Transporte multimodal
Una operación logística de transporte
- Requerimientos del
mercado - Contratos tradicionales de
transporte - Contrato de transporte
multimodal - Infraestructura para transporte
multimodal - Operación
logística - Marco
jurídico. - Beneficios del transporte
multimodal. - Responsabilidad e
indemnizacion - Infracciones y
sanciones - Manual de
diligenciamiento - Incoterms
2000
CAPITULO I
Los contratos de
transporte se
diferencian unos de otros, fundamentalmente, en la responsabilidad en la coordinación de la operación de
transporte y
en la responsabilidad sobre la carga.
A nivel internacional, las transacciones comerciales se
realizan bajo los INCOTERMS, que son las diferentes posibilidades
de realizar un intercambio comercial internacional, donde
además de precisar las características de la mercancía y
quien asume los costos del
transporte, se determina el lugar en el cual la responsabilidad
sobre esta pasa del vendedor al comprador.
Los contratos de
transporte tienden a ajustarse al INCOTERM con el cual han sido
negociadas las mercancías, de acuerdo con el contrato de
compra – venta. Cada vez,
con mayor frecuencia se utilizan aquellos INCOTERMS en que la
responsabilidad del vendedor, sobre el transporte y sobre la
carga, termina en su propia bodega o en la bodega del comprador o
en el destino final acordado.
La tendencia en, lo que se podría llamar,
la
globalización de los contratos, obedece a la necesidad
de aprovechar las ventajas competitivas del transporte para
convertirlas en ventajas competitivas en las mercancías
que se están trasladando. Esto es lo que se conoce como
Operaciones
Logísticas del Transporte.
En las formas tradicionales del transporte, el generador
de la carga debe hacer seguimiento a sus mercancías,
dedicando esfuerzos, recursos y
perdiendo nivel de concentración en sus procesos
productivos. Mientras que para el transportador su principal
preocupación es obtener carga en el presente con buen
nivel de utilidades pero no se preocupa de conservar la carga
históricamente. Si el generador de la carga tiene malos
resultados la carga desaparecerá del mercado y se
perderá la posibilidad de transportes futuros.
Las formas modernas de contratar el servicio de
transporte permite a los generadores de carga concentrarse en
elevar sus niveles de productividad,
para incrementar su competitividad
en los mercados
internacionales. El Transportador moderno, es un asesor del
generador de la carga, es quien coordina todo el proceso y
asume toda la responsabilidad desde la bodega del comprador hasta
la bodega del vendedor. La gran riqueza del transportador moderno
es el
conocimiento del mercado, el
conocimiento
de las operaciones de
transporte y un sistema de
información que le permite, entre otros, estar en
contacto con toda su red de agentes y estar
actualizado de las nuevas exigencias que surjan en los diferentes
lugares por donde presta servicio.
Los servicios de
transporte tradicional no son una respuesta a los requerimientos
del mercado moderno. La globalización de la economía pretende
integrar comercialmente a todos los países del mundo,
permitiendo que cada economía pueda hacer
aportes, ahí donde sus productos
tengan la posibilidad de participar en condiciones favorables. La
eficiencia y
competitividad
son requisitos indispensables para lograr nuestra integración con los mercados
mundiales y los servicios de
transporte deben responder a estos requerimientos.
La conformación de bloques
económicos y la tendencia de abolir las barreras
comerciales a nivel continental, han obligado a los países
del mundo a crear y buscar ventajas competitivas para enfrentarse
en condiciones cada vez mas favorables en los mercados
internacionales.
Como parte del proceso de
globalización, las economías
individuales de los países tienden a desaparecer. Los
productos que
se consumen en el mercado interno y los productos que concurren a
mercados externos son aquellos capaces de competir en condiciones
favorables sin considerar el lugar de procedencia.
Las ventajas comparativas con que cuenta cada
país, dependen en gran medida, de la abundancia de ciertos
factores productivos, como son el trabajo y
los recursos
naturales, así como condiciones climáticas que
favorecen determinados procesos. Las
ventajas comparativas se identifican fácilmente y suelen
ser estáticas, al menos en el corto plazo, y algunas de
ellas inmodificables. Colombia tiene
ventajas comparativas en clima y suelos para
producir café
suave. La mano de obra abundante y barata era una importante
ventaja comparativa, que se argumentaba, hace algunos
años, para atraer inversión
extranjera. Las ventajas comparativas aportan a la
competitividad pero no son suficientes.
Las ventajas competitivas son de carácter
dinámico, es decir varían con el tiempo y se
alcanzan con los procesos de modernización. En
relación con la fuerza de
trabajo laboral la
ventaja competitiva es contar con bajos niveles de desempleo y mano
de obra calificada. En el desarrollo
certero de estas ventajas competitivas es que se centran los
costos y
beneficios de los tratados de
libre
comercio.
Aquellos países que sean más exitosos en
desarrollar ventajas competitivas en sectores donde realmente se
necesitan, se beneficiarán en mayor grado del libre
comercio. Por
el contrario, aquellos países que fallen en identificar y
promover sus sectores competitivos se verán perjudicados
con el libre comercio,
pues la competencia
internacional tenderá a desplazar a los productores
nacionales de aquellos bienes que
compiten con las importaciones.
El desarrollo de
una industria
competitiva, requiere estar rodeada de sectores competitivos, en
especial:
- Los sectores productivos que lo abastecen de materias
primas, - Los servicios que se incorporan al proceso o que
facilitan las operaciones (agua,
luz, comunicaciones, transporte), y - Mano de Obra (calificada).
El Transporte Multimodal, acompañado de los
servicios conexos que facilitan su operatividad, es un requisito
sin el cual no es posible mejorar los niveles de competitividad
de nuestros productos en los mercados internacionales.
El movimiento de
la carga, la logística de la distribución física, los Centros
de Transferencia Intermodal, los Terminales Interiores de Carga o
Puertos Secos, y la transmisión electrónica de documentos, entre
otros, son expresiones nuevas en el transporte de
mercancías, que aunque recientemente incorporadas, surgen
con un fuerte dinamismo, gracias a los resultados que
muestran.
El Transportador Multimodal debe ser un gran empresario,
con un gran conocimiento
del mercado y de sus exigencias para que realmente se encuentre
en condiciones de asesorar a sus clientes.
Un Transportador Multimodal debe conocer no solo la
operación física de su
actividad sino las normas y
reglamentos que establecen las condiciones, requisitos,
restricciones y exigencias en los países donde pretende
operar para los productos que pretende transportar.
Estamos en una economía globalizada y las
exigencias del mercado requieren de un trasportador moderno y
competitivo que garantice la participación de los
productos en condiciones de competitividad en los mercados. El
transportador tradicional, cuya fortaleza económica se
centra en el número de vehículos que posee y en las
rutas en que presta el servicio, no tiene alternativa, si no se
transforma, desaparecerá. El transportador moderno, que se
requiere actualmente, centra su fortaleza en el
conocimiento del mercado, conocimiento de las operaciones a
la carga, conocimiento y destreza en los trámites
documentarios y es un asesor y cómplice de sus clientes. El
éxito
del transportador moderno depende del éxito
de sus clientes.
CAPITULO II
CONTRATOS TRADICIONALES DE
TRANSPORTE
1. TRANSPORTE UNIMODAL
Es el servicio de transporte que permite el traslado de
mercancía de un lugar a otro utilizando un solo modo de
transporte, bajo un documento de transporte, Guía
aérea, Bill of Lading B/L o Conocimiento de Embarque
Marítimo, o Carta de Porte
Terrestre, etc.
La coordinación del servicio de transporte la
realiza directamente el generador de la carga, o a través
de su representante, que puede ser un Agente de Carga, quien
contrata, en nombre del generador, al transportador carretero,
ferroviario, aéreo, marítimo o fluvial y su
responsabilidad se limita a la coordinación de la
operación, mas no ante los siniestros que pudieran
presentarse.
. En circunstancias de un siniestro, el Agente de Carga
hace la reclamación ante quien tuvo la carga bajo su
responsabilidad, le colabora al dueño de la carga en la
reclamación. El Agente de Carga nunca toma la carga bajo
su responsabilidad.
La responsabilidad del operador de transporte,
normalmente, está sujeta al periodo de duración del
transporte efectivo, es decir, se inicia y termina con el viaje.
El transportador no tiene responsabilidad en el periodo de
bodegaje antes o después del viaje. Es normal y frecuente
que el transportador unimodal desconozca las mercancías
que está transportando.
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2. TRANSPORTE SEGMENTADO
Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se
utilizan tantos documentos de
transporte como modos de transporte se requieran para el
desplazamiento de las mercancías entre el origen y el
destino. Adicionalmente, se utilizarán otro tipo de
contratos, algunos de ellos verbales, en los puntos de
transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el
cargue, descargue, almacenamiento u
otros servicios.
La característica principal de esta modalidad
es que el generador de la carga, directamente o a través
de su Agente de Carga, realiza la coordinación de toda la
operación de transporte y normalmente asume una parte de
la responsabilidad en los puntos de transferencia.
La responsabilidad sobre la carga esta segmentada entre
los diferentes actores que intervienen en la operación.
Cuando la carga no es visible, por ejemplo un contenedor, y esta
llega en malas condiciones a su destino final, sin muestras
aparentes de deterioro, es muy difícil para un experto en
generar carga identificar el lugar o el modo de transporte donde
se produjo el siniestro. Con el uso generalizado del contenedor
esta modalidad tiende a desaparecer.
El Transporte Segmentado es una forma costosa de
realizar las operaciones de transporte. Las empresas
dedicadas a la producción, que utilizan esta modalidad,
requieren de un departamento de transporte y de personal
capacitado para contratar los servicios, hacerle el seguimiento a
sus mercancías, atenderlas en los diferentes puntos de
transbordo y diligenciar la documentación requerida.
El generador de la carga tiene un gran conocimiento de
su actividad productiva, pero su especialidad no es el
transporte, carece de la información necesaria para lograr una
operación de transporte eficiente. Adicionalmente el
movimiento de
pequeños volúmenes de carga da un bajo poder de
negociación con las empresas de
transporte.
Las normas
internacionales, no solo sobre transporte, sino sobre empaques,
embalajes, restricciones de ingreso de algunos productos no son
materia de la
actividad del generador de carga. La información del comercio y del
transporte se encuentra en manos de los transportadores
modernos.
Los generadores de carga que deseen competir en el
mercado internacional, deben abandonar las actividades de
transporte y entregar estas a los Operadores Logísticos de
Transporte que son expertos en el tema y los mejores asesores de
los productores, porque ellos necesitan que su cliente sea
exitoso para que se incremente el volumen de carga
a transportar.
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3. TRANSPORTE COMBINADO
Es el servicio de transporte intermodal que permite el
transporte de mercancías utilizando varios modos de
transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado origen –
destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad,
pues a cada modo de transporte se le aplican las normas que lo
regulen.
Esta forma de contratar el servicio de transporte, se
utiliza frecuentemente en el transporte internacional de
mercancías y mas frecuentemente cuando el trayecto
principal es marítimo.
En consideración a las grandes dificultades y
costos de los transportes interiores las empresas
marítimas iniciaron el ofrecimiento de un servicio
integral de coordinación, que les permitía a sus
clientes despreocuparse de contratar a la llegada de las
mercancías al puerto, el traslado de estas hasta su
destino final. Actualmente, este servicio lo prestan los Agentes
de Carga Internacional, que actúan como Operadores de
Transporte Combinado.
El Operador de Transporte Combinado, quien tiene bajo su
responsabilidad, la coordinación integral de la
operación, no tiene responsabilidad sobre las
mercancías en los trayectos que no ha ejecutado, pues,
frente a los otros transportadores actúa como Agente de
Carga, en representación del generador de la carga y no
como transportador.
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CAPITULO III
CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir
cuando se utiliza el transporte intermodal, hay varias formas de
contratarlo: Transporte Segmentado, Transporte Combinado y
Transporte Multimodal.
El Transporte Segmentado cuenta con múltiples
contratos, tantos como servicios de atención a la carga se requieran y la
responsabilidad está en cabeza de cada uno de los
contratistas. En caso de un siniestro el expedidor deberá
identificar bajo la responsabilidad "de quien" se encontraba su
mercancía en el momento de suceder este evento.
EL Transporte Multimodal es el porte de
mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo
menos, en virtud de un único Contrato de
Transporte Multimodal, desde un lugar en que el Operador de
Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia
hasta otro lugar designado para su entrega.
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la
persona que
celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la
responsabilidad de su cumplimiento en calidad de
porteador.
La gran diferencia del Transporte Multimodal con los
contratos tradicionales, es que en esta modalidad de contratar el
servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor,
hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la
responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena
entre el origen y el destino de la mercancías, así
como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los
siniestros a terceros o a los bienes de
terceros que la carga pueda ocasionar.
Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de
Transporte Multimodal pueden iniciarse con el recibo de la
mercancía en la bodega del productor y entregarse en las
instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribución final en diferentes locales o
almacenes.
Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal
puede comprometerse a brindar un servicio de abastecimiento a su
cliente en forma
regular y justo a tiempo.
Este es el único contrato de transporte que incluye el
justo a
tiempo.
Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del
recorrido de las mercancías, el expedidor o dueño
de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por la
pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las
mercancías.
El Transporte Multimodal, no solo es una
expresión moderna del transporte, sino que principalmente
es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos
del mercado, de trasladar las mercancías entre un origen y
un destino.
El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que
la combinación de modos de transporte sea competitivo
frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre
transformar en una realidad la complementariedad de los modos de
transporte. Por esta razón la implementación del
Transporte Intermodal es un requisito para hacer posible el
Transporte Multimodal.
Los múltiples contratos que es necesario
hacer en una operación de transporte internacional
tradicional, ha obligado a que el industrial se distraiga de sus
actividades fundamentales para atender los requerimientos del
transporte. El Transporte Multimodal permite a los industriales
trasladar sus mercancías, desde el origen hasta el destino
final con un solo contrato de transporte, con atención técnica de la carga,
menores costos de transporte, en la cantidad adecuada y con la
frecuencia requerida.
Algunos de los contratos y actividades que es necesario
realizar técnicamente en el transporte internacional de
una mercancía, son: el embalaje, la consolidación
de contenedores adecuadamente estibados, la transferencia
intermodal, el transporte efectivo por los diferentes modos,
cargue y descargue, almacenamiento,
trámites e inspecciones aduaneras. Todas estas actividades
pueden estar a cargo y bajo la responsabilidad del Operador de
Transporte Multimodal.
El transportador tradicional no requiere conocer la
normatividad a nivel mundial, ni sus diferencias, ni ser experto
en los desarrollo del mercado. Por el contrario, esto es un
requerimiento del OTM, quien debe ser un experto en todas y cada
una de ellas. El capital mas
importante del OTM, es tener conocimiento e información
actualizada del mercado, y una red de comunicaciones
y agentes que soporte las operaciones y le permita ofrecer
servicios eficientes.
El movimiento de grandes volúmenes de carga de
comercio
internacional se hace principalmente a través del
transporte marítimo, lo que obliga a que las
mercancías deban trasladarse hasta el puerto para su
embarque o desde el puerto hasta los centros de consumo. Los
traslados internos se pueden hacer por uno o varios modos de
transporte dependiendo de las alternativas existentes, la
vocación de la carga y la vocación de los modos de
transporte.
En condiciones normales el transporte incluye un
riesgo, pero
este se incrementa en la medida en que aumentan los intercambios
modales. Hay dificultades para determinar la ubicación del
actor responsable del daño sufrido en el transporte de las
mercancías cuando han intervenido múltiples
operadores. El Transporte Multimodal pone en cabeza del OTM la
responsabilidad total, ante el usuario, en el transporte de las
mercancías, desde su origen hasta su destino
final.
El OTM asume frente al usuario una responsabilidad total
por el movimiento de la mercancía desde el origen hasta el
destino. Es decir, que independientemente del trayecto
(marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo)
donde haya ocurrido el daño o la pérdida de la
mercancía, el OTM es quien debe responder frente al
usuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstancias
exonerativas establecidas en la normatividad.
El concepto de
tiempo y de
justo a tiempo se introduce en las nuevas formas de contratar el
servicio de transporte desde la bodega del industrial o del
vendedor en el país de origen hasta la bodega del
comerciante o del comprador en el país de destino. Los
negocios se
hacen en un momento determinado, el industrial necesita programar
el consumo de
materias primas. Los equipos y maquinarias deben estar en el
momento de la puesta en marcha de una explotación minera o
industrial, el día siguiente puede ser demasiado
tarde.
La certeza de un transporte "justo a tiempo", permite
programar los inventarios y
contar con los equipos, materias primas o productos terminados en
el lugar indicado, en la cantidad requerida y en el momento
oportuno, disminuyendo así los costos de
producción y comercialización al evitar, entre otros,
las grandes instalaciones de almacenamiento, los tratamientos y
atención a mercancías especiales. Tanto las
deficiencias como los excesos incrementan los costos, bajan el
rendimiento y pueden afectar la calidad del
producto.
Las relaciones de competitividad en que se enfrentan los
productos de diferentes países del mundo, requieren de una
mayor especialización de las diferentes actividades
económicas y de servicios, para aumentar calidad,
oportunidad de la producción, oportunidad en la entrega y
menores costos.
CAPITULO IV.
INFRAESTRUCTURA PARA TRANSPORTE
MULTIMODAL
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un
empresario del transporte, con un alto conocimiento del mercado y
con una visión comercial de lo que representa el
transporte en la competitividad de un producto. Su
actividad es eminentemente internacional, lo cual implica que
debe tener una red de agentes,
encargada de la dirección operativa de sus actividades en
las rutas atendidas.
Una operación de Transporte Multimodal involucra
a muchos actores pero también requiere de infraestructura
física. Entre los actores se encuentran: el OTM., las
autoridades de cada país por donde circula la carga, los
usuarios y los organismos nacionales e internacionales que
trabajan en su regulación.
El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del
transporte unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente
cuando se necesita que la carga fluya rápidamente entre su
lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptos entran a
participar en la infraestructura de transporte, que requiere una
carga internacional que circula por el interior del territorio
nacional y el manejo del contenedor. Los Terminales Interiores de
Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia y las
instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la
nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el
Transporte Multimodal.
Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son
instalaciones fijas, ubicadas en los lugares de origen y/o
destino de la carga internacional, donde se le presta servicio a
cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la
carga, adicionalmente están los vehículos, los
operadores, los conductores y los expedidores, entre
otros.
Los Centros de Transferencia Intermodal son
instalaciones que facilitan la combinación de los
diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de
Comercio
Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los
beneficios, que de acuerdo con la vocación de la carga,
ofrece cada uno.
Los corredores de Comercio
Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de
servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada
entre el origen y el destino de la carga, constituida por, entre
otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los
centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de
atención a los vehículos, los hoteles y los restaurantes.
CAPITULO V
Los conceptos producción, comercio y transporte,
dentro de este nuevo esquema, no pueden analizarse en forma
separada, el uno no tiene razón de ser sin los otros. Una
producción altamente eficiente no garantiza niveles de
competitividad en los mercados si no se cuenta
simultáneamente con un transporte también altamente
eficiente y competitivo. La competitividad en los procesos
productivos, en el transporte y en la transferencia de las
mercancías es un requisito para mejorar nuestras
condiciones de participación en los mercados
internacionales.
El precio de
nuestros productos en el mercado internacional, está
conformado en gran parte por el costo del
transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones
de competitividad en el mercado internacional es necesario,
además de incrementar los niveles de productividad,
disminuir la participación del transporte en su precio
final.
El Transporte Multimodal se está imponiendo en el
mundo como la modalidad mas adecuada de contratación del
transporte internacional de mercancías en un ambiente
altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar
economías de escala al proceso
de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de
cada modo de transporte, para obtener mayor precisión en
los tiempos de entrega. Esto permite a los empresarios adelantar
una planeación
estratégica de sus procesos de producción y
distribución.
El comercio
internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso
de lucha constante por obtener mayores niveles de competitividad,
como única manera de conquistar o mantener mercados. Es
cada día mas evidente la incidencia de los costos de
transporte en la competitividad de los productos en los mercados
externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros
substanciales en los procesos de distribución
física de las mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los
empresarios mejorar la competitividad de sus productos en
mercados externos.
De otra parte, el Operador de Transporte Multimodal
facilita al empresario el proceso mismo de contratación
del transporte, brindándole mayor precisión en los
tiempos de entrega de las mercancías, a mas de la ventaja
de contar con un solo interlocutor en cuanto a la
distribución física de sus productos.
En el ámbito internacional, los usuarios de
servicios de transporte han encontrado en el Transporte
Multimodal una herramienta útil y flexible para manejar la
distribución física de sus productos de una manera
ágil, segura, eficiente y a costos
competitivos.
En Colombia, sin
embargo, y en general en los países en vías de
desarrollo, existe todavía resistencia a
contar con el Transporte Multimodal como una alternativa viable,
en parte por deficiencias estructurales para el desarrollo
adecuado de esta modalidad de transporte y por el desconocimiento
sobre sus beneficios.
El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir
en ventajas, los obstáculos de la combinación de
modos, mediante el desarrollo de modernas tecnologías de
planeación y de operaciones de transporte,
aplicando conceptos de reingeniería, racionalización de
procesos y logística empresarial.
Hace algunos años, a comienzos de la
década de los noventa, la Comisión Económica
para América
Latina (CEPAL) planteaba que la facilitación y la
logística podrían convertirse en verdaderas
armas para
disminuir los costos en el transporte internacional de
mercancías y en su distribución física.
Estos planteamientos Cepalinos ya no están en
discusión, la evidencia los ha superado, estamos en un
escenario superior. Los procesos aperturistas, la
globalización y el fortalecimiento de la
formación de importantes bloques
económicos han demostrado que no es posible concurrir
al mercado mundial, sin niveles aceptables de competitividad, sin
contar con altos niveles de calidad, precios
ajustados a la competencia y
soportados en una infraestructura para el eficiente manejo de la
carga.
La participación del transporte en el precio de
los productos que comercializa Colombia, pertenecientes al sector
primario con destino al mercado internacional, oscila entre un
20% y un 60%, según lo muestran los estudios realizados
por la Oficina Regional
sobre Logística Comercial Internacional del Centro de
Comercio Internacional CCI/UNCTAD-OMC. Estas
escalofriantes cifras son razón suficiente para que sea
una preocupación, del sector
público y del sector privado, la modernización
del transporte, en tal forma que este permita bajar su
participación en el precio final de las
mercancías.
CAPITULO VI
- NORMATIVIDAD INTERNACIONAL.
En consideración a los requerimientos del
comercio internacional, la Asamblea General de las Naciones Unidas,
en 1978, convocó a una Conferencia de
Plenipotenciarios para elaborar un "Convenio de Transporte
Multimodal Internacional". La Conferencia se
reunió en Noviembre de 1979 y en Mayo de 1980. En ambas
reuniones se contó con la participación de 77
países, entre ellos Colombia. Adicionalmente se
contó con la participación de organismos
especializados, intergubernamentales y no gubernamentales. La
Conferencia preparó el "Convenio de las Naciones Unidas
para el Transporte Multimodal Internacional de
Mercancías", y fue adoptado, por la misma, el 24 de Mayo
de 1980.
El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte
Multimodal, estableció las condiciones generales de los
Contratos de Transporte Multimodal, la Reglamentación para
los Operadores de Transporte Multimodal, las responsabilidades en
la operación y los requisitos a cumplir. Este instrumento
que aunque no ha sido ratificado por los 30 países que se
requiere, es utilizado, por adopción
voluntaria, en los Contratos de Transporte Multimodal
Internacional.
En Colombia, a partir de los años 80 y de este
Convenio se inició un proceso de búsqueda de
instrumentos para la facilitación del Comercio
Internacional y el desarrollo del Transporte
Multimodal.
Posteriormente, y en consideración a que el
Convenio no lograba la ratificación por el número
de países requerido para su entrada en vigor, se le
encomendó a la Conferencia de las Naciones Unidas para el
Comercio y el Desarrollo UNCTAD y a la Cámara de Comercio
Internacional CCI, elaboraran reglas, hoy conocidas como las
"Reglas UNCTAD/ICC relativas a los Documentos de Transporte
Multimodal" las cuales son de adopción
voluntaria y entraron en vigor el 1º. de enero de 1992.
Estas reglas son provisionales y solo pueden ser adoptadas hasta
cuando el Convenio entre en vigor.
La normatividad de Naciones Unidas, aunque aún no
ha entrado en vigor, ha servido de marco jurídico para
precisar los conceptos sobre Transporte Multimodal y las
responsabilidades del Operador de Transporte
Multimodal.
El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad
Andina, utilizó como marco Jurídico el Convenio
de Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTAD/ICC, para elaborar
la normatividad común subregional sobre Transporte
Multimodal Internacional.
Los países miembros del Acuerdo de Cartagena, en
1993, aprobaron la Decisión 331, sobre Transporte
Multimodal Internacional, la cual, en su calidad de norma
supranacional, es de obligatorio cumplimiento para todos los
países miembros. Posteriormente, el Acuerdo de Cartagena,
en 1996, aprobó la Decisión 393 que modifico
algunos artículos de la Decisión 331.
En ese mismo, 1996, la Junta del Acuerdo reglamento la
inscripción en el Registro de
Operadores de Transporte Multimodal y preciso algunos de los
requerimientos, mediante la Resolución 425.
En aras de armonizar las Decisiones del Acuerdo de
Cartagena y la normatividad de los países miembros de
MERCOSUR, sobre
Transporte Multimodal Internacional, la ALADI
elaboró como marco Jurídico, la Resolución
23 de noviembre de 1996, la cual fue el producto de un proceso de
concertación entre ambos bloques Subregionales, sin
embargo, estos acuerdos aun no han sido adoptados.
La Decisión 477 de Junio de 2000 de la Comunidad Andina,
introdujo el Tránsito Aduanero Internacional para el
Transporte Multimodal entre los países de la Comunidad
Andina, situación que estaba en mora de considerar,
dado que la derogada Decisión 327 no lo
contemplaba.
De dicha forma, aunque el Convenio de Naciones Unidas,
no ha entrado en vigor, ha permitido, la armonización a
nivel mundial del Transporte Multimodal Internacional,
facilitando un marco jurídico que ha venido siendo
adoptado mediante normas nacionales o de bloques
económicos en diferentes países del
mundo.
La supranacionalidad de las normas de la Comunidad Andina,
han facilitado a nuestros países los dispendiosos y largos
trámites en el poder
legislativo de cada uno de los países miembros,
alcanzado así, con mayor celeridad el desarrollo normativo
del Transporte Multimodal Internacional.
2. NORMATIVIDAD NACIONAL.
Aunque la normatividad Subregional es de carácter
obligatorio para todos los países miembros, fue necesario,
por mandato de las mismas o por la necesidad de precisar las
formalidades en el ámbito nacional, aprobar algunas normas
con estos objetivos.
En mandato de la Decisión 331 del Acuerdo de
Cartagena, se incluyó en el Estatuto Nacional de
Transporte, Ley 336 de 1996,
la designación del Ministerio de Transporte como el
organismo nacional competente para lo relativo al Transporte
Multimodal .
En 1999, mediante el Decreto 149, se precisaron algunas
formas para el proceso de Inscripción en el Registro de
Operadores de Transporte Multimodal ante el Ministerio de
Transporte, se identificaron las infracciones y se establecieron
las sanciones correspondientes.
En lo correspondiente, al comportamiento
Aduanero, el Transporte Multimodal se rige por el Decreto 2685 de
1999, la Resolución 4240 de 2000 de la Dirección de Impuestos y
Aduanas
Nacionales, la cual reglamenta dicho Decreto, y las normas que
los modifican.
CAPITULO VII
BENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.
El Transporte Multimodal presenta beneficios para el
país, para los transportadores y para los usuarios.
Algunos de estos beneficios son:
Para el País:
- Descongestión de los Puertos
Marítimos, - Menores costos en el control de
las mercancías, - Mayor seguridad
del recaudo de los tributos, - Autocontrol del contrabando,
- Reducción en costos de recaudos de Tributos
Aduaneros, - Mayor competitividad de nuestros productos en los
mercados Internacionales, y - Menores precios de
las mercancías importadas.
Para el OTM y el transportador
Efectivo:
- Programación de las actividades,
- Control de la carga de
compensación, - Carga bien estibada (evita siniestros),
- Programación del uso de vehículos de
transporte, - Programación de Ingresos.
- Continuación de Viaje hasta el destino
final, - A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no
requiere de una SIA para solicitar la Continuación de
Viaje. El OTM es DECLARANTE. - Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal
como documento aduanero. - Tratamiento preferencial en aduanas de
ingreso y de paso. La carga amparada por un Documento de
Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje
el mismo día que se solicita.
Para el Usuario:
- Menores costos en operación total de
transporte, - Menores Tiempos de Viaje,
- Programación de los despachos y tiempos de
viaje, - Programación de inventarios,
- Certeza en el cumplimiento de la
operación, - Tener un solo interlocutor con responsabilidad
total, - Atención técnica de manejo de la
carga, - Menores riesgos de
pérdida por saqueo o robo, y - Capacidad de negociación (grandes
generadores).
CAPITULO VIII
RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACION
1. RESPONSABILIDAD SOBRE LA CARGA.
La responsabilidad del OTMI esta señalada en las
Normas Supranacionales: Decisiones 331, 393 y Resolución
425 del Acuerdo de Cartagena.
El OTM es el único responsable, ante su cliente,
por el retraso en la entrega de las mercancías, por los
daños o deterioros que estas sufran mientras estén
bajo su custodia y por la pérdida parcial o total de
ellas. La responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal,
abarca el periodo comprendido desde el momento en que toma las
mercancías bajo su custodia hasta el momento en que las
entrega.
El Operador de Transporte Multimodal será
responsable de las acciones y
omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus
funciones, o
de las de cualquier otra persona a cuyos
servicios recurra para el cumplimiento del contrato, como si esas
acciones u
omisiones fuesen propias .
El Operador de Transporte Multimodal es responsable de
los daños y perjuicios resultantes de la pérdida o
el deterioro de las mercancías, así como del
retraso en la entrega, si el hecho que causó la
pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega se
produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia, a
menos que pruebe que él, sus empleados o agentes, o
cualquier otra de las personas, a cuyos servicios haya recurrido
para el cumplimiento del contrato, adoptaron todas las medidas
que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y
sus consecuencias .
El OTM solo podrá contratar servicios
relacionados con su actividad con aquellas empresas que se
encuentren legalmente constituidas y que cuenten con cubrimientos
de seguros que
garanticen su responsabilidad ante la carga, en tal forma que el
OTM pueda repetir contra ellos en caso de un
siniestro.
Adicionalmente a lo dicho en el párrafo
anterior, el Operador de Transporte Multimodal, no será
responsable de la pérdida, el deterioro o el retraso en la
entrega de las mercancías transportadas, si prueba que el
hecho que ha causado tales pérdidas, deterioro o retraso
ha sobrevenido durante ese transporte, por una o mas de las
siguientes circunstancias:
- Acto u omisión del expedidor, de su
consignatario o de su representante o agente. - Insuficiencia o condición defectuosa del
embalaje, marcas o
números de las mercancías. - Manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las
mercancías realizadas por el expedidor, el consignatario
o por su representante o agente. - Vicio propio u oculto de las
mercancías. - Huelga, lock-out, paro o trabas impuestas total o
parcialmente en el trabajo y
otros actos fuera del control del
Operador de Transporte Multimodal, debidamente
comprobados.
En términos generales, cuando la pérdida o
el deterioro de las mercancías se hayan producido en una
fase determinada del Transporte Multimodal, respecto de la cual
un convenio internacional aplicable o la ley nacional
imperativa hubiera establecido un límite de
responsabilidad mas alto que el previsto entre las partes, se
aplicará dicho límite . La responsabilidad
acumulada del Operador de Transporte Multimodal no
excederá de los límites de
responsabilidad por la pérdida total de las
mercancías. El Operador de Transporte Multimodal no
podrá acogerse a la limitación de responsabilidad,
si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso
en la entrega provinieron de una acción u omisión
imputable a él, realizada con intención de causar
tal pérdida, daño o retraso o temerariamente y a
sabiendas de que probablemente sobrevendrían la
pérdida, el daño o el retraso.
Salvo acuerdo expreso en contrario, el Operador de
Transporte Multimodal quedará exonerado de toda
responsabilidad, si no se entabla acción judicial o
arbitral dentro de un plazo de nueve (9) meses, contados desde la
entrega de las mercancías o, si estas no han sido
entregadas, desde la fecha en que las mercancías hubieran
debido ser entregadas o desde la fecha en que el consignatario
adquirió el derecho a considerarlas perdidas .
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2. INDEMNIZACIÓN POR PERDIDA O DAÑO DE
LAS MERCANCÍAS
Se considera que las mercancías están
perdidas:
- Cuando el retraso en su entrega supera los 90
días, o - Cuando se puede probar su
pérdida.
2.1. Indemnización Con Valor
Declarado:
Cuando el valor de las
mercancías ha sido declarado y consignado en el
documento de Transporte Multimodal por el expedidor, la
indemnización se fijará, según el valor de
estas en el lugar y momento de su entrega al consignatario o en
el lugar y el momento en que, de conformidad con el Contrato de
Transporte Multimodal, debieran haber sido entregadas
.
El valor de las mercancías se
determinará con arreglo a la cotización que
tengan en una bolsa de mercancías o, en su defecto, con
arreglo al precio que tengan en el mercado o, si no se
dispusiere de esa cotización ni de ese precio,
según el valor usual de mercancías de igual
naturaleza y
calidad 14.
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2.2. Indemnización Sin Valor Declarado y Sin
Transporte Acuático:
Si el Contrato de Transporte Multimodal, no incluye,
el transporte por mar o vías de navegación
interior, la responsabilidad del Operador de Transporte
Multimodal estará limitada a una suma máxima
equivalente a 8.33 DEG por kilogramo de peso bruto de las
mercancías perdidas o dañadas .
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2.3. Indemnización Sin Valor Declarado y Con
Transporte Acuático.
Si el Contrato de Transporte Multimodal, incluye, el
transporte por mar o vías de navegación
interior, la responsabilidad del Operador de Transporte
Multimodal estará limitada a una suma máxima
equivalente a 666.67 DEG por bulto o por unidad o a 2.00 DEG
por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas
o dañadas, si esta cantidad es mayor .
Si un contenedor, una paleta o un elemento de
transporte análogo es cargado con mas de un bulto o
unidad, todo bulto o unidad de carga transportada, que
según el Documento de Transporte Multimodal este
contenido en ese elemento de transporte, se
considerará como un bulto o una unidad de carga
transportada. Si se omite la mención señalada
en el DTM, todas las mercancías contenidas en ese
elemento de transporte se considerarán como una sola
unidad de carga transportada .
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3. PLAZO DE RECLAMACION
3.1. Daño Aparente:
El consignatario deberá avisar por escrito al
Operador de Transporte Multimodal, en el momento en que estas
hayan sido puestas en su poder,
acerca de la pérdida o de los daños sufridos por
la mercancías, especificando la naturaleza
general de estas, de no hacerlo, se establecerá la
presunción, salvo prueba en contrario que el Operador de
Transporte Multimodal ha entregado las mercancías tal
como aparecen descritas en el Documento de Transporte
Multimodal. (Dec. 331, Art. 21)
3.2. Daño no aparente:
El consignatario deberá avisar por escrito al
Operador de Transporte Multimodal, en los seis días
consecutivos siguientes al de la fecha en que las
mercancías hayan sido puestas en poder del
consignatario, de no hacerlo, se establecerá la
presunción, salvo prueba en contrario que el Operador de
Transporte Multimodal ha entregado las mercancías tal
como aparecen descritas en el Documento de Transporte
Multimodal. (Dec. 331, Art. 21)
4. RESPONSABILIDAD POR RETRASO EN LA
ENTREGA.
Se considera que hay retraso en la entrega de las
mercancías cuando las mercancías no han sido
entregadas :
- Dentro del plazo expresamente acordado, o a falta de
este acuerdo, - Dentro del plazo que, atendidas las circunstancias
del caso, sería razonable exigir de un OTMI
diligente.
- INDEMNIZACIÓN POR RETRASO EN LA
ENTREGA.
El Operador de Transporte Multimodal deberá
indemnizar a su cliente hasta con una suma equivalente al valor
del flete de la operación de Transporte Multimodal,
siempre y cuando haya existido compromiso de entrega en una fecha
determinada y cuando haya:
- Perjuicios directos resultantes del retraso en la
entrega, y/o - Perjuicios indirectos: cualquier pérdida o
daño, distintos de la pérdida o daños de
las mercancías.
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