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Utilización de neumáticos desechados como combustible alternativo en fábricas de cemento




Enviado por dquezada



     

    Indice
    1.
    Introducción

    2. Características del
    neumático

    3. La industria del cemento
    4. El uso de los neumáticos
    desechados como combustible en una fabrica de
    cemento

    5. Los combustibles tradicionales y
    alternativos para la fabricación del
    cemento

    6. El negocio de la recolección,
    tratamiento y transporte de neumáticos
    desechados

    7. Evaluación económica de
    la empresa recolectora

    8. Conclusiones finales del
    estudio

    9. Bibliografía
    10. Anexos

    1. Introducción

    Debido a las reacciones
    químicas irreversibles a las que es sometido el caucho
    durante el proceso de
    vulcanización, no es posible reciclar neumáticos
    desechados para ser reutilizados en la fabricación de
    neumáticos nuevos. Esta es la principal causa por la cual
    miles de toneladas de neumáticos son almacenadas
    anualmente en vertederos municipales o en vertederos ilegales. El
    problema no es menor, pues recientes estudios en materia de
    descomposición de materiales
    indican que los neumáticos, además de no ser
    biodegradables, afectarían el proceso de la basura, que
    sí lo es, y por este motivo están siendo rechazados
    en los vertederos. En nuestro país no existe aun una
    política
    clara en orden a establecer un mecanismo que permita tratar el
    problema. Esto, junto con el hecho de que no existen alternativas
    económicamente rentables de reutilización, como por
    ejemplo un mercado para
    productos
    derivados del caucho, tales como pisos y superficies o adiciones
    de goma para mejorar el asfalto en carreteras (lo cual
    podría eventualmente ser una solución a esta
    problemática) hacen que el problema persista en el
    tiempo.

    Siguiendo el ejemplo de otras naciones, más
    avanzadas en el tema, comenzamos a vislumbrar las ventajas del
    reaprovechamiento energético de desechos como una
    alternativa rentable de sustitución de los combustibles
    tradicionales, lo que a su vez se traducirá en una mejor
    calidad de
    vida y reducción de desechos, convirtiéndolos
    en materias primas para otros procesos.

    En la búsqueda por una mayor competitividad
    comercial, la industria
    mundial del Cemento
    está quemando residuos como combustible alternativo en sus
    hornos, buscando reducir el costo de los
    combustibles tradicionales. Esta estrategia ha
    posibilitado la generación de empresas
    proveedoras que han hecho del reaprovechamiento energético
    de residuos un gran negocio, el que ha encontrado, además,
    la aceptación de las autoridades medioambientales con el
    argumento de que el reaprovechamiento energético de
    residuos combustibles es ecológico porque ahorra
    combustibles fósiles y recursos
    naturales.

    La calcinación de las materias primas para
    fabricar el clínker (elemento fundamental en la producción del cemento) la cual se lleva a
    cabo al interior de hornos rotatorios, es el núcleo
    fundamental del proceso dentro de las plantas
    cementeras; el cual requiere de una gran cantidad de
    energía, suministrada por el combustible, que se inyecta
    al horno, y representa el mayor costo económico en la
    fabricación del cemento. Las altas temperaturas en los
    hornos y largos tiempos de residencia inherentes al proceso de
    fabricación del cemento, suponen un alto potencial para la
    destrucción de compuestos
    orgánicos, lo que posibilita la utilización de
    una amplia variedad de combustibles, subproductos de otros
    procesos industriales o derivados de residuos, tanto
    líquidos (aceites usados, solventes, residuos de destilación, etc.) como sólidos
    (neumáticos usados, residuos de madera,
    papel,
    cartón, plástico,
    lodos urbanos e industriales, etc.). Es por esto, que las plantas
    cementeras reúnen las condiciones necesarias para llevar a
    cabo una quema limpia de neumáticos desechados y
    aprovechar así su alto contenido calórico en
    reemplazo del petróleo o
    carbón.

    La industria cementera en países como Estados Unidos o
    México ha
    adoptado la incineración de diversos residuos, tanto
    líquidos como sólidos, en sus hornos. Esta
    práctica ha recibido el visto bueno de las autoridades
    ambientales de diversos países. La "valorización
    energética", que podría servir tanto como
    alternativa ecológica a la dependencia continua de
    combustibles fósiles, como mecanismo idóneo para la
    eliminación de una amplísima gama de residuos no
    biodegradables, en particular de neumáticos desechados,
    puede convertirse en un negocio rentable tanto para proveedores
    como para las plantas cementeras.

    Las principales barreras que han impedido generalizar la
    técnica del uso de neumáticos desechados en la
    industria cementera chilena son: primero, que para el caso en que
    se requiere el trozado previo de los neumáticos, las
    ventajas en los costos son
    claramente marginales frente a los combustibles tradicionales
    (carbón, coque, petróleo, gas, fuel-oil); y
    segundo, el hecho de que no se tienen antecedentes de la
    fiabilidad y volumen de los
    suministros de neumáticos desechados, lo cual trae
    consigo, un riesgo asociado,
    en términos de la recuperación de la inversión en las modificaciones que
    resultan necesarias de practicar al horno rotatorio.

    En diversos proyectos
    llevados a cabo, la industria cementera chilena ha demostrado
    estar particularmente preocupada por la disponibilidad de
    suministros continuos de neumáticos en cantidades
    suficientes y a precios
    razonables. Por lo general las empresas de cemento no desean
    involucrarse en la recolección de neumáticos,
    prefiriendo externalizar este servicio a un
    proveedor responsable de su recolección y
    entrega.

    El presente estudio tiene por objetivo,
    determinar las posibilidades económicas de aprovechar un
    nicho de mercado inexplorado hasta la fecha, como es la
    recolección y la entrega de neumáticos desechados
    para abastecer a la industria cementera de un combustible
    alternativo de bajo costo, haciendo rentable, para un
    inversionista privado, invertir en una empresa de
    aseo industrial encargada de esta tarea. Cementos Bío
    Bío posee la ventaja comparativa frente a la competencia, de
    tener la capacidad de incinerar neumáticos enteros,
    gracias a la cámara de combustión secundaria (comúnmente
    llamada precalcinador) que posee en el horno de cemento de su
    planta Curicó. Esto, sumado al interés
    manifiesto de la empresa en
    estudiar el tema, justifican la realización de un estudio
    de estas características.

    Dado que las posibilidades reales de obtener ganancias a
    partir de la venta de
    neumáticos desechados dependen del éxito
    que tendría un proyecto de
    combustibles alternativo en la industria cementera, consumidor final
    de este insumo, se examinarán a su vez, las distintas
    aplicaciones tecnológicas existentes en la actualidad para
    implementar esta técnica en los hornos rotatorios de las
    plantas de cemento, junto a las condiciones y repercusiones,
    tanto medioambientales como económicas, que traería
    consigo la implementación de este singular e innovador
    proyecto de aprovechamiento energético de
    residuos.

    2.
    Características del neumático

    Origen y composición del neumático
    Un neumático es básicamente un elemento que permite
    a un vehículo desplazarse en forma suave a través
    de superficies lisas. Consiste en una cubierta principalmente de
    caucho que contiene aire el cual
    soporta al vehículo y su carga. Su invención se
    debe al norteamericano Charles Goodyear quién
    descubrió, accidentalmente en 1880, el proceso de
    vulcanización, con el que se da al caucho la resistencia y
    solidez necesaria para fabricarlo.

    El neumático está compuesto principalmente
    de tres productos: caucho (natural y sintético), un
    encordado de acero y fibra
    textil. A su vez, el caucho usado en la fabricación de
    neumáticos está compuesto por un grupo de
    polímeros (compuestos químicos de elevado peso
    molecular) entre los que se cuentan el polisopreno
    sintético, el polibutadieno y el más común
    que es el estiero-butadieno, todos basados en hidrocarburos.

    1. Se agregan además, otros materiales al caucho
      para mejorar sus propiedades, tales como: suavizantes, que
      aumentan la trabajabilidad del caucho, antes de la
      vulcanización; óxido de Zinc y de Magnesio,
      comúnmente denominados activadores, pues son mezclados
      para reducir el tiempo de vulcanización de varias a
      horas a pocos minutos; antioxidantes, para dar mayor vida al
      caucho sin que se degrade por la acción del oxígeno y el ozono; y finalmente negro de
      humo, especie de humo negro obtenido por combustión
      incompleta de gases
      naturales, que entrega mayor resistencia a la abrasión y
      a la tensión.

    Tabla 1. Composición y características de
    los diferentes tipos de neumáticos.

    Neumáticos de Pasajeros

    (automóviles y camionetas)

    Caucho natural

    14 %

    Caucho sintético

    27%

    Negro de humo

    28%

    Acero

    14 – 15%

    Fibra textil, suavizantes, óxidos,
    antioxidantes, etc.

    16 – 17%

    Peso promedio:

    8,6 Kg

    Volumen

    0.06 m3

    Neumáticos MCT

    (camiones y microbuses)

    Caucho Natural

    27 %

    Caucho sintético

    14%

    Carbón negro

    28%

    Acero

    14 – 15%

    Fibra, suavizantes, óxidos,
    antioxidantes, etc.

    16 – 17%

    Peso promedio:

    45,4 Kg.

    Volumen

    0.36 m3

    Fuente: Rubber Manufacters Association
    (11)

    Aunque suelen variar según el tipo de
    neumáticos y el país de fabricación, los
    diferentes elementos químicos que componen un
    neumático se muestran en la tabla 2 junto a sus
    porcentajes respectivos:

    Tabla 2. Análisis químico del
    neumático

    Elemento

    Porcentaje

    Carbono (C)

    70

    Hidrogeno (H)

    7

    Azufre (S)

    1..3

    Cloro (Cl)

    0,2…0,6

    Fierro (Fe)

    15

    Oxido de Zinc (ZnO)

    2

    Dióxido de Silicio
    (SiO2)

    5

    Cromo (Cr)

    97-ppm

    Níquel (Ni)

    77-ppm

    Plomo (Pb)

    60-760ppm

    Cadmio

    5-10ppm

    Talio

    0,2-0,3ppm

    Fuente: Combustibles alternativos,
    Holderbank 1997. (2)

    En el proceso de vulcanizado, en la fabricación
    del neumático, la goma virgen es mezclada con otros
    productos (cauchos sintéticos, azufre y óxidos) y
    llevada a temperaturas que provocan cambios en su estructura
    química
    interna y en sus propiedades físicas. Estos cambios son,
    en la práctica, irreversibles. Posteriormente, la goma del
    neumático, al estar sometida a ambientes agresivos como el
    roce con el pavimento, se desgasta y degrada. El roce constante
    con el aire causa a su vez la oxidación del material, todo
    lo cual impide que la goma granulada recuperada a partir de
    neumáticos usados alcance los niveles de calidad de la
    goma virgen original. Este es el principal motivo por el cual no
    es posible reciclar neumáticos para utilizarlos como
    materia prima
    para producir nuevos neumáticos (ver Anexo B).

    En la alternativa de incinerar neumáticos se
    genera calor,
    agua y
    cenizas. Estas cenizas, al contener los principales componentes
    necesarios para la fabricación de cemento, son absorbidas
    y capturadas en la estructura cristalina del cemento, durante el
    proceso de fabricación del mismo en el interior del horno
    rotatorio, lo cual permite, ahorrar materias primas y
    combustible.

    La composición química de esta ceniza es
    la siguiente:

    Tabla 3. Análisis mineral de la ceniza de
    neumático. (porcentaje en peso)

    Compuesto

    %

    Dióxido de Silicio
    (SiO2)

    22.00

    Dióxido de Aluminio
    (AL2O3)

    9.09

    Óxido de Fierro
    (Fe2O3)

    1.45

    Óxido de Calcio (CaO)

    10.61

    Dióxido de Titanio (tiO2)

    2.57

    Óxido de magnesio (MgO)

    1.35

    Óxido de Sodio
    (Na2O)

    1.10

    Óxido de Potasio
    (K2O)

    0.92

    Azufre en (SO3)

    15.68

    Fósforo en
    (P2O5)

    1.03

    Óxido de Azufre (ZnO)

    34.50

    Fuente: Combustibles alternativos,
    Holderbank 1997. (2)

    Los cuatro primeros compuestos son las materias primas
    fundamentales de las que está hecho el cemento. En el
    siguiente capítulo, y en el capítulo 4, se
    describirá en detalle, las características y la
    forma en que los neumáticos no sólo aportan
    materias primas al proceso de fabricación del cemento,
    sino que también reducen los niveles de emisión de
    algunos gases de combustión en comparación con los
    combustibles tradicionales.

    Destino de los neumáticos desechados
    A diferencia de nuestro país, en Estados Unidos y Europa existe una
    clara preocupación por el tema del tratamiento de desechos
    sólidos, la cual se ve reflejada en leyes y
    normativas, que apuntan a crear una consciencia del reciclaje y a
    incentivar a sus comunidades para desechar residuos en lugares
    apropiados, obteniendo beneficios tanto económicos como
    medioambientales. En estados Unidos, actualmente, se desechan al
    año alrededor de 250 millones de neumáticos:
    además, se estima que existen entre 2 a 3 billones de
    estos desechos acumulados en dicha nación.
    Aproximadamente, 10% de estos son incinerados, cerca del 4% son
    exportados a otros países (normalmente para ser
    incinerados allí), otro 2% es usado en caucho
    asfáltico y 2% es reciclado en otros productos.

    Otro ejemplo es Alemania, que
    produce 628.000 toneladas de neumáticos desechados al
    año, de donde cerca del 30% son quemados en hornos de
    plantas cementeras. Otras cifras de países de la Unión
    Europea son: Inglaterra
    290.000 toneladas, Italia 150.000
    toneladas y Francia
    350.000 toneladas. En Inglaterra 36% de los neumáticos que
    no fueron recauchados, son enviados a basurales, 29% son enviados
    a vertederos de neumáticos (centros de acopio), 8% son
    exportados (normalmente para ser incinerados), 21% son
    incinerados sin recobrar energía y un 4% son usados como
    combustible alternativo en plantas cementeras. El caso Mexicano
    ha sido también exitoso. Según datos de 1996, 21
    plantas cementeras cuentan con permisos provisionales y
    autorizaciones para quemar neumáticos en sus hornos de
    cemento.

    En el ámbito nacional, no se conocen intentos
    serios por reciclar o recuperar industrialmente neumáticos
    en cantidades significativas. En materia de recuperación
    energética de desechos sólo se sabe que la empresa CMPC,
    quemó desechos de madera, la mayoría proveniente de
    mueblerías. La plantas cementeras Melón y Polpaico
    han desarrollado en el último tiempo investigaciones
    en esta materia, principalmente en lo que respecta a los desechos
    líquidos, de hecho, Cementos Melón ya está
    quemando aceites y otros desechos líquidos.

    Cabe mencionar, como aplicación no industrial, la
    existencia de quemas de neumáticos no controladas en
    predios agrícolas de las regiones VI y VII, con el fin de
    combatir las heladas en período de invierno. Los
    neumáticos son proporcionados a los agricultores por parte
    de las servitecas de manera gratuita aunque en algunos casos son
    vendidos hasta en 1000 o 2000 pesos la unidad. Esta
    práctica trae consigo cuantiosos daños al
    medioambiente.

    La forma más común de eliminación
    consiste en depositarlos en vertederos y hacer un relleno
    sanitario, sin embargo, el constante crecimiento de la cantidad
    de neumáticos desechados y la gran cantidad de espacio que
    estos ocupan debido a su forma, está provocando una
    saturación de los vertederos.

    Los neumáticos
    desechados como combustible alternativo
    Como combustible, los neumáticos
    desechados son una excelente fuente
    de energía.
    Los neumáticos tienen un valor
    calorífico entre 6.500 a 9.000 Kcal/Kg,
    dependiendo de la composición, y de
    si
    el metal ha sido removido. A modo de comparación el
    carbón presenta un valor
    calorífico de 7.400 Kcal/Kg.

    Tabla 4. Poderes caloríficos de diferentes
    combustibles.

    Combustible

    Poder calorífico (Kcal/Kg)

    Estiércol de vacuno

    4.054

    Paja de trigo

    4.657

    Madera seca

    4.793

    Corteza de pino

    5.204

    Carbón

    7.400

    Neumáticos (promedio)

    8.300

    Petróleo

    10.409

    Fuente: Marks, Manual del
    Ingeniero Mecánico.(4)

    La principal ventaja es la reducción de
    costos que
    resulta
    de la utilización de
    esta fuente
    de energía.
    En el caso de una planta cementera, este ahorro es
    importante, ya que en éstas,
    entre un 35 y 45% del costo está relacionado
    con la energía. Por
    otro lado, el uso de este tipo de combustible, en la cual se reemplaza parte del combustible por
    neumáticos, o son usados estos
    como fuente
    única de
    energía, tiene la ventaja de que el acero de los neumáticos
    es fundido
    durante la
    quema y
    pasa a formar parte del clínker
    mejorando las
    propiedades de
    éste.

    Los neumáticos usados como combustible,
    ya sean
    completos o previamente trozados o chipeados, tienen un contenido de humedad insignificante,
    generalmente de
    menos del
    2%. Los neumáticos
    contienen menos
    sulfuros que
    otros combustibles, elementos que en
    la combustión son oxidados y liberados al aire como agente
    contaminador.

    El impacto de las plantas
    cementeras modernas sobre la calidad del aire es sustancialmente
    menor que el nivel de significación medioambiental. Esto
    sigue siendo cierto cuando se usan combustibles alternativos. El
    uso de combustibles alternativos preserva combustibles primarios.
    Análisis de ciclo de vida
    han demostrado que una utilización selectiva de
    combustibles derivados de residuos reduce las emisiones de
    CO2 a la atmósfera.

    Con los sistemas de control ambiental apropiados,
    la quema
    de neumáticos,
    comparada con
    la de combustibles tradicionales
    como el
    carbón, produce similares
    emisiones de
    metales como
    Zinc, Cadmio, Plomo, Nickel y Cromo.
    La valorización energética de los neumáticos
    desechados en el proceso cementero ofrece ventajas significativas
    sobre otros métodos de
    utilización o eliminación, pues como veremos, tanto
    el contenido energético como el material es totalmente
    aprovechado en el proceso de combustión de
    clínker.

    Desde mediados de los 80, los neumáticos
    desechados vienen siendo utilizados cada vez en mayor medida en
    los hornos de cemento como combustibles alternativos, demostrando
    su uso las siguientes ventajas:

    • Se preservan recursos
      energéticos fósiles, no renovables, a la vez
      que se recupera el valor energético (y material) de
      los residuos o subproductos.
    • Se reducen los impactos sobre el aire, el agua
      y el suelo (los
      que producirían su vertido o su incineración
      no controlada, u otra gestión de peor
      ecobalance).
    • En la incineración de residuos en el horno
      de cemento no se produce ningún nuevo residuo como
      cenizas o escorias que requieran ser depositados o
      vertidos, ya que estas son absorbidas en el proceso y
      capturadas por las materias primas. Todos los elementos que
      ingresan al horno están presentes en el producto.
    • Costos menores de gestión (se usan
      instalaciones existentes, evitándose inversiones en nuevas; y los costos de
      operación son menores).
    • Se reducen las emisiones de CO2
      disminuyendo las emisiones de efecto
      invernadero.

    3. La industria del
    cemento

    Características del producto y su
    utilización

    El cemento, material inorgánico no
    metálico, es un aglomerante hidráulico finamente
    molido esencial para la construcción. Mezclado con agua forma una
    pasta que fragua y endurece, manteniendo su resistencia y
    estabilidad incluso dentro del agua. Las sustancias componentes
    del cemento reaccionan con el agua de la mezcla, formando
    silicatos de calcio hidratados.

    El cemento se inventó por los romanos hace
    aproximadamente 2.000 años. De forma fortuita, al hacer
    fuego en un agujero recubierto de piedras, se consiguió
    deshidratar y descarbonatar las piedras calcáreas (o
    yeso), convirtiéndolas en polvo, el que luego se
    unió entre si gracias a la acción del agua de las
    lluvias. El denominado cemento Portland fue patentado en 1824, y
    desde finales del siglo XIX el hormigón, producto basado
    en el cemento Portland, se ha convertido en uno de los materiales
    de construcción más fundamentales.

    La producción de cemento es la mayor de los
    productos minerales
    industriales, superando los 1.600 Millones de toneladas anuales.
    Mientras la producción de la Unión Europea alcanza
    los 170 Millones de toneladas al año, nuestro país
    produce la modesta suma de 3,4 millones de t/a. Sin embargo esta
    cifra es significativa si se compara el consumo medio
    por habitante, que en Chile fue de
    228 Kg/Habitante en el año 2000, mientras en el Reino
    Unido fue de 250 Kg/hab. (el promedio de Europa es de 450 Kg/a.).
    Chile tiene además el mayor consumo per capita de
    Sudamérica (ver figura 3-1).

    El cemento es un producto del tipo ("commodity") de
    precio
    unitario bajo, que no admite grandes costos de transporte, y
    por ello, compite en mercados locales.
    En nuestro país existen tres empresas productoras:
    Cementos Melón, Cementos Polpaico y Cementos Bío
    Bío, concentrando el 38,4%, el 35,5% y el 26,1% del
    mercado nacional respectivamente. Existen flujos de importaciones y
    exportaciones,
    que aun no siendo importantes a nivel global (los flujos
    internacionales significan apenas el 6-7% de la producción
    mundial) sí pueden distorsionar ciertos mercados locales
    de destino. En nuestro país casi la totalidad del cemento
    es de producción nacional, representando las importaciones
    apenas un 2% en el año 2000. Por otra parte no se
    registran exportaciones de cemento desde 1994.

    La producción de cemento se realiza
    básicamente a través de un proceso que comienza con
    la extracción de sus materias primas, piedra caliza
    principalmente (70%), además de otros materiales (arcilla,
    sílice, óxido de aluminio y hierro);
    luego, los materiales son triturados y almacenados por separado;
    la carga se dosifica para lograr la combinación de los
    elementos de acuerdo al tipo de cemento buscado, tras lo cual se
    muelen hasta quedar un polvo muy fino. El polvo
    –comúnmente denominado harina o crudo- se bombea a
    los silos donde se uniformiza la mezcla antes de entrar a un
    largo hornos rotatorio donde es calcinado. En la
    calcinación, al ser sometida a altas temperaturas
    (alrededor de 1500 grados centígrados) la materia prima
    sufre reacciones químicas y forma un nuevo material: el
    precemento, llamado comúnmente clínker, que son
    como nódulos duros del tamaño de una nuez;
    Finalmente, se pasa a la etapa de molienda del clínker, se
    adiciona yeso y se encostala.

    La industria del cemento es muy sensible a las
    variaciones en el precio de los combustibles, pues constituyen el
    principal factor de costo, significando 30-40% del costo total de
    producción. Por ello, el sector ha dedicado un esfuerzo
    permanente a la mejora de su eficiencia
    energética. Buena prueba de ello es que el consumo de
    energía para la producción de clínker ha
    sido reducido del orden del 30% desde los años
    70.

    También, la industria de cemento es intensiva en
    capital: el
    costo de una fábrica nueva equivale a los ingresos por
    ventas de 3
    años, lo que sitúa a la industria de cemento entre
    las más intensivas en capital, exigiendo largos
    períodos para la recuperación de las inversiones y
    una cuidadosa planificación de las modificaciones de las
    plantas.

    La fabricación de cemento
    La producción de cemento es un proceso químico en
    el que las materias primas (minerales naturales, principalmente)
    son íntimamente mezcladas con los gases de
    combustión. Este contacto no origina, sin embargo,
    cantidades apreciables de contaminantes en los gases emitidos, ya
    que la mayor parte de las sustancias potencialmente contaminantes
    son absorbidas por el producto e integradas en él, de una
    manera químicamente estable.

    Las condiciones de combustión del proceso
    cementero aseguran, que cualquiera de los compuestos
    orgánicos presentes en el combustible, incluso los
    más estables químicamente, sean totalmente
    destruidos. La producción de cemento no genera residuos;
    no hay cenizas ni escorias que requieran ser depositadas o
    vertidas, y todos los materiales entrantes se integran en el
    producto.

    En el sistema de horno
    de cemento, los materiales circulan en contracorriente con el
    flujo caliente de los gases de combustión. La materia
    prima -mayoritariamente cal básica- absorbe muchos
    componentes de los gases de combustión, provenientes de
    los combustibles o de la transformación de la propia
    materia prima, y se incorporan al clínker. A diferencia de
    las calderas, en
    que se deben inyectar absorbentes para limpiar los gases, en el
    horno de clínker no son necesarios procedimientos de
    este tipo, ya que tiene dentro del sistema estos absorbentes.
    Dependiendo de la condición física y
    química de la materia prima, varía su capacidad de
    absorción; la máxima se da al final de la etapa de
    calcinación, con el mayor contenido de óxido de
    calcio hábil para retener las sustancias ácidas,
    como HCl y HF, o el SO2.

    Coexisten cuatro procesos de producción mundial
    de cemento: de vía seca, semiseca, semihúmeda y
    húmeda. La elección de una u otra vía
    está condicionada esencialmente por el contenido de agua
    de las materias primas disponibles. La planta Teno de Cementos
    Bío Bío utiliza el proceso vía seca, el cual
    es el más económico, en términos de consumo
    energético, y es el más común (en Europa,
    más del 75%).

    El sistema horno-intermabiador de la planta Teno,
    ubicada en la ruta 5 Sur, kilómetro 173, fue construido
    por la empresa F.L Smidth según su modelo ILC-In
    Line Calciner (ver Anexo C). Este sistema tiene cinco etapas de
    ciclones, emplazados uno sobre otro en una torre de 60 metros de
    altura.

    El material crudo finamente molido y homogeneizado se
    introduce por la etapa superior, descendiendo hacia los ciclones
    inferiores en contracorriente con los gases calientes de la
    combustión. Este contacto en suspensión de la
    harina con los gases provoca un eficiente intercambio de calor,
    posibilitando que la harina entre al horno rotativo parcialmente
    calcinada (a unos 1.000ºC) mientras que los gases salen del
    intercambiador a una temperatura de
    unos 400ºC aportando parte de este calor residual al secado
    de las materias primas en su paso por el molino de crudo, desde
    donde van finalmente al precipitador electrostático para
    su depuración. En el anexo C se presenta un diagrama del
    flujo de la combustión del clínker junto con sus
    respectivas temperaturas.

    Tanto el polvo recogido en el precipitador
    electrostático o electrofiltro, que utiliza un campo
    eléctrico para atrapar las partículas; como el
    recogido en los filtros de mangas, que utilizan bolsas de fibra
    de vidrio similares
    a las de las aspiradoras, es reintroducido en el proceso, ya sea
    con las materias primas, vía quemador con el combustible,
    o añadido al molino de cemento.

    El control del nivel
    del CO en los gases de combustión es importante cuando se
    usa un electrofiltro como sistema de desempolvado. Es fundamental
    asegurar que dicho nivel esté por debajo del de
    explosión (típicamente, 12% en volumen). Los
    electrofiltros están dotados de un sistema de corte de
    tensión automático que actúa para prevenir
    esa situación. Altas concentraciones en el contenido de
    álcalis (óxidos de Sodio y Potasio) y de cloruros
    no sólo afectan la calidad del clínker, sino que
    también pueden provocar alteraciones en el proceso, como
    atascos en los ciclones del intercambiador. Su contenido en las
    materias primas, como en el combustible, es por tanto
    cuidadosamente controlado y balanceado.

    En el proceso vía seca de horno-intercambiador,
    altas concentraciones de álcalis y cloruros pueden
    originar atascos en el intercambiador, especialmente en los
    ciclones inferiores. Una forma de combatirlo es extraer por medio
    de un sistema de by-pass, parte de los gases en esa zona, que
    arrastran partículas cargadas de halogenuros alcalinos,
    para luego ser enfriado y condensar así los
    álcalis, antes de que las partículas sean recogidas
    en el electrofiltro o en el filtro de mangas. Este polvo es
    usualmente reciclado al proceso. El Sistema horno-intercambiador
    de Cementos Bío Bío no dispone de by-pass, ya que
    presenta bajas concentraciones de álcalis y cloruros.
    Esto, gracias a las modernas instalaciones y equipos y
    principalmente a la cámara de combustión secundaria
    llamada "precalcinador", existente en la planta, que permite
    añadir combustible y descarbonatar (calcinar) así
    gran parte de la caliza en la entrada del horno, logrando mejores
    eficiencias de combustión y control.

    En el proceso de vía seca, se tienen los
    siguientes sub-procesos:

    • Extracción de las materias primas en
      canteras.
    • Preparación de las materias
      primas.
    • Preparación de los
      combustibles.
    • Proceso de
      combustión/clinkerización.
    • Molienda de cemento.
    • Ensacado y despacho.

    Extracción de las materias primas
    Las materias primas esenciales -caliza, arcilla, yeso y puzolana-
    son extraídas de canteras, próximas a la planta. En
    el caso de Cementos Bío Bío son extraídas
    desde sectores precordilleranos y Camarico. Estas proporcionan
    los elementos esenciales en el proceso de fabricación de
    cemento: calcio, silicio, aluminio y hierro. La descarga se
    realiza en tolvas subterráneas con aspiración. Esta
    forma de descarga evita contaminación por polución que
    pudiesen causar éstas. Luego, las materias primas se
    almacenan en galpones, existiendo dos líneas de almacenamiento:
    el parque crudo, que corresponde a calizas de baja media y alta
    ley, y los
    correctores, que corresponden a arena (SiO2) y fierro
    (Fe2O3). Muy habitualmente debe apelarse a
    otras materias primas secundarias, bien naturales (bauxita,
    mineral de hierro) o subproductos y residuos de otros procesos
    (cenizas de central térmica, escorias de siderurgia, lodos
    de papelera, arenas de fundición, …) como aportadoras de
    dichos elementos.

    La incorporación de estas materias primas
    secundarias, denominados "adiciones", son compatibles con la
    calidad del cemento y no generan posteriormente ningún
    residuo en el horno de clínker. Al contener los
    principales constituyentes del clínker (SiO2,
    Al2O3, FE2O3 y/o CaO)
    permiten ahorrar la cantidad correspondiente de materias primas y
    reducir el consumo de energía.
    Las materias primas naturales son sometidas a una primera
    trituración, bien en cantera o a su llegada a
    fábrica.

    Preparación de las materias primas
    La preparación de las materias primas es fundamental para
    la fase posterior de combustión, tanto en la correcta
    dosificación química como en la suficiente finura
    del material de alimentación al
    horno.

    Las materias primas (calizas, margas y arcillas)
    proporcionan los óxidos principales, de Calcio (CaO), de
    Silicio (SiO2), de aluminio
    (Al2O3), y de Fierro
    (Fe2O3), que compondrán las fases
    principales del clínker, silicatos de calcio (tri y
    bi-cálcicos) y aluminatos de calcio. Las cenizas de los
    combustibles aportan los mismos componentes que las materias
    primas, y deben considerarse en el balance que conduce a una
    exacta composición del clínker.

    Similarmente a los elementos principales, el resto de
    elementos traza (o impurezas) inorgánicos de los
    materiales o de los combustibles que se incorporan al
    clínker, quedan absorbidos en su estructura mineral. Este
    es especialmente el caso de los metales pesados
    no volátiles. Los metales pesados están
    naturalmente presentes en las materias primas y en los
    combustibles, en muy pequeñas concentraciones. Su comportamiento
    en las emisiones depende de su volatilidad: salvo el mercurio
    (que sólo es retenido en muy pequeño porcentaje),
    todos son retenidos casi al 100% en el clínker o en el
    polvo del electrofiltro.

    El horno rotatorio debe recibir una alimentación
    químicamente homogénea. Esto se consigue mediante
    el control de la correcta dosificación de los materiales
    que forman la alimentación al molino de crudo.
    Después del molino, el crudo sufre un proceso de
    homogeneización, que asegura una mezcla homogénea
    con la composición química requerida.
    La producción de cemento es un proceso de grandes
    volúmenes. Las necesidades de materias primas por tonelada
    de clínker suben típicamente a 1,6
    toneladas.

    Preparación de los combustibles
    Los diferentes tipos de combustibles convencionales o
    fósiles usados en la industria cementera, en orden
    decreciente de importancia, son: coque de petróleo,
    carbón, fuel-oil (derivado del petróleo) y gas natural.
    Cementos Bío Bío utiliza actualmente fuel-oil
    Nº6 como combustible único y se prepara para comenzar
    a quemar carbón.

    La combustión en los hornos de cemento se realiza
    con exceso de oxígeno que debe limitarse para no penalizar
    en exceso la eficiencia energética y se encuentra
    condicionada, además, a la uniformidad del combustible, y
    a su adecuado manejo (trituración o pulverización)
    para facilitar una fácil y completa combustión. El
    acondicionamiento y preparación de los combustibles
    obedecen a sus características físicas,
    químicas, toxicológicas o de peligrosidad, seguridad, etc.
    Los combustibles líquidos no requieren normalmente
    acondicionamiento, mientras que los sólidos suelen exigir
    una costosa preparación (trituración, molienda y
    secado). En todos los casos, los sistemas de
    preparación, almacenamiento y combustión de los
    combustibles deben ser diseñados y operados con un alto
    nivel de seguridad frente a incendio o
    explosión.

    Combustión del clínker
    En esta fase del proceso -la más importante en
    términos de calidad del producto, potencial de emisiones,
    y costo- las materias primas se alimentan al sistema
    horno-intercambiador en donde son secadas, precalentadas,
    calcinadas y sinterizadas para producir clínker de
    cemento, el que a su vez es inmediatamente enfriado con aire a la
    salida del horno, y almacenado. En este proceso, denominado
    "clinkerización", la carga de materias primas en el horno
    debe alcanzar temperaturas de 1.400 a 1.500ºC con
    temperatura punta de los gases de 2.000ºC. El proceso debe
    realizarse bajo condiciones oxidantes, por ello se requiere un
    exceso de aire en la zona de sinterización; estas
    condiciones son esenciales para la formación de las fases
    del clínker y la calidad final del cemento.

    La inclinación del horno (4%) junto a la velocidad de
    rotación (3 r.p.m.) posibilita un lento transporte del
    material. Debido a las altas temperaturas del proceso, el tubo de
    acero está protegido en todo su interior con ladrillos
    refractarios. Los combustibles pueden ser introducidos por uno o
    varios de los siguientes puntos:

    • En el quemador principal, ubicado en la zona de
      salida del horno.
    • En el quemador secundario o
      precalcinador.
    • A través de la alimentación del
      horno (sólo en casos excepcionales para combustibles
      no volátiles)
    • Por medio del sistema "mid-kiln" para hornos
      largos, que es un dispositivo de alimentación
      colocado aproximadamente a la mitad de su
      longitud.

    El combustible introducido por el quemador principal
    origina una llama que alcanza temperaturas del orden de
    2.000ºC. En el proceso de combustión de
    clínker debe llevarse el material a temperaturas de 1.400
    – 1.500ºC lo que exige una llama de casi 2.000ºC y
    condiciones oxidantes. Los perfiles de temperatura de materiales
    y gases a lo largo del proceso de formación del
    clínker al interior del horno se muestran en la figura
    2-3.

    Con gases de combustión del quemador principal a
    unos 2.000ºC los tiempos de residencia de los gases a alta
    temperatura en el horno rotativo son de 5 a 10 segundos. Bajo
    estas condiciones, los compuestos orgánicos de los
    combustibles son eficazmente destruidos por combustión
    completa.
    Las altas temperaturas son causa de una alta producción de
    óxidos de nitrógeno (NOx) tanto por
    oxidación del nitrógeno molecular del aire de
    combustión, como del de los combustibles. La
    combustión -obligada- en exceso de oxígeno,
    favorece aún más la formación de
    NOx, por lo que debe reducirse dicho exceso al
    mínimo conveniente. El uso de sistemas
    expertos para el control del horno, la inyección de
    agua para reducir la temperatura de la llama y el diseño
    de quemadores especiales (llamados de bajo NOx) son
    hoy los medios usuales
    para contribuir a la reducción de estas
    emisiones.

    Enfriadores de clínker

    El clínker, a la salida del horno, debe ser
    enfriado de modo rápido y eficiente, tanto para fijar sus
    características mineralógicas, como para
    acondicionarlo para su manejo en las fases y equipos siguientes.
    Su alta temperatura, extrema abrasividad y diversa
    granulometría no hacen esta operación fácil.
    El rápido enfriamiento del clínker con aire, en
    enfriadores de parrilla, proporciona el aire caliente -aire
    terciario- para la combustión, mejorando el rendimiento
    energético del proceso.

    Molienda de cemento
    Desde el almacén de
    clínker (silo), éste es alimentado al molino de
    cemento junto con las adiciones minerales (yeso como retardador
    del fraguado; diversas adiciones minerales -puzolanas naturales o
    artificiales, escorias, cenizas volantes, fillers, etc.- para la
    fabricación de los cementos compuestos) para producir los
    diversos tipos de cemento portland.
    El cemento Portland molido es almacenado en los tres silos de la
    planta, dos de los cuales tienen una capacidad de 10.000
    toneladas mientras que el tercero una capacidad de 5.000 Desde
    los silos, el cemento es envasado en bolsas o a granel y expedido
    en trenes y camiones cisternas para sus diversos usos.

    Análisis de los efectos medioambientales en la
    producción de cemento
    Los principales efectos están ligados al consumo de
    energía y a las emisiones del horno.

    Consumo de energía
    La principal exigencia energética en la producción
    del cemento es el combustible para el horno. Los mayores equipos
    consumidores de energía
    eléctrica son los molinos (de materias primas, cemento
    y combustibles sólidos) y los grandes ventiladores (horno,
    molino de crudo y molinos de cemento). El consumo total de
    energía se mueve en los rangos 3.200 a 5.500 MJ/t de
    clínker y 90 a 130 Kwh/t de cemento, según el tipo
    de equipamiento y calidad de gestión operativa de la
    fábrica. Dada la importancia que en el costo de
    producción tiene el factor energético, la industria
    cementera se ha venido esforzando en la mejora de la eficiencia
    energética.

    Emisiones del horno
    Las emisiones del horno de cemento provienen principalmente de
    las reacciones físicas y químicas de las materias
    primas y, en menor medida, de la combustión de los
    combustibles. Los principales componentes de los gases de
    emisión del horno son el nitrógeno del aire de
    combustión, CO2 procedente de la
    calcinación del CO3Ca y de los combustibles
    quemados, agua del proceso de combustión y de las materias
    primas, y el oxígeno en exceso.

    La tabla 5 nos muestra los
    porcentajes típicos en que se presenta cada componente de
    las emisiones del horno.

    Tabla 5. Composición de los gases en las
    emisiones del horno cementero.

    1. Nitrógeno N2

    45-66%

    Dióxido de Carbono CO2

    11-29%

    Agua H2O

    10-39%

    Oxígeno O2

    3-10%

    Otras emisiones

    Polvo, Cloruros, Fluoruro, dióxido de
    Sulfuro, óxido de Nitrógeno,
    monóxido de Carbono, compuestos orgánicos y
    metales

    <1%

    Fuente: Cembureau 1997

    Puede verse que las emisiones del horno son,
    mayoritariamente, gases inocuos. Aunque, no se trata de un gas
    tóxico, la emisión de dióxido de carbono
    (CO2) por su condición de gas de efecto
    invernadero, es controlada y reducida al máximo.
    Dentro de los gases de combustión, existen pequeñas
    cantidades (menos del 1% del total) de agentes considerados
    contaminantes atmosféricos. Estas emisiones constituyen el
    impacto medioambiental primordial en la fabricación de
    cemento. los principales son:

    • Óxidos de nitrógeno y otros
      compuestos nitrogenados (NOx)
    • Dióxido de azufre y otros compuestos
      sulfurosos (SO2)
    • Partículas
    • Aunque de menor importancia en la
      fabricación de clínker: compuestos
      orgánicos volátiles, metales y sus
      compuestos, y PCDD/PCDF (Policlorinato dibenzodioxinas y
      dibenzofuranos).
    • Monóxido de Carbono (CO)

    En el anexo D se encuentran detallados los valores
    representativos de las concentra-ciones en los gases del horno
    de estos contaminantes.
    Finalmente, otras emisiones, no relevantes usualmente, son
    ruidos, olores y residuos.

    Gestión Medioambiental
    La industria cementera ha llevado a cabo programas de
    modernización de sus instalaciones que apuntan a una
    protección más eficaz del Medio
    Ambiente, destacan la reducción del consumo de
    energía conseguida en los últimos decenios, las
    mejoras en los niveles de emisión, y la introducción de mejores sistemas de
    gestión medioambiental y códigos de buenas
    prácticas.

    El factor medioambiental se está convirtiendo en
    eje estratégico y de competitividad. No es sólo la
    presión
    de la legislación, sino la del mercado, la que exige que
    toda actividad industrial se desarrolle con respeto para el
    entorno, lo que implica, más allá del mero
    cumplimiento de la legislación, un proceso de mejora
    continua.Existen algunas normativas de Gestión
    Medioambiental en nuestro país que dicen relación
    con el tratamiento de residuos industriales sólidos (ver
    Anexo E), aunque por razones de aceptación internacional y
    prestigio, se está imponiendo como sistema más
    utilizado el regulado por ISO en sus
    normas
    14.000.

    Conclusiones del capítulo
    El cemento es un producto de construcción básico,
    producido a partir de recursos naturales: materias primas
    minerales y energía. La fabricación de cemento es
    un proceso industrial maduro, bien conocido y generalmente bien
    gestionado, que no genera residuos ni escoria ya que todo lo que
    ingresa al horno es integrado en el producto.

    Los principales efectos sobre el Medio Ambiente
    provocados por la fabricación de cemento son:

    • Impactos de las canteras en los
      ecosistemas
    • Emisión de partículas en la
      manipulación y procesado de materiales
    • Emisión de gases en el proceso de
      combustión

    Desde hace años, se han hecho grandes esfuerzos
    para minimizar los impactos medioambientales. Implementando
    técnicas adecuadas y prácticas
    operativas correctas estos efectos se han visto reducidos
    considerablemente:

    • Racionalización de la extracción de
      materias primas y restauración de los espacios
      explotados.
    • Reducción de emisiones, en especial de
      partículas en focos de mayor incidencia.
    • Mejora de la eficiencia
      energética.

    En general, las instalaciones cementeras están
    bien integradas en su entorno natural y social. La industria del
    cemento, gracias a su estricto control de las emisiones y balance
    de las reacciones que ocurren en el interior de sus hornos,
    presenta altos niveles de eficiencia energética y
    medioambiental lo que permite quemar con seguridad una amplia
    gama de combustibles, tanto tradicionales como
    alternativos.

    4. El uso de los
    neumáticos desechados como combustible en una fabrica de
    cemento

    1. Características medioambientales y
      efectos sobre el cemento
    2. En general, el uso de neumáticos desechados
      como combustible en hornos cementeros reduce la
      producción de óxidos de nitrógeno y
      dióxidos de azufre, en relación a los carbones
      normalmente utilizados en la fabricación del cemento,
      ya que tienen un menor contenido de éstos
      elementos.

       

      El azufre del neumático se incorpora a la cal
      de calcinación en forma de carbonato cálcico,
      que es una materia prima en la fabricación del
      cemento. Toda la ceniza se absorbe en la estructura
      cristalina del clínker; de esta forma, no hay residuos
      procedentes del neumático en los hornos de cemento. Un
      elevado contenido de cenizas provoca un menor flujo de
      materias primas que pasan por el precalentador del horno,
      aumentando la temperatura del gas de escape, con lo cual se
      tiene una mayor pérdida térmica. En este
      sentido los neumáticos presentan una nueva ventaja
      frente al carbón.

      No se ha descrito ningún efecto adverso sobre
      la calidad del cemento por el uso de neumáticos
      desechados como combustible alternativo, y no se presentan
      complicaciones operacionales adicionales a lo tradicional en
      el proceso.

      La única particularidad que eventualmente
      podría observarse, es que el clínker presenta
      una tonalidad un poco más oscura de lo habitual,
      producto de la impregnación de componentes no
      combustionados presentes en los neumáticos (acero
      reforzado).

      Las pruebas
      realizadas en hornos de Estados Unidos demuestran que los
      controles existentes sobre las emisiones atmosféricas
      de los hornos deberían ser suficientes como para
      permitir el uso de neumáticos como combustible,
      cumpliendo con las normas sobre emisiones y siempre y cuando,
      el porcentaje de neumáticos no exceda el 30% del valor
      calorífico total del combustible utilizado en los
      hornos.

      Como dato adicional, mencionaremos que el Instituto
      para la Protección Medioambiental del estado de
      Baviera (Alemania), llegó a la conclusión de
      que la mejor forma de eliminar neumáticos desechados
      era quemarlos en los hornos de cemento.

      No existe ninguna teoría que permita identificar con
      exactitud el efecto en las emisiones causadas por el uso de
      neumáticos desechados en los hornos de cemento. Estos
      sólo pueden obtenerse por medio de una medición real durante un
      ensayo.

      A continuación se recoge la experiencia
      internacional que permite estimar la tendencia esperada en el
      peor de los casos para cada una de las emisiones.

      Óxidos de nitrógeno y otros compuestos
      nitrogenados
      La formación de NOx es una inevitable
      consecuencia de la alta temperatura de combustión
      (llama del orden de 2.000ºC). Es formado principalmente
      por el aire de combustión (NOx
      térmico). Si bien una parte del contenido de
      nitrógeno en los neumáticos podría
      teóricamente provocar la formación de
      NOx combustible, este efecto es superpuesto por
      otras influencias más importantes como, por ejemplo,
      el tamaño de la llama. Además ésta
      posibilidad se ve reducida dado los menores contenidos de
      nitrógeno en el neumático frente al
      carbón (fig. 4-1)

      Dióxido de azufre y otros compuestos
      sulfurosos (SOX)
      El azufre entra en el proceso como componente de los
      combustibles y de las materias primas (en este caso, como
      sulfatos o sulfuros). El azufre que entra como sulfuro en las
      materias primas es parcialmente evaporado (~30%) en las
      primeras etapas del proceso, y emitido directamente a la
      atmósfera en su mayor parte. El resto del azufre que
      entra por las materias primas y el total aportado por los
      combustibles será capturado íntegramente en el
      clínker y no aparecerá en las
      emisiones.

      En general, los hornos de vía seca,
      trabajando con materias primas no altas en azufre, no
      presentan problemas
      significativos de emisiones de SOx y su
      generación se ve reducida por el uso de
      neumáticos desechados al contener estos menores
      porcentaje que el carbón. La emisión de
      SO2 es influenciada en mayor grado por sulfuro
      volátil en la mezcla de crudo que por combustible
      alternativo. El total aportado por los neumáticos es
      capturado en el clínker y no aparecerá en las
      emisiones.

      En general, los hornos de vía seca con
      intercambiador, trabajando con materias primas no altas en
      azufre, no tendrán problema significativo de emisiones
      de SOx.

      Monóxido de carbono (CO)
      La combustión en el quemador secundario de
      neumáticos a menudo produce una emisión mayor
      de CO. Una elevada tasa de combustión y/o valores
      máximos de la tasa de alimentación
      (neumáticos enteros) puede provocar problemas al
      ingresar aire falso que haga bajar la temperatura en el
      precalcinador.

      Dióxido de carbono (CO2)
      La emisión de CO2 se sitúa entre 800
      y 900 Kg/t de clínker. Casi un 60% de esta
      emisión proviene del proceso de calcinación, y
      es por tanto inevitable. El resto, deriva de la
      combustión de los combustibles. La emisión de
      CO2 en la combustión de los
      neumáticos representa un porcentaje bajo en
      relación al aportado por las materias primas. Su
      formación es inherente al proceso de
      calcinación, y es por tanto inevitable.

      Cabe señalar, que los cambios de tecnología, la mejora de la eficiencia
      de los procesos de combustión ha reducido más
      del 30% las emisiones asociadas de CO2 en los
      últimos 25 años.

      Compuestos orgánicos (hidrocarburos)
      Por lo general, no es de esperar ninguna correlación
      frente a la incineración de neumáticos, sin
      embargo, mediciones con métodos sensibles pueden ser
      necesarias en el marco del proyecto. Pueden evitarse varios
      problemas desde el principio, si se dedica suficiente
      atención a perfeccionar la
      incineración a altas temperaturas y si los
      neumáticos se utilizan sólo en el quemador
      primario bajo condiciones de funcionamiento normales
      Las innumerables mediciones realizadas para usar
      neumáticos desechados permiten concluir que la
      incineración de neumáticos no repercute en
      tales emisiones.

      Metales y compuestos metálicos
      El proceso cementero tiene una gran capacidad para capturar
      los metales que entran con los materiales o los combustibles.
      Los metales son absorbidos en el clinker o en el polvo
      recogido en el filtro. Está ampliamente demostrado que
      el uso de combustibles alternativos como los
      neumáticos, no conduce a un incremento significativo
      de los metales en el cemento ni en el polvo del horno, y que
      tampoco se ven afectadas las emisiones cuando se limitan las
      entradas de los volátiles (el neumático tiene
      bajísimos contenidos de Cd y Tl, y
      no contiene Hg).

      El moderno sistema de reducción de la
      emisión de partículas en los gases de la
      chimenea es garantía de la reducción de las
      emisiones de metales.

      Dibenzodioxinas y dibenzofuranos policlorados
      (PCDD/PCDF)
      Las dioxinas son compuestos químicos presentes en
      nuestro medio en concentraciones sumamente pequeñas.
      Se forman como contaminantes durante la fabricación de
      ciertos herbicidas, bactericidas, conservantes de la madera y
      productos de blanqueo en la fabricación del papel.
      También, pueden formarse en procesos de
      combustión incompleta de productos de la
      química del cloro, así como en incendios
      de bosques, en la combustión interna de
      automóviles, en incluso en el consumo de
      cigarrillos.

      En el proceso cementero, la presencia de cloro o
      hidrocarburos precursores en materias primas o combustibles
      en cantidades suficientes, podrían ser causa de
      formación de estos compuestos en los procesos de
      combustión.

      Las pruebas realizadas en hornos de la Unión
      Europea y la abundante literatura
      disponible confirman que los hornos de cemento, debido a los
      largos tiempos de residencia a altas temperaturas, son
      idóneos para destruir residuos químicos
      orgánicos con emisiones de PCDD/F tan bajas (<<
      0,1 ng TEQ) que no suponen ningún peligro para
      salud humana
      o el medioambiente.

      La presencia de cloro o hidrocarburos precursores en
      materias primas o combustibles en cantidades suficientes,
      podrían ser causa de formación de estos
      productos en los procesos de combustión. La
      práctica (y así lo demuestran diversos
      estudios) se constata que la formación de PCDD/F no
      está influenciada por la co-combustión de
      combustibles alternativos.

      Compuestos orgánicos volátiles
      (COVs)
      Las emisiones de compuestos orgánicos pueden ocurrir
      en las primeras etapas del proceso, al volatilizarse la
      materia orgánica presente en las materias primas al
      entrar en contacto con los gases calientes. En la industria
      del cemento, estas emisiones no son indicadoras de
      combustión incompleta (dada la muy alta temperatura,
      largos tiempos de residencia y condiciones de exceso de
      oxígeno del proceso).

      La cantidad de emisiones de compuestos
      orgánicos es tan pequeña, que no representa un
      aumento perceptible de riesgo para la salud
      pública o el medioambiente. La descarga de gases
      típica de un horno de cemento contiene menos de una
      décima parte de los hidrocarburos presentes en los
      gases de descarga de un automóvil.

      Partículas
      Históricamente, la emisión de polvo,
      especialmente de la chimenea del horno, ha sido el impacto
      ambiental más significativo en la
      producción de cemento.

      Las principales fuente de partículas son los
      hornos, los molinos de materias primas, enfriadores de
      clínker y molinos de cemento. En todos estos procesos,
      grandes volúmenes de gases fluyen a través de
      materiales polvorientos, y el producto final también
      es un polvo fino. La naturaleza
      del polvo recogido en los tres focos principales es: materias
      primas en las emisiones particuladas del horno, finos de
      clínker en el enfriador y producto final (cemento) en
      los molinos de cemento. La eficiencia de los modernos
      electrofiltros y filtros de mangas permiten reducir las
      emisiones de partículas de los focos principales a
      niveles muy bajos.

      Fuentes secundarias de emisión de
      partículas son los almacenes y
      sistemas de manejo de los materiales, así como las
      calles al interior de la planta. Esta contaminación
      difusa es reducida dentro de cementos Bío Bío a
      niveles de mínimo impacto para la calidad del aire,
      por medio del empleo de
      aspiradoras móviles que recorren constantemente el
      interior de la planta.

      La incineración de neumáticos
      desechados no tiene influencia en la emisión de
      partículas del horno, que sólo depende de la
      eficiencia de los equipos de desempolvado.

      Otras emisiones
      A causa de la maquinaria pesada y el gran tamaño de
      los ventiladores usados, se originan emisiones de ruido y
      vibraciones que se llevan a niveles de baja
      significación.
      Es muy infrecuente un problema de emisión de olores en
      fábricas de cemento.
      Tampoco es significativa la producción de residuos en
      la producción de cemento, a excepción del polvo
      del electrofiltro (o bien del filtro de mangas).
      Habitualmente es reciclado en el propio proceso; si no, debe
      ser depositado adecuadamente en un vertedero.

    3. Emisiones del horno debidas a la combustión de
      neumáticos desechados

      Para autorizar la puesta en marcha de este tipo de
      proyectos, la empresa de cemento deberá realizar
      además, numerosas pruebas y tests para certificar ante
      las autoridades medioambientales (Conama) los niveles de
      emisión de gases que la planta emita a la
      atmósfera. La necesidad de obtener estos permisos
      sobre emisiones atmosféricas y los retrasos a la hora
      de aceptar las propuestas por parte de la autoridad,
      pueden ser factores que afecten negativamente al proyecto.
      Por eso debe recurrirse a terceros (empresa especializadas)
      para realizar estos test con
      la mayor diligencia y experticia necesaria. Esto supone
      (aunque despreciables en relación a la
      inversión en tecnología) costos y operaciones
      adicionales para la empresa que deben considerarse y
      programarse oportunamente.
      La estrategia de reducción de la emisión de
      partículas en los gases de la chimenea es
      garantía de la reducción de las emisiones de
      metales.

    4. Regulaciones y permisos

      Como dijéramos, los neumáticos, ya
      sean enteros o trozados, pueden utilizarse como combustibles
      alternativo en los hornos rotatorios de las plantas
      cementeras; la utilización de los neumáticos
      desechados no afecta negativamente al rendimiento ambiental o
      a la calidad del producto. Recordemos además que el
      contenido en nitrógeno, azufre y ceniza es menor en
      los neumáticos que en el carbón típico;
      por lo tanto reduce el nivel de emisiones de óxidos de
      nitrógeno y dióxido de azufre, y la totalidad
      de sus cenizas son absorbidas en la estructura del
      clínker, en particular su contenido de acero, que
      proporciona hierro adicional al cemento.

      Es de suma importancia prever el control de entrada
      en la fábrica para los neumáticos desechados, a
      fin de evitar suministros indeseables o incluso peligrosos
      (tamaños no utilizables, llantas metálicas y
      otros materiales). Si bien la empresa de recolección
      se encargará de esta tarea, resulta inaceptable el
      ingreso de neumáticos al horno sin un control visual
      de la entrega. Para esto la empresa de cemento debería
      contratar personal
      encargado de esta labor.

      La forma en que los neumáticos pueden usarse
      como combustible alternativo, enteros o trozados, depende de
      la configuración del horno. El horno de cementos
      Bío Bío en Curicó por ejemplo, tiene la
      ventaja de estar equipado con un precalcinador que puede
      quemar neumáticos enteros; los hornos sin
      precalcinadores solamente pueden usarlos previo trozado,
      normalmente con un tamaño que varía entre 5×5
      cm y 10×10 cms.

      Sistema Feed Fork
      Los neumáticos enteros se alimentan en el horno
      mediante un sistema mecánico diseñado para
      cargar y descargar neumáticos. Existen varias
      tecnologías patentadas que permiten ingresar
      neumáticos enteros al horno. La más
      generalizada es la denominada Feed Fork de la
      compañía Cadence Environmental Energy Inc,
      consistente en un dispositivo tipo tenedor de carga de
      neumáticos y que los introduce enteros, por gravedad,
      al llegar a la posición vertical en cada revolución del horno
      rotatorio.

      Esta técnica es recomendada para hornos
      largos de procesos vía seca, en donde es posible
      quemar neumáticos en la zona media del horno o
      "Mid-Kiln". La instalación y la subsecuente
      mantención suelen ser bastante costosas y pueden
      requerir inversiones importantes. Adicionalmente, la entrada
      de aire falso que entra al horno en cada revolución
      afecta negativamente la eficiencia del horno.

      Sistema de elevación y esclusas en el
      precalcinador
      Otro sistema consiste en elevar los neumáticos por
      medio de una torre de ascensión hasta el
      precalcinador, en donde por gravedad, y a través de
      esclusas consecutivas, los neumáticos son ingresados
      directamente al quemador secundario.

      Este sistema está ampliamente extendido en el
      mundo entero, y es un una de las técnicas más
      comunes. El sistema requiere de la instalación de un
      moderno sistema de ascensión y de personal encargado
      de controlar el ingreso de los neumáticos a la correa,
      esto para evitar que los neumáticos ingresen al horno
      con llantas o en tamaños no permitidos). Los
      neumáticos pueden ser ingresados enteros y alimentados
      continuamente gracias a una doble esclusa la cual deja caer
      los neumáticos al precalcinador (ver galería de
      imágenes en el Anexo J). El tiempo de
      apertura de las esclusas puede ser regulado
      automáticamente para controlar el input de
      neumáticos y disminuir el impacto de la entrada de
      aire frío o "falso" en el horno.

      El ingreso de neumáticos a intervalos de 1
      ó 2 minutos normalmente produce un nivel de CO mayor
      en la salida de los gases. Esto puede ser compensado
      incrementando el intervalo entre cada inserción o bien
      aumentando el nivel de oxígeno en 1 ó 2 puntos
      porcentuales.

      Este sistema tiene la ventaja sobre el sistema Feed
      Fork que comparativamente reduce los niveles de
      emisión de SOx y NOx es de menor
      manejo y no requiere mantenciones mayores. Un aspecto muy
      importante a considerar es que este sistema permite que los
      neumáticos sean consumidos en el precalcinador, antes
      de ingresar al horno, de modo que las materias primas
      consuman la energía de éstos durante el proceso
      de descarbonatación, a diferencia del sistema Mid Kiln
      en el cual los neumáticos sólo influyen
      aportando temperatura al horno.

      El grupo ERAtech Inc, ILC es una empresa de vasta
      trayectoria, que tiene proyectos de este tipo en plantas
      cementeras de todo el mundo. Se especializan en el manejo y
      tratamiento de combustibles alternativos sólidos,
      particularmente la quema de neumáticos desechados. No
      sólo proveen la tecnología, sino que
      además, asesoría en temas medioambientales como
      las Normas ISO
      14.000, manejo de residuos municipales y filtros para
      líquidos y gases.

      Según estimaciones de Cementos Bío
      Bío, la implementación de este sistema se
      cotiza en el mercado internacional en una cifra que es
      superior al millón de dólares, considerando los
      costos de las pruebas y tests previos. Con el fin de obtener
      un indicador por medio de un análisis de ahorros en
      combustible que refleje el monto que estaría una
      planta cementera dispuesta a pagar por la tonelada de
      neumáticos, fijaremos como inversión en equipos
      de alimentación al horno, modificaciones y pruebas, un
      valor de US$ 1.090.000.

    5. La tecnología adecuada para la quema de
      neumáticos

      El factor principal a favor de la utilización
      de neumáticos usados como combustible es el precio que
      se paga por tonelada. Los neumáticos compiten con los
      combustibles convencionales, carbón y coque de
      petróleo. Las empresas de cemento estarían
      dispuestas a comprar neumáticos solamente a un precio
      menor con respecto a lo que pagarían por el
      combustible tradicional de equivalente poder
      calorífico; de esta forma, se generan ahorros en
      combustible que permiten recuperar los costos generados por
      las modificaciones a realizar en los hornos y en los sistemas
      de alimentación especiales para los neumáticos
      y los costos de las pruebas necesarias para conseguir los
      permisos en caso de ser requeridos. En los hornos con
      precalcinadores como es el caso de Bío Bío,
      capaces de quemar neumáticos enteros, los aspectos
      económicos al usar neumáticos como combustible
      son alentadores, tanto para el horno como para los
      suministradores.

      Para efectos de nuestro estudio, el neumático
      se comparará económicamente con el
      carbón, por tener éste, un nivel de
      emisión y poder calorífico similar, que hacen
      que el neumático desechado pueda competir con
      él.

      Por otro lado si las empresas cementeras cobrasen
      una tarifa a las empresas por incinerar sus neumáticos
      de desecho (como es el caso en algunos países
      desarrollados en donde los derechos de
      eliminación ascienden incluso hasta los US$ 200/ton)
      el uso de neumáticos como combustible alternativo
      sería altamente rentable. Sin embargo esta hipótesis será descartada en
      este estudio, por lo poco probable de su implantación
      en el corto plazo debido principalmente a la displicencia de
      parte de las autoridades nacionales para legislar en este
      sentido.

      Se ha demostrado, en otros países, que las
      emisiones atmosféricas de los hornos no se ven
      afectadas adversamente por el uso de neumáticos como
      combustible alternativo. Sin embargo, la mayoría de
      los países requieren ensayos de
      combustión para los combustibles alternativos usados
      en los hornos de cemento. Estos ensayos para conseguir los
      permisos originan costos que deberán ser tomados en
      consideración.

      En este estudio de costos, resulta decisivo la
      demanda
      por este combustible alternativo. Algunas plantas cementeras
      como Melón y Polpaico han manifestado su
      interés en estudiar el tema y analizar su
      implementación por medio de varios estudios relativos
      al reaprovechamiento energético de desechos tanto
      sólidos como líquidos. Según la
      opinión experta de los ingenieros de Cementos
      Bío Bío, el uso de neumáticos desechados
      en los hornos será una práctica común en
      el corto plazo, esto debido a las necesidades cada vez
      mayores por hacer más competitiva la industria en
      términos de costos y a su vez ahorrar combustibles
      fósiles frente a la inminente escasez de estos
      recursos.

      Cementos Bío Bío (que ya ha instalado
      en la planta Teno modernos equipos para quemar combustible
      alternativo líquido) tendría la
      intención de estudiar la posibilidad de llevar a cabo
      un proyecto de reaprovechamiento energético de
      neumáticos desechados que traigan como beneficio el
      reducir los costos en consumo de combustible.

    6. Características
      económicas

      La producción nominal del horno de una planta
      de cementos típica es de 2.000 a 2.200 toneladas de
      clínker por día. El requerimiento
      energético (proporcionados íntegramente por el
      combustible tradicional) alcanza el valor de 740 kcal/kg de
      clínker. Este requerimiento crecerá de acuerdo
      a la evolución de la economía, en un 3%
      anualmente.

      La empresa cementera que desee implementar esta
      técnica, deberá establecer un porcentaje de
      reemplazo de neumáticos mínimo, que justifique
      económicamente las inversiones y modificaciones al
      horno. Este porcentaje ha sido estimado, sobre la base de
      recomendaciones de fabricantes de hornos, en un 8% inicial
      (para el primer año). Luego, y de acuerdo a la
      disponibilidad de neumáticos recolectados de la figura
      5-3, la cementera debiera comenzar a aumentar gradualmente su
      porcentaje de reemplazo de combustible tradicional, de tal
      forma de quemar la mayor cantidad de neumáticos
      posible.

      Se fijará un porcentaje máximo de
      reemplazo (límite), el que por recomendación de
      las empresas fabricantes, así como también lo
      indica la experiencia internacional, fijaremos en un 30% del
      requerimiento energético total del horno. La siguiente
      tabla muestra los porcentajes de reemplazo por
      neumáticos para cada año del proyecto, la cual
      se obtiene a partir de los valores nominales de una planta de
      cementos modelo presentados en este capítulo y las
      cantidades estimadas de neumáticos desechados
      recolectables y disponibles que podría suministrar una
      empresa recolectora cuyos resultados se estudian en detalle
      en el capítulo 6 (ver figura 5-3 y anexo G para
      cálculos y gráficos).

      Tabla 6. Porcentaje de reemplazo de
      neumáticos por combustible tradicional (carbón)
      para cada año de un proyecto de combustible
      alternativo en la industria del cemento.

      Fuente: Elaboración propia en base a
      estimaciones de Cementos Bío Bío.

    7. Reemplazo del combustible tradicional

      Tomando en consideración la tabla de
      porcentajes de reemplazo, las inversiones en equipos y
      modificaciones antes descritas, es posible efectuar un
      análisis de costos con base en los ahorros que se
      obtendrían al comprar un combustible más barato
      que el carbón y quemarlo al interior de un horno
      rotatorio de una planta de cementos típica, gracias a
      la implementación del proyecto descrito
      anteriormente.

      El parámetro a determinar en esta
      estimación es el precio máximo que
      estaría dispuesta una empresa cementera a pagar a una
      empresa suministradora por tonelada de neumáticos
      desechados entregados enteros en planta. Este valor es
      aquél que hace el valor presente de un proyecto de
      reemplazo de carbón por neumáticos igual acero,
      evaluado desde el punto de vista de la empresa de cemento, a
      una tasa de descuento relevante para esa empresa. Es
      importante hacer notar que este estudio de costos sólo
      intenta estimar el valor de compra máximo a pagar por
      la empresa cementera, y no representa una evaluación económica general de
      la empresa cementera en sí.

      El efecto de una disminución de costos, por
      pequeña que esta sea, traería consigo un
      aumento del margen de la empresa cementera. Por ende, no nos
      preocuparemos de los efectos posteriores en el balance
      general de la empresa cementera, tales como los impuestos y
      otros detalles propios de una evaluación
      económica global, ya que en nuestro análisis de
      costos sólo resulta relevante determinar el precio
      máximo a pagar por tonelada de neumático, hasta
      el cual una cementera obtendría algún
      beneficio.

      Esta estudio de costos tiene 10 años como
      horizonte de planeación. La tasa de retorno
      mínima aceptada por la empresa será de un 8%.
      El sistema de elevación esclusas es el que mejor se
      adecua alas posibilidades de la industria chilena del
      cemento. Cementos Bío Bío posee un
      precalcinador que posibilita la instalación de esta
      técnica. Como fueran descrito en la sección
      4.4.2, las inversiones en instalaciones del sistema y las
      modificaciones necesarias en el horno cementero para quemar
      neumáticos según esta técnica, ascienden
      a US$ 1.090.000.

      El precio del carbón (combustible con el cual
      se comparará el neumático) fue determinado en
      el capítulo 3 y tiene un valor nominal igual a US$
      50/tonelada.

      En el Anexo G se encuentran todos los
      cálculos de los ahorros obtenidos al quemar las
      cantidades de neumáticos correspondientes a los
      porcentajes de reemplazo de la tabla 6, y los flujos para una
      detallada evaluación económica de un proyecto
      de estas características, la cual arroja un precio de
      compra máximo por tonelada de neumáticos
      desechados a pagar por la empresa cementera de US$ 20,9/ton.
      Este precio equivale a US$ 0,179 por cada neumático
      tipo pasajero (autos y
      camionetas) y a US$ 0,948 por cada neumáticos
      desechado tipo MTC (Buses y camiones).

      El porcentaje de reemplazo resulta clave en este
      análisis de costos. Resulta difícil pensar que
      se podrían quemar cantidades mayores cada año,
      dada las restricciones del horno, la inexistencia de stocks
      suficientes y las posibilidades reales de recolectar y
      suministrar neumáticos. Ninguna empresa recolectora
      estaría dispuesta a correr el riesgo almacenar
      cantidades mayores a las descritas, ya que esta tarea
      tomaría un largo período de tiempo durante el
      cual no obtendría ningún ingreso que justifique
      los costos operacionales de transporte y logística.

    8. Estudio de costos: Precio de compra de los
      neumáticos desechados
    9. Conclusiones del capítulo

    Reaprovechar energéticamente los
    neumáticos desechados mediante su utilización como
    combustible alternativo, sustituyendo parcialmente en sus hornos
    a los combustibles primarios fósiles (coque de
    petróleo, carbón, fuel-oil, etc.) constituye una
    contribución medioambiental que la industria cementera
    puede potenciar de forma sustancial en el ahorro de recursos
    naturales en su proceso de fabricación del cemento. Esta
    es una práctica habitual, desde hace muchos años, y
    que cuenta con el apoyo de las autoridades medioambientales de
    los países en las cuales se ha desarrollado.

    El aporte de la industria cementera a la
    descontaminación del país por medio de la
    reducción de residuos puede significar una ventaja
    comparativa. La valorización energética (y
    material) de neumáticos desechados en el horno de cemento
    es una contribución muy positiva a la mejora global del
    Medio Ambiente.

    El reaprovechamiento energético es la mejor
    opción para destinar las miles de tonelada de
    neumáticos que anualmente son desechadas en Chile, puesto
    que su implementación técnica sería factible
    de realizar, por ejemplo, en el horno y precalcinador existentes
    en la empresa de cementos Bío Bío. Esto
    último, sumado al claro interés de las empresas
    cementeras del país en el tema de los combustibles
    alternativos, y al alto nivel preliminar de consumo de
    neumáticos desechados que se requeriría para un
    reemplazo del orden del 8-20% justificaría al menos, el
    estudio del uso de esta técnica y de la posibilidad de
    encontrar una oportunidad de negocio en la recolección y
    suministro de los mismos para la industria del
    cemento.

    En la actualidad es posible adquirir tecnología
    para incinerar neumáticos al interior de los hornos
    cementeros, la cual es suministrada por empresas con vasta
    experiencia y certificadas para ello. Esta técnica es
    factible de implementar sin la necesidad de modificar
    significativamente el proceso de fabricación del cemento,
    ya que consiste principalmente en un dispositivo de
    alimentación a través del precalcinador.

    El precio máximo que podría obtenerse por
    tonelada de neumático desechado entregado entero a la
    planta de cemento, se obtuvo mediante un análisis de los
    ahorros en combustible tradicional que justifiquen
    económicamente las inversiones necesarias para la puesta
    en marcha y posterior desarrollo de
    un proyecto de reemplazo de combustible tradicional por
    neumáticos en la industria del cemento. El
    análisis, realizado bajo las condiciones de
    producción y generación de neumáticos
    detalla en este capítulo, arrojó un precio de
    compra a pagar por las cementeras de US$ 20/tonelada.

    La experiencia internacional y la constante
    preocupación de las autoridades medioambientales de los
    países desarrollados en donde se lleva a cabo la quema de
    neumáticos al interior de los hornos rotatorios de las
    cementeras, indica que no se producen mayores niveles de
    emisión de gases bajo circunstancias de operación
    normales, e incluso, algunos niveles se ven reducidos por el uso
    de neumáticos como combustible alternativo.

    5. Los combustibles
    tradicionales y alternativos para la fabricación del
    cemento

    El Petróleo
    El
    Petróleo y sus derivados cercanos son actualmente la
    principal fuente de energía no sólo en las plantas
    cementeras sino que en todo ámbito de la industria y el
    transporte modernos. La economía depende estrechamente de
    esta fuente de energía que es un recurso finito, y la
    experiencia nos ha señalado que cuando escasea, su precio
    sube, y rápidamente nos encontramos ante una
    recesión de toda la economía mundial.

    El precio del petróleo y sus derivados se
    caracteriza por ser muy sensible a las decisiones de la
    Organización de países exportadores de
    petróleo (OPEP), organismo
    que controla la oferta de
    petróleo. Los países desarrollados adoptaron
    políticas energéticas tendientes a
    optimizar el uso de energía, incentivar el uso de
    sustitutos del petróleo o a explorar nuevos yacimientos,
    de manera de protegerse de las actitudes de
    la OPEP, teniendo bastante éxito.

    Los efectos de las situaciones internacionales antes
    descritas se ven claramente reflejadas en el precio chileno. El
    gráfico de la figura 3-1, presenta la evolución
    desde 1995 de los precios en Chile del barril de petróleo;
    del Fuel-Oil Nº6 de la refinería de Con-Con
    (utilizado actualmente en Bío Bío); y del
    carbón (próximo a utilizar). Se observan
    considerables alzas en el precio del Fuel-Oil Nº6. Esto,
    asociado principalmente a que la oferta de crudo está un
    poco disminuida por los problemas del Golfo Pérsico, y las
    restricciones impuestas a la producción de IRAK.

    Figura -1 Evolución del precio internacional del
    Barril de Crudo, Fuel-Oil Nº6 y del Carbón de
    ventanas en el período comprendido entre 1995 y el
    año 2000.

    Dada la importancia del petróleo en el mercado de
    los combustibles, es importante estudiar el comportamiento de su
    precio en el futuro y las reservas existentes o por descubrir,
    que son en definitiva los factores que determinan la
    fijación internacional del mismo.

    El consumo en el período (1970-1998) ha aumentado
    de 12 mil millones a 25 mil millones de barriles al año.
    Se cree basándose en las reservas actuales, que las
    crecientes demandas podrían ser satisfechas por los
    próximos 50 años. Sin embargo, no piensan
    así los geólogos que predicen que la escasez de
    petróleo comenzará dentro de los próximos 10
    a 20 años. La Agencia Internacional de Energía
    (IAE) señaló que se está próximo a
    alcanzar la cima de producción de petróleo, aun
    teniendo en cuenta la expansión de las exploraciones y los
    nuevos hallazgos. El punto máximo según la IAE, se
    lograría en el primer decenio del siglo XXI, alcanzando 26
    mil millones de barriles anuales y desde allí
    comenzaría a descender la producción. Pero
    aún antes de alcanzar este punto máximo de
    producción, lo más probable es que el precio vuelva
    a subir, ya que al igual que en los años 1973 y 1979, otra
    vez los países de la OPEP volverán a dominar el
    mercado y podrán manejar el precio recortando la
    producción.

    Una visión aún más pesimista tienen
    Collin Campbell y Jean Laherrere, que son geólogos
    miembros de Petroconsultans en Ginebra y también
    consejeros de IEA, quienes afirman que los que creen que el
    petróleo alcanzará a cubrir las necesidades por los
    próximos cuarenta años, están muy
    equivocados. En general, los que así argumentan, dicen
    ellos, cometen tres errores básicos. Primero, las
    estimaciones hechas de las reservas están muy
    sobrestimadas. El segundo error, es pretender que la
    producción se mantendrá constante durante todo el
    tiempo, y el tercero y más grave, es asumir que los
    últimos bolsones de petróleo se van a poder bombear
    desde el subsuelo tan rápida y fácilmente como los
    que se están extrayendo ahora. En efecto, se ha visto que
    el ritmo al que un pozo o produce petróleo tiene una
    curva: comienza a producir poco, llega a un punto máximo,
    y cuando ya se ha extraído, comienza a bajar hasta llegar
    a cero (tal ha sido el caso del petróleo de
    Magallanes).Desde una perspectiva económica, dice
    Campbell, no es relevante la fecha en que el mundo se vaya a
    quedar sin petróleo. Lo que realmente importa es
    cuándo empieza a decaer la producción. Es a partir
    de este punto, que los precios comenzarán a subir.
    Según él, esta declinación se
    iniciaría en el año 2010 (ver figura 3-2). El
    petróleo puede existir hasta por 50 años
    más, pero su escasez va a empezar mucho antes y
    consecutivamente su precio va a comenzar a subir. Para los
    países no productores como es el caso de Chile, que debe
    importar casi todo su petróleo, la situación
    será muy difícil, ya que tendrá que gastar
    muchísimos más dólares para importar
    más petróleo y probablemente sus materias primas
    disminuirán de precio, si todo ello produce una
    recesión mundial.

    Se sospecha, además, que las reservas que se han
    calculado presentarían un gran margen de error, pues
    éstas se basan sólo en datos entregados por los
    diferentes países, pero no pueden ser verificados. En la
    práctica, las compañías y los países
    son deliberadamente vagos en las cifras que reportan. Es muy
    frecuente que las estimaciones de las reservas que hacen las
    compañías sean muy generosas, ya que de este
    antecedente depende el precio de sus acciones. Los
    países miembros de la OPEP están especialmente
    tentados a sobrestimar sus reservas porque mientras mayores sean
    ellas, se les permite una cuota más alta de exportación y porque así se hace
    más ventajoso el obtener préstamos.

    Por otra parte, las perspectivas de grandes yacimientos
    de petróleo que existirían en el Mar Caspio, no se
    han podido corroborar. Las perforaciones petroleras en la zona
    han resultado infructuosas. El optimismo ha decrecido, y es
    así como el Instituto James Baker de Políticas
    Públicas de la Universidad de
    Rise, estima que las posibles reservas de esa región
    serían sólo de 15.000 a 30.000 millones de
    barriles, lo que equivaldría sólo al 3% de la
    oferta mundial de crudo. Por todo esto, las estimaciones que se
    han dado de probables reservas, si se quiere ser realista, hay
    que desvirtuarlas considerablemente en orden a obtener un
    indicador fidedigno.

    Hay que agregar además, que lo más
    factible es que las demandas mundiales continúen
    creciendo. El ritmo de incremento actual es de 2% al año.
    Desde 1945, el consumo en América
    Latina ha aumentado en un 30%, el de África en 40% y
    el de Asia en un 50%.
    Las estimaciones de la IAE consideran que la demanda de
    petróleo para el 2020 se elevará en un
    60%.

    Finalmente, hay que señalar que también
    existen enormes depósitos de petróleo no
    convencionales, que serían explotables tan pronto como se
    eleve el costo del petróleo convencional. Así por
    ejemplo, en el cordón del petróleo de Venezuela hay
    1,2 trillones de barriles de lodo, conocido como petróleo
    pesado. Del mismo modo, hay grandes cantidades de
    depósitos arenosos en Canadá y en la antigua
    Unión Soviética. Todos estos pueden
    teóricamente explotarse, pero para eso se requiere que el
    precio del petróleo lo justifique y que además se
    perfeccionen las tecnologías de
    explotación.

    De lo que no cabe duda, es que el petróleo
    tendrá que agotarse, y por ende ceder espacio para nuevas
    formas de abastecimiento. Preparándose para la inevitable
    declinación del petróleo convencional, que como
    vimos puede llegar antes de lo que se imaginaba, muchas empresas
    intentan reducir el impacto en sus costos de
    producción, ya sea utilizando el gas natural
    (transformándolo en combustible líquido) o
    utilizando, por ejemplo, combustible alternativos procedentes de
    desechos tanto sólidos como líquidos.

    El precio del crudo nacional está dado por el
    valor de los crudos en el mercado internacional, es decir, de
    calidades similares, puesto en Chile. Esto se denomina paridad de
    importación.

    Con el propósito de paliar las fluctuaciones de
    precios internos de venta de los combustibles derivados del
    petróleo motivadas por variaciones del valor
    internacional del petróleo, se estableció la
    política de estabilización de precios,
    creándose en 1991 el Fondo de Estabilización de
    Precios del Petróleo (FEPP), que opera bajo dos conceptos
    de precios; el precio referente determinado por el Ministerio de
    Minería
    previo informe de la
    Comisión nacional de energía (CNE), el cual
    corresponde al precio esperado a mediano y largo plazo del
    mercado petrolero; y el precio de paridad de importación
    que corresponde al precio semanal de las cotizaciones en los
    mercados internacionales (incluye costo de transporte, seguros,
    etc.).

    No obstante, los enormes esfuerzos hechos en los
    últimos años para mantener a raya el precio de los
    combustibles no sólo revelan las dificultades con que ha
    funcionado el FEEP, sino que también demuestran que las
    autoridades están obligadas a buscar nuevas alternativas
    de abastecimiento para el país.

    A partir de la figura 3-1, consideraremos un precio de
    referencia del barril de petróleo de US$27 y un precio de
    referencia del Fuel-Oil Nº6 de US$140 por
    tonelada.

    El Carbón
    Hay que distinguir entre carbón térmico
    (bituminoso) y carbón metalúrgico. El primero se
    utiliza en la producción de calor y es el que utiliza la
    industria cementera. El carbón metalúrgico se
    utiliza en el área siderúrgica para la
    producción de coke. Esto hace que ambos tipos de
    carbón se transen en mercados diferentes. El carbón
    térmico como producto energético debe competir con
    sustitutos como el petróleo, la leña, la electricidad, el
    gas natural y otros. En Chile el principal uso del carbón
    térmico corresponde a las centrales
    termoeléctricas, aunque la industria cementera, debido a
    las alzas del petróleo, está utilizándolo
    cada día en mayor medida.

    Uno de los factores más importantes que influyen
    en el precio del carbón corresponde a la ubicación
    de los centros de consumo, debido a que el costo por flete es
    bastante alto. Debido a estos altos costos, el precio interno del
    carbón se hace comparable con el precio del carbón
    importado ya que este último no refleja costos de
    transporte significativamente superiores.

    Finalmente se tiene que, además de la
    ubicación el precio del carbón depende bastante de
    los volúmenes de consumo anual y de la capacidad e
    infraestructura portuaria, caminera o ferroviaria para acceder a
    la planta. Estos factores son favorables para Cementos Bío
    Bío y se espera comenzar a utilizar carbón en el
    corto plazo.

    El precio del carbón se ha comportado de acuerdo
    al mercado exterior, al que se le suman, los aranceles
    aduaneros y sus variaciones. El precio del carbón en
    Chile, ha demostrado que ante alzas del precio del
    petróleo sufre a su vez una impresionante alza por
    simpatía con el precio del petróleo. Además
    es clara la mayor variabilidad de este combustible, que incorpora
    muchos ciclos de aumento y bajas de precio, por el discreto
    aumento de la oferta y el continuo aumento de la
    demanda.

    Un valor representativo en el tiempo y que refleje el
    precio promedio del carbón, puede ser obtenido de la
    figura 3-1. Para nuestro estudio este valor será fijado en
    US$50/tonelada.

    El Gas Natural
    En el contexto energético, el gas natural tiene una
    participación relativamente modesta. Se espera que esta
    situación cambie con una mayor importación de gas
    natural desde Argentina para
    ser usado principalmente en centrales de ciclo combinado y
    quizás, a un plazo un poco mayor, en empresas de alto
    consumo energético como las cementeras.

    Es necesario distinguir tres tipos de productos: gas
    natural cuyo principal componente es el metano; gas manufacturado
    o gas corriente el cual se obtiene de la destilación de
    derivados del petróleo y del carbón; y el gas de
    cokerías obtenido de la liberación de materias
    volátiles al calentar carbón bituminoso.
    Últimamente, el gas natural ha tenido un importante
    incremento en su participación en el consumo de
    energía, esto debido a tres razones
    principales:

    • Es un combustible comparativamente más limpio
      tanto en su operación y combustión.
    • De fácil manejo y transporte.
    • Nivel de precio competitivo en otros
      mercados.

    La región petrolífera magallánica
    tiene grandes reservas de gas en forma de extensos casquetes en
    algunos yacimientos, en tanto que en otros, el gas aparece
    disuelto en petróleo. Sin embargo, la producción de
    gas natural es reducida, y para satisfacer la demanda, Chile
    tiene que importar gas de sus vecinos Bolivia y
    Argentina. El sistema de transporte por pipeline no pasa por la
    zona sur, y aunque se está ampliando constantemente,
    parece poco probable su utilización en la VII
    Región en el corto plazo.

    Los precios del gas natural y gas manufacturado se rigen
    desde 1989 por la fijación de precios o tarifas, que fijan
    las empresas de gas que suministran este producto. La
    tarifación que propongan las empresas no puede ser
    discriminatoria dentro de sectores de consumo similar (sectores
    de similares características tendrán tarifas
    similares). Sin embargo, podrían surgir regulaciones en
    situaciones específicas como en los casos donde el costo
    del gas para las distribuidoras sea muy inferior al precio de los
    energéticos sustitutos disponibles, y por tanto, la
    empresa obtenga rentabilidades excesivas (Punta
    arenas).

    No se tienen de momento precios de referencia del gas
    natural para la región del Maule, ya que como dijimos
    depende de las empresas distribuidoras, de la disponibilidad de
    la red pipeline de
    transporte (inexistente en la actualidad) y del sector de
    consumo.

    Combustibles alternativos
    Los residuos usados como combustibles alternativos en los hornos
    de cemento comprenden residuos sólidos –aparte de
    los neumáticos desechados- y residuos líquidos
    tales como solventes, grasas, aceites usados, residuos de la
    refinación del petróleo y lodos de
    destilación, principalmente. Pueden sustituir, dependiendo
    de los límites
    técnicos y de su homogeneidad, del 0 al 90% de la
    energía calorífica total requerida (se mantiene
    siempre un mínimo de 10% de combustible tradicional para
    control).

    Otra especificación que exige la empresa de
    cementos Bío Bío por recomendación del
    fabricante, es que el combustible alternativo del horno rotatorio
    no tenga un poder calorífico inferior a 4.000 Kcal/Kg, que
    es el límite mínimo permitido.

    Plásticos
    Los plásticos
    son materiales basados en monómeros y polímeros que
    proceden de recursos naturales principalmente del petróleo
    y gas natural. En muchos países de Europa existe gran
    interés en la valorización energética de los
    plásticos una vez finalizada su vida útil. Esto
    debido principalmente a que poseen un alto valor
    calorífico, llegando incluso a las 10.000 Kcal/Kg que es
    un valor similar al del gas natural y del fuel-oil. Sus bajos
    contenidos de azufre (inferiores a 0,01%) sumado a la
    imposibilidad de reciclar plásticos degradados, sucios o
    que hayan estado en contacto con materiales orgánicos
    hacen la alternativa de incinerarlos especialmente adecuada. La
    utilización de residuos plásticos, en lugar de
    carbón, disminuye sustancialmente la emisión de
    CO2 y produce menos metales pesados y menos cenizas.
    La desventaja es que un gran porcentaje del plástico
    puede, con las tecnologías existentes, ser efectivamente
    reciclado, lo que lo convierte en un combustible escaso
    (sólo un 7% corresponde a plásticos sucios o
    degradados).

    La incineración de plásticos se realiza en
    plantas de tratamiento de residuos; su uso en la industria
    cementera como combustible alternativo es aún incipiente
    debido fundamentalmente al miedo de la población –un miedo infundado,
    según los expertos- a las dioxinas y otros productos
    tóxicos que se podrían producir durante su
    incineración, y al contenido de cloro (que afecta la
    calidad del clínker) de algunos
    plásticos.

    Aunque existen estudios de DSD (Duales System
    Deutschland) y APME (Association of Plastics manufactures) que
    demuestran que su combustión en hornos de cemento es un
    proceso limpio y seguro, que
    permitiría de hecho reducir las emisiones de
    monóxido de carbono y que produce niveles de
    emisión similares e incluso inferiores a los producidos
    por otros residuos, su uso es aún restringido.

    Basura doméstica
    El contenido energético de la basura doméstica (con
    un 30% de humedad) es aproximadamente un tercio del de los
    neumáticos desechados. Debido a su falta de homogeneidad,
    se requiere de un procesamiento intenso con el fin de eliminar
    elementos indeseables y obtener una fracción de
    combustible aceptable. Normalmente se pierde de un 50 a un 70% de
    la basura original, provocando complicaciones desde el punto de
    vista de su manejo y eliminación ulterior. Sus elevados
    costos de transporte y su contenido significante de cloro hacen
    su aplicación muy reducida en la industria
    cementera.

    Esto sin considerar que ante la incineración de
    desperdicios, la reacción pública es
    instintivamente negativa, aunque es ampliamente conocido que
    PCDD/PCDFs son destruidos a temperaturas superiores a 600ºC
    y pueden ser posteriormente depuradas hasta alcanzar niveles de
    emisión por debajo de las exigencias
    medioambientales.

    Aceite usado contaminado y mezclas
    líquidas
    Esta es una práctica bastante frecuente y se han hecho
    grandes esfuerzos por cuantificar la influencia de los agentes
    contaminantes. Se ha podido demostrar que las emisiones no son
    influenciadas por la combustión de aceites usados
    contaminados. Un control de entrega es imprescindible antes de
    descargar los camiones. Incluso el aceite usado normal obtenido
    de talleres de automóviles podría estar contaminado
    por disolventes, hidrocarburos clorados o PCB. Normalmente, se
    les somete a procesos de mezcla y homogeneización en
    plantas específicamente diseñadas, llamadas plantas
    de "blending", que adecuan la mezcla a las especificaciones
    correspondientes a cada horno.

    Actualmente la planta Teno de Cementos Bío
    Bío se prepara para incinerar mezclas de aceites y
    pinturas residuales, que son preparadas a pedido por la empresa
    Hidronor.

    Cáscara de arroz, residuos de aserraderos y otros
    desechos sólidos

    Muchos residuos de cosechas como cascara de arroz y
    maíz,
    paja, semillas o leña son sometidos, por parte de los
    agricultores, a una quema a cielo abierto (contaminando el aire)
    para disminuir los residuos antes de la cosecha. De igual forma,
    los aserraderos generan un volumen significativo de diversos
    tipos de desperdicios de la madera (aserrín, trozos de
    muebles, etc). En el caso del aserrín, existe una
    importante oferta en la zona centro sur, y sin bien tienen un
    bajo costo, debemos considerar su bajo poder calorífico
    (3.500 Kcal/Kg) y el hecho de que en el caso del aserrín
    con una mayor humedad, se deben incorporar nuevas instalaciones
    para el secado del material que suponen inversiones importantes
    en equipos de transporte, dosificación y
    alimentación. También el cartón y el papel
    sucio o contaminado podrían eventualmente ser
    reaprovechados. En todos estos casos, el manejo de los residuos
    está transformándose en un problema ambiental
    importante y la opción de eliminarlos
    (reutilización energética) en el horno cementero
    puede ser una solución efectiva a esta
    problemática.

    Conclusiones del capítulo
    El petróleo y sus derivados son la principal fuente de
    energía en la industria moderna, sin embargo numerosos
    estudios y las constantes alzas en su precio, confirman su
    inminente escasez en las próximas décadas. Cada
    día es menos frecuente el hallazgo de reservas
    fáciles de extraer. Esto, sumado al crecimiento
    exponencial de la demanda llevará forzosamente a la
    industria cementera a buscar nuevas formas de
    abastecimiento.

    El carbón es el principal combustible al cual los
    neumáticos desechados podrían reemplazar. Por esto,
    su precio de mercado, es una cota superior para el precio a pagar
    por la tonelada de neumático desechado. Debido a la
    estrecha relación existente entre el comportamiento del
    precio del carbón con el del petróleo, es probable
    que ocurran alzas de precios dentro de los próximos
    años, lo cual abre grandes posibilidades para la
    masificación del uso de combustibles
    alternativos.

    Existen otros combustibles alternativos que
    eventualmente competirían con los neumáticos y que
    son susceptibles de ser utilizados en el horno cementero, tanto
    junto con los neumáticos, como en reemplazo de
    éstos. Dentro de ellos, el plástico es
    particularmente interesante. Su alto poder calorífico y
    los bajos costos de adquisición podrían hacer
    atractiva la alternativa de incinerarlos. Es posible quemar una
    amplia gama de combustibles derivados de desechos sólidos.
    La desventaja radica principalmente en que poseen un bajo poder
    calorífico y requieren tratamientos especiales tales como
    homogeneización, secado previo o separación, esto
    sin considerar que una práctica como esta, podría
    generar una reacción negativa de la comunidad o bien
    de los consumidores, quienes por algún factor
    sicológico o simplemente por la falta de conocimiento
    del proceso o desinformación, no estén dispuestos a
    comprar cemento fabricado con residuos domésticos,
    plásticos sucios o tierras y aceites
    contaminados.

    6. El negocio de la
    recolección, tratamiento y transporte de neumáticos
    desechados

    Estimación del volumen de neumáticos
    desechados
    Resulta clave en la concreción de un proyecto de
    valorización energética de neumáticos, la
    cantidad aproximada de éstos, que potencialmente
    podría recolectarse. De estas estimaciones dependen el
    porcentaje de reemplazo de combustible tradicional y sus
    proyecciones en los períodos subsiguientes, así
    como los ingresos de la empresa recolectora. Para ello
    necesitamos realizar estimaciones fidedignas de las cantidades de
    neumáticos que anualmente se desechan y los lugares en que
    esto se realiza.

    Focalizaremos el estudio en la zona centro sur, a saber,
    las regiones Metropolitana, V, VI, VII y VIII; ya que son las
    zonas más relevantes, pues concentran en suma, cerca del
    75% del parque vehicular del país. Transportar
    neumáticos de regiones más alejadas encarece
    demasiado los costos como para hacer viable esta
    posibilidad.

    Tabla 7. Distribución del parque vehicular por
    regiones

    Fuente: Estadísticas de transporte y comunicaciones
    del INE, 1999.

    Para la estimación de neumáticos
    desechados, consideraremos el esquema de generación que se
    ve representado en la figura 5-1. El modelo se basa en la
    estrecha relación entre los neumáticos que se
    desechan anualmente y las ventas de neumáticos nuevos.
    Anualmente se venden en nuestro país alrededor de 60.000
    toneladas de neumáticos de todas las marcas y tipos.
    De estos, el mayor porcentaje lo constituyen los
    neumáticos MCT (de Buses y Camiones) tipo radial,
    concentrando el 47,9% del total de ventas; a continuación
    se encuentran los neumáticos de pasajeros tipo radial
    concentrando el 19,5% de las ventas. El resto son variedades
    convencionales de ambos tipos de neumáticos.

    Los neumáticos puestos a la venta en el
    país provienen, o bien de importaciones de
    neumáticos nuevos, o de neumáticos de
    producción nacional, siendo Goodyear el principal
    productor con un 30% del mercado (también Firestone
    produce neumáticos). En orden a obtener un indicador que
    refleje la cantidad de neumáticos nuevos de
    producción nacional que realmente se vende en Chile,
    debemos restar a estas cifras, la cantidad de neumáticos
    nuevos de producción nacional que es exportada al
    extranjero. De este modo, las cifras anuales de exportaciones de
    neumáticos nuevos, son restadas a la producción
    nacional en los cálculos.

    Siguiendo esta lógica,
    las ventas anuales tienen dos destinos principales: primero, la
    reposición de los neumáticos desechados por los
    usuarios; y segundo, el ensamblaje de vehículos nuevos. El
    modelo anterior es válido, si se parte de la base de que
    tanto la producción como la importación de
    neumáticos nuevos, se comportan de acuerdo a las
    fluctuaciones de la economía del país, y
    están destinadas, a satisfacer la demanda nacional por
    nuevos neumáticos.

    Ahora, no todas estas cantidades se convierten en
    ventas, pues se producen algunos stocks en las fábricas y
    también en servitecas. Sin embargo, estos son de un orden
    de magnitud lo suficientemente pequeño como para no ser
    considerados en el estudio. También existen en zonas
    limítrofes del país, micro flujos de
    exportación-importación de neumáticos usados
    para ser recauchados. Estas pequeñas cantidades, que en su
    mayoría son reacuchadas y utilizadas en esas mismas
    localidades y no en las regiones en estudio, también
    serán descartadas de la estimación, por tratarse de
    neumáticos usados cuya internación al país
    se verá posteriormente reflejada en la compra de
    neumáticos nuevos al terminar finalmente su vida
    útil.

    Por otra parte, los vehículos importados cada
    año traen consigo neumáticos nuevos, los cuales no
    pertenecen a ninguna de las categorías antes mencionada.
    Estos neumáticos se desechan dependiendo de su tipo entre
    1 y 2 años. Sin embargo, dado que estos neumáticos
    son desechados en el momento del recambio, estarían
    incluidos en la categoría "reposición de
    neumáticos" de la figura 5-1 y por lo tanto están,
    en efecto, considerados en los cálculos del período
    correspondiente.

    De este modo, se determinan las cantidades en unidades
    de neumáticos que se desechan anualmente, agrupadas por
    tipo de vehículo. Luego, estas cantidades se transforman
    en toneladas anuales, al definir el número de
    neumáticos para autos y camionetas como igual a 4, y para
    el caso de los buses y camiones como igual a 6. Este dato, junto
    con los pesos promedio de ambos tipos de neumático, que
    fueron definidos en la tabla 1, nos permite cuantificar, en
    toneladas, las cantidades de neumáticos que se desechan en
    Chile durante el período comprendido entre 1990 y 2000, el
    cual se muestra a continuación en la figura 5-2. (Ver
    detalle de cálculos en Anexo F).

    A partir del año 1996, producto de la crisis
    internacional, las cantidades de neumáticos nuevos en el
    mercado se han visto drástica y sostenidamente reducidas.
    Esto ha tenido un fuerte impacto en el número de
    neumáticos que anualmente se desecha en Chile (como se
    puede ver reflejado en la figura 5-2), teniendo una leve
    recuperación en el año 2000.

    Tomando en consideración la influencia gravitante
    que ha tenido la paulatina desaceleración de la
    economía norteamericana en la reactivación de la
    economía chilena, así como la incertidumbre
    ocasionada en los mercados y bolsas mundiales debido a la
    prolongada crisis asiática, creemos que la economía
    chilena experimentará un crecimiento no superior al 3%
    promedio en éste, y en los próximos 10 años.
    En consecuencia, las cantidades de neumáticos desechadas
    anualmente crecerán en esta cifra durante la primera
    década del siglo XXI.

    Para las cantidades que históricamente se han
    desechado supondremos que sólo un 20% están
    disponibles, ya sea en lugares de acopio, o en los puntos de
    recolección que definiremos más adelante. Las
    cantidades restante no son factibles de recuperar y se encuentran
    en vertederos, o bien, han tenido otros usos. La
    recolección de este 20% de la sumatoria histórica
    de neumáticos desechados, que en cifras equivale a 40.000
    toneladas (Ver Anexo F) se repartirán uniformemente a
    través de los 10 años de la proyección y se
    sumarán a las cantidades que respectivamente se desechen
    en esos años.

    Con estos antecedentes podemos proyectar las cantidades
    totales de neumáticos que se desecharán anualmente
    durante el período de estudio u horizonte de
    planeación, las cuales se muestran en la figura
    5-3.

    Hay una gran cantidad de neumáticos desechados
    que no será posible recolectar, pues son destinados a
    otras prácticas usuales como quemas en predios
    agrícolas o rellenos sanitarios. Supondremos por esto, y
    para efectos de nuestro estudio, que debido a las distintas
    limitantes que en la práctica se presentarán, que
    no es posible (por motivos que detallaremos más adelante)
    recolectar íntegramente las cantidades de
    neumáticos que anualmente se desechan, sino que una cifra
    significativamente menor, que estableceremos en un 30% del total.
    Es decir, la empresa de recolección y suministro de
    neumáticos desechados no será capaz de recolectar
    cantidades de neumáticos superiores al 30% del total
    desechado por año. Esta es, por cierto, una cota superior
    que asumiremos en nuestro estudio la cual es a su vez una
    limitante para el consumo anual máximo de
    neumáticos al interior del horno de cemento.

    Observamos que las cantidades anuales de
    neumáticos desechados aumentará hasta alcanzar las
    27.000 toneladas anuales en el 2010. Esto, debido a una lenta
    reactivación de la economía y a un bajo crecimiento
    anual esperado. Del mismo modo, las cantidades de
    neumáticos que efectivamente serán recolectadas y
    vendidas anualmente no superará las 10.000 toneladas. (Ver
    Anexo F).

    Estudio JICA
    La agencia japonesa de cooperación internacional JICA (por
    sus siglas en inglés)
    realizó durante en año 1995 un estudio sobre
    generación de residuos sólidos en la región
    metropolitana, en el cual se consideró al caucho
    proveniente de neumáticos desechados.
    Los resultados arrojados por dicho estudio se muestran en la
    Tabla 8.

    Tabla 8: Generación de neumáticos
    desechado sólo en la Región
    Metropolitana

    Año

    1995

    1997

    2000

    2005

    2010

    Ton/año

    13.877

    14.501

    15.406

    16.942

    18.478

    Fuente: Estudio JICA

    Inmediatamente notamos que las cantidades desechadas
    sólo en la región metropolitana son considerables,
    superando durante el año 2000 las 15 mil toneladas. Cabe
    mencionar que existe una clara similitud entre los resultados del
    estudio JICA y las estimaciones obtenidas y presentadas en el
    gráfico de la figura 5-1.

    1. Focos de Recolección

    Primero definiremos los focos de recolección, es
    decir aquellos sitios en que es posible encontrar
    neumáticos desechados en mayor medida. Estos focos
    son:

    • Líneas de transporte público
      urbano
    • Servitecas
    • Empresas de transporte de carga
    • Líneas del metro

    Transporte público urbano
    En Santiago existen alrededor de 8.800 máquinas,
    todas las cuales desechan entre 6 y 8 neumáticos por
    año, sólo por este concepto, se
    tiene que en los terminales de los recorridos del área
    metropolitana pueden recolectarse anualmente 2.770 toneladas de
    neumáticos desechados. En el caso de regiones debiera
    tenerse una cifra menor y se deberá proceder de forma
    análoga recorriendo las líneas de
    transporte.

    Servitecas
    Sólo en la región metropolitana se estima que
    existen cerca de 80 Servitecas, en las cuales se reciben los
    neumáticos desechados por los clientes,
    sólo en caso de que ellos así lo estimen, los
    cuales son luego acopiados en dependencias de la misma y
    depositados en vertederos o bien regalados a quién desee
    llevárselos pues son considerados desecho.

    Consultadas algunas servitecas, se estima que cerca de
    20 neumáticos diarios son dejados por los usuarios.
    Algunos de estos neumáticos, susceptibles de ser
    recauchados, son enviados a empresas recauchadoras,
    principalmente neumáticos de camión, pues presentan
    mejores condiciones para el recauchado y porque se justifica
    económicamente frente a la alternativa de comprar un
    neumático nuevo.

    Dado que su participación en el mercado es del
    50%, un convenio con servitecas y concesionarios de productores o
    importadores, podría asegurar al menos, una cifra similar
    de neumáticos desechados. Las servitecas serán por
    ende, uno de los focos principales, primero por su
    cercanía y contacto directo con los clientes y segundo por
    su ubicación estratégica dentro de Santiago y en
    las principales ciudades de la zona centro y sur.

    Transporte de carga
    Es difícil determinar los puntos exactos de
    recolección de neumáticos desechados por los
    transportistas, dado que viajan constantemente a diferentes
    destinos, los neumáticos no son siempre desechados en las
    regiones a estudiar. Según estiman personeros del gremio,
    un 20% del total de neumáticos desechados provenientes de
    camiones en la región metropolitana podría
    recolectarse poniéndose en contacto con las empresas de
    tamaño significativo que tengan taller mecánico
    propio, que es donde se encontrarían estos
    neumáticos.

    Líneas del Metro
    Los neumáticos desechados de las líneas del metro,
    son de características similares a los de los microbuses,
    de hecho se sabe que existe una práctica ilegal
    consistente en reutilizar estos neumáticos para las
    líneas de buses de transporte urbano. Según
    ejecutivos del Metro, se desechan alrededor de 700 unidades
    anualmente y se encuentran en su mayoría en los talleres
    de la estación San Pablo. Cerca del 90% de estos, se
    acopia para luego proceder a eliminarlos vía
    vertedero.

    1. La implementación del negocio de
      recolección
    2. Debemos diferenciar entre las cantidades de
      neumáticos desechadas que potencialmente se
      podría recolectar de las que efectivamente (en la
      práctica) se recolectará. Las primeras se
      encuentran, como vimos, en la figura 5-3, mientras que las
      segundas dependen de la eficiencia y experiencia de la
      empresa recolectora, la dispersión de los focos de
      recolección, la
      motivación y cultura
      ecológica de la comunidad, las disposiciones legales y
      las estrategias de recolección entre
      otras.

      La responsabilidad extendida del productor
      La responsabilidad extendida del productor es un intento de
      protección del ambiente que se centra principalmente
      en el producto. Está basada en el ciclo de vida del
      producto e intenta que fabricantes, minoristas, usuarios, y
      empresas de aseo, compartan la responsabilidad de reducir los
      impactos que el producto ocasiona al
      medioambiente.

      La responsabilidad extendida del productor reconoce
      que los fabricantes del producto pueden y deben asumir nuevas
      responsabilidades para reducir el impacto medioambiental de
      sus productos. Sin el compromiso serio del productor, no
      podemos como país hacer progresos significativos en la
      óptima conservación sustentable de recursos.
      Por otra parte, una mejora sustantiva no siempre puede ser
      lograda exclusivamente por los productores; además de
      ellos, tanto minoristas como consumidores, y la
      tecnología de tratamiento existente, deben concertarse
      para encontrar la solución más apropiada y
      rentable.

      En el caso de residuos industriales, los fabricantes
      tienen la capacidad, y por consiguiente la mayor
      responsabilidad, de reducir los impactos medioambientales de
      sus productos. Las compañías que están
      aceptando el desafío en el mundo, reconocen que la
      responsabilidad extendida del productor representa una
      oportunidad comercial importante, traducida en una ventaja
      comparativa. El hecho de que Goodyear implemente un plan de
      recolección de neumáticos desechados canalizado
      a través de sus servitecas a lo largo del país,
      le permitiría mejorar sus relaciones con los
      consumidores finales, innovando en el mercado y
      proporcionando a sus clientes, en su producto, más
      valor a un impacto medioambiental menor, generando una
      barrera de entrada en el mercado frente a las empresas que no
      cuentan con una red de
      distribución.

      El rol motivador de las servitecas hacia la
      comunidad puede ser un factor decisivo para el éxito
      de una campaña de esta naturaleza, ya que es el sector
      con los lazos más íntimos a los consumidores.
      Desde educar al consumidor a preferir productos con menor
      impacto medioambiental, hasta habilitar la recepción
      de los neumáticos que devuelven los consumidores, las
      servitecas son una parte clave en el éxito.

      Hasta la fecha, la política de la empresa
      Goodyear es no hacerse cargo de la disposición final
      de los desechos, dejando en manos de las servitecas su
      disposición final en vertederos. Estas últimas,
      estarían por ende, dispuestas a externalizar el
      servicio de eliminación de los neumáticos
      desechados (sin posibilidad de recauchaje) pagando a una
      empresa recolectora por el retiro. Este costo sería
      financiando con un aumento marginal de su precio de venta,
      como ha sido el caso en los Estados Unidos.

      En la práctica Goodyear (a través de
      sus servitecas) deposita los neumáticos desechados en
      vertederos incurriendo en un costo. Es poco probable pensar
      que Goodyear esté efectivamente dispuesto a pagar por
      el retiro de los neumáticos. Por esto, lo más
      razonable sería pensar que por medio de un convenio o
      contrato a
      largo plazo, se le permita a nuestra empresa recolectora,
      retirar los neumáticos de sus dependencias, sin costo
      de adquisición para esta última. Esto es
      razonable si se piensa que Goodyear gracias a un proyecto de
      esta índole lograría las ventajas en
      términos de imagen antes
      mencionadas, junto con un ahorro importante al eliminar los
      costos de disposición final de sus neumáticos
      en los que actualmente incurre.

      Consultadas algunas servitecas de la región
      del Maule y Santiago, constatamos que actualmente, en la gran
      mayoría de ellas, los neumáticos desechados son
      depositados en vertederos sin ningún tipo de
      recuperación. En el caso de que algún
      particular esté interesado en adquirir parte o la
      totalidad de estos neumáticos, puede hacerlo
      retirándolos de las dependencias de las servitecas sin
      costo alguno para el particular. No obstante, en casos muy
      puntuales de las zonas agrícolas, las servitecas
      venden, sin autorización expresa de la empresa, hasta
      en 1.000 pesos la unidad (neumático tamaño
      camión) para ser utilizadas, ilegalmente, para
      combatir las heladas quemándolas sin control alguno en
      los campos durante los meses de invierno, lo cual trae
      consigo un grave deterioro del medioambiente. La idea es que
      Goodyear haga efectiva la responsabilidad extendida del
      productor y asegure, por medio de las servitecas, la entrega
      gratuita a la empresa de recolección.

      Motivación de la comunidad
      Una buena estrategia que aseguraría el suministro de
      neumáticos, es contar con el compromiso del
      consumidor. Los consumidores deben hacer compras
      responsables que consideren los impactos medioambientales.
      Para ello debe formarse una conciencia
      nacional en torno al
      tema de la preservación del medio ambiente, pues son
      ellos, en última instancia, quienes deben tomar los
      pasos siguientes para la posterior reutilización de
      los productos que ellos desechan.

      En este ámbito, Coaniquem (Corporación
      de ayuda al niño quemado) ha venido desarrollando
      desde hace algunos años, diversos proyectos
      relacionados con el reaprovechamiento de desechos y el
      reciclaje. Se ha tenido éxito en campañas de
      recolección y reciclado de botellas de vidrio y de
      recuperación de papel y cartón. Coaniquem no
      cuenta con la maquinaria ni los medios para recolectar
      neumáticos, tampoco con las instalaciones requeridas
      para el eventual trozado y acopio de los mismos, por lo cual
      se vería en la obligación de contratar dicho
      servicio si desea obtener el pago de la empresa de
      cemento.

      Coaniquem, u otra institución de
      beneficencia, cumpliría el rol de "motivador de la
      comunidad" para que ésta entregue voluntariamente en
      los lugares debidamente indicados los neumáticos
      desechados, con la premisa de que dicho aporte irá en
      beneficio de la institución. Coaniquem se encuentra
      estudiando la posibilidad de realizar una campaña de
      recolección de neumáticos y de ofrecer a las
      empresas involucradas, un apoyo publicitario (que para dicha
      institución no tendría costo, pues se le ha
      brindado gratuitamente) por el equivalente a un millón
      de dólares anuales. A cambio,
      Coaniquem pretendería obtener una parte del pago de la
      empresa cementera que se fijaría en común
      acuerdo con la empresa recolectora. (ver sección
      6.4).

      Para nuestro estudio, creemos que aprovechar esta
      iniciativa de Coaniquem (ú otra institución de
      beneficencia) y utilizar su imagen como estrategia de
      recolección, es importante con el fin de conseguir
      neumáticos desechados en forma gratuita y en lugares
      que permitan su fácil recolección. De no contar
      con este patrocinio, resulta probable que se deba incurrir en
      costos de compra por neumático desechados, ya que los
      usuario podrían ver la posibilidad de obtener
      algún beneficio económico al entregar sus
      neumáticos a un empresario interesado. Como vimos, Se
      sabe que la venta de neumáticos para combatir las
      heladas en los campos puede llegar hasta los 1.000 pesos por
      unidad.

      El Rol de la autoridad medioambiental
      Hay también una responsabilidad del gobierno.
      Actualmente, la autoridad medioambiental está
      desarrollando programas para controlar los impactos
      medioambientales. Esto debiera traducirse en normativas y
      planes maestros que incentiven el desarrollo de productos y
      tecnologías de tratamiento de desechos con mejores
      atributos medioambientales y políticas de reciclaje
      que hagan participes a los empresarios para hacer esfuerzos
      en este sentido.

      Si por ejemplo CONAMA (corporación nacional
      del medioambiente) hiciera extensa la responsabilidad
      extendida del productor a los productores de
      neumáticos, éstos se verían en la
      obligación de preocuparse por el destino de los
      neumáticos desechados, y estarían dispuestos a
      pagar por el servicio de recolección, generando una
      oportunidad de negocio para la empresa que ofreciera dicho
      servicio. Esta posibilidad sin embargo, no se vislumbra
      factible de ser implementada en el corto plazo, pues existen
      diversas trabas legales y se requiere de una gran voluntad
      política para legislar sobre esta materia. Esto sin
      considerar la oposición que encontraría en los
      sectores económicos que se verían seriamente
      afectados al asumir costos de recolección y
      disposición final.

    3. Conclusiones del capítulo

    Parece necesario, establecer alianzas
    estratégicas tanto con Goodyear como con una
    institución benéfica tal como Coaniquem. En ellos,
    se estipulará por medio de contratos a largo
    plazo que se procederá a retirar los neumáticos
    dejados por los consumidores en las servitecas. Goodyear
    ganaría al eliminar desechos y ahorrarse los costos en los
    que de otra forma incurriría para su disposición
    final. El apoyo publicitario brindado por Coaniquem será
    retribuido con un porcentaje a determinar del pago por tonelada
    de neumáticos que haría efectivo la cementera a la
    empresa de aseo industrial.

    De la misma manera, se harán las gestiones para
    establecer vínculos comerciales con cada una de las
    empresas a cargo de los focos de recolección (servitecas,
    empresas del metro, etc.) a fin de asegurar el suministro de
    neumáticos desechados. Estos contratos deben estipular que
    estas empresas están dispuestas a donar los
    neumáticos a cambio del servicio de aseo industrial,
    consistente en el retiro de los mismos. Esto es posible de lograr
    ya que se constata en la práctica que existen empresas que
    incluso pagan por el retiro de sus neumáticos desechados.
    Como dato adicional, el vertedero de Lepanto cobra 17,5 pesos por
    kilogramo de neumático desechado.

    Con estos supuestos creemos que la empresa de
    recolección y entrega de neumáticos desechados,
    ofreciendo su servicio de aseo industrial y dependiendo de su
    eficiencia así como de la experiencia que durante el
    transcurso de sus operaciones adquiera, sumado a los factores
    externos que potenciarán el proyecto como el apoyo de una
    institución de beneficencia y las políticas de
    manejo de residuos impulsadas por la entidad gubernamental,
    cumplirá con la meta de llegar
    al nivel de recuperación del 30% propuesto en la
    sección 5.1.

    7. Evaluación
    económica de la empresa recolectora

    Los antecedentes entregados en el capítulo
    anterior, permiten evaluar económicamente la empresa
    recolectora, esta se realizará según los siguientes
    parámetros:

    • Horizonte de planeación: 10
      años
    • Tasa de descuento: 12% (tasa típica de
      proyectos innovadores)
    • Tipo de cambio: Dólares americanos
    • Financiamiento: Capital propio
    1. Según lo indicado en el capítulo 4
      anterior, no será necesario trozar previamente los
      neumáticos ni comprimirlos ya que estos serán
      entregados enteros a la planta de Cementos Bío
      Bío. Por ende la compra de una máquina para
      realizar este proceso no será necesaria.

      Con objeto de localizar el centro de acopio en un
      lugar estratégico, se comprará un terreno
      habilitado para su uso industrial en la ciudad de Santiago,
      capaz de almacenar 8.000 toneladas de neumáticos. El
      tamaño del terreno se estima en 6.000 m2,
      destinado a la instalación de un galpón y una
      oficina. El
      sitio más adecuado en términos de transporte es
      Quilicura en donde un terreno industrial tiene un costo
      aproximado de 1,5 UF/m2. Luego el costo por
      concepto de terreno es de 9.000 UF.

      Se requiere la construcción de oficinas de 30
      m2 destinadas al supervisor, secretaría, un
      baño y servicio de guardia. La oficinas son
      prefabricadas, de 9 metros cuadrados y tienen un costo total
      de $ 1.700.000, considerando la instalación de
      revestimientos puertas y ventanas. Las instalaciones de agua,
      alcantarillado y electricidad tienen un costo de $ 5.000.000
      de pesos.

      Se comprarán tres camiones para el transporte
      de neumáticos al centro de acopio en Santiago y para
      la entrega a la planta. Los camiones son marca Cargo
      modelo 1516, motor
      Diesel de 6 cilindros, con un precio de 31.270 dólares
      cada uno. También una camioneta destinada al administrador, para tareas de logística
      y adquisición de neumáticos, marca Chevrolet
      Luv 2002 por un valor de 7.731.000 pesos.

      Tabla 9. Inversión en activos
      fijos

      DESCRIPCIÓN

      Costo

      Costo (US$)

      Terreno

      9.000 UF

      204.978

      Oficinas

      $ 1.700.000

      2.361

      Instalaciones y
      urbanización

      $ 5.000.000

      7.033

      3 Camiones

      US$ 93.810

      93.810

      1 Camioneta

      $ 7.731.000

      10.874

      TOTAL

      319.056

      Valor observado UF al 27 Octubre de
      2001 = $16.191

      Valor observado Dólar al 27 Octubre de 2001 =
      $710,9

    2. Inversión en activos
      fijos

      Se contratarán tres choferes para manejar los
      camiones, dos cargadores encargados de montar y descargar
      neumáticos, una secretaría para las tareas
      administrativas y un cuidador o nochero para la vigilancia
      del predio industrial. Todos estarán bajo la supervisión del
      administrador.

      Los sueldos del recurso humano se detallan a
      continuación en el siguiente cuadro.

      Tabla 10. Cuadro resumen del costo de mano de
      obra.

      CARGO

      Nº de personas

      Sueldo

      Total (US$/año)

      Administrador

      1

      650.000

      914

      Secretaria

      1

      250.000

      351

      Choferes

      3

      200.000

      844

      Cargadores

      2

      150.000

      422

      Cuidador

      1

      180.000

      253

      TOTAL

      7

      2.784

       

    3. Costos de Mano de Obra

      Comenzar a recolectar los stocks existentes de
      años anteriores demasiado antes de la puesta en marcha
      oficial del proyecto en el horno cementero, resulta
      extremadamente riesgoso y tiene un costo operacional que no
      se justifica al percibirse ingresos durante un período
      demasiado prolongado. Definiremos como comienzo de la
      recolección, no antes de 6 meses de la marcha blanca
      en la empresa cementera. Para calcular el capital de
      trabajo, y dado que se comenzará a recolectar
      neumáticos desechados 6 meses antes de la puesta en
      marcha del proyecto, se contabilizarán como
      inversión, los costos de las operaciones durante dicho
      período de tiempo. El monto del capital de trabajo
      necesario, alcanza el valor de US$ 19.522.

      La inversión en capital de trabajo se
      recuperará al final del período de
      estudio.

    4. Inversión en capital de trabajo
    5. Gastos operacionales

    Los gastos
    operacionales o costos de operación dicen relación
    con la adquisición y transporte de la materia prima hasta
    el centro de acopio para el caso de Santiago y la V
    Región. Para el caso de las regiones VI VII, es posible
    llevar los neumáticos recolectados directamente a la
    planta, en donde serían almacenados en un sitio habilitado
    dentro de la planta cementera para su posterior
    consumo.

    Los costos operacionales son los siguientes:

    • Costos de adquisición de
      neumáticos
    • Costos de transporte hacia el centro de acopio y a la
      planta de cemento.
    • Costos de mantención de camiones y
      vehículos
    • Costos indirectos o gastos anexos.

    Costos de adquisición de neumáticos
    Como fue descrito en la sección 5.3.2 una alianza
    estratégica con Goodyear junto con el apoyo publicitario
    de una institución de beneficencia como Coaniquem, todo
    esto sumado al apoyo en términos de imagen
    corporativa brindado eventualmente por la autoridad
    medioambiental nacional (Conama), harían que el costo de
    adquisición de los neumáticos desechados sea cero.
    Sin embargo, la institución de beneficencia deberá
    recibir un porcentaje de los ingresos de la empresa de
    recolección a cambio de su
    participación.

    Según fuentes
    ligadas a Coaniquem, la institución estaría
    dispuesta a participar a partir de un retorno económico
    mínimo de 3 dólares por tonelada vendida a la
    empresa de cemento. Este costo, que consideraremos costo de
    adquisición, se agrega como un ítem más de
    costo para cada año del proyecto en el flujo de caja
    de la empresa recolectora y depende de las toneladas vendidas
    cada año a la planta cementera determinadas en la
    sección 4.6.

    Fuente: Elaboración propia.

    Costos de transporte
    Los kilómetros para cada viaje dentro de la zona
    metropolitana, ida y vuelta, que se realizarán para
    recolectar los neumáticos serán en promedio de 80
    kilómetros, lo que considera una distancia razonable para
    alcanzar lugares periféricos de la ciudad hasta el lugar de
    acopio. De la misma forma en las grandes ciudades como
    Concepción y Valparaíso, esta distancia se reduce a
    20 kms. y para ciudades más pequeñas, no
    consideraremos esta distancia ya que es poco relevante en
    relación al trayecto que debe seguirse hasta el centro de
    acopio en Santiago, o bien hasta la Planta de Cementos Bío
    Bío ubicada en la Ruta 5 Sur km. 173, la que
    consideraremos como posible consumidor de nuestro
    producto.

    La mayor cantidad de los neumáticos recolectados
    por la empresa procederá de la región
    metropolitana. Para establecer los factores con que cada una de
    las regiones en estudio aporta neumáticos desechados, y
    cuantificar los costos promedios de transporte, se han tabulado
    las distancias de las principales ciudades a la planta de cemento
    junto con los porcentajes o pesos relativos de neumáticos
    que aportan al proyecto. Este último dato basado en el
    estudio del parque vehicular de estas regiones.

    También deberemos considerar los peajes de las
    diferentes rutas, en los que se incurre para llegar con los
    neumáticos a la planta. En forma análoga
    consideraremos un número promedio de peajes
    estimado.

    Tabla 12. Distancias, número de peajes y
    porcentajes de aporte de neumáticos al proyecto de las
    principales ciudades en las regiones en estudio.

     

    CIUDAD

    Distancia (km)

    Nº peajes

    Peso relativo

    Santiago

    253*

    2

    0.610

    Valparaíso

    312*

    3

    0.139

    Concepción

    348*

    3

    0.110

    Talca

    66

    1

    0.069

    Rancagua

    104

    1

    0.068

    Promedio ponderado

    247,6

    2,1

    1.0

     

    Luego, los costos de transporte se pueden calcular de la
    siguiente forma:
    Donde el número de viajes, es
    igual la cantidad total de toneladas al año, dividido por
    la capacidad de carga del camión.
    Los camiones son capaces de transportar hasta 400
    neumáticos de automóvil o bien 70 neumáticos
    de camión, de lo cual se desprende una capacidad de carga
    de 2.500 kgs. de neumáticos. El costo del petróleo
    es de 253 pesos el litro y el rendimiento de los camiones a esa
    carga se establecerá en 8 kms/litro. El costo del peaje
    para camiones es variable en cada plaza, pero para efectos de
    este estudio quedará fijada en 4.000 pesos.

    A partir de estos valores, encontramos una
    estimación del costo anual de transportar
    neumáticos desechados a la planta de cementos, el cual se
    detalla para cada año del proyecto en la tabla 13. Los
    kilómetros recorridos y el costo por concepto de peaje se
    obtienen de multiplicar el doble del número de viajes (ida
    y vuelta) primero por la distancia promedio a la planta en el
    primer caso, y por el costo promedio de cada peaje en el
    segundo.

    El costo anual por concepto de combustible resulta de
    aplicar la ecuación 7.1 para cada año del proyecto.
    Finalmente, el costo total anual de transporte de
    neumáticos para ser entregados a la planta cementera se
    obtiene de la suma del costo por combustibles más los
    costos por peajes anteriormente obtenidos.

    La tabla 13 detalla los cálculos de los costos
    anuales de transporte, basados en las distancias a la planta Teno
    de Cementos Bío Bío para cada año del
    proyecto. Nótese que los costos dependen directamente del
    consumo en el horno cementero.
    Tabla 13. Costos de traslado anuales a la planta Teno de Cementos
    Bío Bío, en función de
    las estimaciones de consumo anual de neumáticos desechados
    en sus hornos.

    Fuente: Elaboración propia.

    Costos de mantención, seguros automotrices y
    permisos de circulación
    Además del costo del petróleo y los costos de
    transporte, se debe agregar los considerar los gastos asociados
    al uso de los vehículos, tales como seguros, patentes y
    mantenciones.

    La mantención de los vehículos incluye
    revisión técnica, cambio de aceite y filtros,
    además de la compra de repuestos y pago de taller. Es
    difícil hacer una cuantificación precisa de estos
    costos, no obstante, y luego de consultar empresas del rubro,
    creemos que una buena aproximación del gasto por este
    concepto es, para el caso de los camiones, del orden de los 60
    mil pesos mensuales.

    El permiso de circulación debe pagarse cada
    año y para el caso de los camiones tiene un valor (dado
    por su carga) de 28.000 pesos. Para la camioneta Chevrolet Luv
    este valor es de 24.629 pesos. Los seguros automotrices son
    obligatorios y deben pagarse anualmente. Para la camioneta tiene
    un valor de 9.000 pesos y para los camiones es de 17.000 pesos.
    Se debe contar además con la revisión
    técnica, la cual se práctica una vez al año,
    con un costo de 10.500 pesos para la camioneta y de 10.420 pesos
    por camión.

    El resumen de los costos para la empresa de aseo
    industrial en cada uno de los ítems anteriormente
    descritos se muestra en la siguiente tabla.

    Tabla 14. Costos de mantención, seguros y
    patentes.

    ITEM

    Costo anual (pesos)

    Costo anual (US$)

    Mantención

    2.160.000

    3.038,4

    Seguros

    60.000

    84.4

    Patentes

    108.629

    152,8

    Revisión técnica

    41.760

    58,7

    TOTAL

    2.370.386

    3.333

     

    Por otro lado, debemos considerar el costo de los
    neumáticos para los camiones, los que se renuevan cada 120
    mil kilómetros; y cada aproximadamente 3 años para
    la camioneta Chevrolet Luv. Consultados distintos distribuidores
    de la ciudad de Talca, fijaremos el valor unitario de los
    neumáticos nuevos en $ 76.500 (aro dieciséis) para
    los camiones Cargo y en $ 29.900 para la camioneta.

    Dado que los kilómetros recorridos varían
    para cada año del proyecto, calcularemos este costo en
    base a la tabla 13, en donde a partir de los kilómetros
    recorridos cada año, podremos estimar el consumo de
    neumáticos total para cada período. Los resultados
    se muestran a continuación en la tabla 15.

    Tabla 15. Costos por concepto de cambio de
    neumáticos.

    Fuente: Elaboración propia.

    Gastos anexos

    Este ítem considera todos aquellos gastos
    incurridos por concepto de servicios
    básicos como agua, electricidad, teléfono e imprevistos asociados al
    desarrollo de actividades de la empresa. Una estimación de
    los gastos mensuales se muestran en el cuadro a
    continuación:

    Tabla 16. Cuadro resumen del costo de mano de
    obra.

    1. ITEM

    Costo Mensual ($)

    • Agua

    20.000

    Electricidad

    25.000

    Teléfono

    120.000

    TOTAL

    200.000

    TOTAL ANUAL (US$)

    3.376

    1. Se utilizará para este ítem, la
      depreciación acelerada para el caso de
      los vehículos y depreciación lineal para las
      instalaciones. El valor residual, o valor que tendrán
      los activos al final del período de estudio del
      proyecto, se estima para todos los casos en un 30% de la
      inversión inicial.

      La tabla 17 nos muestra el detalle de las
      depreciaciones anuales y los valores de desecho.

      Tabla 17. Depreciación anual de los
      activos.

      Activo

      Inversión (US$)

      Vida útil

      Depreciación anual (US$)

      Valor residual (US$)

      Oficinas y urbanización

      9.394

      10

      939,4

      2.818,2

      3 Camiones

      93.810

      3

      37.270

      33.543

      1 camioneta

      10.874

      3

      3.624,6

      32.622

      TOTAL

      68.983

      El valor del terreno industrial, que
      asciende a 9.000 UF, se mantendrá inalterado en el
      transcurso del proyecto, por lo cual será recuperado
      íntegramente al final del período de
      estudio.

    2. Depreciación

      Los ingresos provendrán del pago que
      efectuará la empresa de cemento por tonelada de
      neumático entregada en planta. Este precio
      máximo que la empresa de cemento estaría
      dispuesta a traspasar a la empresa de recolección, se
      obtuvo del estudio económico en el horno cementero, el
      cual toma en consideración, por una parte, los ahorros
      en combustible tradicional generados por el uso de
      neumáticos desechados, y por otra, las inversiones y
      modificaciones necesarias para su implementación. El
      Ingreso se calcula entonces como el producto entre el
      suministro (igual al consumo en el horno) de
      neumáticos en el horno cementero, por el precio por
      tonelada de neumático que exigirá la empresa
      recolectora para cubrir sus costos operacionales.

      Evaluaremos económicamente a la empresa
      recolectora de forma independiente de los resultados
      obtenidos para la empresa de cemento. Como vimos se obtuvo,
      en base a los consumos proyectados en un horno cementero
      tipo, bajo los supuestos presentados en la sección 4.7
      y 5.1, un valor máximo ofertado por una cementera de
      20,9 US$/ton. El valor que exigirá nuestra empresa
      recolectora las cementeras es, por su parte, aquél que
      hace rentable el proyecto y que se detalla en la
      sección siguiente.

    3. Ingresos
    4. Resultados de la evaluación
      económica

    A continuación se detallan los resultados
    obtenidos para la evaluación económica del
    funcionamiento de una empresa de aseo industrial que
    recolectará y proveerá de neumáticos
    desechados a una planta cementera.

    En este análisis nos interesa determinar el
    precio al cual debe vender la empresa de aseo industrial, la
    tonelada de neumático desechado de modo de que se
    justifique la inversión. Si el precio de venta
    mínimo que hace rentable el negocio a una tasa igual a la
    TREMA resulta menor que el precio de compra ofertado por una
    cementera, entonces se justifica económicamente el
    proyecto de la empresa recolectora en estudio.

    Recordemos que los supuestos para esta evaluación
    serán:

    • Una tasa de descuento (TREMA) del 12%
    • Financiamiento con capital propio
    • Horizonte de planeación de 10
      años

    La tabla 19 resume el resultado obtenidos del
    análisis. El detalle de los flujos de caja se encuentra en
    el Anexo H.

    Tabla 19. Resultados del análisis
    económico con TREMA del 12%.

    Alternativa de Financiamiento

    Valor presente Neto (US$)

    TIR

    Precio de venta mínimo
    (US$/Ton)

    Capital Propio

    0

    12%

    23,6

    Encontramos que el precio de venta
    mínimo, es aquél precio al cual la empresa de
    recolección es indiferente económicamente. Este
    valor es igual al costo por tonelada de recolectar
    neumáticos desechados y entregarlos a una planta de
    cemento.

    De este análisis observamos que el precio de
    venta mínimo, o bien el ingreso mínimo, que hace
    rentable el proyecto con una TIR del 12% es igual a US$ 23.6/ton.
    Este valor resulta ser superior a la eventual oferta que
    haría una cementera, la que se cálculo en
    US$ 20,9/ton. Esto significa, que no resulta atractivo invertir
    en este proyecto, pues el precio por tonelada vendida de
    neumático desechado al que se obtendrían ganancias
    es un 12% superior al eventual precio ofertado por una empresa de
    cemento. En términos simples, los ingresos que se
    obtendrían en la venta de neumáticos desechados no
    alcanzarían a cubrir los costos mínimos de
    recolección y transporte de una empresa de aseo
    industrial.

    1. Análisis de Sensibilidad

    Los factores críticos del proyecto
    son:

    • Precio de compra por tonelada de neumático
      desechado pagado por la cementera
    • Pago a institución de beneficencia

    Para realizar el análisis de sensibilidad, se
    considerará una variación del 20% en el ingreso
    obtenido por tonelada de neumático entregada a las
    cementeras, mientras los demás factores permanecen
    inalterados. Es decir, la empresa recolectora obtiene US$
    25.08/ton. Bajo este escenario, el resultado es el siguiente (ver
    flujo de caja en Anexo I).

    Tabla 20. Resultados del análisis
    económico con ingreso igual a U$ 25.08/ton y TREMA
    12%

    Alternativa de Financiamiento

    Valor presente Neto (US$)

    TIR

    Capital Propio

    37.662

    14%

     

    Vemos que se obtiene un valor presente de US$ 37.662 con
    una TIR del 14% (mayor que la TREMA), lo que hace rentable el
    proyecto.

    Complementariamente, la institución de
    beneficencia podría incrementar sus requerimientos de
    participación lo cual desfavorecería por cierto el
    resultado de la empresa de aseo. Sin embargo, es claro, que el
    apoyo publicitario es importante para asegurar un costo de
    adquisición igual a cero, tanto en las servitecas como en
    los distintos focos de recolección, por esto es plausible
    pensar que la institución de beneficencia podría
    aumentar su cuota de participación.

    Para fines de este análisis consideraremos un
    aumento en el pago que se transfiere a la institución de
    beneficencia, de 3 dólares iniciales a 4.18
    dólares, lo que significa un aumento proporcional de la
    cifra, de un 40 %. Con este supuesto, al igual que en el
    análisis anterior buscamos el precio de venta de equilibrio
    para el proyecto.

    Bajo este nuevo escenario, los resultados son los
    siguientes:

    Tabla 21. Resultados del análisis
    económico con pago a institución de beneficencia
    igual a US$ 4.18/ton

    Alternativa de Financiamiento

    Valor presente Neto (US$)

    (Tasa 12%)

    Nuevo precio de venta mínimo
    (US$/Ton)

    Capital Propio

    0

    24.81

    Bajo este escenario el nuevo precio de equilibrio sube a
    US$ 24,81/ton, lo que implica que la empresa recolectora
    debería vender la tonelada de neumático desechado
    al menos a este precio para obtener, recién, las ganancias
    que justifiquen sus operaciones.

    1. Proyecciones

    En vista de los antecedentes recopilados en este
    estudio, se deja en evidencia, que un aumento en el precio del
    petróleo conllevaría necesariamente a un aumento en
    igual proporción del precio del carbón. Como vimos
    en el capítulo 3, es muy probable que en los
    próximos años el precio del carbón aumente
    proporcionalmente con el precio del petróleo, el cual
    sufrirá alzas importantes debido a la inminente escasez.
    Resulta plausible entonces, creer que ante un alza en el precio
    del barril de crudo, las plantas cementeras estarían
    dispuestas pagar un precio mayor por los neumáticos
    desechados, ya que el ahorro en combustible se vería
    notablemente incrementado. Este nuevo precio de "oferta" a pagar
    por los neumáticos debe permitir, igualmente, cubrir las
    inversiones iniciales en modificaciones del horno.

    Por otra parte, un alza en el precio del petróleo
    implica un aumento en los costos de recolección para la
    empresa recolectora; ya que se tendrá un alza en el precio
    del litro de petróleo diesel necesario para las
    operaciones de recolección y transporte. Por ende, la
    empresa recolectora exigirá a las cementeras, un pago por
    tonelada que será el que le permite, bajo este escenario,
    cubrir los nuevos gastos operacionales.

    En forma análoga a la evaluación
    económica presentada anteriormente en este
    capítulo, y dado un alza porcentual, se modifican en los
    flujos de caja de ambas entidades, los nuevos precios del
    carbón y del petróleo diesel respectivamente.
    Podemos de esta forma, reevaluar sus resultados económicos
    de forma independientemente, para luego contrastar nuevamente los
    precios de "oferta" y "demanda" respectivos. Los nuevos valores
    de esta forma obtenidos, se presentan a continuación en la
    tabla 22. (Nótese que ante un alza del 0% se tienen
    obviamente los precios de la actualidad y que fueran detallados y
    obtenidos en la sección 6.7)

    Tabla 22. Precios por tonelada de neumático que
    estarían dispuestos a pagar y exigir, una empresa
    cementera y una recolectora respectivamente, frente a distintas
    alzas del precio del combustible tradicional.

    Fuente: Elaboración propia

    Dado que la cantidad de combustible que consumen los
    camiones de la empresa recolectora es mucho menor que la cantidad
    de combustible requerido para el funcionamiento de un horno
    cementero, vemos al evaluar los flujos, que el impacto del precio
    del petróleo repercute mayormente en el resultado
    financiero de la empresa cementera que en el de la empresa
    recolectora, esto lleva a la primera a aumentar más
    rápidamente el precio ofertado que estaría
    dispuesta a pagar por conseguir neumáticos que el precio
    que a su vez exigiría la empresa recolectora para cubrir
    costo de recolección mayor.

    Los resultados anteriores se muestran
    gráficamente en la figura 6-1. En ella vemos que para un
    alza mayor o igual a un 5,81 % en el precio del combustible
    tradicional (petróleo Diesel y carbón) el proyecto
    de recolección y suministro resulta rentable tanto para la
    empresa recolectora como para la empresa de cemento. El precio de
    equilibrio sobre el cual ambos proyectos resultan rentables es de
    US$ 23,89/tonelada.

    8. Conclusiones finales
    del estudio

    El presente estudio tiene como finalidad encontrar un
    nicho de mercado, rentable para una empresa de recolección
    y suministro de neumáticos desechados, para ser vendidos a
    la industria del cemento, en donde serán incinerados
    -enteros- al interior de los hornos rotatorios, los que
    serían especialmente habilitados para ello, aprovechando
    tanto el contenido energético como las cenizas del
    neumático en el proceso de fabricación del cemento.
    Una iniciativa como esta, plantea una solución viable en
    nuestro país para enfrentar el problema de la
    contaminación del medioambiente, transformando
    residuos industriales que no tienen la posibilidad de ser
    reciclados para su propósito original (y que además
    afectan el proceso de degradación de la basura) en un
    combustible de alto poder calorífico y de menor costo
    comparativo en relación a los combustibles
    tradicionales.

    La valorización energética de
    neumáticos desechados al interior de los hornos de
    cementos da absolutas garantías de limpieza de los gases
    de combustión y de captura de los elementos peligrosos al
    interior de la estructura cristalina del cemento, esto debido al
    contacto íntimo entre las materias primas y los gases de
    combustión. Esta técnica, cuenta con el apoyo de
    las autoridades medioambientales de los países
    desarrollados en los que se ha implantado, y la experiencia
    acumulada indica que se trata de un proceso seguro, bien
    estudiado, y que en la práctica presenta la mejor
    alternativa de eliminación de neumáticos en
    términos de ecobalance.

    En nuestro país no se han logrado avances
    importantes en estas materias, si bien se han realizado estudios
    para aprovechar el caucho de los neumáticos desechados
    para fabricar productos de goma como superficies y baldosines,
    creemos que estas posibilidades son limitadas, dado que aun no
    existe un mercado para este tipo de productos, y existiendo
    además una gran cantidad de materiales competidores que
    amenazarían una empresa dedicada a este rubro. En cambio,
    no existen empresas de recolección de neumáticos y
    no hay impedimentos legales para su utilización a gran
    escala como
    combustible alternativo. Una adecuada gestión con los
    principales involucrados en un eventual reaprovechamiento
    energético de los neumáticos, daría la
    exclusividad a una empresa recolectora para hacerse cargo de los
    neumáticos desechados por los usuarios. Existe un
    interés explícito por parte de la empresa de
    cementos Bío Bío, de estudiar la
    implementación de esta técnica, en el horno
    cementero de su planta Curicó.

    A su vez, Coaniquem, Goodyear y Conama
    estudiarían la posibilidad de participar en un proyecto de
    aprovechamiento de neumáticos desechados como el descrito
    en este estudio, el cual, en caso de ser implementado,
    debería reportar beneficios económicos a todas las
    entidades participantes. Goodyear (y las servitecas)
    autorizarían a la empresa recolectora a retirar sin costo
    los neumáticos desechados en sus puntos de venta a lo
    largo del país, eliminando los costos por
    disposición final en vertederos en los que incurren
    actualmente. Por su parte, Coaniquem ú otra
    institución de beneficencia, brindaría a cambio de
    un pago de la empresa recolectora, una campaña de radio y televisión
    (que para estas instituciones
    no tendría costo alguno) orientada a lograr la
    donación voluntaria de los neumáticos de parte de
    los usuarios al momento de comprar neumáticos nuevos.
    Finalmente, la autoridad medioambiental Conama asegura,
    extraoficialmente, que brindaría su apoyo a una iniciativa
    de estas características.

    La disponibilidad real de neumáticos desechados
    en Chile es, en la actualidad, del orden de las 60.000 toneladas
    anuales, no obstante no es posible recuperar estos
    neumáticos en su totalidad. Se determinó que las
    regiones en las que esta recolección se justifica, por el
    transporte y su cercanía con las plantas cementeras, son
    la Metropolitana, V, VI, VII y VIII, que en suma concentran
    aproximadamente el 75% del parque vehicular del país. Se
    estima a su vez, y en base a la experiencia de otras naciones,
    que sólo cerca del 30% de los neumáticos desechados
    en estas regiones sería efectivamente recolectado y
    entregado a la industria del cemento. Esta limitante implica, que
    en la práctica, el máximo de toneladas de
    neumáticos desechados disponible para su
    incineración en el horno cementero, no superaría
    las 10.000 toneladas anuales. De esto se concluye que es posible
    asegurar el abastecimiento continuo de solo una planta de
    cemento, dado, que los requerimientos energéticos para un
    porcentaje de reemplazo de combustible tradicional
    económicamente viable exige, en el mediano plazo, el
    consumo de cerca de 7.000 toneladas anuales. De aquí la
    importancia de ser pionero en explotar esta brecha y mantener
    vínculos comerciales de largo plazo con las entidades
    interesadas.

    El análisis económico de una empresa
    dedicada a la recolección y entrega de neumáticos
    desechados como el descrito en este estudio, arrojó que,
    para una tasa de retorno del 12% (valor típico para
    proyectos innovadores) el ingreso mínimo a percibir por la
    venta en planta de una tonelada de neumáticos debe
    alcanzar el valor de US$ 23.6 para hacer rentable el
    proyecto(precio de equilibrio).

    Este valor contrasta con los US$ 20,9/ton que es el
    máximo que estaría dispuesta a ofrecer una empresa
    de cemento, y que le justifique invertir en tecnología
    para incinerar neumáticos dentro de sus hornos, cubriendo
    los costos de las modificaciones requeridas. Por ende, a este
    precio, no resulta atractivo recolectar neumáticos para
    venderlos a la industria del cemento, pues los ingresos
    percibidos no hacen rentable el proyecto.

    Un análisis de sensibilidad sobre los factores
    críticos, muestra que el proyecto es muy sensible a
    variaciones en el precio de venta de los neumáticos a la
    cementera. Un leve aumento del precio de los combustibles
    tradicionales, haría que los ahorros percibidos por la
    empresa de cementos (al utilizar neumáticos como reemplazo
    de éstos) aumentasen considerablemente mejorando el precio
    a pagar por los neumáticos desechados. Resulta claro, que
    un alza en el precio de oferta de las cementeras por sobre el
    umbral de los 23,6 dólares por tonelada haría
    automáticamente rentable la recolección y entrega
    de neumáticos.

    Según analistas y entendidos en el tema, este
    debiera ser el caso durante la presente década, en que el
    costo del petróleo, principal fuente de energía de
    las cementeras, subiría de precio debido a la escasez
    inminente y a las dificultades cada vez mayores de
    extracción. El carbón, y el resto de los
    combustibles tradicionales, debieran a su vez, experimentar alzas
    similares por el hecho de ser productos sustitutos.

    Un análisis de sensibilidad efectuado en forma
    independiente a ambos proyectos ante diferentes valores del alza
    en el precio de los combustibles tradicionales, permite concluir
    que, para un alza superior al 5.81% en el precio del combustible
    tradicional, tanto el proyecto de reemplazo de carbón por
    neumáticos en los hornos cementeros, como el proyecto de
    recolección y entrega de los mismos, son rentables y
    justificarían económicamente su
    implementación con una tasa de retorno interna mayor que
    la TREMA. El precio de equilibrio obtenido en este
    análisis es de US$23,89 /ton.

    Por todos los antecedentes recopilados en este estudio y
    los resultados obtenidos en los análisis, podemos concluir
    que en la actualidad y bajo las condiciones de sensibilidad y
    riesgo descritas en este estudio, invertir en una empresa de
    recolección y suministro de neumáticos desechados
    resulta inviable desde el punto de vista de un inversionista
    privado. Sin embargo, creemos que debido a diversos factores como
    la tendencia al alza de los combustibles tradicionales y las
    prácticas ecológicas que encaminen a la comunidad
    en esta dirección, harán de ésta un
    proyecto interesante y rentable en el corto plazo.

    En la eventualidad de que una alza en los precios de los
    combustibles repercuta en una mejor cotización del
    neumático desechado como combustible alternativo, la
    alternativa de invertir en una empresa recolectora como la
    evaluada en este estudio, resulta altamente atractiva. Se espera
    que la institución de beneficencia no aumente
    significativamente su pretensión económica, pues
    por ser una institución sin fines de lucro, estará
    dispuesta a patrocinar iniciativas de este tipo, aún
    cuando los aportes que recibe éstos sean
    moderados.

    En caso de poner en marcha este proyecto, resulta clave
    establecer y mantener vínculos comerciales de largo plazo
    con las entidades identificadas, con el fin de asegurar el
    suministro permanente de neumáticos desechados bajo las
    condiciones privilegiadas obtenidas en base a estas relaciones
    comerciales. Dentro de las amenazas que se pretende evitar con
    esto, está el hecho de que los automovilistas pretendan
    obtener alguna remuneración por sus neumáticos
    desechados y los lleven directamente a la planta
    cementera.

    Podemos inferir que será posible obtener
    rentabilidades aceptables en torno al tema del reaprovechamiento
    energético de neumáticos desechados, una vez que el
    mercado y las políticas del gobierno abran las
    posibilidades para que surjan nuevos incentivos, los
    cuales se conviertan en un elemento gatillante para que los
    empresarios vean en este tipo de proyectos una clara oportunidad
    de negocio.

    9.
    Bibliografía

    1. Dirección general de Energía y
      transporte Comisión Europea, Empleo de residuos
      industriales como combustibles alternativos en la industria del
      cemento, Febrero de 2000.
    2. Ramos Arizpe, Curso de Cemento: Combustibles
      Alternativos, Ediciones Holderbank 1997.
    3. Nassir Sapag Chain, Reinaldo Sapag Chain,
      Preparación y evaluación de proyectos. Mc Graw Hill
      3ra. Edición 1998.
    4. Marks, Manual del Ingeniero Mecánico, 8va.
      Edición. Mc Graw Hill 1989.
    5. Manual Mc Graw-Hill de Reciclaje, Volumen I, Herbert
      F. Lund 1996.
    6. Orlando Carrasco, Factibilidad
      técnico económica de distintos usos del caucho
      proveniente de neumáticos usados. Memoria para
      optar al título de ingeniero Civil Industrial,
      Universidad de Chile 1998.
    7. Rodrigo Zamorano, Estudio de pre-factibilidad de
      instalar una planta de reciclaje de neumáticos, memoria
      para optar al título de ingeniero Civil Industrial,
      Universidad de Chile 2000.
    8. Kurt Rechner, Altreifen – Recycling; Eine
      Zusammenfassung der wichtigsten Verfahren zur Entsorgung von
      Altreifen sowie ein Überblick über die
      gebräuchlichsten Produkte aus wiederverwertetem Gummi.
      EnTyre Recycling Inc. http://home.snafu.de/kurtr/str/de_prod.html

      Inicio

    9. Boletín de informaciones estadísticas
      del Instituto del Cemento y Hormigón de Chile (ICH),
      Enero de 2001.
    10. "Noise Reduction with asphalt Rubber", Rubber paviments
      association.
      http://www.rubberpavements.org/library/noisereduction.asp

      http://www.rma.org/scraptires/characteristics.html

    11. "Scrap Tires Characteristics, Rubber manufactures
      association

      http://www.creces.cl/

    12. "Boletín de recursos naturales", Revista
      Creces on-line

      http://www.isri.org

    13. "Info about recycling". Institute of scrap Recycling
      industries
    14. "tires as fuel supplement feasibility study". Report to
      the legislature, California Integrated waste management
      Board, Mayo 1995.

      http://www.recyclers-info.de/de/4-1de.htm

    15. Recyclers Info

      http://www.gase.net/magazin/reifen_lay_2.pdf

    16. Stoffliche Verwertung von Altreifen Gummiabfällen,
      Andreas Baumann, Peter Belger und Wilfried Duesberg, Gas
      Aktuell Magazine Nº56.

      http://www2.ing.puc.cl/power/alumno96/prices.htm

    17. Seminario de Sistemas de Potencia;
      Evolución de Precios de Energéticos en Chile y
      Argentina, Escuela de
      Ingeniería Pontificia Universidad
      Católica de Chile
    18. Residuos plásticos: un combustible para el
      futuro, revista Medio Ambiente Vol.6, año2
      1997
    19. Tire Derived Fuel Use in Cement Kilns, GCI Tech Notes
      http://gcisolutions.com/GCINOTES997.htm

    10. Anexos

    Anexo A: Otros Usos Alternativos Para Los
    Neumáticos Desechados
    Barreras de contención y parachoques en puertos
    Es posible encontrar neumáticos enteros en pistas de alta
    velocidad y cartódromos así como en atracadero de
    botes y sitios de descarga, en donde son utilizados como barreras
    de contención y amortiguadores respectivamente.

    Con el fin de minimizar el volumen que ocupan los
    neumáticos y hacer bloques compactos, es posible encontrar
    en el mercado, compresores de
    neumáticos. Estos equipos permiten compactar hasta 100
    neumáticos en bloques macizos, también llamados
    "balines", de 30"x50"x60" y de 1 tonelada de peso. Son capaces de
    procesar hasta cuatro bloques por hora y permiten reducir el
    volumen de los neumáticos hasta en un 80%. Además
    reduce el riesgo de incendio, elimina la acumulación de
    agua al interior de los neumáticos y evita eventuales
    problemas medioambientales asociados al
    almacenamiento.

    La gran mayoría de estos equipos presentan la
    ventaja de que son móviles y pueden ser llevados a los
    distintos focos de recolección gracias a un sistema de
    remolque. Tienen un alto costo de adquisición ya que deben
    ser importados y la operación estos equipos hacen poco
    recomendable su uso en aplicaciones poco rentables.

    Caucho para asfaltos modificados
    Una alternativa promisoria para usar neumáticos desechados
    en la forma de miga de caucho (partículas de goma de entre
    ½ y 3/8 de pulgada libres de acero y fibra) es el RUMAC o
    también denominado proceso seco, el cual, incorpora la
    miga de caucho como una sustitución parcial del
    árido de la mezcla asfáltica. De hecho, entre 5.000
    y 7.500 neumáticos por kilómetro, son utilizados en
    caminos de dos pistas con un espesor de 3 pulgadas de
    elevación.

    Una gran cantidad de proyectos han sido construidos y
    evaluados, demostrando que las secciones más delgadas de
    RUMAC pueden desempeñarse mejor que las secciones
    más anchas del asfalto convencional, adicionalmente,
    algunos proyectos están aún en servicio y las
    secciones de RUMAC no han fallado, por lo tanto, ha sido
    difícil de determinar el costo efectivo del proceso y las
    especificaciones de pavimentación para RUMAC no pueden ser
    determinadas hasta que otros proyectos estén
    completos.

    RUMAC para su implementación, necesariamente
    requiere de una mayor inversión que el asfalto
    convencional, debido al valor de obtención de la miga de
    caucho, la capacitación de los constructores y al
    limitado uso a la fecha. A pesar de esto, tiene costos de
    mantención menores y una mayor vida útil,
    representando un menor costo efectivo. En caso de que los
    resultados continúen demostrando este desempeño superior, se deberá
    esperar un uso más extendido en la construcción de
    caminos.

    Nuevos productos
    La goma granulada es la goma triturada en pequeñas
    partículas (menos de 3/8 de pulgada) libre de acero y las
    fibras que se obtiene del neumático. Esta goma granulada
    puede ser utilizada para hacer nuevos productos tales como
    correas y mangueras para automóviles,
    cañerías de irrigación, barreras de sonido para
    autopistas y varios productos moldeados. Dependiendo de la
    aplicación, la goma de neumáticos puede
    también ser usada como un aditivo en goma virgen,
    plásticos etc. cuando la resistencia estructural no sea
    necesaria.

    Pisos y superficies
    Pistas de carrera, caminos para footing y plazas de juegos
    infantiles pueden ser mejoradas con una capa de miga de caucho.
    Los espesores varían entre 1/8 y ¼ de pulgada para
    el primer caso y de entre ¼ a ½ para el segundo y
    tercer caso respectivamente. El pequeño tamaño del
    mercado hace improbable su uso masivo en el corto
    plazo.

    Otros productos que han sido fabricados son colchonetas
    y pisos antifatiga. Las colchonetas de miga de caucho pueden
    tener varios usos y aplicaciones especiales, tales como pisos
    antideslizantes. Los pisos antifatiga son utilizados por
    trabajadores que se mantienen de pie durante muchas
    horas.

    Debido a sus propiedades de absorción de
    energía, también es usada para el control de ruido
    y la vibración. La goma de neumáticos es muy
    flexible, lo que necesariamente permite que todos estos usos en
    la intemperie sean más durables que las superficies
    convencionales.

    Mejoramiento de suelos
    La miga de caucho, puede ser utilizada en suelos
    agrícolas como un reparador. La compañía
    International Soil Systems de colorado, desarrolló un
    proceso patentado de reacondicionamiento de suelos, que incorpora
    una cantidad específica de miga de caucho en el sitio. La
    compañía señala que esta técnica
    disminuye la compactación e incrementa la porosidad, lo
    que se traduce en una mayor absorción del agua y un
    mejoramiento en la difusión del oxígeno en las
    raíces del pasto.

    Un buen ejemplo son los campos deportivos o estadios.
    Pistas atléticas e hipódromos pueden ser tratados,
    reduciendo el impacto de la herradura en las patas de los
    animales.
    Debido a la gran cantidad de neumáticos requeridos para un
    solo tratamiento, esta aplicación tiene el potencial de
    consumir un significativo número de éstos, por
    ejemplo 12.000 neumáticos son requeridos para tratar un
    campo de fútbol.

    Mercado nacional para productos derivados del caucho de
    neumáticos desechados

    Los mercados a los cuales se puede acceder con productos
    elaborados a partir de la miga de caucho, se pueden dividir en
    tres áreas, éstas son:

    • En aplicaciones actualmente vigentes a nivel
      nacional.
    • Mercado del caucho: Reemplazo parcial de materia
      prima en productos fabricados en base a caucho ya sea natural o
      sintético.
    • Nuevas aplicaciones no existentes en el mercado
      nacional.

    La información disponible sobre estos tres
    aspectos es escasa, lo cual dificulta realizar estimaciones
    cuantitativas fidedignas. Sólo se puede establecer un
    mercado potencial a partir de la materia prima importada y
    estimar precios de referencia considerando eventuales
    competidores que surjan una vez establecido el
    negocio.

    Se han realizado diversas pruebas de fabricación
    de productos a partir de caucho reciclado en la minería
    (que podría ser eventualmente un mercado importante) sin
    resultados satisfactorios, pues los productos obtenidos no poseen
    las propiedades físicas necesarias para ser utilizados en
    aplicaciones mineras.

    Las importaciones de miga de caucho reciclado han sido
    muy pequeñas, pues no existe un mercado significativo por
    productos con valor agregado fabricados a partir de
    ésta.

    Maquinaria para trozar caucho
    La empresa canadiense Shred-Tech Products & Service tiene
    este tipo de maquinaria a disposición en nuestro
    país. El Modelo ST-500H consistente en un trailer
    móvil completo de 13,6 mts. de largo, un motor diesel de
    373 kW, consola de operación, brazo grúa con
    agarrador, cortador giratorio y correa. Permite trozar 6
    toneladas por hora de neumáticos tipo camión (hasta
    un diámetro máximo de 1.20 m) a trozos de 2" acero
    incluido. Requiere de un operador de grúa y dos operadores
    para alimentación y descarga.

    Equipo Shred-Tech ST-500H para el trozado de
    neumáticos.

    Conclusiones para otros usos alternativos de
    neumáticos desechados
    Con relación al uso de miga de caucho como insumo en la
    fabricación de asfalto mejorado, no existe en nuestro
    país un conocimiento acabado de esta técnica, que
    de por sí es bastante compleja. Algunas empresas del rubro
    han intentado su implementación sin resultados
    satisfactorios desde el punto de vista técnico, a esto hay
    que agregar que en el extranjero hay informes
    contradictorios con respecto a las ventajas en la duración
    del asfalto. Si bien los costos de mantención disminuyen,
    el costo del asfalto aumenta entre 1,5 a 2 veces, por lo que hay
    discusión sobre si el aumento de la duración es
    más ventajoso que el aumento de los costos de fabricar el
    asfalto, lo que genera distorsiones que hacen poco atractiva una
    inversión tan alta.

    Con relación a los productos elaborados en base a
    miga de caucho, existen estudios que aseguran se obtendrán
    utilidades privadas atractivas, dado los precios razonables de
    los equipos y una relativamente rápida recuperación
    de la inversión. Sin embargo, en el caso de las
    superficies para plazas infantiles, campos deportivos y otros
    productos nuevos, todas las estimaciones se basan en suposiciones
    cualitativas y aproximaciones de un mercado potencial inexistente
    en la actualidad, junto con una participación del mercado
    demasiado ambiciosa frente a los competidores nacionales
    fabricantes de planchas, mangueras y suelas de caucho como Rodal,
    Aguigom, Busanc, Gomas industriales y Vulco S.A. entre otras, que
    cuentan con una vasta experiencia y podrían eventualmente
    ver una oportunidad en el desarrollo de estos
    productos.

    Anexo B: Reciclaje De Neumáticos
    Reciclaje es un término comúnmente mal utilizado.
    Una definición concisa de reciclado sería la
    reutilización de un material para su efecto
    práctico original, por ejemplo, latas de aluminio son
    usadas para fabricar nuevas latas de aluminio. En el caso de los
    neumáticos desechados, su reciclado significaría en
    rigor, usar la goma que éstos contienen como componentes
    en la fabricación de nuevos neumáticos.

    Debido a que los neumáticos desechados
    están vulcanizados, es decir fueron mezclados con otros
    productos (cauchos sintéticos, azufre y óxidos) y
    llevados a temperaturas que provocan cambios en su estructura
    química interna y en sus propiedades físicas, y
    luego, durante su uso, sometidos a ambientes agresivos provocando
    oxidación y fatiga, en ningún caso alcanza la goma
    granulada recuperada a partir de ellos, los niveles de calidad de
    la goma virgen y por esto no es posible recuperarla como materia
    prima para producir nuevos neumáticos, siendo desplazada
    por la goma sintética (un derivado del
    petróleo).

    Devulcanización
    En términos químicos devulcanizar significa
    revertir la goma de su estado elástico a un estado
    plástico. Esto se logra separando los enlaces de sulfuro
    en la estructura molecular. Un método de
    devulcanización seguro en términos medioambientales
    y económicamente factible hace posible el reciclado de
    neumáticos propiamente tal. Los métodos de
    devulcanización tradicional involucran la exposición
    de la goma a altas temperaturas y presiones por un largo
    período de tiempo. Debido al limitado éxito
    económico y las inquietudes medioambientales que esta
    técnica despierta, estos métodos son raramente
    utilizados hoy en día.

    En los últimos años, nuevos y promisorios
    métodos de devulcanización han sido desarrollados.
    Estos incluyen diversas técnicas de devulcanización
    mecánica, el sistema De-Link desarrollada
    por STI-K Polymers Inc, técnicas de ultrasonido y
    devulcanización por medio de la acción
    bacteriana.

    Pirólisis
    El principio de la pirólisis consiste en calentar los
    neumáticos, ya sea enteros o previamente trozados, en
    ausencia de oxígeno a una temperatura que alcanza los
    600ºC con el fin de separar térmicamente sus
    componentes.
    Los productos de la Pirólisis son:

    • Gases: usado para producir gas metano.
    • Aceites: hidrocarburos de baja calidad.
    • Carbón: compuesto principalmente de
      hollín, óxido de Zinc e impurezas minerales, es
      utilizado (aunque limitadamente) en la fabricación de
      nuevos neumáticos.
    • Escoria de acero.

    La pirólisis, debido a la naturaleza de sus
    derivados, tiene poca importancia en términos del
    reciclaje de neumáticos.

    Otras técnicas de Reciclado
    Existen también otras innovadoras técnicas para el
    reciclaje de neumáticos, sin embargo tienen la desventaja
    de requerir una costosa inversión para su funcionamiento.
    Entre ellas se destaca la tecnología criogénica,
    que consiste en someter los neumáticos a bajísimas
    temperaturas por medio del uso de nitrógeno
    líquido, para posteriormente separar magnéticamente
    el acero y la fibra textil del caucho el que finalmente es
    reducido a partículas.

    Otro proceso está basado en la tecnología
    del ozono, la cual utiliza este gas reactivo para provocar
    desprendimientos de gránulos de goma. Los productos
    finales son goma granulada libre de acero y fibra.

    El uso de estas técnicas es bastante limitado y
    sus productos no siempre alcanzan la calidad requerida para ser
    reutilizados en la fabricación de nuevos
    neumáticos.

    Anexo C: Sistema Horno-Intercambiador
    Diagrama de
    flujo del sistema horno-intercambiador tipo ILC: In Line
    Calciner de F. L. Smidth existente en la planta Teno de Cementos
    Bío Bío, con precalentador de cinco etapas y
    enfriador. Las temperaturas típicas se muestran junto con
    la presión negativa en la salida de los gases de la
    combustión.

    Intercambiador de ciclones

    Anexo D: Valores representativos de las concentraciones
    de contaminantes en los gases del horno

    Emisiones representativas

    1. Valores

    Límite superior

    Partículas (polvo)

    20-200 mg/Nm3

    150 mg/Nm3

    NOx

    500-2.000 mg/Nm3

    1000 mg/Nm3

    SO2

    10-2.500 mg/Nm3

    2000 mg/Nm3

    TOC

    10-100 mg/Nm3

    150 mg/Nm3

    CO

    500-2.000 mg/Nm3

    1000 mg/Nm3

    Fluoruros

    <5 mg/Nm3

    4 mg/Nm3

    Cloruros

    <25 mg/Nm3

    26 mg/Nm3

    PCDD/F

    <0.1 ng/Nm3

    0.2 ng/Nm3

    Metales pesados

    -Grupo I (Hg, Cd, Tl)

    <0.1 mg/Nm3

    0.15 mg/Nm3

    -Grupo II (As, Co, Ni, Se, Te)

    <0.1 mg/Nm3

    0.15 mg/Nm3

    -Grupo III (Sb, Pb, Cr, Cu, Mn, V, Sn) +
    Zn

    <0.3 mg/Nm3

    4.13 mg/Nm3

     

    Notas:

    • Fuente: Cembureau Bélgica , 1997.
    • Límites exigidos por autoridades de la
      Unión Europea.
    • Los valores representativos en la tabla anterior son
      rangos representativos dentro de los cuales el horno opera,
      pero debido a la naturaleza de las materias primas,
      diseño y antigüedad de la planta, etc.… cada
      horno podría operar fuera de estos rangos.
    • Un motor de vehículo convencional contamina 10
      veces más que un horno cementero
      típico.
    • Nm3 = metros cúbicos
      normales.

    Anexo E: Marco Legal Específico Residuos
    Sólidos
    Normas Principales
    De acuerdo a la normativa vigente, los neumáticos
    desechados son considerados un residuos industrial sólido
    no peligroso. A continuación presentamos las principales
    normas de internación, manejo, tratamiento, transporte y
    disposición de desechos industriales.
    – D.F.L. Nº 1, de 8 de noviembre de 1989, del Ministerio de
    Salud. (D.O. 21/02/1990).
    Determina Actividades que Requieren Autorización Sanitaria
    Expresa. Entre las que se cuentan aquellas relacionadas con el
    manejo de residuos industriales o mineros, basuras y desperdicios
    de cualquier clase (Art. 1º número 25).

    – D.S. Nº 745, de 23 de julio de 1992, del
    Ministerio de Salud. (D.O. 08/06/1993).
    Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales
    Básicas en los Lugares de Trabajo. Indica que la
    acumulación, tratamiento y disposición final de
    residuos industriales dentro del predio debe contar con
    autorización sanitaria. (Art. 17º, 18º y
    19º). Establece un listado de residuos peligrosos (Art.
    19º). Autoridad competente: Servicio de Salud
    correspondiente.

    Establece por residuo industrial a todo aquél
    residuos sólido o líquido, o combinación de
    éstos, provenientes de los procesos industriales y que por
    sus características físicas, químicas o
    microbiológicas no puedan asimilarse a los residuos
    domésticos. Generador de residuos es toda persona natural o
    jurídica (industria o establecimiento industrial) que,
    producto de sus proceso u operaciones industriales, genere o
    dé origen a algún desecho sólido
    industrial.

    – Resolución Nº 7.539, de 8 de noviembre de
    1976, del Director General de Salud. (No Publicada).
    Normas Sanitarias Mínimas para la Operación de
    Basurales en el Gran Santiago. Establece, entre otros aspectos,
    que ningún basural podrá funcionar sin la
    autorización sanitaria respectiva, la que sólo
    será otorgada cuando se constate que el recinto del
    basural cumple con ciertas condiciones indicadas en la
    resolución. Entre otros, prohibe la quema de basuras,
    hierbas u otras materias dentro del basural.

    – Res. Nº 5.081, de 12 de marzo de 1993, del
    Servicio de Salud del Ambiente de la Región Metropolitana.
    (D.O. 18/03/1993).
    Establece Sistema de Declaración y Seguimiento de Desechos
    Sólidos Industriales. Reglamenta sobre la
    declaración de los Residuos Sólidos Industriales
    (no domésticos). Establece un sistema de
    declaración y seguimiento para los desechos sólidos
    (o líquidos cuando se encuentren en un recipiente o
    contenedor) industriales generados en la Región
    Metropolitana. Esta resolución señala que todas las
    empresas generadoras y receptoras de residuos sólidos
    industriales, deben remitir al SESMA un Consolidado Mensual
    Generador/Destinatario que contenga cantidades y tipos de
    desechos sólidos generados o recepcionados durante el mes
    calendario anterior. Establece, además, que los
    movimientos de desechos sólidos industriales
    deberán ir acompañados, desde su lugar de
    generación hasta su destino final por un Documento de
    Declaración.

    – D.S. Nº 30, de 27 de marzo de 1997, del
    Ministerio Secretaría General de la Presidencia. (D.O.
    03/04/1997). Modificado por D.S. Nº 131, de 21 de agosto de
    1998, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia,
    (D.O. 02/09/1998).
    Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental.
    El Art. 3º establece los tipos de proyectos o actividades
    que deben someterse en forma obligatoria al Sistema de
    Evaluación de Impacto Ambiental, los criterios para
    decidir entre estudio o declaración de impacto ambiental,
    los plazos y procedimientos de evaluación, los permisos
    ambientales sectoriales y el contrato de seguro por daño
    ambiental para obtener autorización previa (en el caso de
    un E.I.A.). Establece que se deberá presentar un Estudio
    de Impacto Ambiental si el proyecto o actividad genera o presenta
    riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad
    y calidad de los efluentes, emisiones o residuos que genera o
    produce. A objeto de evaluar el riesgo, se considerarán la
    composición, peligrosidad y cantidad de residuos
    sólidos, así como la frecuencia, duración y
    lugar del manejo (Art. 5º letras d y e).

    – D.F.L. Nº 725, de 11 de diciembre de 1967, del
    Ministerio de Salud Pública. (D.O. 31/01/1968). Código
    Sanitario.

    "Ley Marco", señala pautas de carácter
    muy general, y deja a la potestad reglamentaria la facultad de
    dictar normas de detalle que regulen en forma precisa las
    materias específicas que la Autoridad Sanitaria establezca
    de interés. Reglamenta las autorizaciones o permisos
    concedidos por los Servicios de Salud, así como el
    ejercicio de la vigilancia sanitaria, con el fin de velar porque
    se eliminen o controlen los factores del medio ambiente que
    afecten la salud, la seguridad y bienestar de los
    habitantes.

    Los artículos 78º, 79º, 80º y
    81º establecen disposiciones relativas a los desperdicios y
    basuras. Destacándose que corresponde al Servicio de Salud
    autorizar la instalación y vigilar el funcionamiento de
    todo lugar destinado a la acumulación, selección,
    industrialización, comercio o
    disposición final de basuras y desperdicios de cualquier
    clase. Así como, los vehículos y sistemas de
    transporte de materiales y los de transporte de basuras y
    desperdicios de cualquier naturaleza.

    – D.L. Nº 3.557, de 29 de diciembre de 1980. (D.O.
    09/02/1981). Modificado por Ley Nº 18.755, (D.O.
    07/01/1989).
    Disposiciones sobre Protección Agrícola. Establece
    normas sobre protección de aguas, aire y suelos, en favor
    de la agricultura y
    la salud de los habitantes. Establece, en términos
    generales, la obligación que tienen, entre otros, los
    establecimientos industriales, fabriles y mineros que manipulan
    productos susceptibles de contaminar la agricultura, de adoptar
    en forma oportuna las medidas técnicas y prácticas
    que sean adecuadas para evitar o impedir la
    contaminación.

    – D.S. Nº 4.740, de 23 de agosto de 1947, del
    Ministerio del Interior. (D.O. 09/10/1947).
    Reglamento sobre Normas Sanitarias Municipales. Establece los
    requerimientos a los que deben ajustarse los reglamentos u
    ordenanzas municipales, en lo relativo a basuras. Contiene normas
    sobre: clasificación, recolección, transporte,
    disposición, explotación y depósito de
    basuras.

    – D.S. Nº 685, de 29 de mayo de 1992, del
    Ministerio de Relaciones Exteriores.
    Promulga el "Convenio de Basilea sobre Control de los Movimientos
    Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su
    Eliminación". Este convenio define en sus anexos lo que se
    entiende como desechos peligrosos,…, establecer
    instalaciones adecuadas para su eliminación; velar porque
    las personas encargadas del manejo de los desechos tomen las
    medidas necesarias para que no se produzca contaminación o
    peligro para el medio ambiente o la salud humana.

    – Ley Nº 19.300, de 1 de Marzo de 1994. (D.O.
    09/03/1994). Modificada por la Ley Nº 19.372, (D.O.
    08/02/1995). Ley de Bases del Medio Ambiente.
    Texto legal
    que regula la protección y preservación del medio
    ambiente y la conservación del patrimonio
    ambiental. Establece la responsabilidad por daño
    ambiental. Establece, entre otras materias, los instrumentos de
    gestión
    ambiental, entre ellos, el Sistema de Evaluación de
    Impacto Ambiental a que deben someterse proyectos y actividades
    susceptibles de causar impacto ambiental, junto a la autoridad
    encargada de velar por el cumplimiento de la normativa ambiental.
    Autoridad competente: Comisión Nacional del Medio Ambiente
    y la respectiva Comisión Regional del Medio
    Ambiente.

    – D.S. Nº 132, de 8 de agosto de 1979, del
    Ministerio de Minería. (D.O. 10/11/1979). Modificado por
    D.S. Nº 541, de 2 de octubre de 1980, del Ministerio de
    Economía.
    Normas Técnicas y de Calidad y Procedimiento de
    Control, Aplicables al Petróleo Crudo, a los Combustibles
    Derivados de Éste y a Cualquier Otra Clase de
    Combustibles.

    – D.S. Nº 226, de 6 de agosto de 1982, del
    Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción.
    (D.O. 09/02/1983).
    Requisitos de Seguridad para Instalaciones y Locales de
    Almacenamiento de Combustibles.

    – Res. Ex. Nº 956, de 23 de agosto de 1990, de la
    Superintendencia de Electricidad y Combustibles (Ministerio de
    Economía, Fomento y Reconstrucción). (D.O.
    07/09/1990).
    Establece Procedimientos para Certificar Combustibles y
    Responsabilidades en su Transporte.
    · Norma Chilena Oficial NCh 385.Of55. Instituto Nacional
    de Normalización (INN).
    Oficializada por D.S. Nº 954, de 1955, del Ministerio de
    Economía. (D.O. 30/08/1955).
    Medidas Adicionales de Seguridad en el Transporte de Materiales
    Inflamables y Explosivos.

    · Norma Chilena Oficial NCh 387.Of55. Instituto
    Nacional de Normalización (INN). Oficializada por D.S.
    Nº 1.314, de 1955, del Ministerio de Economía. (D.O.
    30/11/1955).
    Medidas de Seguridad en el Empleo y Manejo de Materias
    Inflamables.

    · Norma Chilena Oficial NCh 388.Of55. Instituto
    Nacional de Normalización (INN). Oficializada por D.S.
    Nº 1.314, de 1955, del Ministerio de Economía. (D.O.
    30/11/1955).
    Prevención y Extinción de Incendios en
    Almacenamientos de Materias Inflamables y Explosivas. Medidas
    Adicionales de Seguridad en el Transporte en Camiones de
    Explosivos y de Materias Inflamables.

    Anexo F: Estimaciones de generación de
    neumáticos desechados en Chile y potenciales
    máximos de recuperación.
    La producción nacional total de neumáticos por
    tipo, así como la importación y exportación
    durante el período comprendido entre el año 1990 y
    2000 se muestra en la siguiente tabla.

    • Fuente: Banco Central,
      Instituto nacional de estadísticas INE, Boletines de
      producción industrial SOFOFA. 123
    • Sólo se ensamblan automóviles de
      pasajeros en nuestro país.
    • Aunque se consideran irrelevantes, no es posible
      encontrar datos anteriores a 1990.
    • Sólo se dispone de información hasta
      Julio del año 2001.

    Con los datos de la tabla anterior y teniendo en
    consideración los pesos promedio de ambos tipos de
    neumáticos, se procede a construir la siguiente tabla en
    donde se expresan las cantidades, esta vez en toneladas, de los
    correspondientes tipos de neumáticos desechados en todo el
    país. Esto nos permitirá conocer las cantidades en
    una medida más apropiada para realizar cálculos
    posteriores.

    • Fuente: Banco Central, Instituto nacional de estadística INE, boletines de
      producción industrial SOFOFA.

    Generación de neumáticos desechados en
    Chile, en miles de toneladas, separados por tipo, en el
    período 1990- 2000.

    Fuente: Elaboración propia

    Enfocándonos sólo en aquellas regiones que
    están incluidas en nuestro estudio, se establecen los
    porcentajes relativos y se calcula el potencial de
    recolección de neumáticos desechados en las
    regiones seleccionadas.

    Fuente: Elaboración propia.

    Proyecciones de neumáticos desechados en regiones
    V,VI,VII,VIII y Metropolitana, para el período comprendido
    entre 2000 y 2010. El saldo real de neumáticos disponible,
    que es igual al 20% del total acumulado de neumáticos
    desechados en el período 1990-2000 se recolectará
    uniformemente durante este nuevo período. El total
    recuperable equivale al 30% de los neumáticos que se
    desecharán anualmente en el país.

    Fuente: Elaboración propia.

    Anexo G: Determinación del precio que la
    Cementera debería pagar por tonelada de neumático
    entregado en planta.

    Fuente: Elaboración propia en base a estimaciones
    de Cementos Bío Bío.
    Nota: El Ahorro es calculado como la diferencia entre el gasto
    anual equivalente con carbón y el gasto anual del
    consumo de neumáticos desechados respectivo

    Anexo H: Flujo de caja del proyecto de
    recolección y entrega de neumáticos desechados
    (Financiamiento: Capital propio; TREMA =
    12%)

    Fuente: Elaboración propia

    Fuente: Elaboración propia.

    Anexo I: Análisis de Sensibilidad: Flujo del
    proyecto de recolección de neumáticos con ingreso
    igual a US$ 25.08/ton
    (Tipo de financiamiento: Capital Propio; TREMA = 12%)

    Fuete: Elaboración propia.

    Análisis de Sensibilidad: Precio por tonelada de
    neumáticos con pago a Institución de beneficencia =
    US$ 4.2/ton
    (En US$, con financiamiento propio y TREMA = 12%)

    Resumen
    El presente estudio tiene como finalidad encontrar un nicho de
    mercado, rentable en términos económicos para la
    recolección de neumáticos desechados y
    suministrarlos a las fábricas de cemento como sustituto de
    los combustibles que utilizan en el proceso. Estos
    neumáticos serían incinerados enteros, al interior
    de los hornos rotatorios, aprovechando tanto el contenido
    energético (combustible) como las cenizas, las que se
    integran en el proceso de fabricación del cemento (materia
    prima). La valorización energética de los
    neumáticos al interior de los hornos cementeros, da
    absolutas garantías de limpieza de los gases de
    combustión y de captura de los elementos peligrosos en la
    estructura cristalina del cemento. Esta técnica cuenta con
    el apoyo de las autoridades medioambientales de los países
    en los que se ha implantado y la experiencia acumulada por
    más de 15 años indica que se trata de un proceso
    seguro, bien estudiado y que en la práctica presenta la
    mejor alternativa de eliminación de neumáticos en
    términos de ecobalance.
    Una iniciativa como ésta, plantea una solución
    viable en nuestro país para enfrentar el problema de la
    contaminación del medioambiente, transformando residuos
    industriales que no tienen posibilidad de ser reciclados para su
    propósito original, en un combustible de alto poder
    calorífico y de menor costo comparativo en relación
    a los combustibles tradicionales.
    Existe un interés explícito por parte de la
    empresas de cementos del país, de estudiar la
    implementación de esta técnica. Sobre el supuesto
    de una sustitución progresiva de neumáticos por
    carbón, se determinó que el precio máximo
    por tonelada entregada en la planta que podría pagar una
    cementera es de 20,9 dólares, valor que recupera la
    inversión para adoptar este combustible en un
    período de 10 años y a una tasa de descuento del
    8%. Por otro lado, la disponibilidad de neumáticos
    desechados en Chile, es del orden de las 60.000 toneladas
    anuales. Se determinó que cerca del 30% de los
    neumáticos desechados en las regiones Metropolitana, V,
    VI, VII y VIII son posibles de ser efectivamente recolectados y
    entregados a la planta cementera.
    El análisis económico de una empresa de
    recolección y entrega de neumáticos desechados como
    el descrito en este estudio, arrojó que el proyecto es
    rentable, cuando el ingreso que se obtiene por tonelada vendida
    es mayor a US$ 23.6/ton. Este contrasta con los US$ 20,9/ton que
    eventualmente ofrecería una empresa cementera, lo cual nos
    lleva a concluir que bajo este escenario, no resulta atractivo en
    términos económicos, recolectar neumáticos
    para venderlos a la industria del cemento. A su vez, las
    cementeras no invertirían en tecnología para
    incinerar neumáticos dentro de sus hornos si deben pagar
    por el suministro un precio mayor del que les permita cubrir las
    inversiones en las modificaciones del horno necesarias para
    quemar neumáticos.
    Un análisis de sensibilidad sobre los factores
    críticos, muestra que un leve aumento del precio de los
    combustibles tradicionales, haría que los ahorros
    percibidos por una empresa de cemento al quemar neumáticos
    aumentasen, mejorando ostensiblemente la cotización del
    neumático. Podemos inferir que será posible obtener
    rentabilidades aceptables para todas las partes involucradas en
    torno al tema del reaprovechamiento energético de
    neumáticos, una vez que una mejor cotización del
    mercado y políticas del gobierno orientadas en este
    sentido, se conviertan en el elemento gatillante para que este
    tipo de proyectos sea una clara oportunidad de negocio.
    A mis padres

     

     

     

     

    Autor:

    Dennis Andres Quezada V.

    Memoria para optar al título de ingeniero civil
    industrial

    UNIVERSIDAD DE TALCA (CHILE), AÑO
    2001.

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