- Propiedades de los Ligantes y
Mezclas Asfálticas. - Propiedades y
especificaciones de los Asf. Modificados con
Polímeros. - Ventajas de las Mezclas en
Servicio - Durabilidad de las mezclas asf.
preparadas con ligantes modificados con
polímeros - Conclusión
- Bibliografía
- Anexos
La modificación de asfalto es una nueva
técnica utilizada para el aprovechamiento efectivo de
asfaltos en la pavimentación de vías. Esta
técnica consiste en la adición de polímeros
a los asfaltos convencionales con el fin de mejorar sus características mecánicas, es decir,
su resistencia a las
deformaciones por factores climatológicos y del
tránsito (peso vehicular).
Los objetivos que
se persiguen con la modificación de los asfaltos con
polímeros, es contar con ligantes más viscosos a
temperaturas elevadas para reducir las deformaciones permanentes
(ahuellamiento), de las mezclas que
componen las capas de rodamiento, aumentando la rigidez. Por otro
lado disminuir el fisuramiento por efecto térmico a bajas
temperaturas y por fatiga, aumentando su elasticidad.
Finalmente contar con un ligante de mejores características adhesivas.
Propiedades de los ligantes y mezclas
asfálticas
Aunque en una mezcla asfáltica, el asfalto sea
minoritario en proporción, sus propiedades pueden influir
de manera significativa en su comportamiento. El tipo de mezcla será el
que, en gran medida, determine la contribución hecha por
el ligante sobre todo el conjunto. Generalmente, las propiedades
de las mezclas con granulometría continua dependen del
enclavamiento o trabazón de los áridos, mientras
que las preparadas con altos contenidos de mortero
asfáltico dependen más de la rigidez de la
proporción de ligante, polvo mineral y arena.
A altas temperaturas de servicio,
puede que el ligante llegue a reblandecerse, facilitando la
deformación de la mezcla (ahuellamiento). El riesgo de
aparición de estas deformaciones es aún mayor en
pavimentos sometidos a la circulación de vehículos
pesados. De manera generalizada y sin tener en cuenta otros
factores que pueden influir, se puede disminuir la probabilidad de
aparición de estas deformaciones aumentando la rigidez del
ligante mediante el empleo de un
asfalto más duro.
Por otro lado a temperaturas de servicios
bajas, el ligante se vuelve relativamente rígido y va
perdiendo poder de
resistencia a las
tensiones, volviéndose frágil y siendo susceptible
de fisuraciones. El grado de susceptibilidad a la
fisuración está relacionado con la dureza del
asfalto y su capacidad para absorber las solicitaciones inducida
por el tráfico. Disminuyendo la dureza del asfalto, se
minimizará el riesgo de fallo
por fragilidad.
Entonces, debido a lo dicho precedentemente a la hora de
buscar comportamientos globales satisfactorios de la mezclas
bituminosas, la elección del asfalto adecuado para cada
tipo de mezclas se vuelve un compromiso entre ambos extremos;
ahuellamiento a altas temperaturas y fisuramiento por fragilidad
térmica a bajas temperaturas. Donde mejorando el comportamiento
a altas temperaturas, se influye negativamente en el
comportamiento a bajas temperaturas.
Propiedades y especificaciones de los asfaltos
modificados con polímeros.
Propiedades
os polímeros son sustancias de alto peso
molecular formada por la unión de cientos o miles de
moléculas pequeñas llamadas monómeros
(compuestos químicos con moléculas simples). Se
forman así moléculas gigantes que toman formas
diversas: cadenas en forma de escalera, cadenas unidas o
termofijas que no pueden ablandarse al ser calentadas, cadenas
largas y sueltas, etc. Algunos modificadores poliméricos
que han dado buenos resultados.
Homopolímeros: que tienen una sola unidad
estructural (monómero).
Copolímeros: tienen varias unidades estructurales
distintas. (Ejemplos: EVA, SBS)
Plastómeros: al estirarlos se sobrepasa la
tensión de fluencia, no volviendo a su longitud original
al cesar la solicitación. Tienen deformaciones
pseudoplásticas con poca elasticidad.
Dentro de estos tenemos:
- EVA: etileno-acetato de vinilo.
- EMA: Etileno-acrilato de metilo
- PE: (polietileno) tiene buena resistencia a la
tracción y buena resistencia térmica, como
también buen comportamiento a bajas
temperaturas. - PP: (Polipropileno).
- Poliestireno: no son casi usados.
Elastómeros: al estirarlos, a diferencia de los
anteriores, estos vuelven a su posición original, es
decir, son elásticos.
Dentro de estos tenemos:
- Natural: caucho natural, celulosa, glucosa, sacarosa,
ceras y arcillas son ejemplos de polímeros
orgánicos e inorgánicos naturales - SBS:(estireno-butadieno-estireno) o caucho
termoplástico. Este es el más utilizado de los
polímeros para la modificación de los asfaltos,
ya que este es el que mejor comportamiento tiene durante la
vida útil de la mezcla asfáltica. - SBR: Cauchos sintéticos del 25% de Estireno y
75% de butadieno; para mejorar su adhesividad se le incorpora
ácido acrílico - EPDM: (polipropileno atáctico) es muy flexible
y resistente al calor y a
los agentes químicos.
Termoendurecibles: estos tienen muchos enlaces
transversales que impiden que puedan volver a ablandarse al
calentarse nuevamente. Son ejemplos de estos las resinas
epóxi; estas se usan en grandes porcentajes, mayores al
20%, son muy costosas y se utilizan para casos especiales
(ejemplo: playa de camiones)
Los asfaltos modificados con polímeros
están constituidos por dos fases, una formada por
pequeñas partículas de polímero hinchado y
la otra por asfalto. En las composiciones de baja
concentración de polímeros existe una matriz
continua de asfalto en la que se encuentra disperso el
polímero; pero si se aumenta la proporción de
polímero en el asfalto se produce una inversión de fases, estando la fase
continua constituida por el polímero hinchado y la fase
discontinua corresponde al asfalto que se encuentra disperso en
ella.
Esta micromorfología bifásica y las
interacciones existentes entre las moléculas del
polímero y los componentes del asfalto parecen ser la
causa del cambio de
propiedades que experimentan los asfaltos modificados con
polímeros.
El efecto principal de añadir polímeros a
los asfaltos es el cambio en la
relación viscosidad–temperatura
(sobre todo en el rango de temperaturas de servicio de
las mezclas asfálticas) permitiendo mejorar de esta manera
el comportamiento del asfalto tanto a bajas como a altas
temperaturas.
Otras propiedades que el asfalto modificado mejora
respecto del asfalto convencional son:
- Mayor intervalo de plasticidad(diferencia entre el
punto de ablandamiento y el Fraass) - Mayor cohesión.
- Mejora de la respuesta elástica.
- Mayor resistencia a la acción del agua.
- Mayor resistencia al envejecimiento.
Las propiedades que estos imparten dependen de los
siguientes factores:
- Tipo y composición del polímero
incorporado. - Característica y estructura
coloidal del asfalto base. - Proporción relativa de asfalto y
polímero.
Para que los asfaltos con polímeros consigan las
prestaciones
óptimas, hay que seleccionar cuidadosamente el asfalto
base (es necesario que los polímeros sean compatible con
el material asfáltico), el tipo de polímero, la
dosificación, la elaboración y las condiciones de
almacenaje. Cada polímero tiene un tamaño de
partícula de dispersión óptima para mejorar
las propiedades reológicas, donde por encima de esta el
polímero solo actúa como un filler; y por debajo de
esta, pasan a estar muy solubilizados y aumentan la viscosidad, sin
mejorar la elasticidad y la resistencia.
Para analizar la compatibilidad de los polímeros
con el asfalto base tenemos:
- Criterio del índice de IMAMURA.
- Mediante tablas de solubilidad.
Los polímeros compatibles producen
rápidamente un asfalto estable, usando técnicas
convencionales de preparación. Estos sistemas
convencionales de preparación de asfaltos modificados con
polímeros son grandes recipientes de mezclado con paletas
agitadoras a velocidades lentas, o recipientes especiales que
favorecen la recirculación con agitadores mecánicos
de corte de gran velocidad. El
polímero puede venir en polvo, en forma de pequeñas
bolitas (pellets) o en grandes panes. La temperatura de
mezclado depende del tipo de polímero
utilizado.
En la actualidad muchos fabricantes de asfaltos, han
instalados equipos especializados para la preparación de
A.M.P, estas centrales producen asfaltos modificados con
polímeros que alcanzan altas prestaciones.
Especificaciones
En razón que los asfaltos presentan un
comportamiento reológico de tipo viscoelástico, la
adición de un polímero incrementa su componente
elástica. Los ensayos
típicos de "Penetración" y "Punto de
Ablandamiento", no miden elasticidad ni recuperación
elástica, características típicas de los
asfaltos modificados, de ahí que deba recurrirse a otros
tipos de ensayos. Un
método que
ha sido adoptado en muchos países de Europa, es el de
"Recuperación elástica", basado en el ensayo
convencional de "Ductilidad".
Hasta el momento no se tiene conocimiento
de una especificación para asfaltos modificados con
polímeros modificados por parte de instituciones
oficiales. Sí se conocen especificaciones que se ajustan a
determinados productos
comerciales; en estas especificaciones se incluyen, entre otros
ensayos, el "Punto de fractura Fraass" y el ensayo de
"Recuperación elástica".
VENTAJAS EN LAS
MEZCLAS EN SERVICIO
Los asfaltos modificados se deben aplicar, en
aquellos casos específicos en que las propiedades de los
ligantes tradicionales son insuficientes para cumplir con
éxito
la función
para la cual fueron encomendados, es decir, en mezclas para
pavimentos que están sometidos a solicitaciones excesivas,
ya sea por el tránsito o por otras causas como:
temperaturas extremas, agentes atmosféricos,
tipología del firme, etc. Si bien los polímeros
modifican las propiedades reológicas de los asfaltos,
estos deben mostrar ventajas en servicio; los campos de
aplicación más frecuentes son:
- Mezclas drenantes: las mezclas drenantes tienen un
porcentaje muy elevado de huecos en mezcla (superior al 20%) y
una proporción de árido fino muy baja (inferior
al 20%), por lo que el ligante debe tener una muy buena
cohesión para evitar la disgregación de la
mezcla. Además el ligante necesita una elevada
viscosidad para proporcionar una película de ligante
gruesa envolviendo los áridos y evitar los efectos
perjudiciales del envejecimiento y de la acción del
agua (dado a
que este tipo de mezclas es muy abierta). - Mezclas resistentes y rugosas para capas delgadas:
La utilización de polímeros en este tipo de
mezclas es para aumentar la durabilidad de las mezclas. Estos
tipos de mezclas de pequeño espesor surgen dada a la
rapidez de aplicación, lo que reduce al mínimo
los tiempos de cortes de tráfico. Estas se utilizan para
trabajos de conservación de rutas y vías urbanas,
que exigen mezclas con alta resistencia y con una buena textura
superficial.
La resistencia de estas mezclas se consigue con
áridos de buena calidad, elevado
porcentaje de filler (8 a 10%) y un asfalto modificado con
polímeros.
La buena textura superficial para mejorar la
adherencia de los vehículos se consigue mediante una
granulometría discontinua (discontinuidad
2-6mm)
En este tipo de mezclas es de vital importancia la
adherencias con la capa subyacente (esta también influye
en la durabilidad). Estas también deben ser resistentes,
para soportar la acción del tránsito y el
desprendimiento de los áridos.
Estas mezclas son denominadas también
microaglomerados y tienen espesores menores a los 30
mm.
- Mezclas densas: Para la aplicaciones en las
cuales se deban soportar tráfico intenso la mezcla
bituminosa debe ser resistente al ahuellamiento. Al mismo
tiempo, el
material debe poder ser
mezclado, extendido y compactado a temperaturas normales y no
se debe volver frágil cuando la temperatura del
pavimento descienda.
Muestra de mezcla
asfáltica convencional.
Muestra de mezcla
asfáltica modificada con
polímeros.
Como puede observarse existe una gran diferencia
entre los resultados obtenidos sobre una muestra de mezcla
asfáltica convencional y otra con una mezcla
asfáltica modificada con polímeros, la mezcla
modificada puede hacer frente al ahuellamiento con una marcada
diferencia sobre la otra muestra.
En otras aplicaciones, el objetivo puede
ser generar una mezcla flexible con el fin de reducir la
posibilidad de rotura por fatiga. En estos casos, se
necesitarán asfaltos modificados con polímeros,
preferentemente de naturaleza
elástica, para que la mezcla sea capaz de absorber las
tensiones sin que se produzca la rotura.
Se han realizados varios ensayos que han
demostrado que los asfaltos modificados con asfaltos modificados
con polímeros son capaces de asimilar mayores tensiones
iniciales que las mezclas realizadas con una mezcla
convencional.
- Tratamientos superficiales mediante el riego
con gravilla: los A.M.P y las emulsiones con ellos fabricadas,
son adecuados para riegos en vías de fuerte intensidad
de tráfico y/o en zonas climáticas de
temperaturas extremas, porque el ligante debe tener una buena
cohesión en un amplio intervalo de temperatura y una
buena susceptibilidad térmica, con el fin de evitar
exudación del ligante durante el verano, así como
la pérdida de gravilla en el
invierno. - Membrana absorbente de tensiones: estas
membranas tienen como misión
retardar la propagación de fisuras de un firme a un
nuevo refuerzo, por lo que deben estar fabricadas con A.M.P
para tener buena resistencia mecánica, resiliencia y flexibilidad para
absorber las tensiones provocadas por el movimiento
de las fisuras del firme.
Durabilidad de
las mezclas asfálticas preparadas con ligantes modificados
con polímeros
En función de
no contar con experiencias muy válidas en cuanto a la
durabilidad de mezclas bituminosas modificadas con
polímeros, se hacen necesarios implementar métodos de
laboratorio
para evaluar el comportamiento a corto y largo plazo de
envejecimiento.
Como métodos de
envejecimiento de las mezclas en laboratorio a
corto y largo plazo se emplean los métodos desarrollados
por SHRP (Strategic Highway Research
Program).
Hay muy poca información de la degradación que
sufren los polímeros componentes de los asfaltos durante
su funcionamiento en servicio. En general los ensayos que se
realizan para determinar la alteración que sufren los
A.M.P recuperados del pavimento son muy complicados por el hecho
de que el calentamiento de la mezcla y posterior
disolución con solvente para obtener la muestra para luego
ser ensayada, puede afectar las propiedades de ciertos
polímeros y falsear los resultados.
Como es bien conocido el envejecimiento o
endurecimiento de los asfaltos ocurre durante los procesos de
mezclado y colocación de las mezclas (envejecimiento a
corto plazo) y durante su vida de servicio en el pavimento
(envejecimiento a largo plazo).
Para simular el envejecimiento a corto plazo se
usan los ensayos TFOT y RTFOT.
Para simular el envejecimiento en servicio,
SHRP ha adoptado el envejecimiento PAV.
En el caso de las mezclas asfálticas el
SHRP ha propuesto para el envejecimiento a corto plazo el ensayo STOA
y para el largo plazo el LTOA.
Se han realizado ensayos (los mencionados
precedentemente) sobre muestras de ligante y mezclas bituminosas
modificadas con polímeros llegando a la conclusión
que los A.M.P, tienen un índice de envejecimiento
más bajo que los convencionales.
A manera de conclusión se pueden
enumerar una serie de ventajas y desventajas de los asfaltos
modificados con polímeros.
Ventajas
- Disminuye la suceptibilidad
térmica
- Se obtienen mezclas más rígidas a
altas temperaturas de servicio reduciendo el
ahuellamiento. - Se obtienen mezclas más flexibles a
bajas temperaturas de servicio reduciendo el
fisuramiento.
- Disminuye la exudación del asfalto: por
la mayor viscosidad de la mezcla, su menor tendencia a fluir y
su mayor elasticidad. - Mayor elasticidad: debido a los
polímeros de cadenas largas. - Mayor adherencia: debido a los polímeros
de cadenas cortas. - Mayor cohesión: el polímero
refuerza la cohesión de la mezcla. - Mejora la trabajabilidad y la
compactación: por la acción lubricante del
polímero o de los aditivos incorporados para el
mezclado. - Mejor impermeabilización: en los
sellados bituminosos, pues absorbe mejor los esfuerzos
tangenciales, evitando la propagación de las
fisuras. - Mayor resistencia al envejecimiento: mantiene
las propiedades del ligante, pues los sitios más
activos del
asfalto son ocupados por el polímero. - Mayor durabilidad: los ensayos de
envejecimiento acelerado en laboratorio, demuestran su
excelente resistencia al
cambio de sus propiedades
características. - Mejora la vida útil de las mezclas:
menos trabajos de conservación. - Fácilmente disponible en el mercado.
- Permiten mayor espesor de la película de
asfalto sobre el agregado. - Mayor resistencia al derrame de
combustibles. - Reduce el costo de
mantenimiento. - Disminuye el nivel de ruidos: sobre todo en
mezclas abiertas. - Aumenta el módulo de la
mezcla. - Permite la reducción de hasta el 20% de
los espesores por su mayor módulo. - Mayor resistencia a la flexión en la
cara inferior de las capas de mezclas
asfálticas. - Permite un mejor sellado de las
fisuras. - Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas
moderadas. - No requieren equipos
especiales.
Desventajas
- Alto costo del
polímero. - Dificultades del mezclado: no todos los
polímeros son compatibles con el asfalto base (existen
aditivos correctores). - Deben extremarse los cuidados en el momento de
la elaboración de la mezcla. - Los agregados no deben estar húmedos ni
sucios. - La temperatura mínima de distribución es de 145ºC por su
rápido endurecimiento
Evidente que la mayor desventaja de estos es el
alto costo inicial del asfalto modificado, sin embargo, si
hacemos un análisis del costo a largo plazo (es decir,
la vida útil de la vía); podemos concluir que el
elevado costo inicial queda sobradamente compensado por la
reducción del mantenimiento
futuro y el alargamiento de la vida de servicio del
pavimento.
1)-The asphalt Institute. Manual del
asfalto. Bilbao.Ediciones Urmo, 1973.
2)-Comisión permanente del asfalto de la
Republica Argentina.
Vigesimo Octava Reunión del Asfalto. Buenos Aires,
Argentina,
1995.
3)-Revista Rutas.
Madrid. Edita:
Revistas de la Asociación Técnica de Carreteras,
Diciembre de 1997.
4)-Construcciones Pan-Americana. Guía
Mundial del Comprador Internacional Buyer’s Guide. Mayo
2003.
5)- Revista
Carreteras. Asociación Argentina de Carreteras. Mayo
1993.
6)-Bocco, Zanon. Mezclas Asfálticas y
Aridos Triturados. Trabajo Final UCC. Diciembre de
2000
7)-A.Chiman, L.Sanabria, L.Hernandez, L.Chiman.
Evaluación de las Propiedades de Asfaltos
Modificados con Polímeros Activados. Corporación
para la Investigación y Desarrollo en
Asfaltos en el Sector de Transporte e
Industrial Corasfaltos.
8)- J.Agnusdei, O.Iosco. Durabilidad de Mezclas
Asfáltica Preparadas con Ligante Modificados con
Polímeros. Comisión de Investigaciones
Científicas. Lemit. Buenos Aires,
Argentina.
INTERNET
2)-www.asphaltinstitute.org
3)-www.cpasfalto.org
4)-www.styrelf.com.es
Ensayo de
Penetración
Este ensayo se
utiliza para la clasificación de los asfaltos. Este es un
método
antiguo y empírico que consiste en:
- Calentar un recipiente con cemento
asfáltico hasta llevarlo a una temperatura de 25ºC
(77ºF), en un baño de agua a temperatura
controlada. - Se apoya ulna aguja normalizada, de 100 gr. Sobre
la superficie del cemento
asfáltico durante 5 segundos. - La medida de penetración es la longitud que
la aguja penetró en el cemento asfáltico
(unidades de medida 0.1mm).
Existen casos excepcionales donde el ensayo de
penetración se realiza para una temperatura distinta,
con lo cual cambia el peso de la aguja y el tiempo de
penetración.
Ensayo de Punto de
Ablandamiento
Los asfaltos de diferentes tipos reblandecen a
temperaturas diferentes. El punto de reblandecimiento se
determina usualmente por el método de ensayo arbitrario de
anillo y bola. Aunque este ensayo no se incluye en las
especificiones para los asfaltos de pavimentación, se
emplea frecuentemente para caracterizar los materiales
más duros empleados en otras aplicaciones e indica la
temperatura en la cual los asfaltos se hacen fluidos.
El ensayo consiste en:
- Llenar de asfalto fundido un anillo de latón
de dimensiones normalizadas. - La muestra se suspende en un baño de agua. Y
sobre el centro de la muestra se sitúa una bola de
acero de
dimensiones y pesos especificados. - A continuación se calienta el baño a
ulna velocidad
determinada - Se anota la temperatura en la cual la bola de
acero toca
el fondo del vaso de cristal. Esta temperatura se denomina
punto de ablandamiento del asfalto.
Los procedimientos y
aparatos necesarios para la realización de este ensayo se
describen con detalle en los métodos AASHO T53 y ASTM
D36.
Ensayo de
Ductilidad
La ductilidad se mide en un cemento asfáltico con
un ensayo del
tipo "de extensión".
El ensayo consiste en:
- Se moldean probetas de asfálto en condiciones
y medidas normadas. - Se la lleva a la temperatura del ensayo (generalmente
25º C) - Se separa ulna parte de la probeta de la otra a una
velocidad de 5cm/min, hasta que se rompa el hilo de asfalto que
une ambos extremos de la muestra. - La ductilidad es la distancia en cm a la cual se
rompe dicho hilo.
Ensayo de Recuperación
Elástica
Este ensayo está basado en el ensayo de
Ductibilidad.. En éste se emplea la misma técnica
para la preparación de las muestras y elmismo equipo para
realizar el ensayo.
- La muestra es estirada a ulna velocidad de 5 cm/min,
hasta ulna distancia de 20 cm. - El hilo se corta al medio y al cabo de 30 min. Se
mide la recuperación elástica. - Se expresa la recuperación elástica
como un porcentaje de la deformación
aplicada.
El ensayo de acuerdo a las distintas especificaciones,
puede realizarse a ulna temperatura de 7ºC, 13ºC y a
25ºC.
Si la rotura del hilo se produce antes de los 20 cm, se
tomará esta distancia para el cálculo de
la recuperación elástica.
Punto de fractura de Fraass
Es la medida de las propiedades de quiebre del asfalto a
bajas temperaturas. En este ensayo, una lamina metálica es
recubierta con una capa de 0,5 mm de espesor de asfalto y es
movida de una cierta manera. La temperatura es gradualmente
reducida, y el valor al cual
se produce la rotura de la capa de asfalto se denomina
Temperatura Fraass. El ensayo Fraass nos da una indicación
del riesgo de craqueo del asfalto a bajas temperaturas. Pueden
obtenerse variaciones del resultado de este ensayo dependiendo
del origen del crudo de petróleo
con que se obtuvo el asfalto.
ENSAYO TFOT
O ensayo de pelicula delgada en horno. Esto no es en
realidad un ensayo,
sino que es un procedimiento
destinado a someter a uulnamuestra de asfalto a condiciones e
endurecimiento aproximadas a aquellas que ocurren durante las
operaciones
normales de ulna planta de mezclado en caliente. Para medir la
resistemcia al endurecimiento del material bajo estas
condiciones, se hacen al asfalto ensayos de penetración o
de viscosidad antes y después del ensayo.
El ensayo consiste en:
- Colocar ulna muestra de 50 ml de cemento
asfáltico en un recipiente cilíndrico de fondo
plano de 140 mm de diámetro interno y 10 mm de
profundidad. - El espesor de la capa de asfalto debe ser de 3 mm
aproximadamente. - El recipiente que contiene la muestra se coloca en un
plato que gira alrededor de 5 o 6 revoluciones por minuto
durante 5 hs. Dentro de un horno mantenido a
163ºC. - Luego se vuelca el cemento asfáltico dentro e
un recipiente normalizado para hacerle el ensayo de
penetración y el de viscosidad.
ENSAYO RTFOT
O ensayo de película delgada rodate en horno.
Este ensayo es ulna variante del ensayo TFOT, el propósito
es el mismo, pero cambian los equipos y los procedimientos
del ensayo.
El ensayo consiste en:
- Se vuelca cierta cantidad de cemento asfáltico
en un recipiente. - Se coloca el recipiente en un soporte que gira a
cierta velocidad alrededor de un eje horizontal en un horno
mantenido a ulna temperatura de 163ºC.
Al rotar el frasco, el cemento asfáltico es
expuesto constantemente en películas nuevas. En cada
rotación el orificio del frasco de la muestra pasa por un
chorro de aire caliente que
barre los vapores acumulados.
El tiempo requerido para alcanzar determinadas
condiciones de endurecimiento en la muestra es menor que para el
ensayo TFOT.
Ensayo PAV (Preassure Aging
Vassel)
Este ensayo se utiliza para determinar el envegecimiento
a largo plazo en asfaltos.
El ensayo consiste en:
- Someter al residuo proveninte del RTFOT a un
calentamiento adicional de 100ºC durante 20
horas. - Este se realiza en un recipiente a 2,1
MPa
ENSAYO STOA (Short Term Oven
Aging)
Este ensayo se utiliza para determinar el envegecimiento
a corto plazo de mezclas asfálticas. Este ensayo ha sido
adoptado por el SHRP (Strategic Highway Research
Program).
Este ensayo consiste en someter a ulna muestra
recién preparada y en estado suelto
a un calentamiento en estufa con circulación forzada de
aire mantenida a
135ºC, durante 4 horas.
ENSAYO LTOA (Long Term Oven
Aging)
Este ensayo se utiliza para determinar el envegecimiento
a largo plazo en mezclas asfálticas.
El mismo consiste en moldear, con la mezcla previamente
envegecida durante 4 horas a 135ºC. Probetas con el
compactador giratorio y posteriormente someter a la misma a un
calentamiento en estufa con circulación forzada con aire
durante 5 días a 85ºC.
ENSAYO DE HOMOGENEIDAD EN EL
ALMACENAJE EN CALIENTE
La especificacion desarrollada por la Sociedad de
Investigaciones Viales de
Alemania12
Incluye un ensayo que permite controlar la homogeneidad
del asfálto modificado luego de un calentamiento
prolongado, tratando de simular lo que ocurre en el almacenaje en
obra, verificando de que no haya separación del
polímero del asfálto.
El ensayo consiste en:
- Colocar la muestra de asfalto modificado en un
recipiente de forma cilíndrica. - El recipiente, con la muestra, es mantenido a
180ºC. Durante tres días. - Al cabo del período se determina el punto de
ablandamiento en el tercio superior y en el tercio inferior del
contenido en el recipiente. - La diferencia entre ambas determinaciones no debe ser
superior a los 2ºC.
ANEXO II
ESPECIFICACIONES PARA ASFALTOS
MODIFICADOS CON POLIMEROS
TABLA Nº1
ESPECIFICACION GUIA PROPUESTA POR SHULER Y
COLABORADORES
TABLA Nº2
ESPECIFICACION Tl-BmB TEIL 1
Los usoso a los cuales estarían destinados los
distintos grados son:
Grado 45: Mástic asfáltico o capas
de bases.
(NOTA: El Mástic asfáltico o pasta
asfáltica es ulna mezcla de 50 a 70 partes de asfalto de
alta consistencia con polvo de roca; y es utilizado para la
realización de juntas y cubrejuntas de
adoquinados).
Grado 65: carpetas de rodamiento. Capas drenantes
insonorizadas. Capas de bases y rodamientos en
aeropuertos.
Grado 80: Carpetas de rodamiento
finas.
Mauricio Tonda
CUALQUIER CONSULTA SOBRE LA MONOGRAFÍA: