10 ½ de la
    noche de ayer tuvo lugar el primer accidente del tranvía
    eléctrico de Lima a Chorrillos.

    "Felizmente, por esta vez, no hay que considerar
    desgracias de consideración; pero de todas maneras, lo que
    ha ocurrido anoche debe ser para la novísima empresa
    enseñanza provechosa para lo porvenir, pues
    de haberse tomado, desde el día de la inauguración,
    las medidas precautorias que esta clase de líneas exigen,
    el accidente no hubiera ocurrido. Se nos había dicho, en
    efecto, que a pequeños trechos en la vía
    existían teléfonos destinados a comunicar a todas
    las estaciones cualquiera interrupción que tuviera lugar
    en él trafico; y si la existencia de esos teléfonos
    fuera una realidad, el choque de anoche se hubiera evitado,
    noticiando a la oficina central
    de Mira flores lo acaecido al carro origen del
    accidente.

    "He aquí, según la relación de
    los pasajeros de ambos vehículos, lo que
    sucedió,

    "Veinte minutos antes de la hora ya indicada,
    partió de la estación de Lima el carro Nº 2
    del eléctrico, ocupados todos sus asientos, y llevando
    además algunos pasajeros en sus
    plataformas.

    "Hizo el viaje hasta Miraflores sin novedad alguna, y
    se dirigía al Barranco, cuando poco antes de llegar al
    lugar conocido con el nombre de Quebrada de Armendáriz, en
    el poste 289, escapase el trolley por el cual toma el carro la
    electricidad
    del alambre conductor, deteniéndose, por consiguiente, y
    quedando a oscuras por completo.

    "Esto produjo, como es natural, cierto recelo entre
    los pasajeros, entre los que se encontraban no pocas
    señoritas, resolviendo, algunos, descender del carro para
    investigar lo que pasaba.

    "Ocupabanse el motorista y el conductor en adaptar el
    trolley, cuando los señores Tomas Segundo Lama, Guillermo
    Rey y uno de los hermanos Trou, dieron la voz de alarma indicando
    que a poca distancia venia, por la misma linea, otro carro del
    electrico.

    "Era el Nº 6 que descendía
    rápidamente, por la curva más peligrosa y la
    gradiente mas fuerte de toda la línea. El conductor del
    Nº 2, Jorge del Mar, se hallaba en el techo de su carro, en
    esos momentos, arreglando el desperfecto, y cuando noto el
    peligro, ya no tuvo tiempo para evitarlo.

    "El Nº 6 se acercaba a toda velocidad, pues como
    en el carro detenido no había luz alguna no
    podía darse cuenta el que lo manejaba de la presencia de
    otro carro en la vía que él creía libre. Por
    ventura, a las voces de los pasajeros del Nº 2, el motorista
    del Nº 6 corto la corriente e hizo uso del freno, pero ya
    sin poder impedir el choque.

    "Los pasajeros del carro detenido que en ese momento
    descendían de el, fueron lanzados a tierra violentamente,
    originando lo imprevisto del accidente, una escena de
    consternación y espanto indescriptible. Los vidrios de las
    ventanillas saltaron en pedazos, y los balcones de ambos carros,
    así como la parte interior del Nº 2 quedaron en gran
    parte destruidos.

    "Muchas de las personas echaronse a correr locamente
    por el camino, sin saber lo que hacían, casi todos sin
    sombreros y algunos llamando a su familia.

    "Pasados los primeros momentos de confusión se
    dirigió uno de los empleados del tranvía a
    Miraflores, y dio parte de lo que ocurría. Se
    expidió de Lima otro carro, y en el embarcose el
    señor Emilio Godoy, subgerente o algo por el estilo de la
    mencionada empresa.

    "En ese carro se trajo a parte de los pasajeros que
    sufrieron el accidente, pues otros, teniendo por demasiado dura
    la lección recibida, prefirieron recorrer un
    kilómetro o poco más y venir a la capital por el
    tren ingles.

    "En el carro Nº 2 detenido en la línea,
    iban, entre otras las siguientes personas: señores Puente
    y familia, Riofrío, Carlos Benavides, los hermanos Trou,
    Guillermo Rey y Lama, Sbarbaro, Pedro Cáceres
    Sarriá y su hermano, Valladares e hijas, etc. En el que
    iba a Barranco, los Señores Isaac Alzamora, Carlos
    López Aldana y familia, Segui y familia, White, etc, etc,
    aparte de los pasajeros de segunda en ambos
    tranvías.

    "Han resultado con lesiones los señores:
    Sbarbaro, en la mano derecha de la que manaba abundante sangre;
    López Aldana en un brazo; Puente en el pie, una
    dislocación, la señorita Zoila Larrabure que
    presentaba en la mejilla una cortadura hecha por un trozo de
    vidrio. Esta
    demás decir, por supuesto, que todos sin excepción
    han sufrido el golpe consiguiente a tan inesperado
    accidente.

    "Al recibirse en Lima, como en Miraflores y Barranco,
    la noticia del accidente se agrupo en las estaciones una gran
    muchedumbre de curiosos que interrogaba, sin resultado alguno, a
    los discretísimos empleados del Eléctrico. Esta
    discreción producía efecto contraproducente, pues
    todo el mundo se inclinaba a dar el accidente de la Quebrada de
    Armendáriz, mayores proporciones que las que realmente ha
    tenido.

    "En la estación de Lima, la muchedumbre era
    mayor, y dio un verdadero asalto, en demanda de
    detalles, a los pasajeros de los carros colisionados, y a los que
    era fácil conocer por lo empolvado de sus vestiduras, y
    porque algunos llevaban descubierta la cabeza, a causa de haber
    perdido el sombrero, en la confusión justificada que
    originara el choque.

    "En vista de este accidente debe pues, la empresa,
    tomar las medidas mejores para impedir una repetición que
    pudiera, otra vez, ser fatal y no tan feliz, relativamente, como
    esta.

    "No falto, como es de suponerse, un incidente
    cómico: uno de los pasajeros de 2º da, Neptalí
    Martínez, indignado por el choque y atribuyendo su
    realización a torpeza del motorista, arremetió
    contra este, propinándole algunos sonoros cachetes que el
    atontado mecánico no acertó a contestar.
    Intervinieron los otros pasajeros, y la cosa no paso a mayores".
    SIC ()

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    El acoplado

    Otro miércoles, parecía ése el
    día elegido para las inauguraciones – el 27 de julio de
    1904, la Empresa del Ferrocarril Eléctrico Lima y Callao,
    gerenciada por el Dr. Mariano I. Prado y Ugarteche
    inauguró la línea de 25.450 Km. que extendía
    sus rieles desde la Avenida La Colmena en Lima hasta la Plaza
    Independencia en el Puerto del Callao.

    Para ver el
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    El tranvía Lima-Callao que
    circulaba por la Av. Colonial , visto desde la Plaza 2 de
    Mayo.

    La Cía Nacional del Tranvía
    inauguró el martes 1º de octubre de 1907, otro
    servicio hacia el Balneario de Chorrillos con una longitud de 33
    kilómetros de vías. Esta Compañía es
    la que construyó el puente Tenderini, íntegramente
    de madera, sobre la quebrada del mismo nombre en Chorrillos
    (hermosa y evocadora obra que fue reemplazada por el puente
    actual de concreto). El Puente Tenderini, poseía 63 metros
    de largo y 6.50 metros de altura y soportaba una carga de 45
    toneladas. y el túnel que hoy conocemos como el de "La
    Herradura" -que tan útiles servicios sigue
    prestándonos y que en los últimos años ha
    sido modernizado El Túnel de La Herradura contaba con una
    gradiente de la línea al interior del túnel de 3% y
    una gradiente máxima a la bajada de los baños de
    5%.

    Su gerente fue el ciudadano ecuatoriano Manuel Sarasti.
    Esta empresa quebró pocos años despues, por la
    competencia de la
    otra línea existente, que tenía conexión con
    la Línea Urbana F de Lima, cuyos rieles que llegaban hasta
    el Mercado Central.

    Y por último, se creó la Línea
    Lima-Magdalena, que en 1909 reemplazó al ferrocarril. El
    12 de octubre de 1909, al fusionarse las Empresas
    Eléctricas Sta. Rosa, Cía. del Ferrocarril Urbano
    de Lima, Cía. del Ferrocarril Eléctrico Lima-Callao
    y Cía. del Tranvía Eléctrico
    Lima-Chorrillos, se conformaron las Empresas Eléctricas
    Asociadas, que tomaron en arrendamiento los ferrocarriles
    explotados por la "Lima Railway Company Ltd." : Lima-Callao,
    Callao-La Punta, Lima-San Miguel y Lima-Chorrillos. De esta
    forma, se estableció en el servicio del transporte urbano
    un monopolio, que
    se mantuvo hasta el año de 1921, cuando aparecieron los
    primeros ómnibus, que en 1925 llegaron a sumar 160,
    inscritos en la Dirección de Rodaje.

    En 1929 la cantidad de esos vehículos era ya de
    483: de ellos, según Santiago Antúnez de Mayolo,
    circulaban sólo 222, 120 urbanos y 102 Interurbanos, flota
    que trasladaba más de 40'000,000 de pasajeros, superando
    al tranvía, que sufría un acelerado decremento de
    pasajeros desde 1925, como se aprecia en los datos del cuadro
    Nº 6.

    Los servicios no sólo cumplieron la
    función del traslado de pasajeros. En la línea
    Lima-Chorrillos se realizaban por lo menos dos viajes diarios en
    las primeras horas del día, con el objeto de trasladar
    artículos de primera necesidad hacia él citado
    balneario, empalmando las vías del Urbano F (luego
    Exposición-Viterbo) para llegar a las cercanías del
    Mercado Central, cargando en la estación de la Calle
    Zárate (cuarta cuadra del Jirón Junín) el
    Carro Bodega, signado con el Código
    115.

    Hasta el año 1926, existían unidades de
    primera y de segunda clase, distinción que se
    suprimió por Resolución del 19 de mayo de 1926, con
    la condición de que la tarifa de 6.00 a.m. a 9.00 a.m.
    fuera de 0.05 cts. de sol y se vendiera un boleto con derecho a
    retorno, de 0.10 cts., a excepción de los días
    domingos y feriados. En buen romance, la tarifa de 0.05 cts. se
    perpetuaba, y esto fue eliminado por Resolución del 29 de
    noviembre de 1929, ofreciendo las Empresas Eléctricas
    Asociadas, a cambio, el establecimiento de un abono mensual con
    el descuento del 30%. Los tranvías, principalmente por el
    acelerado crecimiento de la población de Lima, recuperaron
    pasajeros, pero nunca más superarían en eficiencia
    a su competidor, el autobús, repitiéndose este
    decrecimiento a partir del año 1950.

    Para ver el
    gráfico seleccione la opción "Descargar" del
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    Aviso publicado en la revista
    "Mundial" de Lima en su numero 483 del 20 de setiembre de
    1929.

    En el año de 1955, el tranvía concentraba
    el 17.7% del traslado de pasajeros contra el 82.3% del
    ómnibus y el colectivo, época en la que ya no se
    realizaron grandes inversiones y se esperaba con
    resignación la muerte de
    este servicio, que se produjo el 19 de octubre de 1965.
    Sólo quedaban en circulación 26 máquinas,
    y las empresas gestoras cargaban con una deuda de 100 millones de
    soles por concepto de
    energía
    eléctrica, seguro del
    empleado y otras obligaciones
    pendientes. En el diario El Comercio del viernes 22 de octubre,
    Hermán Buse publicó un artículo titulado
    "Despedida al Tranvía", que decía, entre muchas
    cosas interesantes:

    "…diga lo que se diga progreso, renovación,
    comodidad, fluidez de la circulación, etc., lo cierto es
    que con la muerte del tranvía se va un poco de Lima… ha
    muerto olvidado, sin capilla ni responsos, sin oír palabra
    de nadie, nadie siquiera le ha dicho "tranvía
    sesentón, descansa en paz, que paz mereces, por lo tanto
    que has trabajado…".

    Este fue, considero, el responso que Buse reclamaba y
    él mismo se encargó de otorgárselo a
    despecho de la ingratitud con que respondimos los limeños
    los servicios del tranvía que, con su peculiar traqueteo,
    movilizó a tantas generaciones.

    EL OMNIBUS

    La historia del ómnibus, se inicia en
    siglo XVII. El autor cepción fue nada menos que Blaise
    Pascal,
    físico, matemático y filósofo y escritor
    francés, que nació en el año de 1623, y en
    los últimos años de su corta existencia de tan solo
    39 años, logró convencer a su amigo el Duque de
    Rouanes para que constituyera una empresa.
    Pascal, inventor de la prensa hidráulica, creador de la
    ley de la
    pesantez del aire y del equilibrio de
    los líquidos, el calculo de probabilidades, además
    de una maquina aritmética, capaz de realizar sumas y
    restas simples llamada la pascalina; no solo tuvo la originalidad
    de concebir un servicio publico masivo de transporte urbano
    halado por caballos antecesor del ómnibus, también
    entre otras tantas cosas se le atribuye la invención del
    juego de la
    ruleta.

    l Duque de Rouanes, hombre adinerado y estimado en la
    corte francesa, logró la autorización del Rey Luis
    XIV, para el funcionamiento de la novel empresa, la que inauguro
    sus servicios el 18 de marzo de 1662 a las siete de la
    mañana. Las unidades de transporte eran primitivos
    antecesores del ómnibus; conocidos como "La Carrose a cinq
    sous" por razones que estas grandes carrozas cobraban cinco
    sueldos() por el pasaje, tenían capacidad para ocho
    pasajeros y para sorpresa de muchos transportistas
    contemporáneos, detentaba de una frecuencia establecida
    como lo detallaban los carteles que anunciaban la
    inauguración de la segunda línea de este
    servicio.

    "Por orden del Rey – decía uno de estos
    carteles, – se hace saber que e martes próximo, un
    décimo día del mes de abril, se iniciará la
    segunda línea de carrozas públicas, que irá
    desde la calle Saint Antoine hasta la de Saint Honoré,
    cerca de la iglesia de
    Saint Reich, cuyas carrozas partirán, llenas o
    vacías, y comenzaran su recorrido a las 6.30 de la
    mañana y continuarán cada medio cuarto de
    hora…".

    En el transcurrir de los cuatro siguientes meses de su
    aparición, se inauguraron igual numero de líneas en
    las que paseo el propio Rey. Y si Luis XIV lo hizo, los
    aristócratas debían seguirlo, estos asistían
    a los paraderos iniciales, en los que dejaban sus coches para
    abordar este original servicio. Poco duro la novelería y
    unos años después desapareció"La Carrose a
    cinq sous" por falta de pasajeros.

    Esta "Carroce", a pesar de ser antecesora del
    ómnibus no hubieran podido ostentar ese nombre() porque la
    palabra latina "ómnibus" significa "para
    todos"
    y en el caso de la "La Carrose a cinq sous" su uso
    estaba vedado a los soldados, campesinos, lacayos y demás
    trabajadores. No era para todos; los burgueses no lo hubieran
    permitido, razón posible de su pronta
    desaparición.

    El nuevo intento lo realizo ciento cincuenta años
    después, en el año de 1819 una empresa de propiedad
    del banquero y político Jacques Laffitte, con
    vehículos que conducían de dieciséis a
    dieciocho pasajeros haciéndolos su primitivo diseño,
    bastante pesados y molestas para él transito en la ciudad,
    razón por la cual la autorización, le fue cancelada
    por el Prefecto de París, con el argumento de que las
    constantes detenciones de estas grandes carrozas
    resultaría incomodo para la ciudad.

    El banquero, Laffitte no se dio por vencido y contrato
    los servicios de George Shilliveer, ingles afincado en Paris
    dedicado a la construcción de coches y conocido por la
    elegancia de sus modelos().
    El trabajo de
    Shilliveer, permite reanudar la operación de los servicios
    en Paris iniciando con esto el origen evolutivo de los hoy
    actuales ómnibus parisienses. Pero la importancia
    fundamental del papel que desempeña Shilliveer en la
    historia del ómnibus no se desarrolla en la capital
    francesa.

    Shilliveer, con la experiencia adquirida en Paris,
    decide retornar a su patria, vende su negocio y retorna a
    Londres. El proyecto de
    impulsar el servicio de ómnibus con las
    características del servicio parisino despierta gran
    interés
    del publico.

    El Morning Post, de Londres, el 7 de Julio de 1829
    informaba de la inauguración del servicio en la capital
    inglesa en los términos siguientes:

    "El sábado el nuevo vehículo llamado
    "ómnibus", comenzó a circular de Paddinton a la
    ciudad y despertó considerable curiosidad tanto por la
    nueva forma del carruaje como por la elegancia con que ha sido
    equipado. Es capaz para la conducción de dieciséis
    o dieciocho personas, todos en su interior, y observamos que es
    casi imposible un vuelco, debido a la gran anchura del coche. Iba
    tirado por tres hermosos bayos de frente al estilo
    francés. El "ómnibus" es un bello coche en forma de
    carromato que ocupan los caballos haría que el
    vehículo tal vez ofrezca dificultad para virar o para
    circular por ciertas calles de Londres".

    La capital inglesa, no era un mercado virgen para el
    servicio colectivo de transporte publico. Según John R.
    Day () en el Londres del año 1825:
    "…había 400 salidas diarias de servicios de
    transporte colectivo arrastrado por caballos hacia los suburbios,
    cobrando tarifas a cada pasajero individualmente…".

    Sin embargo, el servicio que realizaba esta primera línea
    de Shilliveer que tenia la ruta de Paddington al Banco de Londres,
    se diferenciaba de las demás, entre otras tantas cosas,
    por la tarifa que era de un chelín el viaje completo
    frente al costo de tres chelines que le representaba a un
    pasajero subir a un carro de ruta de corto trayecto esto le daba
    a los carros de Shilliveer gran ventaja. Además el nuevo
    servicio empleo por
    primera vez el pasaje diferido, que era de seis peniques, para
    los pasajeros que viajaran desde Paddington hasta Islinton y
    desde este punto hasta el Banco de Londres, utilizándose
    el mismo sistema para el retorno.

    Otra de las características del servicio fue la
    novedad de repartir periódicos y revistas, detalle este
    que contribuía a la preferencia de los pasajeros. Y para
    reafirmar que para el transporte urbano publico no hay nada
    nuevo bajo el sol
    , diremos que la preocupación central
    lo represento la deshonestidad de los conductores, desechando con
    esta noticia, la creencia de que los peruanos fuimos los
    inventores de "LA CUTRA"() Para evitar la
    sustracción de lo recaudado, en 1830 se coloco en los
    peldaños del ómnibus un contador el cual era
    constantemente destruido por los conductores. Otro intento fue el
    de instalar un contómetro que el conductor debía
    presionar a la subida de cada pasajero, como la ubicación
    de estos relojes quedaba a mano del publico, esta vez la estrategia de los
    conductores, fue la de permitir que el aparato fuera manoseado,
    arrojando cantidades inverosímiles imposibles de trasladar
    en los ómnibus.

    Por estas épocas de 1830 o 40, también
    ocurrieron quejas referidas a la velocidad exagerada de los
    ómnibus y la descortesía de los conductores, siendo
    conocidos estos congeneres nuestros, por causa de su
    patanería con el apelativo de "cads" que tiene el
    significado de persona de modales groseros.

    En nuestra Lima mazamorrera en 1840, circularon
    "diligencias"al más puro estilo del lejano oeste
    norteamericano, iniciadoras del transporte colectivo, haladas por
    cuatro caballos y con capacidad para cuatro, seis y hasta mas
    pasajeros y con destinos a Amancaes, Callao, Ate, Miraflores,
    Barranco, Chorrillos, Lurigancho y Lurín. Las causas de la
    desaparición del servicio fueron principalmente la puesta
    en servicio del Ferrocarril al Callao en 1851 que terminaba con
    el recorrido de mayor demanda y otra probable, la creciente
    oferta del
    servicio de balancines.

     De este servicio es preciso decir
    algo más con el propósito que se le considere como
    una transición abortada hacia el transporte colectivo de
    Lima, y no tan solo como algo esporádico o eventual.
    José Gálvez, lo recuerda en "Nuestra pequeña
    historia" () comentando sobre un aviso publicado en el Diario "El
    Comercio" de Lima, del 31 de diciembre de 1840, en el cual se
    anuncia al público, que desde el 2 de enero saldrán
    coches para Chorrillos, los sábados y domingos a las 9 de
    la mañana, regresando a Lima, los lunes a las 6 de la
    mañana.

    Estos servicios especiales los prestaban dos empresas de
    ómnibus, según Ismael Portal, () existentes en los
    años de 1840, tenían su estación inicial,
    una en la "Fonda Copula" o Coppola, que posteriormente se
    convirtiera en el no menos popular Hotel Americano, () situado en
    la calle de Espaderos, y otra en el Hotel Victoria, llamado luego
    Hotel Central, ubicado en la calle Palacios. El mismo Portal, nos
    entera que los referidos vehículos realizaban dos viajes
    diarios hacia Chorrillos y el Callao, de ida y vuelta, costando
    el pasaje por persona, doce reales para el Callao y dos pesos
    para Chorrillos, sumas bastante elevadas para la
    época.

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    El primer servicio de ómnibus a tracción
    mecánica que recorre las calles
    limeñas se autoriza en mayo de 1921 al Sr. Luis Tirado,
    para las rutas Lima-Miraflores-Barranco y Lima-Magdalena, para
    prestarse con el número de diez unidades. En esa
    década del 20 coincidentemente con el inicio del servicio
    de ómnibus, nuestra ciudad vive un gran desarrollo
    generado por Leguía. La construcción de la
    más bella avenida de Lima, la avenida Leguía, hoy
    Av. Arequipa de 52 cuadras y que nos comunica con el pujante
    distrito de Miraflores, que genera el desarrollo de los barrios,
    que atraviesa, como lo son Lince, Lobaton, San Isidro, la hoy
    avenida Arequipa, antecede a la construcción de otra
    importante arteria como lo es la Avenida Progreso, hoy Uruguay en el
    tramo que va de la Calle Belén a Alfonso Ugarte y Venezuela
    desde este punto hasta el Callao.

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    Hasta 1924 no existía otra vía directa al
    Callao que la Colonial, ya que la avenida a la Magdalena, hoy
    Brasil, permitía llegar al puerto, pero luego de una serie
    de vericuetos, atravesando por la Hacienda Maranga, hacia
    Bellavista. Ese año del 24, se construyó la Avenida
    Progreso con una línea central de 8 metros de ancho, de
    concreto de 20 centímetros de espesor en promedio, con
    refuerzo de malla de acero en toda su
    extensión y barras longitudinales del mismo material en
    los bordes. Tuvo pues, el autobús, avenidas que le
    permitieron competir con los tranvías a despecho de los
    escépticos: como el gerente de las Empresas
    Eléctricas, que se refirió de los ómnibus en
    sus inicios, tal como nos comenta Antunez de Mayolo
    (3)

    "… nos parece aún ver la sonrisa compasiva
    dibujada en los labios del nuevo gerente de las Empresas
    Eléctricas al ver pasar desde los balcones de
    Baquíjano por el Jirón de La Unión el
    primero de la serie de tal clase de
    vehículos…"

    En el año 1925, habían inscritas en la
    Inspección de rodaje 160 unidades, y las había de
    varios tipos, las Perreras, las que eran montadas sobre chasis de
    camioncitos Ford, Las Góndolas, que debían su
    nombre al hecho de ser totalmente abiertas sin ventanas y
    montadas en chasis de camiones Fiat y con capacidad para 22
    pasajeros sentados, denominación ésta usada en
    otros países latinoamericanos, también los
    había de dos pisos conocidos como imperiales con una
    escalera que comunicaba con el segundo piso donde se viajaba de
    pie y al descubierto.

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     El trafico urbano se había
    incrementado considerablemente, las autoridades tomaban las
    primeras medidas en el afán de evitar accidentes y ordenar
    el transito inaugurando el 27 de julio de 1926 los primeros
    semáforos en el jirón de La Unión, () ya en
    este año existían una serie de líneas
    urbanas e interurbanas que servían a la ciudad y que
    competían de igual a igual en traslado de pasajeros con el
    tranvía al que superaron definitivamente a partir del
    año 1928, en el que trasladó 34 millones de
    pasajeros frente a los más de 40 millones del servicio de
    autobuses, para esta época operaban
    compañías poderosas como la Metropolitan Company
    (Agosto 1927) con vehículos marca "Mack" en
    las líneas Lima-Callao y Lima-Magdalena, bajo la
    presidencia del Dr. Lino Cornejo, la Anglo Peruvian en la
    línea Lima-Miraflores, con carros de la firma Daimler
    Ltda., marca "ACLO", también las empresas Anglo Argentina,
    Empresa Perú y la Compañía de Ómnibus
    La Victoria, con buses Internacional, las mismas que
    compartía la operación con una gran cantidad de
    pequeños propietarios.

    El triunfo del autobús era inevitable, la ciudad
    se expandía aceleradamente al ritmo de la
    construcción de nuevas avenidas y pavimentación de
    calles y jirones, que usufructuaba el ómnibus sin ninguna
    inversión, hecho que no podía permitirse el
    tranvía que a parte del tendido de sus rieles estaba
    comprometido a construir una franja de pavimento en concreto y
    asfalto por el ancho de 2.95 m. Por todo el largo de las calles
    que recorría.

    La tarifa brindaba utilidades, el urbano costaba 10
    centavos de sol, un viaje a Miraflores o Magdalena 20 centavos, a
    Barranco 25 centavos y al Callao 30 centavos, para ubicarnos y
    comparar precios, diremos que los diarios de la época como
    El Comercio, La Prenda, El Tiempo, La Crónica, La
    Tradición y El Sol,
    tenía el costo de 5 centavos (ver anexo 2).

    Esta rentabilidad,
    (que es indispensable, pero de ninguna manera el único
    factor para un buen servicio), y la ausencia de una
    reglamentación exigente y un eficaz control,
    permitió el ingreso al mercado de una nueva modalidad: "EL
    COLECTIVO", no evitó la permanencia en servicio de Las
    Perreras y Las Góndolas, pertenecientes a pequeños
    propietarios que observaban un mantenimiento e higiene
    deplorables.

    En 1928; en condiciones similares a las actuales, 220
    propietarios, poseían el total del parque automotor de
    autobuses de la ciudad que sumaba 362 unidades.

    El ejecutivo pretendiendo corregir la plana, el 4 de
    enero de 1930 concede el monopolio del transporte urbano en
    autobuses y electro buses a la empresa Metropolitan Company, en
    la ciudad de Lima y sus distritos de La Victoria, Rímac,
    Miraflores, Barranco, Chorrillos y Magdalena, así como en
    la Provincia Constitucional del Callao y el pueblo de Chosica
    (Ver anexo 3).

    La Metropolitan Company, así como la empresa
    Anglo-Peruvian y La Victoria S.A. habían iniciado sus
    servicios auspiciosamente en el año 1927, fueron las
    primeras que circularon en ómnibus montados sobre chasis
    fabricados especialmente para el transporte de pasajeros. La
    Revista "EL Motor",
    Publicación de la Época dedicada al tránsito
    y transporte relataba así la diferencia:

    "…puede decirse, que los explotadores de ese
    servicio, juzgaban que cualquier chasis con tener cuatro ruedas
    basta para servir de ómnibus para las calles de Lima, sin
    cuidarse del aspecto exterior ni de las condiciones interiores de
    la carrocería de factura
    nacional, que le aplicaban, Nada significaba para ellos el tiempo
    de uso que hubiera tenido anteriormente estos fustes de antiguos
    Forcitos, ni los inoperantes que eran para el caso; con plantar
    al exterior él anuncia designando su recorrido y destino,
    bastaba al empresario,
    para juzgares con decreto de transportar a los resignados
    pasajeros de un sitio a otros, a saltos y trompicones a su
    problemático lugar de destino, en un ambiente de suciedad
    e incomodidad, amén del peligro que corría a cada
    instante de dar vuelta de campana… Sin hacerse anunciar
    pomposamente, ni en forma alguna aparecieron una mañana
    memorable de dicho mes cual grata revelación, los nuevos
    exponentes del servicio de omnibus de la ciudad… En sus
    flamantes flancos, de blancura inmaculada, se leía su
    emblema limitas a estas palabras "Metropolitan Co.-Lima". En la
    dirección del vehículo se veía correctamente
    uniformado a un eficiente chofer y a la entrada del
    ómnibus recibía a los pasajeros cortésmente
    un conductor igualmente uniformado, guardando el aspecto del
    personal estrecha relación y armonía con el
    carruaje…" (5)

    La concesión del monopolio a la Metropolitan
    Company, provoca la famosa huelga de 1931, al final de la cual
    queda sin efecto, pero ya muchos de los propietarios no
    regresarían al negocio (ver anexo 4), produciéndose
    un periodo de consolidación de los medianos empresarios
    nacionales, que en 1936 conseguirían la primera
    reglamentación que normaba la operación de los
    servicios, la que es perfeccionada en el 41 fijando las pautas
    sobre la explotación de las rutas y prohibiendo la
    superposición de las mismas.

    La segunda Guerra
    Mundial, afecta al transporte de Lima, con no pocos problemas, lo
    que el año 42, obligan al estado a intervenir por primera
    vez como prestatario del servicio para asumir las rutas de las
    empresas que en ese momento sé encontraban incapacitadas
    de poder seguir haciéndolo, constituyendo por Decreto
    Supremo del 13 de noviembre del citado año, la
    Comisión Fiscal de
    Transporte, respondiendo a tan pesado condicionante como lo
    demuestra el cuadro Nº 4, en el cual se aprecia el volumen de
    pasajeros durante los años 45 y 46.

    El 10 de setiembre de 1946, la Comisión es
    reemplazada por la Corporación Municipal de Transporte con
    la intención de ampliar los servicios dando mayor
    cobertura a la
    organización y librándola de ser simple
    sustituto de las empresas que naufragaban, ésta es
    también reemplazada dos años después en el
    48 por Decreto Supremo del 2 de Junio, convirtiéndose en
    el Servicio Municipal de Transporte (posiblemente por razones
    políticas, ya que la Corporación
    había sido una propuesta de la Cédula Municipal
    Aprista) mencionaremos parra evitar confusiones, que los
    autobuses municipales, siempre ostentaron pintada en su
    carrocería la razón SERVICIO MUNICIPAL DE
    TRANSPORTE (ver foto 3), Aún en épocas de la
    Comisión Fiscal y Corporación de
    Transporte.

    Una situación paradójica que es importante
    destacar se refiere a la cerrada oposición del Sindicato
    Único de Trabajadores en Autobuses (SUTA) a subir el
    precio de las tarifas, en defensa del público usuario, sin
    embargo, presionaba por mejoras saláriales a las empresas.
    Posición a la que renuncia en los últimos
    años de la década del 40.

    En el Perú, el precio de la gasolina se mantuvo
    invariable en 80 centavos de sol desde el año 1931 al 48,
    en que sufre un alza a un sol de oro, precio aún
    comparativamente bajo al que regía en otros países
    sudamericanos:

    En los años 50 las empresas privadas llegan a su
    madurez, ya en el 55 poseían 520 unidades en
    operación de propiedad de 25 empresas-incluida la primera
    empresa obrera "Atocongo S.A." administrada por los trabajadores
    de "Cementos Lima" que cubría la ruta Atocongo-Mercado
    Mayorista con 11 unidades las que se atendían en las
    instalaciones colindantes a la fábrica de cemento: local
    que ocupo la Planta Atocongo de Enatru Perú S.A. en los
    años 1988-91. Se sumaban a los vehículos de las
    empresas privadas, las 116 unidades del Servicio Municipal de
    Transporte hacíendo un total de 636 vehículos
    distribuidos según muestra el cuadro

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    La calidad de la flota era deprimente, las unidades, no
    superaban en comodidad y estado mecánico a las antiguas
    góndolas y perreras de los inicios de la modalidad; la
    presión del público deriva en una ocurrente
    revisión técnica montada por la Dirección
    General de Tránsito a mediados del 55, declarando al 78.5%
    de los buses inaptos para el servicio. Opinaba al respecto el ex
    acalde de Lima y Presidente de la Comisión reorganizadora
    del Servicio Municipal de Transportes, Don Luis Gallo
    Porras:

    "… para solucionar el gran problema de transporte
    de pasajeros en la capital de la República no hay mas que
    dos caminos, o se aumentan los pasajeros 2, 3 y 4 veces
    más, hasta permitir que las empresas particulares puedan
    financiar la compra de flotas de "verdaderos ómnibus" y no
    camiones con carrocería de ómnibus, o el gobierno
    toma definitivamente en sus manos este servicio público,
    subvencionándolo, como en muchas capitales del mundo, para
    que ofrezca un servicio eficaz, garantizando la vida de los
    pasajeros… Pero, donde está la solución que da la
    Dirección General de Tránsito?…. se pregunta. La
    Cosa no está en confirmar lo que ya todo el mundo sabe, ni
    tampoco dar plazo para el retiro de los vehículos, puesto
    que si los retirasen la gente no tendrá en que viajar. La
    cuestión está – añade – en dar una
    solución económica, un financiamiento
    para la renovación total de los ómnibus que
    circulan en Lima, y esto no lo puede dar nadie, sino elevando
    enormemente los pasajes a costa del público, porque
    ninguna empresa de ómnibus que recibe utilidades y tiene
    que pagar impuestos, puede
    existir con las tarifas actuales si es que adhiere ómnibus
    nuevos y verdaderos, solo flotas de carcochas, totalmente pagadas
    hace varios años y que son una amenaza para el
    público, pueden dar utilidades a las empresas
    particulares…"(6)

    En el año 57 se concede la liberación de
    impuestos para la importación de buses tornándose el
    dispositivo en un bumerang contra la intención del
    gobierno de don Manuel Prado, corrigiéndose al año
    siguiente y condicionando el beneficio solo a vehículos
    nuevos.

    "… un año había sido suficiente para
    introducir en el país una considerable cantidad de
    vehículos usados ara transporte público. Si uno
    observa el incremento del parque automotor en lo relativo a
    ómnibus durante ese período constata que la flota
    de ómnibus GMC (usados) se incrementa en 86 unidades, en
    el mismo período ingresaron 56 unidades de
    vehículos FORD…" (7)

    Estas viejas unidades no mejoraron el nivel del parque
    automotor, ya los empresarios estaban dispuestos a desactivar sus
    organizaciones
    y retraer los capitales hacia actividades más lucrativas,
    sucediéndose en el año 1959, una serie de quiebras
    que producirían la transferencia de las empresas a su
    personal en pago de sus beneficios sociales, apareciendo a
    raíz de esta circunstancia las empresas obreras y cooperativas.

    El año 60 presenta un panorama distinto, 32 de
    las 42 organizaciones estaban en manos de sus trabajadores, la
    tarifa política había matado al sistema
    formal y la ciudad presenciaba un simple cambio de manos de la
    destartalada flota, cosa que en nada mejoraba las condiciones de
    su transporte.

    El lustro 60-65 es el lapso más crítico de
    los vividos, hasta ese momento, en el transporte público
    de Lima, aproximado en su gravedad al que actualmente
    atravesamos. Fueron los colectivos los que realizaron el gran
    porcentaje de los viajes en aquellos años, llegando a
    reunir una flota de 6,806 unidades en 1964, siendo al final del
    referido quinquenio que la modalidad en ómnibus recibe su
    puntillazo final al distorsionarse una aprobada alza en los
    niveles tarifarlos (ver capítulo: LOS NIVELES TARIFARIOS
    SON TECNICOS O POLITICOS.

     A raíz de estos sucesos se
    produce una disparidad en los precios de los servicios; la
    Asociación de Trabajadores de Transportes en Autobuses
    (ATTA) propone a la CRETT una rebaja sobre los niveles fijados
    que habían originado violentas reacciones del
    público, hecho que no aceptó la Asociación
    Departamental de la Industria en
    Autobuses de Lima (ADIA) últimos rezagos del transporte
    formal, que agrupaba a las sociedades
    anónimas Inca S.A., Libertad S.A., La Nacional S..A. y
    Servicios Urbanos S.A., quedando las tarifas en la forma
    siguiente:

      ATTA ADIA

    Pasaje urbano S/. 1.60 1.80

    Pasaje Interurbano 1.80 2.00

    El año 65, rico en acontecimientos relativos al
    tema, nos ofrecía casi simultáneamente las
    desapariciones del Servicio Municipal de Transporte y de los
    tranvías, la aparición de los microbuses, la
    creación de APTL, el entusiasmo y los estudios para un
    sistema de transporte rápido masivo, las grandes
    congestiones de tránsito, los planes pilotos para educar a
    los chóferes y la defensa del Alcalde Provincial Dr. Luis
    Bedoya Reyes en su calidad de presidente de la Junta de
    Almonedas, encargada de la licitación para la compra de
    buses, en contra de las solicitudes de reconsideración y
    de impugnación presentada por las compañías
    participantes lideradas por Luis Banchero Rossi, presidente de la
    firma Savien Renault, disconforme con la decisión que
    otorgaba la Buena Pro a la empresa Bussing por 210 unidades, que
    fueron a entender de chóferes y mecánicos
    excelentes ómnibus (ver foto4)

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    El Servicio Municipal de Transporte (SMT) cerró
    abrumado por deudas que no podía cubrir con una flota
    inoperante (ver foto 5) y un personal indisciplinado e
    inmoral:

    "… el inspector del SMT Fernando Jiménez,
    mostró abundantes documentación, señalando las
    faltas
    cometidas por chóferes, conductores y personal de
    talleres. Señaló, entre otros cargos graves;
    atropellos y muertes, reventa de boletos, diferencia en las
    liquidaciones, embriaguez y sucesivas faltas de disciplina…
    anunció que la nueva flota entrará en servicio bajo
    un nuevo sistema, donde no existan obreros que acudan
    semanalmente a las ventanillas de pago sin haber trabajado, no
    habrán más "comechados", añadió… "
    (8)

    Y efectivamente las cosas cambiaron, la organización y disciplina que
    ostentó la nueva APTL se recuerda con nostalgia, los
    instructores alemanes demostrar5on que con capacitación y adecuada supervisión, en nuestro país se
    podía gozar de un servicio decente, y que la ridiculez de
    argumentar "ah… pero no puedes comparar la mentalidad europea o
    norteamericana con la nuestra…", cada vez que alguien se
    empeña en querer hacer algo, es una estereotipada
    huachafería.

    No se constituyeron ni administraron con la misma
    responsabilidad las empresas Para-Municipales de
    Comas y del Rímac, que a inicios de la década del
    790 fracasaban con sus 270 unidades inoperativas en menos de 6
    años de servicio.

    Las empresas obreras y cooperativas, fundas el 14 de
    marzo de 1970, la Federación Nacional de Cooperativas de
    Transporte (FENACOOP) con 9 organizaciones, las que se
    incrementan luego a 14, constituyendo el 14 de enero del
    ´73 la Cooperativa de
    Transportes Lima Metropolitana la cual recibe ayuda
    técnica israelí,
    posteriormente convirtiéndose a la modalidad de propiedad
    social. Esta empresa recibirá un importante apoyo del
    gobierno de la Fuerza Armada que el 30 de abril del 74 por
    intermedio de la Corporación Financiera de Desarrollo
    (COFIDE) que le otorga un préstamo de S/. 540, millones
    con los que adquieren 285 chasis Volvo, y el carrozado de
    éstas por la Thomas Perú.

    La Administradora Para Municipal de Transporte de Lima,
    con una flota de 300 unidades y un personal de 1800 trabajadores
    que trasladaban a mas de 300 mil pasajeros diariamente, entra en
    huelga indefinida el 27 de mayo de 1976, la que se levanta el 3
    de junio, luego de una reunión que sostuviera el Ministro
    de Transporte y Comunicaciones, general Artemio García
    Vargas, con el sindicato, donde el Ministro ofreció un
    aumento de 30 soles con retroactividad al 1º de enero,
    abonándose el reintegro a los 90 días, así
    como un aumento adicional de 20 soles desde el 1º de
    septiembre, y la garantía de su estabilidad laboral en la
    nueva empresa estatal en la que se convertiría
    APTL.

    Nuevamente la tarifa había jugado como factor
    preponderante:

    "… en realidad, explicó Vásquez
    Bresciani – Sub Gerente de la empresa, – la tarifa que la
    autoridad respectiva autorizó a APTL podría
    denominarse tarifa de orden social ya que el promedio por persona
    es de 4.20 soles, cuando el costo Real es de 5.15 soles…"
    (9).

    El 8 de junio es creada la Empresa de Transporte Urbano
    del Perú S.A., por Decreto Legislativo Nº 21513, como
    empresa pública de derecho interno, hasta el 29 de mayo de
    1981 que el D.L. Nº 101, la convierte en empresa de derecho
    privado, regida por la Ley General de Sociedad.

    Quedaban en la modalidad, como únicos
    prestatarios de importancia, ENATRU PERU S.A. y
    PROPIEDAD SOCIAL LIMA METROPOLITANA.

    EL COLECTIVO

    Como sostuviéramos anteriormente, el colectivo
    aparece en 1927, con un criterio inicial de Taxi compartido y a
    pesar de que las disposiciones no lo permitían, ya que se
    encontraba prohibido que un carro de alquiler fuera ocupado por
    personas sin vinculación con el primer pasajero (). Los
    chóferes de los autos plaza
    motivados por la gran competencia que mermaba sus ingresos
    observaron los destinos de viaje de la población creando
    rutas con apreciable éxito.
    Los paraderos iniciales fueron las plazas publicas, como la de
    Armas y la de San Martín, donde años antes los
    coches de plaza esperaban a sus pasajeros y que cedieran en
    herencia
    obligada a los autos que realizaban servicio de taxi.
    También se constituyeron en paraderos de salida a diversos
    destinos, desde el parque zoológico o parque de La
    Exposición, la Av. Nicolás de Pierola, y la
    Plazuela del camal. Algunos autores afirman que la
    aceptación de este servicio se debió a la crisis
    del sector de ómnibus y a su incapacidad de absorber la
    demanda de una ciudad en acelerado crecimiento, cosa no
    totalmente cierta; el parque de autobuses crecía con
    semejante o superior aceleración al de la población
    de Lima, sin embargo el nivel de servicio que ofertaba el
    colectivo en comodidad, seguridad y
    velocidad eran inalcanzables por la casi generalidad de los
    ómnibus.

    Los autos que mas comunes para el servicio, eran los
    Chevrolet, Dodge, Oldsmobile y alguno que otro Packard o Buick
    que ya eran carros mas finos, pero sin lugar a dudas la marca que
    contaba con mayor cantidad de unidades en el servicio colectivo
    era el "Ford".() En el servicio particular la ciudad contaba con
    otras marcas como,
    Cleveland, Citroen, Daimler, Jewett, Minerva, Morris Oxford,
    Oakland, Overland, Paige, Packard Eight, Packard six, Peugeut,
    Rugby, Star, Wills St. Claire, Cadilac, Chandler, Delage, Essex,
    Fiat, Flint, Hispano Suiza, Hudson, Hudmovile, Isotta Fraschini,
    Itala, Lancia, Lincold, Marmon, Mercedes, Premier, Reo,
    Studebaker, Renault, Rolls Royce, Voisim, etc.

    Wills St. Claire, Cadilac, Chandler, Delage, Essex,
    Fiat, Flint, Hispano Suiza, Hudson, Hudmovile, Isotta Fraschini,
    Itala, Lancia, Lincold, Marmon, Mercedes, Premier, Reo,
    Studebaker, Renault, Rolls Royce, Voisim, etc.

    Para ser colectivero en aquellos años
    debía poseerse aparte del necesario vehículo, una
    potente voz para anunciar el recorrido en los paraderos iniciales
    situados al principio en la Plaza de Armas, esta función
    posteriormente fue delegada a los denominados llamadores o
    llenadores que recibían una propina por cada
    "llenada".

    Para ver el
    gráfico seleccione la opción "Bajar trabajo" del
    menú superior

    Los taxis estacionados a la espera de
    pasajeros en la Plaza de Armas o Plaza mayor, en los años
    veinte del pasado siglo.

    En 1929, se emite una Resolución, prohibiendo su
    circulación por afectar la operación de los
    transportes autorizados; y el 14 de enero de 1930 el Supremo
    Gobierno firma contrato de concesión con la Metropolitan
    Company, otorgando el monopolio de transporte público en
    el cual se ratifica dicha prohibición, esto ocasiona la
    huelga de trabajadores en colectivo, y un gran porcentaje de los
    ómnibus de propiedad de pequeños empresarios, la
    medida también contó con el apoyo de los
    propietarios de grifos, al encontrarse comprometidos sus
    intereses; ya que el transporte público en colectivo les
    garantizaba mayor número de motores que
    requerían de combustible y lubricantes, adicionalmente a
    esto, la Metropolitan que se encargaría de la totalidad de
    los servicios
    públicos a excepción de los prestados por el
    tranvía, inició la construcción de sus
    depósitos y talleres, los que contaban con su propia
    estación de abastecimiento de combustible situado en la
    cuadra 17 de la avenida Venezuela en Chacra colorada sobre una
    superficie de 21,216 m2.

     Esta huelga mereció el apoyo
    de la población que padecía por la escasez de
    transporte; evidenciado a causa de ella y producida por el retiro
    de servicio de 127 autobuses de los 316 que ya había
    adquirido la Metropolitan en cumplimiento de lo dispuesto en el
    contrato, por considerarlos inaptos para el servicio.

    En el lapso que ocurrían los hechos relatados, es
    derrocado el Presidente Augusto B. Leguía por el General
    Sánchez Cerro, el que renuncia con la finalidad de
    legitimizar su gobierno por medio de elecciones generales ,
    ocupando la presidencia sucesivamente en el año 31, el
    Doctor Ricardo Leoncio Elías, el Coronel Gustavo
    Jiménez y luego Don David Samanez Ocampo, gobierno el de
    este último que da fin al problema suscitado por el
    intento de monopolio, nombrando a una comisión mediante
    Resolución Suprema del 11 de mayo de 1931, conformada por
    los señores J.A. Encinas, A. Pérez Araníbar,
    Augusto N. Wiese, José Barreda Bustamante, Villacorta del
    Campo, César A. Ugarte, C.- Doig y Lora. La citada
    comisión emite su fallo el 15 de mayo, opinando que el
    contrato que otorgaba monopolio del transporte público era
    nulo "ipso-jure>" al no haber estado autorizado por el Poder
    Legislativo, asimismo reconocida procedente la denuncia de la
    Federación de Motoristas y Conductores en referencia a la
    sobre posición de sus rutas por parte de los colectivos,
    afectando sus ingresos hecho que la comisión sostiene
    haber comprobado 1. Por último resuelve
    solicitar al Gobierno la promulgación y ejecución
    de las siguientes disposiciones:

    ARTICULO 1º . – Siendo nulos los contratos
    celebrados el 14 de enero de 1930 y el 15 de mayor del mismo
    año con sociedad Metropolitan Company, el Ministerio
    Fiscal ejercita las acciones necesarias para que los Tribunales
    declaren dicha nulidad.

    ARTICULO 2º. – Declárese libre registro de
    omnibus para el tráfico público urbano e
    interurbano. El Ministerio de Gobierno, oyendo a los empresarios
    de omnibus y a la Federación de Chóferes,
    fijará periódicamente el número de omnibus
    de cada línea y las condiciones de orden técnico
    mínimo para que puedan entregarse al servicio
    público.

    ARTICULO 3º. – Autorícese el servicio o
    llamado "colectivo" dentro del radio urbano e interurbano de la
    ciudad de Lima, con excepción de las calles recorridas por
    las líneas de tranvías existentes en el radio
    urbano de la ciudad. Sin embargo, podrán también
    traficar los vehículos del servicio "colectivo" en las
    calles especificadas en el artículo 5º de la
    Resolución Suprema del 17 de mayo de 1926.

    ARTICULO 4º. – Los carros del servicio "colectivo"
    llevaran un letrero movible que indique la ruta que sigan,
    colocándolo en la parte superior del parabrisas y en la
    extensión y forma que señalará la Jefatura
    de Tráfico y Rodaje.

    ARTICULO 5º. – Los automóviles que hacen
    servicio "colectivo" podrán hacer también servicio
    individual cuando estén desocupados en cuyo caso
    deberán quitar la placa de servicio
    "colectivo".

    ARTICULO 6º. – El servicio "colectivo"
    estará sujeto a la misma reglamentación para el
    tráfico de automóviles de servicio público
    individual y a las reglas que posteriormente se dicten en
    resguardo de la seguridad o higiene generales, no pudiendo llevar
    más pasajeros que los correspondientes al número de
    asientos, inclusive el que está contiguo al
    chofer.

    ARTICULO 7º. – El Sindicato de Trabajadores en
    Autobuses y Comités de desocupados reconocidos por la
    Federación de Chóferes del Perú y sus
    Anexos, remitirán periódicamente a la Jefatura de
    Tráfico y Rodaje la nómina
    de los chóferes y conductores inscritos. Los empresarios
    de omnibus darán preferencia a ese personal para la
    conducción de sus vehículos.

    Lima, 15 de mayo de 1931.

    Firman todos los miembros de la
    comisión.

    El Gobierno no se hizo esperar, y al día
    siguiente 16 de mayo pone en vigencia los siete puntos resueltos
    por la comisión mediante Resolución
    Suprema.

     "Vistos los informes y
    conclusiones del Tribunal
    Arbitral
    constituido para solucionar el conflicto
    creado por la huelga del gremio de chóferes y estando a lo
    dispuesto en él articulo 5° de la Resolución
    del 11 de los corrientes.

    Se resuelve:

    1° Poner en vigencia las siete conclusiones
    sancionadas por el mencionado tribunal; y

    2° Agradecer a sus miembros la
    colaboración que han prestado para la solución del
    conflicto.

    Registrese, comuniquese y
    archívese.

    Rubrica, del Señor Presidente de la Junta
    Nacional de Gobierno."

    Ese mismo día aparece por vez primera el diario "
    La Tribuna" con el titular "Victoria de los chóferes,
    crease el derecho de los colectivos" 2.

    Las Empresas Eléctricas que explotaban él
    trafico de los tranvías expresa claramente su
    posición en un aviso publicado en el Diario "El Comercio"
    el miércoles primero de abril de mil novecientos
    treintaiuno:

     Para
    ver el texto seleccione la opción "Descargar" del
    menú superior

    La informalidad en el transporte se origina (ver
    capítulo ¿Cuándo se inicia el transporte
    informal?) con los ómnibus, sin embargo el colectivo
    ostenta el mérito de conferir a esta informalidad un marco
    de organización gestado en los llamados PARADEROS DE
    COLECTIVO que dan como resultado el nacimiento de los "COMITES",
    modelo de
    organización que dura 35 años (1951-1986)
    regirá a los colectivos y por 21 años desde 1965
    también a los microbuses, desgraciadamente este modelo no
    ha sido sustituido fracasando hasta el momento el deseo de
    convertirlos en empresas, por mandato del Concejo Municipal,
    produciendo un híbrido que lo único que tienen de
    Empresa es la etiqueta, sin futuro en tanto no exista un nivel de
    preparación de los obligados empresarios.

    El Comité era una organización solidaria,
    preocupada no sólo del rendimiento de sus máquinas
    o de la producción de la ruta sino también
    del bienestar de sus asociados, era definitivamente más
    humana e indiscutiblemente más eficiente que la
    sui-generis actual estructura
    empresarial, tema que merece un trabajo especial, que Dios
    mediante desarrollaremos algún día.

    El primer COMITÉ fue constituido en 1951 por los
    transportistas informales de la Av. Arequipa que venían
    prestando servicios desde el año 1940 y creciendo
    paralelamente con las poblaciones de Surquillo, Miraflores,
    San Antonio y
    San Isidro, así como de Risso y Lobatón, hoy Lince,
    estos pioneros consiguen la autorización como
    COMITÉ DE PARADERO Nº 81 LIMA-MIRAFLORES, el 24 de
    agosto de 1951, noticia que con algo de atraso y desconfianza es
    publicada en la Revista VIA LIBRE, año II Nº 4 de
    mayo de 1952, órgano del Sindicato de Chóferes de
    Servicio Público que en los primeros meses
    conceptuó equivocadamente a la nueva organización
    como un competidor, sin sospechar que los COMITES se
    convertirán en los pilares fundamentales de la estructura
    sindical del Gremio de Chóferes. A modo de ilustración diremos que el viejo
    Comité 81-C es la hoy actual empresa de transportes
    TRANSLIMA S.A. Concesionarias de las rutas SM-18, NM-29, IO-20,
    NM-47, NCR-01, SM-10, y SCR-8.

    El colectivo no debe ser considerado como un adversario
    del autobús, error en el que incurrieron las autoridades
    que acabaron con él, sino como un servicio alternativo
    para determinadas rutas. Desde su aparición hasta el
    año 1965 en que se inicia su decadencia operó con
    una eficiencia difícilmente comparada, el advenimiento de
    los primeros microbuses, con iguales o más pequeños
    motores que los colectivos y con mayor capacidad de carga de
    pasajeros que éstos rompió el equilibrio; y los
    colectiveros luego de una oposición inicial aceptaron en
    mayoría sumarse a los nuevos transportistas, "los
    microbuseros", tan es así que su parque automotor que en
    1964 ascendía a 6,806 unidades se reduce en el año
    1971 a 2314 distribuidos en 88 comités, en 1976 ya solo
    506 unidades distribuidas en 25 comités y en 1979 a 422 en
    16 comités, en 1990 subsistía el servicio colectivo
    prestado por el ex comité 96 C Lima-Chorrillos,
    constituido en empresa, que brindaba un cómodo y veloz
    servicio por la vía expresa, sin olvidarnos del
    Comité 1 C Barranco-Surco, que con una perseverancia digna
    de encomio insiste en resistirse al cambio, tal vez contagiado
    por ese prurito encantador de Barranco de querer encerrar el
    tiempo en sus vivencias.

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    EL
    MICROBUS
     

    La aparición del microbús, fue sutil y
    progresiva como todos los transportes flexibles de la ciudad,
    recibiría su "alternativa" en esa especie de "Alma Mater" de
    modalidades y transportistas, que es la Av. Arequipa, en la que
    piratearon tímidamente desde finales del 63, recibiendo
    las cerradas de los chóferes del Comité 81
    Lima-Miraflores ( él más numeroso de la ciudad ) el
    cual defendía su ruta con hombres tan caracterizados como
    Lizandro Chávez Saravia, "el negro Lizandro", fuerte
    trompeados pero bueno como el pan, noble caballero y fraterno
    amigo, José Álvarez Nuñure,
    arequipeño extraordinario, entregado a su
    organización y al transporte con un desprendimiento
    difícilmente superado, Julio Barreto, ejemplo de honestidad, que
    lograba retornar cualquier objeto que el público olvidaba
    en su carro, buscando a su propietario a costa de su tiempo y
    combustible sin esperar ninguna recompensa y Elías Reque
    Cumpa, dirigente de principios,
    consecuente, empecinado luchador norteño, maestro en las
    lides sindicales, así como muchos otros transportistas
    anónimos que serán recordados con cariño por
    los usuarios que los conocieron.

    A mediados del 64 los microbuses se hacían notar
    con visos de importancias, absorbiendo la demanda, no solo del
    alicaído y romántico tranvía que meses
    después dejaría de operar con tan solo 26
    máquinas en circulación que trasladaba una cantidad
    insignificante de pasajeros, sino para llenar el vacío que
    dejaban las colapsadas empresas autobuseras y la ya insuficiente
    modalidad colectivera que no soportaba el peso de una
    población que había crecido aceleradamente en
    comparación con la capacidad de asientos, sumándose
    al problema la crítica
    situación de la Empresa Municipal de Transporte (SMT) que
    contaba con exigua flota, y que meses después
    desaparecería y reemplazadas por APTL.

    En circunstancias como la descrita es que aparece el
    microbús, entre aplausos y sentimientos de esperanza de un
    sufrido público y la resistencia de un moribundo
    sistema.

    La opción más agresiva la mostraron
    casualmente los autobuseros y colectiveros. El "DIARIO EL
    COMERCIO", el 7 de enero del 65 pinta los hechos en una
    caricatura que muestra a un microbús arrojado al
    despeñadero por la Dirección de Tránsito
    ante la complaciente mirada de los propietarios de ómnibus
    y colectivos, con la leyendo siguiente:

    "Se ha suprimido el servicio – y con él su
    beneficio del microbús popular – ¿Cuál ha
    sido la razón? De esta extraña decisión que
    da mucho que pensar".

    Ya el día anterior este mismo diario se
    había ocupado del tema en su Editorial con los
    términos que transcribimos:

    "…La ocasión es propicia por lo tanto, para
    analizar algunos de los aspectos novedosos de los últimos
    días. Por de pronto está planteado un caso muy
    original, Es el de los nuevos "Micro-Buses" cuya aparición
    desordenada si se quiere, ha despertado la llama de una
    controversia. Un numeroso sector del público los ha
    recibido con palmas, en unos casos porque, efectivamente, han
    contribuido ha solucionar el problema de movilización, y
    en otros porque los costos del
    transporte se han reducido en razón de los menores
    gastos
    operativos que tienen estos vehículos de mayor capacidad.
    Naturalmente ciertos sectores de propietarios y de líneas
    de transporte, no han podido ocultar su desagrado por la
    competencia y han iniciado así lo que podría
    llamarse una declaración formal de guerra contra
    los "microbuses". La Dirección de tránsito
    confiando poder ofrecer una solución y sin dar mayores
    explicaciones, ha dispuesto una prohibición para que los
    pequeños autobuses puedan circular libremente alegando que
    carecer de la licencia respectiva.

    Como es lógico, los microbuses necesitan de este
    instrumento para hacerse a la calle y en este sentido es prudente
    la orden dictada por la Dirección de exigir que sus
    propietarios cumplan con el trámite reglamentario. Pero
    como es también aconsejable satisfecha tal
    condición las autoridades deben autorizar su
    funcionamiento pues el nuevo servicio redundará en
    provecho de miles de personas, diariamente, lo cual es ya una
    ventaja para el público. En que se actúe con
    justicia y no, por la presión de intereses creados debe
    impedirse que las condiciones de movilización mejoren en
    Lima dentro de un clima de sana
    competencia, sin privilegios ni favores especiales para
    nadie…".

    El microbús, incursionaba en el transporte con
    auspicioso recibimiento del público y de los medios de
    comunicación, mas no así de las autoridades,
    que tardaron en otorgar la autorización respectiva. Antes
    se esperó que se agudizaran los problemas y que
    autobuseros y colectiveros amenazaran con bloquear la carretera
    central sino sé hacia efectiva la prohibición al
    servicio microbusero; actitud que
    mereció el unánime rechazo de la opinión
    pública, que acusó a las autoridades de
    permitir un chantaje a costa del bienestar público,
    obligando a reaccionar al entonces Ministro de Gobierno y
    Policía, Comandante Miguel Rotalde que comunico a los
    transportistas, serían penados con dos años de
    cárcel de cumplirse la intimidación, optando
    simultáneamente el 11 de marzo del ´65 a otorgar la
    autorización provisional para el servicio, dando un plazo
    de 30 días para la elaboración correspondiente, que
    tiene fecha de nacimiento un 26 de abril de 1965,mediante Decreto
    Supremo Nº 009-65-DGT. Pero ya los micros se encontraban
    desperdigados por toda la ciudad, explorando rutas y
    asentándose en las que respondían a sus
    expectativas, sin ningún direccionamiento u
    orientación de la autoridad, mereciendo este hecho otros
    editorial del diario "El Comercio" del 11 de mayo.

    "…según es de conocimiento
    público, hace ya algunas semanas se expidió el
    reglamento para el funcionamiento de las líneas de
    microbuses. Sin embargo, hasta el momento este tipo de
    vehículos no circula en forma organizada, en recorridos
    precisos y de acuerdo a disposiciones claras que garanticen el
    traslado de pasajeros en forma regular y cómoda…".

    La falta de planeamiento y la
    inmoralidad de algunos funcionarios fueron las causas de la red
    incoherente de rutas que heredamos, las que fueron
    oficializándose trazadas por el olfato e
    inspiración de los transportistas.

    En ese año de 1965 el entonces Alcalde de Lima,
    Luis Bedoya Reyes, encarga la importación de 19 microbuses
    a la compañía Motor Import, con Resolución
    Nº 136 del Ministerio de Hacienda, marca Volkswagen tipo
    combi; posteriormente vendrían los "OM" de Brescia
    Italia, con motor diesel de 4 cilindros, carrocería de la
    fábrica "Borsani" y capacidad para 18 pasajeros sentados,
    acompañando a otras marcas ya en circulación como
    Chevrolet, Ford y Dodge, modelos todos que aún sobreviven
    en el servicio rápido.

    En los años ´70, la capacidad autorizada de
    12 pasajeros que había sido burlada en límites
    mínimos no satisfacía ya la demanda alimentada por
    una migración
    sin precedentes, esta debía ser ampliada y conjugó
    a favor de la autorización, el interés del Gobierno
    de mantener una tarifa estática
    en lo posible, canjeando en pacto no escrito, el crecimiento de
    las unidades por una tarifa barata, que por economía de escala,
    transitoriamente podría tolerar el microbús al
    aumentar notablemente su capacidad, dándose inicio a la
    época de los D-300, que estrenaron el Comité 37-M y
    el José Granda.

    Este modelo representó el boom hasta ahora no
    superado en lo que a vehículos de transporte
    público se refiere, se encontraba montado sobre un chasis
    Dodge de camión y ensamblado con carrocería
    Moravecco de capacidad para 28 pasajeros y motor
    gasolinero.

    En el año 1973, teníamos ya en Lima 1721
    D-300 de un total de 4,538 microbuses, es decir el 3% y en el 76
    sumaban 3,809 de un total de 6,657 con el 58%, compitiendo en
    esos años con unidades más grandes, como el D-500
    que no tuvo el mismo éxito que su hermano menor y con el
    BB-57 y BB-58 de la Volvo.

    Colaboró con el precipitado crecimiento de la
    modalidad, un considerable ingreso de capitales, antes
    extraños al transporte. Comerciantes profesionales,
    militares, etc., invierten en unidades, las que mayormente
    explotaron en tanto éstas no precisaron de reparaciones
    importantes, para luego vendérselas a sus chóferes
    o también en gran porcentaje a agricultores de la sierra
    que vinieron a residir en la capital.

    El desfase tarifarlo fue haciéndose cada vez
    más evidente, el 30 de Junio de 1976, los diarios anuncian
    el alza del combustible, tarifas para el servicio público
    de transporte y de una serie de artículos de la canasta
    familiar, la gasolina de 84 octanos a partir de entonces 100%
    más, 50º soles y el 96% del parque microbusero la
    usaba. Ese mismo día se reunían los transportistas
    en Asamblea General Ordinaria, insatisfechos por los niveles
    tarifarlos aprobados de 4 a 6 soles y acuerdan iniciar el 1 de
    julio una de las paralizaciones más duras en la historia
    del gremio y sin lugar a dudas la más costosa en
    consecuencias.

    El gobierno procedió a encarcelar a dirigentes y
    cancelar rutas, rodeando el local de la Federación de
    Chóferes del Perú, en la Av. Iquitos, con carros
    militares. Este inusual accionar rompe la unidad de las
    organizaciones sindicales, levantando algunas de ellas la huelga
    del 5 de junio. Las bases aún paralizadas se reúnen
    en Asamblea General Extraordinaria, al día siguiente en
    horas de la tarde, tomando los acuerdos que se anotan:

    1. Suspender la paralización decretada por las
      bases en Asamblea General Ordinaria realizada el día 30
      de junio del presente.
    2. Solicitar la libertad de todos los
      dirigentes y trabajadores transportistas detenidos en todo el
      país.
    3. El Comité Ejecutivo Federal, y los dirigentes
      de los sindicatos y
      Secretarios Generales de los Comités de Bases, que
      conforman la Comisión de ancha base, quedan encargados
      de reanudar el diálogo con el Sr. Ministro de Transporte
      y comunicaciones, con el fin de resolver todos los problemas
      que afectan a sus representados.
    4. Que se deje sin efecto el comunicado oficial 06-TC-76
      por el que se dispuso las pérdidas de las concesiones de
      líneas para los Comités de microbuses legalmente
      autorizados.

    Decíamos líneas arriba que esta medida de
    fuerza de los microbuses fue la más traumática, no
    solo porque las autoridades se obstinaron en no reducir el precio
    de la gasolina, en mantener la cancelación de las rutas y
    los niveles tarifarlos originalmente aprobados, sino porque la
    organización sindical de los chóferes quedó
    entonces fracturada, dificultando posteriores defensas. A partir
    de esta huelga se inicia el estancamiento del sector y posterior
    colapso. Esporádicas primaveras, como la
    importación de buses, liberado de impuestos y la
    creación del Fondo Financiero del Transporte, no lograron
    detener un alarmante decrecimientos del parque automotor, por
    errores y diferencias de la dirigencia e incumplimiento de los
    Gobiernos que se sucedieron.

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     Nótese que en el lapso de 4
    años (1976-1980) solo se produce un crecimiento de 444
    microbuses, es decir 111 unidades por año frente a la
    tendencia que se observaba antes de la paralización del 76
    que se aproximaba a un millar de unidades de incremento en el
    parque.

    El período del 80 al 85 lo grafica el siguiente
    cuadro comparativo aparecido en la revista "En Tránsito"
    Año I número 1, órgano del centro de
    Investigaciones del Transporte
    Terrestre.

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    En las decisiones que maltrataron esta modalidad, hubo
    mucho de olvido de los méritos y sacrificios que
    orgullosamente puede jactarse el microbús, él fue
    el que impulsó el desarrollo de los conos de la ciudad, a
    los que sirvió abriendo trocha y enripiando en
    colaboración con las organizaciones vecinales, rutas por
    las que jamás ingresaron APTL ni ENATRU PERU S.A., que se
    dedicaban a circular por lugares mas favorecidos (1)
    actitud que cambió en las presidencias de Carlos Alvarado
    Contreras y Jorge Meneses Solís a partir de 1985, en el
    que se le imprime un carácter social a la empresa del
    estado.

    EL SERVICIO RAPIDO

    En el año 1976 se inicia un reciclaje
    histórico en el transporte urbano podría decirse
    que las frustraciones en el desarrollo espontáneo del
    microbús, ocasiona el resurgimiento de los Micro
    pequeños de 10 a 12 asientos, otorgándole a las
    autoridades una oportunidad más de ser protagonista de un
    papel orientador en el desarrollo de una nueva
    modalidad.

    Estas unidades en su reaparición "camionetas
    rurales" y posteriormente "servicio rápido" siguen la
    tradición, incursionando los primeros "PIRATAS
    CAMIONETEROS" en la Av. Arequipa; inicialmente en horas de la
    noche produciéndose fuertes discusiones con los
    colectiveros, que no pudieron evitar esta vez que las camionetas
    compartieran paradero desde las 9 de la noche a las 6 de la
    mañana en la Plaza San Martín.

    La tozudez del Comité de Colectivos más
    grande que tuvo Lima, el 81 C, que no aceptó la
    conversión a microbuses, por estar condicionada al
    abandono de la Av. Arequipa se venía desmoronando, cada
    día eran menos y su capacidad ya era notablemente
    insuficiente a las demandas.

    Esta conquista informal animó a muchos a otros a
    ingresar al servicio lo cual produce una saturación en la
    oferta nocturna que obliga a las camionetas a trabajar de
    día a pesar de las prohibiciones y persecuciones que
    sufrían con la consiguiente detención de sus
    unidades.

    En el parque Armendáriz en octubre de 1978 se
    constituye la primera organización del servicio
    rápido, la Asociación de Transportistas en
    Camionetas (ATC)", eligiendo a su Primer Presidente, Luis Alberto
    Castro Carquin, organización ésta hoy convertida en
    empresa, concesionaria de la ruta 24 Rímac-Miraflores,
    siendo su actual Presidente del Directorio David Ochoa Alegre y
    Gerente Nicolás Mora Villanueva.

    En los años 80, los colectivos, empecinados aun
    en mantener su "status ", se retiraban en las horas punta a
    trabajar de taxistas para retornar a la Av. Arequipa en las horas
    valle. Al respecto Hans de Wit dice lo siguiente:

    "… en la ruta Lima-Miraflores estimó la
    relación de "pirata" – Miembro de Comité en
    95% – 55. En las horas – Pico, la demanda de transporte es
    muy alta y aumenta la oferta de colectivos, Pero por otro lado la
    oferta es insuficiente porque muchos colectivos han descubierto
    que es más interesante trabajar como taxistas en las horas
    pico. Si no hay oferta de omnibus (en la ruta solo funciona
    ENETRU PERU con pocas unidades en relación con la demanda)
    o colectivos, la gente está obligada a tomar taxi.
    Entonces el sistema de colectivos no es una solución para
    el transporte porque el objetivo
    principal es el ingreso del chofer. Y con la tendencia de aumento
    de "piratas" se empeora esto porque hay falta de
    regularidad…"(1)

    Los años siguientes significaron la
    expansión del servicio por toda la ciudad y la
    acostumbrada resistencia de la autoridad a aceptar una nueva
    modalidad. Los transportistas rechazados por las organizaciones
    sindicales que agrupaban a las otras modalidades, que se
    sentían afectadas por su operación, constituyen de
    hecho a fines del 83 la "Central de Transportistas en Camionetas
    Rurales" (CENTRASER) bajo la Presidencia de Carlos Cuadros de la
    línea Parque Universitario-Santa Anita con bases fuertes
    que prestaban servicios en todos los conos. Esta nueva
    organización consigue meses después el Decreto
    Supremo 026 del 30 de mayo de 1984 que permitiría la
    inscripción de las camionetas en la Departamental de Lima
    del MTC, la transferencia del transporte al municipio
    prácticamente invalidó él proceso de la
    autorización de los servicios, iniciándose nuevos
    intentos de reconocimiento infructuosos, hasta el Acuerdo de
    Concejo Provincial Nº 1110 del 8 de agosto de 1985 que
    declara en reorganización el transporte público y
    la R.D. Nº 133-85-MLM/SMTU de fecha 13 de agosto de 1985 que
    cancela todas las concesiones anteriormente otorgadas.

    A partir de entonces, por primera vez las camionetas
    estaban en igualdad de
    condiciones que las demás modalidades y se prepararon para
    presentarse a las licitaciones públicas que
    convocaría la Municipalidad de Lima mediante la Secretaria
    Municipal de Transporte Urbano Sumaban 37 organizaciones la
    CENTRASER, había desaparecido y el intento de organizar un
    Sindicato de Camionetas SUTRA LIMA (Sindicato Urbano de
    Transportistas de Servicio Rápido) por parte del
    Comité 81 que finalmente se había convertido al
    servicio rápido, fracasa.

    En enero del 86 luego de una protesta de los
    transportistas se publican las licitaciones de ruta siendo la
    001, a de la Ruta 25 que ganaría la empresa TRANS-LIMA
    S.A., Ex. Comité 81 Lima Miraflore.
    Paradójicamente, el servicio rápido a pesar de
    haber obtenido las respectivas concesiones no se le otorgaba la
    tarifa oficial correspondiente, habiendo transcurrido varios
    meses.

    Las empresas de servicio rápido constituyen una
    nueva organización representativa en Diciembre de 1986, la
    Cámara Metropolitana de Empresas de Transporte Urbano
    Rápido (CAMETUR) bajo la presidencia de Alvino Copa
    Sánchez, de la empresa José Carlos Mariategui
    (JOCAMAR)Lima Tungasuca y la Gerencia a
    cargo de Julio Morante Otero de la Cooperativa de Servicios
    Especiales Transporte Sol y Mar Limitada, Lima-Ventanilla, la que
    acuerda un alza tarifaría de todas sus organizaciones
    afiliadas a partir del lunes 22 de diciembre, ocasionando una
    inmediata reacción a partir de los medios de
    comunicación. El entonces Secretaria Municipal de
    Transporte Urbano, amenaza con internar 1600 camionetas de no
    regresar al cobro de los niveles aprobados. Los transportistas
    acusaban a la Secretaria Municipal de no haber enviado la
    solicitud de estudio de las Tarifas del Servicio Rápido a
    la Comisión Reguladora (ver anexo 8) y de no poseer
    ningún nivel aprobado (ver facsímil de oficio
    Nº 03-21-CGC/EMC.C3, Oficio Nº 007-87/TC/GRTT/ST y
    Oficio Nº 017-87/TC/GRTT/P.A) en el transcurso del conflicto
    el 22.12.87 se publica la Ley 24619 de fecha 10 de diciembre
    mediante la cual se faculta a los Consejos Municipales
    Provinciales a fijar tarifas en los servicios públicos de
    transporte urbano, y estando el Nuevo Alcalde electo, Dr. Jorge
    Del Castillo Gálvez, por tomar el cargo, acción
    que sufrió algo de retraso, los transportistas insistieron
    en el cobro de la tarifa acordada por la CAMETUR, el nuevo
    Secretaria Municipal, Oswaldo Morán, que fatalmente
    carecía de conocimientos sobre el tema es el que
    finalmente presenta las tarifas del servicio rápido al
    Concejo Provincial, los cuales son aprobados en marzo en niveles
    bajísimos, bautizo tarifarlo que llevaría al mismo
    destino que el microbús a esta nueva modalidad, que a
    partir de entonces comienza a tugurizar el servicio. Una vez
    más la autoridad frustraba el desarrollo del
    transporte.

    Aún es tiempo de corregir y es posible que el
    servicio rápido se reorganice y preste un servicio
    preferencial que brinde una alternativa más al
    usuario.

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    opción "Descargar" del menú superior

    Juan Carlos Arroyo Ferreyros

    "El Cochero del Virrey"

    52 años

    Administrador

    Asesor de Empresas

    Autor de libros relacionados al Transporte
    Urbano

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