El neumático en accidentología vial

Indice
1.
Introducción.
2. El caucho, la base del
neumático.
3. Estructura de los
neumáticos.
4. Tipos de
neumáticos.

6. Funciones del
neumático.
7. Adherencia
8. Flexibilidad.
9. Deriva.
10. Presión de
inflado.
11. Mantenimiento de los
neumáticos.
12.
Conclusiones.
13. Bibliografia
consultada.

1. Introducción.

Por el hecho de ser el elemento del vehículo que
toma contacto con la vía, el neumático es, sin
lugar a dudas, el órgano vital más influyente en la
génesis del accidente.
El neumático nació destinado a proporcionar mayor
confort a los vehículos, que en principio estaban dotados
de ruedas rígidas y más tarde de ruedas provistas
de una envuelta de goma. La situación actual ha variado,
el confort ha pasado a segundo plano, ante la importancia que la
seguridad ha
tomado. Los vehículos en el presente tienen tantas
posibilidades de adquirir grandes velocidades, que
resultaría totalmente inconsecuente proyectar las bandas
de la rodadura con la idea primitiva de amortiguar los vaivenes
producidos por las irregularidades de la carretera.
Es uno de los elementos que más progresión
técnica ha tenido en los últimos años del
automóvil.]
Los neumáticos, sobre todo los empleados en los
vehículos pesados y especiales, pueden suponer desembolsos
económicos considerables. Por eso, existe una cierta
tendencia a aprovechar al máximo su rendimiento y evitar
gastos de
mantenimiento
Esta decisión puede afectar de modo notable al componente
de la seguridad, puesto que la vejez del
neumático incide básicamente en sus prestaciones,
como más adelante veremos.

2. El caucho, la base del
neumático.

Caucho o Hule, sustancia natural o
sintética que se caracteriza por su elasticidad,
repelencia al agua y
resistencia
eléctrica. El caucho natural se obtiene de un
líquido lechoso de color blanco
llamado látex, que se encuentra en numerosas plantas. El
caucho sintético se prepara a partir de hidrocarburos
insaturados.
En estado natural, el caucho aparece en
forma de suspensión coloidal en el látex de plantas
productoras de caucho. Una de estas plantas es el árbol de
la especie Hevea Brasiliensis, de la familia de
las Euforbiáceas, originario del Amazonas. Otra planta
productora de caucho es el árbol del hule, Castilloa
elastica, originario de México (de
ahí el nombre de hule), muy utilizado desde la
época prehispánica para la fabricación de
pelotas, que se utilizaban en el juego de
pelota, deporte religioso
y simbólico que practicaban los antiguos mayas. Indonesia,
Malaysia, Tailandia, China e
India producen
actualmente alrededor del 90% del caucho natural.
El caucho en bruto obtenido de otras plantas
suele estar contaminado por una mezcla de resinas que deben
extraerse para que el caucho sea apto para el consumo. Entre
estos cauchos se encuentran el guayule, la gutapercha y la
balata, que se extraen de ciertos árboles
tropicales.

Para recoger el látex de las
plantaciones, se practica un corte diagonal en ángulo
hacia abajo en la corteza del árbol. El corte tiene una
extensión de un tercio o de la mitad de la circunferencia
del tronco. El látex exuda desde el corte y se recoge en
un recipiente. La cantidad de látex que se extrae de cada
corte suele ser de unos 30 ml. Después se arranca un
trozo de corteza de la base del tronco para volver a tapar el
corte, normalmente al día siguiente. Cuando los cortes
llegan hasta el suelo, se deja
que la corteza se renueve antes de practicar nuevos cortes. Se
plantan unos 250 árboles por hectárea, y la cosecha
anual de caucho bruto en seco suele ser de unos 450 kg por
hectárea. En árboles de alto rendimiento, la
producción anual puede llegar a los
2.225 kg por hectárea, y se ha conseguido desarrollar
ejemplares experimentales que alcanzan los 3.335 kg por
hectárea. El látex extraído se tamiza, se
diluye en agua y se trata con ácido para que las
partículas en suspensión del caucho en el
látex se aglutinen. Se prensa con unos
rodillos para darle forma de capas de caucho de un espesor de
0,6 cm, y se seca al aire o con humo
para su distribución.
Durante la mayor parte del siglo XIX, los
árboles tropicales de América
del Sur continuaron siendo la fuente principal de
obtención del caucho. En 1876, el explorador
británico Henry Wickham recolectó unas 70.000
semillas de H. brasiliensis y, a pesar del rígido embargo
que había, logró sacarlas de contrabando fuera de
Brasil.
Consiguió germinarlas con éxito
en los invernaderos de los Reales Jardines Botánicos de
Londres y las empleó para establecer plantaciones en
Ceilán (Sri Lanka en la actualidad), y posteriormente en
otras regiones tropicales de Asia. Desde
entonces se han creado plantaciones similares en áreas
comprendidas hasta unos 1.100 km a ambos lados del ecuador.
Aproximadamente un 99% de las plantaciones de caucho están
localizadas en el Sureste asiático. Intentos de introducir
plantaciones en zonas tropicales de Occidente han fracasado a
causa de la desaparición de árboles por una plaga
en sus hojas.

El siguiente gran avance en la tecnología del caucho
llegó una década más tarde con la
invención del horno acelerador del envejecimiento del
caucho para medir su deterioro. Este horno conseguía
duplicar en pocos días los resultados de años de
uso corriente. Ello permitió a los técnicos medir
rápidamente el deterioro causado por ciertas condiciones,
en especial la exposición
al oxígeno
de la atmósfera. El uso de estos hornos
llevó a los científicos a añadir agentes
antioxidantes al caucho, consiguiendo prolongar la vida de
productos como
los neumáticos de los automóviles. En pocos
años surgieron nuevos compuestos químicos que
ralentizaron marcadamente el deterioro de artículos de
caucho blando, como guantes, láminas y
tuberías.

3. Estructura de
los neumáticos.

El conjunto total de los elementos que forman la rueda
está integrado por llanta, cubierta y otra serie de
elementos que pueden concurrir o no, tales como, cámara,
protector, pestaña y aro del cierre, dependiendo del tipo
de rueda.
La llanta es el elemento metálico que mediante un perfil
adecuado, soporta y sirve de apoyo a la cubierta,
uniéndola al vehículo. Estas vienen definidas por
su perfil. En él, podemos diferenciar varios elementos,
por un lado, la pestaña sobre la que va apoyado el
talón de la cubierta. De la altura de la pestaña,
dependerá el buen funcionamiento de¡
vehículo, ya que si es muy baja en comparación con
la sección del neumático, al entrar en una curva,
éste se deformaría excesivamente; si por el
contrario fuese demasiado alta, transmitiría al
vehículo, todas las irregularidades del terreno, ya que no
permitiría la flexibilidad de los flancos del
neumático.

A la parte de la llanta sobre la que apoya el
talón de la cubierta, se le denomina asiento. Este puede
ser plano, o estar inclinado según un determinado
ángulo. La distancia comprendida entre los dos
vértices formados por los asientos del talón y las
pestañas, es la que determina la anchura de la llanta.
La cubierta es la parte más resistente del
neumático, y está formada por la carcasa, la banda
de rodamiento, los talones y los flancos.
La carcasa es la que soporta la presión de
inflado y los esfuerzos exteriores del neumático. Su
exterior se encuentra revestido de goma, y embutidas dentro de
ésta, hay varías capas de tejido, el número
de éstas, dependerá de la clase de cubierta y del
fin a que se vaya a destinar la misma. Su capacidad de carga,
depende de este número de capas, así como de su
disposición y de su resistencia.

La zona que contacta con el suelo es la banda de
rodamiento. Esta aporta al neumático gran parte de sus
características, tales como adherencia,
tracción, resistencia al desgaste, etcétera.
Además tiene un perfil que le permite transmitir al
terreno, todas las fuerzas periféricas. Su
composición está realizada a base de una mezcla de
caucho, que le confiere una buena resistencia a la
abrasión
Esta banda de rodamiento, debe asegurar la adherencia del
vehículo a la carretera, independientemente del estado del
suelo, además de permitir la transmisión de los
esfuerzos de tracción y frenado, evitando así los
deslizamientos.
Los talones permiten que la cubierta se ajuste a la llanta
metálica. Estos se consigue mediante el montaje de unos
aros de acero, que
impiden a la cubierta extenderse.
Los flancos están situados entre los talones y la banda de
rodamiento, y son los encargados de absorber todo tipo de
flexiones, tanto verticales como laterales.

De su mayor o menor rigidez dependerá el grado de
confort.
La estructura de los neumáticos con o sin cámara es
muy parecida. En la actualidad, muchos de los vehículos
calzan neumáticos sin cámara, también
denominados «tubeless». Son muchas las ventajas que
presentan este tipo de neumáticos frente al convencional:
en caso de pinchazo, la pérdida de aire es mucho
más lenta, y además es más fácil de
montar que un neumático con cámara.
La cámara está formada por un anillo de goma
delgada y elástica que, una vez que se ha hinchado, se
adhiere contra la superficie interna de la cubierta y contra la
llanta o el protector. El aire es introducido a presión en
el interior de ésta a través de una válvula
que se encuentra adherida a la misma. Las cámaras van
marcadas por el fabricante, indicando además de su nombre,
un código
de identificación con el tamaño del
neumático que se puede montar.

El protector o flap, es la parte que protege la
cámara de los roces contra llanta.
A través de la válvula es posible controlar a
voluntad, la entrada, salida o permanencia del aire en el
interior del neumático. La elección del tipo de
válvula se hará en función de
la llanta o rueda y de las características del conjunto
buje-tambor de freno del vehículo. En el caso de
neumáticos «tubeless», las válvulas
se ajusta a la llanta mediante una arandela de hermeticidad y una
tuerca.

Se denomina escultura el dibujo que
presenta la banda de rodarniento.
La estructura de la cubierta es la parte interior de la misma y
puede ser: diagonal, diagonal cinturada, y radial. La primera
presenta como característica que la carcasa está
compuesta por varias lonas superpuestas y cruzadas; la segunda
añade a la anterior en la cima dos o tres lonas de
armazón, y la radial presenta una sola lona de carcasa con
aros circulares con lonas de armazón en la cima con lo que
se consigue que el flanco y la banda de rodamiento sean
independiente dientes.

La goma empleada en la elaboración de, las
cubiertas es una mezcla de diversos cauchos. Los
comúnmente empleados son: El caucho natural, los
polisiprenos de síntesis,
copolímeros de butadieno-estireno, polibutadieno, el
caucho butil. Todos ellos son polímeros que tienen como
característica común poseer moléculas de
dimensiones elevadas, obtenidas por adición o
condensación. Su posibilidad de alcanzar grandes
deformaciones y una vez desaparecido el esfuerzo que las
provocó, recuperar la forma, los hace ideales en cualquier
empleo en que
se precise una gran flexibilidad.
Los fabricantes juegan con la composición de las mezclas para
conseguir las características, naturalmente variando
aquélla se puede modificar la tendencia de un
neumático. Es opinión común que con goma
blanda se consigue una mayor adhesión, pero no es verdad
más que en una pequeña parte, la estructura del
neumático es la que marca
definitivamente y la calidad de esta
goma no debe más que acomodarse a las cualidades de esta
estructura.
De otro lado, hay que resaltar, que con las radiales se han
cubierto varios objetivos: Una
huella de pisada uniforme dimensionalmente en todos los sentidos,
característica ésta muy importante con las
suspensiones modernas, en las que la rueda adquiere diversos
ángulo con respecto al suelo, todo esto es consecuencia de
la menor deformabilidad de la banda de rodadura. En segundo
lugar, una flexibilidad de flancos excelente que mejora el
confort y absorbe mucha de la energía que tiende a
desplazar el vehículo lateralmente. En tercer lugar,
paredes de flancos más delgadas y por tanto una mejor
evacuación del calor, trae
como consecuencia directa una mayor longevidad de los
neumáticos.

Partes de una rueda.

4. Tipos de
neumáticos.

Existen básicamente tres tipos de
neumáticos, dependiendo de su construcción de carcazas,

a) Telas cruzadas.
Las telas, dos o cuatros, consisten en cuerdas de rayón,
poliéster o fibra de vicrio incluidas en una capa de
caucho. Estas cuerdas son inextensibles, o sea que no alargan ni
acortan su longitud cuando la zona del neumático entra en
contacto con el pavimento, flexionado por la carga del
vehículo.
Este tipo de neumático es propenso a las altas
temperaturas y al rápido desgaste.

b) Radiales.
Las capas están formadas por cordones de acero o nylon,
van de talón, en ángulo recto respecto de la banda
de rodamiento. Sus ventajas son que necesitan menos material para
soportar la misma carga, hay menos fricción interna, y las
capas son más flexibles lateralmente, siendo la resultante
menor resistencia a la rodadura, mayor duración de la
banda de rodamiento y mejor adherencia.
Sus desventajas son mayor dureza de marcha y mayor esfuerzo de
dirección.

5. Nomenclatura.

Las cubiertas llevan grabadas las dimensiones y
características; algunas marcas llevan
incluso lo que se denomina la matrícula de la cubierta con
lo que quedan perfectamente identificadas. A todo ello se
denomina marcajes.
Las medidas pueden venir expresadas en milímetros o en
pulgadas, si son tres cifras corresponden a la medición en mm., en cambio, si son
dos números serán generalmente pulgadas.
La primera cifra indica generalmente el grosor de la cubierta, la
segunda el diámetro entre talones o diámetro
nominal. Las letras indican determinadas características
de la cubierta. La palabra «tubeless» indica que no
lleva cámara. «Regrovable» indica que se puede
recauchutar. Si es radial suele llevar las letras «S»
o «X». Ejemplo: 145 SR 13XZX puede ser. el marcaje de
una cubierta, el primer número indica el grosor de la
cubierta expresado en mm., S indica que es utilizable hasta
velocidades de 180 km/h, R que es radial, 13 diámetro
nominal en pulgadas, XZX es el tipo que establece la casa
comercial según las características de la escultura
y la banda de rodamiento. A su vez las llantas suelen llevar
también los correspondientes marcajes, así podemos
observar el siguiente ejemplo: 5,00 B 13 FF1-3-36, donde 5 es la
distancia entre talones de llanta medido en pulgadas, B es la
altura de la pestaña, 13 el diámetro nominal, FH el
perfil de seguridad para evitar que se salgan los talones de la
cubierta tubeless, 3 es el número de pernos de la rueda,
36 es la medida del bombeo.

6. Funciones del
neumático.

Las ruedas, hemos expresado anteriormente, mantienen el
contacto del vehículo con el suelo, y ejercen las
siguientes funciones:

• Contribuyen al confort, para ello participan en
  cierta medida en la amortiguación.
• Soportan el peso del vehículo. De ahí
  que todos los vehículos no deben llevar el mismo tipo de
  neumáticos, en especial, los flancos deben diferenciarse
  puesto que son los receptores directos de la carga.
  Quizás sea una de las cuestiones menos presentes a la
  hora de controlar el estado
  del neumático y sin embargo como veremos una de las
  más transcendentes.
• Transmiten los esfuerzos de
  tracción.
• Dirigen el vehículo y lo mantienen en la
  trayectoria requerida por el conductor.
• Son los que transmiten la fuerza de
  deceleración o frenado, transformando en rozamiento
  dicha energía frenante.
• Participan en la sujeción del vehículo
  ante la tendencia del mismo a salirse en las curvas debido a la
  fuerza centrífuga.

7.
Adherencia

El neumático debe conseguir en todo momento la
mejor adherencia, que depende además de aquél, del
tipo de firme y del estado en que se halle. La mejor adherencia
se consigue con el suelo seco y en buen estado; si el mismo
está húmedo o mojado, la adherencia del
neumático liso es prácticamente nula, pues el agua
actúa como lubricante del caucho. El dibujo de la banda de
rodamiento es el que permite, romper la película de agua
que se forma obteniéndose la debida adherencia,
previniendo el hidroplaneo.
Dado que en última instancia la única parte del
neumático que está en contacto con el suelo es una
porción de la banda de rodadura, veamos de qué
manera se verifica el mecanismo de fricción
caucho-suelo.

La fuerza de rozamiento se descompone en dos: una
llamada de histéresis y la otra de adhesión.
Cuando a un cuerpo se le somete a un esfuerzo (un cuerpo
elástico naturalmente) sufre una deformación. Una
vez desaparecida la causa (la fuerza) debe recuperar su forma
primitiva, pero esto no sucede así cuando hay
histéresis, persistiendo una pequeña
deformación. Este fenómeno está muy presente
en el caucho, de manera que absorbe parte de la energía
provocada por el choque de la superficie de apoyo con uno de los
promontorios del suelo, con lo que presenta suma importancia en
los suelos
rugosos.
La adhesión es un fenómeno de tensión entre
dos superficies en contacto, donde las moléculas
establecen relación entre sí tipo eléctrico,
de atracción.
Supongamos que usted lleva unos zapatos con suela de madera y pisa
al andar una piedra, la consistencia o indeformabilidad de la
madera no permite adaptarse al obstáculo, con lo que la
posibilidad de mantenerse en equilibrio es
menor que si las suelas fuesen de goma, en cuyo caso se
adaptarían a la forma de la piedra y la superficie
contactada sería mayor. Supongamos ahora, una especie de
goma que en cuanto recibiese una deformación en
milésimas de segundo recuperase su posición normal,
sucedería entonces que nuestro pie perdería por un
momento el contacto con el suelo, con lo que el rozamiento
sería menor, sin embargo si esa deformación se
recupera de un modo progresivo el contacto con el suelo es
más duradero y por lo tanto, mayor el rozamiento. En esto
consiste el fenómeno de la histéresis.

Cuando se acerca el brazo al televisor encendido, los
pelos sufren una atracción visible, debido a las cargas
eléctricas, lo mismo sucede cuando dos cuerpos se hallan
en contacto, las moléculas de ambos se interaccionan por
las tensiones eléctricas y se produce una
atracción, el fenómeno de adhesión.
Lógicamente cuanto mayor sea la superficie en contacto y
mayor la carga potencial de ambos cuerpos, mayor será la
adhesión. De aquí, que la misma variará con
arreglo al tipo de firme y de neumático que se trate.
La adhesión y la histéresis son los componentes del
rozamiento. Este se mide por un valor
denominado coeficiente de rozamiento, que nos indica el grado en
que dos superficies rozan entre ellas, cuanto mayor es esa cifra,
mayor es la adherencia existente, con la consideración que
dicho coeficiente siempre es relativo a dos superficies entre
sí.
Para determinar el coeficiente de rozamiento, se realiza la
siguiente experiencia Tomemos un bloque de madera y con una
cuerda lo arrastramos por el suelo, con un dinamómetro se
mide la fuerza necesaria para moverlo, después
sobrecargamos el bloque con diferentes pesos, midiendo las
distintas fuerzas que necesitamos para desplazarlo, la
relación entre el peso y la fuerza es constante y es lo
que denominamos coeficiente de rozamiento.

Cuando hay mucha agua retenida en la calzada y la
velocidad del coche es elevada, los canales de la escultura no
tienen tiempo de evacuar
toda el agua situada entre el suelo y la banda de rodadura.
Entonces se origina una bolsa de agua que levanta el
neumático de la calzada, como resultado el vehículo
se hace ingobernable.

8.
Flexibilidad.

Los neumáticos presentan tres ejes de
flexibilidad: vertical, transversal y longitudinal.
Mediante un perfil más bajo (disminución de altura
con relación a la anchura del neumático) se
consigue la flexibilidad vertical del mismo, también con
inflados inferiores.
Mediante un perfil mas bajo (disminución de altura con
relación a la anchura del neumático) se consigue la
flexibilidad vertical del mismo, también con inflados
inferiores.
Una rueda apoyada en el suelo cargada, cuando se somete a un
esfuerzo lateral aplicado en su centro y perpendicular al plano
de la rueda, sufre un desplazamiento en el sentido de la fuerza,
esto se llama flexibilidad transversal, cuyas consecuencias
más importantes son: Sometido a un esfuerzo brusco el
dotado de mayor elasticidad será el que menor tendencia a
perder adherencia mostrará; mejora la suspensión
transversal, es decir, la facultad de absorber energía sin
que la «pisada» del neumático cambie de lugar.
Es el fenómeno denominado deriva que estudiaremos
más adelante.
Cuando el eje se desplaza en el sentido de avance de la rueda, el
neumático se deforma en dicho sentido lo que nos
dará la flexibilidad longitudinal. Este fenómeno se
presenta simplemente al acelerar o frenar, momento en el que
aplicamos un par de fuerzas a la rueda, el neumático se
deformará amortiguando en cierta manera el esfuerzo y
evitando un desplazamiento prematuro.
Si el neumático es de perfil bajo, se limita el retemblor
lateral, el peso queda mejor repartido y el comportamiento
es mucho mejor. Se distinguen porque tras la medida del grosor de
la cubierta, existe la relación entre aquél y el
diámetro nominal. Ejemplo: 155/70 SR 13 indica que el
ancho representa el 70 por 100 del diámetro
nominal.

9.
Deriva.

Se llama deriva de un neumático sometido a un
empuje lateral a la variación de trayectoria registrada en
el rodaje como consecuencia de una deformación de la
cubierta.
Una rueda en reposo sometida a una fuerza lateral ve como su
pisada o zona de contacto se desplaza con relación al
resto de la rueda que no está en contacto con el suelo, si
ahora la rueda empieza a rodar hay una ligera variación de
trayectoria que obliga al conductor a desplazar ligeramente el
volante para continuar la línea recta, cuando la fuerza
cese, si se va a gran velocidad las ruedas continúan
giradas. Esto no sólo ocurre con el viento lateral,
también al tomar una curva a velocidad considerable.
La influencia de la deriva en la estabilidad del vehículo
es importante, si consideramos a la estabilidad como la capacidad
del vehículo para mantenerse en la trayectoria mandada por
el conductor a pesar de las fuerzas externas.
La deriva depende de: la fuerza lateral, centrífuga, la
presión del inflado ( a mayor presión menor
deriva), la carga, la velocidad, la estructura de la cubierta y
la anchura de la llanta.
Cuando un vehículo presenta mayor deriva en el eje
delantero que en el trasero se dice que subvira (de
tracción delantera), en cambio sobrevira cuando es mayor
la deriva en el eje trasero, en este caso el vehículo es
más inestable (tracción trasera).

10. Presión de
inflado.

Uno de los elementos esenciales para hacer que el
neumático sea más duradero, es la presión de
inflado. De esta presión dependen las
características de comportamiento, duración,
resistencia a la carga, a la velocidad, a los esfuerzos
exteriores, la precisión en la conducción, la
adherencia, etcétera.
En los vehículos industriales, la presión de los
neumáticos se determina en función del peso por eje
en carga y de las condiciones en las que vaya a rodar el
vehículo.
Los neumáticos están diseñados para que se
establezca un equilibrio entre presión de inflado, carga y
resistencia de la carcasa. Así cuando la presión de
inflado no está en consonancia con la carga que soporta,
el neumático se deforma y la banda de rodamiento no apoya
correctamente sobre el suelo, lo que origina desgastes
anormales.
El bajo inflado provoca flexiones exageradas en la carcasa,
aumentándose la temperatura
interna, pudiendo provocar la rotura y dislocación de las
lonas, así como su despegue. Además, el bajo
inflado reduce la posibilidad de recauchutado, rebaja el
rendimiento kilométrico y aumenta el consumo de
combustible.
El desgaste en estas condiciones de trabajo es mucho mayor en los
lados exteriores de la banda de rodamiento.
En el caso de neumáticos gemelados, y cuando uno de ellos
está parcialmente desinflado, el rozamiento interno y
externo puede producir una acumulación de calor tal, que
el neumático corre el peligro de inflamarse.
El sobre inflado provoca sobre la carcasa, una sobrefatiga por el
aumento de la tensión en las partes interiores, pudiendo
producir, incluso, roturas en el tejido de la carcasa.
Además, un neumático sobre inflado se hace
más duro y rígido, perdiendo adherencia y
haciéndose más vulnerable a los riesgos de cortes
y pinchazos.
La capacidad de carga de los neumáticos se corresponde con
la presión a la que están inflados. Un
neumático poco cargado, presenta menos superficie de
contacto con el suelo (equivale a sobre inflado), y una cubierta
sobrecargada (bajo inflado) se desgasta mucho más
rápidamente por los bordes.

Para cargas mayores, se corresponden presiones
más altas, eso sí, sin sobrepasar el límite
de carga de la cubierta que marca el fabricante.

Hay que resaltar, que la presión prescrita en las
tablas, se refiere siempre a neumáticos en frío, ya
que los neumáticos, al rodar, aumentan de temperatura, y
con ello la presión interior.

Las presiones nunca se deben medir en caliente, es
decir, tras haber recorrido varios kms., en caso necesario se
deben aumentar en 0,3 kgs. las presiones encomendadas en
frío. Las presiones base deben aumentarse en los
siguientes casos: rodaje en autopista, vehículo muy
cargado, conducción deportiva.