Estación Central de Viajeros de Camagüey. Arquitectura industrial camagüeyana

El patrimonio
industrial, un nuevo patrimonio

"La demanda social para que los bienes industriales
formen parte del patrimonio cultural es un hecho relativamente
reciente, pero que se ha extendido por la mayoría de los
países que se industrializaron o que tuvieron en un
momento histórico explotaciones industriales. Solo hasta
hace unas décadas los emplazamientos productivos
industriales no eran más que una evolución de los
primeros que se crearon y, para la población, simplemente
eran los emplazamientos comunes de trabajo. Era impensable que
algún día formasen parte del patrimonio cultural
del país."

Eusebi Casanelles, Presidente de
TICCIH

Fragmento de la nota realizada por el Dr. Casanelles
(Presidente Internacional del TICCIH), con motivo del Día
Internacional de Monumentos y Sitios de 2006

Introducción

Título.

La Estación Central de Viajeros de
Camagüey. Un exponente de la arquitectura industrial
camagüeyana.

Este trabajo permitirá dotar de criterios para
una futura y necesaria identificación de la
Estación Central de Viajeros de Camagüey dentro del
patrimonio industrial ferroviario como un exponente de alto valor
patrimonial, basándose en lo representativo del inmueble,
a la vez capaz de ilustrar elementos arquitectónicos
esenciales y distintivos de este patrimonio. De ahí que el
problema de la investigación sea: ¿Cuáles
son las potencialidades de la Estación Central de Viajeros
de Camagüey surgidas como resultado de la formación,
desarrollo y evolución de la industria ferroviaria a
partir que pueda articularse una adecuada conservación
como bien patrimonial para su manejo y
gestión?

Constituyen objeto de estudio para esta
investigación la Estación Central de Viajeros de
Camagüey como un componente del patrimonio industrial
ferroviario, y el campo de acción queda delimitado
a las características arquitectónicas, así
como a la determinación de los valores patrimoniales del
objeto de estudio, su evaluación como bien patrimonial,
caracterización y sus potencialidades para una propuesta
de manejo y gestión. Para dar respuesta a esta
interrogante, se derivan los siguientes
objetivos:

Objetivo general.

Determinar las potencialidades de la Estación
Central de Viajeros de Camagüey como bien cultural
patrimonial en el repertorio industrial ferroviario cubano para
su manejo y gestión.

Objetivos específicos.

1_Reseña histórica de las estaciones de
ferrocarril en Cuba.

2_ Reseña histórica de la
introducción del ferrocarril en la ciudad de
Camagüey.

3_ Análisis y descripción del inmueble en
su historia y arquitectura.

4_ Diseñar una Ficha de inventario de dicho
inmueble patrimonial.

5_Definir los valores patrimoniales de la
Estación de Central de Viajeros como símbolo que
identifica el patrimonio industrial ferroviario de
Camagüey.

6_Determinar sus potencialidades así como una
estrategia para su manejo y gestión patrimonial

Hipótesis.

Si se determinan las potencialidades que posee la
Estación Central de Viajeros de Camagüey como
exponente principal del repertorio ferroviario en la ciudad, se
podrá establecer una estrategia para su manejo y
protección que lo potencie dentro del repertorio
ferroviario nacional.

Métodos y
procedimientos

Durante el proceso de investigación se
utilizará el método dialéctico, unido a los
principios de la lógica dialéctica, el
análisis y síntesis de toda la información
acumulada durante la investigación, la abstracción
y generalización de los resultados obtenidos en el
desarrollo de las tareas investigativas.

El análisis de la información documental y
gráfica, la recopilación por medio de fichas y la
evaluación de la información con el auxilio de
cuadros de análisis, cuadros comparativos, y porcentajes,
se empleará, tanto para detectar las regularidades de las
características arquitectónicas, como para
establecer los valores patrimoniales.

La observación, como método
empírico de la investigación, permitirá
obtener la información documental y gráfica del
comportamiento de la Estación como existió
originalmente, y como existe en la actualidad. Para esto se
diseñarán herramientas operativas que permitan el
levantamiento de la información de forma ágil y
verídica.

Alcance de la investigación

Dada la necesidad de determinar las
características originales que aún persisten en
patrimonio industrial ferroviario específicamente, en las
estaciones ferroviarias y debido a lo complejo de la
relación socio – productiva original, se centra el estudio
en el la arquitectura como elemento tangible del marco
físico de estos sitios.

El estudio de las características
arquitectónicas como problema complejo, se realiza desde
el enfoque sistémico, por medio de un procedimiento
metódico que permite identificar las
características del inmueble previamente identificado de
acuerdo con su integridad, su autenticidad y la calidad visual
que genera su interrelación. El procedimiento facilita el
análisis de las relaciones entre todas las variables e
indicadores definidos que permite el estudio. El procedimiento
metódico, a su vez, incluye la adaptación de
requerimientos que posibilitan la valoración patrimonial
del patrimonio industrial ferroviario de acuerdo con un sistema
de valores previamente definidos.

La realización de análisis cualitativos y
comparativos de los factores que, por medio de una
evaluación, identifican a los bienes con determinados
valores patrimoniales con la categoría de paisaje cultural
definida y establecida por la UNESCO, permite crear un sistema de
criterios específicos sobre este patrimonio objeto de
estudio de la ciudad de Camagüey y que poseen valores
patrimoniales reconocidos.

Resultados
esperados

Con la investigación se propone el enfoque
teórico y práctico que puede servir de referencia a
estudios sobre la caracterización y valoración
patrimonial de la Estación Central de Viajeros de
Camagüey como parte del patrimonio industrial ferroviario.
Se brinda un procedimiento para la caracterización
arquitectónica que permite la identificación de los
valores patrimoniales, a partir del empleo de fichas de
inventario y esquemas que responden a las variables que
identifican a los elementos componentes de la Estación y
su evaluación como bien patrimonial con determinada
categoría.

Como parte de la aplicación del procedimiento
señalado se pretende obtener: la identificación de
las características arquitectónicas y urbanas
vinculadas por la interacción entre la sociedad y la
producción industrial ferroviaria; los valores
patrimoniales, su escala, y un sistema de fichas-catálogo
para la argumentación de los valores; la selección
de la Estación Central en la actual provincia de
Camagüey de mayor valor patrimonial y su evaluación y
categorización como bien patrimonial. Además, como
resultados prácticos, se debe obtener un sistema de fichas
de inventario y catalogación con la información
urbana y arquitectónica recogida que se corresponden con
el objeto de investigación, imágenes que responden
a cada una de las etapas de la investigación.

Novedad científica y
actualidad.

Como principal aspecto novedoso se presenta el hecho de
abordar por primera vez el estudio de las características
arquitectónicas, la valoración patrimonial y la
evaluación como bien patrimonial de la Estación
Central de Viajeros de la ciudad de Camagüey, cuyos
resultados sirven como fundamento teórico y
práctico para realizar propuestas de conservación,
reconocimiento e interpretación. Al igual resulta novedosa
la caracterización de la Estación como
ámbito independiente al repertorio civil. También
resulta novedosa la vinculación de los criterios y
factores evaluativos definidos por la UNESCO para la
categorización de un bien patrimonial dado su valor
patrimonial excepcional y sus características
íntegras y auténticas, específicamente en
relación con el patrimonio industrial ferroviario cubano.
Otro aspecto novedoso se encuentra en la conjugación de
las técnicas que permitieron el sondeo,
recopilación, levantamiento y análisis de las
características arquitectónicas, mediante el uso
sistemático de fichas de inventarios y
catalogación, el uso de documentos de archivo, de
documentación oficial y de imágenes satelitales
actuales. La actualidad del tema investigativo está en que
el mismo se desarrolla a partir del impacto sufrido por el
desconocimiento de la industria como parte de un patrimonio poco
estudiado y con muchas posibilidades para su manejo y
explotación futura, que ha conllevado a la pérdida
de su integridad y autenticidad.

Algunos resultados parciales de la investigación
han sido presentados en debates de la Maestría en
Conservación que auspicia el Centro de Estudio de Centros
Históricos (CECONS) de la Universidad de Camagüey
resultado del necesario reconocimiento y puesta en valor de este
tipo de patrimonio.

Estructura del
trabajo

El trabajo se estructura en dos capítulos: El
Capítulo I, marco histórico – conceptual
para el análisis de la Estación Central de Viajeros
de Camagüey como bien patrimonial, incluye los
análisis teóricos que permiten establecer la
identificación de la Estación como parte del
patrimonio industrial, así como sistematizar las variables
y conceptos a utilizar.

En el Capítulo II se propone, la
caracterización, valoración, evaluación y
propuesta de manejo y gestión de la Estación
Central de Viajeros, se sustenta en la teoría general de
los sistemas y está conformado de acuerdo con sistemas de
variables y herramientas validadas en la discusión
teórica, o adaptadas de investigaciones afines a los
requerimientos de la presente investigación. Se asume, de
esta manera, el sistema evaluativo establecido por la UNESCO para
la identificación y categorización de bienes
patrimoniales. Se realiza la caracterización
arquitectónica y urbana en relación con su entorno,
así como una propuesta de manejo y gestión con
aportes y lineamientos específicos para una futura
intervención.

Esquema metodológico de la
investigación.

CAPÍTULO 1

Marco
Histórico – Conceptual para el análisis de la
Estación Central de Viajeros de
Camagüey

1.1/Marco Teórico –
Conceptual.

1.1.1/Patrimonio.

El término patrimonio, proveniente del
latín patrimonium, está relacionado con la cultura
y evolución de la humanidad y ha sido estudiado por varias
generaciones de autores. La Real Academia de la Lengua
Española lo define como aquello que ha sido heredado de
sus ascendientes.

La Carta de Venecia[1]hace
referencia al reconocimiento que asume la humanidad hacia el
patrimonio común, dado su mensaje espiritual y como
testimonio vivo de sus tradiciones.

Estudiosos cubanos han emitido diversos criterios sobre
patrimonio. Son significativas las ideas sobre el patrimonio
cultural que plantea E. Cárdenas[2]al
referir que es el: "…conjunto de bienes de la cultura
material y espiritual que por su relevancia histórica,
artística, científica, técnica, social,
etcétera, constituye una herencia valiosa acumulada a lo
largo del tiempo, a partir de los aportes brindados por cada
generación, engloba tanto los exponentes del patrimonio
arquitectónico y urbano de diferentes clases y grupos
sociales, épocas y ámbitos; los objetos de arte y
las artesanías; las costumbres, prácticas
culturales y en general toda forma de expresión cultural
de las comunidades humanas: ese patrimonio intangible que es
indisoluble del espacio físico y de los bienes
muebles."

La Carta de Cracovia, deja establecido que patrimonio
cultural "…es el conjunto de las obras del hombre en las
cuales una comunidad reconoce sus valores específicos y
particulares y con los cuales se identifica"[3].
Se considera como uno de los conceptos más
completo.

Es evaluado y entendido, el patrimonio, de acuerdo con
sus características de bien perceptible o palpable,
así como por su carácter espiritual e inmaterial,
es decir, es "…el conjunto de bienes tanto materiales
(muebles e inmuebles) e inmateriales (instrumentales,
éticos, comunicativos y organizativos) que, en continua
interacción, constituye el acervo, el activo, a
través del cual, o en su seno (patrimonio natural), un
pueblo participa en el devenir de la
humanidad"[4]

La discusión sobre el concepto de patrimonio a lo
largo de muchos años permitió que el Comité
de Patrimonio Mundial[5]aprobara diversos tipos
específicos de bienes, en correspondencia con su
carácter representativo. Dentro de estos se encuentra el
de paisaje cultural, que comprende una amplia variedad de
manifestaciones interactivas entre la humanidad (patrimonio
cultural) y el entorno natural (patrimonio natural).

Las valoraciones anteriores permiten comprender que el
patrimonio, en general, es producto del hombre, de la naturaleza
o de la conjugación de estos; que tiene carácter
sistémico, al posibilitar la retroalimentación e
imbricación de sus características, lo que hace que
puedan ser considerados bienes con carácter común
(cultural y natural).

1.1.2/Patrimonio Industrial.

En la actualidad el patrimonio industrial es considerado
como el más diezmado. Sin embargo, a nivel internacional,
las organizaciones encargadas de dar a conocer y salvaguardar el
patrimonio industrial evidencian un creciente interés por
su rescate.

Años atrás no existía una
definición clara y generalizadora del término
Patrimonio Industrial. La Asociación de
Arqueología Industrial Patrimonio Cultural y Natural –
INCUNA, define por patrimonio industrial "…al conjunto de
elementos de explotación industrial generados por las
actividades económicas de cada sociedad que responde a un
determinado proceso de producción y a un sistema
tecnológico concreto caracterizado por la
mecanización dentro de un sistema
socioeconómico"[6]

El Comité Peruano de Conservación del
Patrimonio Industrial – COPECOPI, simplifica la definición
y lo identifica como "… conjunto de restos o vestigios con
valor histórico, tecnológico, social,
arquitectónico o científico, que han surgido en
torno a los diferentes tipos de actividad
industrial"[7]

Estas dos entidades encargadas del estudio del
patrimonio industrial, limitan el criterio generalizador del
concepto, pues una (INCUNA) sólo se refiere a la industria
y sus maquinarias que define como "conjunto de elementos de
explotación industrial". La segunda (COPECOPI) como
"restos o vestigios" otorgándole sólo valores de
tipo arqueológicos.

La valoración más completa la realiza el
Comité Internacional para la Conservación del
Patrimonio Industrial (TICCIH) que completa el término de
Patrimonio Industrial al plantear que:

"…se compone de los restos de la cultura
industrial que poseen un valor histórico,
tecnológico, social, arquitectónico o
científico. Estos restos consisten en edificios y
maquinarias, talleres, molinos y fábricas, minas y sitios
para procesar y refinar, almacenes y depósitos, lugares
donde se genera, se transmite y se usa energía, medios
de transporte y toda su infraestructura, así como los
sitios donde se desarrollan las actividades sociales relacionadas
con la industria, tales como la vivienda, el culto religioso o la
educación."[8]

De acuerdo a esta última definición
también podemos incorporar dentro del patrimonio
industrial ferroviario todo el acervo inmaterial que deviene en
cultura ferroviaria y sus manifestaciones como las formas de
vestir, pito de trenes, horarios, Clubes Ferroviarios y
otros.

1.1.3/Arquitectura Industrial.

Según Félix Cardellach "La Arquitectura
Industrial es aquella que tiene una finalidad distinta a la
monumental, una finalidad explotativa, industrial" o cuando
plantea que "La Arquitectura Monumental es una pétrea
manifestación de las Bellas Artes, al paso que la
Industrial es la viva y actual expresión del Comercio,
manifestada en hierro y demás materiales
fabricados"[9]. Maurice Daumas señala que
"Arquitectura Industrial es aquella que emplea los materiales
preparados por una tecnología avanzada pero esta no tiene
que ser forzosamente un edificio de uso
industrial"[10].

La profesora Inmaculada Aguilar Civera en su obra
"Arquitectura Industrial, concepto, método y
fuentes" realiza una delimitación más exacta,
señalando que "Arquitectura Industrial, es aquella que
tiene una finalidad explotativa, industrial, siendo viva
expresión del comercio y que tiene su fundamento en las
necesidades socio-económicas"[11]. Esta
definición reúne a todos aquellos edificios
construidos o adaptados a la producción industrial y
comercial cualquiera que sea o fuese su rama de
producción: textil, química, metalúrgica,
alimentaria, agrícola, papelera, tabacalera, naval, del
transporte, etcétera, así como todo lo referido a
la extracción de materias primas y su comercio.

1.1.4/Valoración del Patrimonio Industrial
Ferroviario.

Desde tiempos antiguos filósofos como
Sócrates, Platón o
Aristóteles[12]se mostraron interesados en
descubrir la relación subjetiva del hombre con la sociedad
y los objetos que lo rodeaban, con los cuales interactuaba. La
axiología[13](teoría del valor)
forma parte de la filosofía que estudia la naturaleza de
los valores (lo bello, lo bueno, etc.) y su
influencia[14]Recientemente J.R.
Fabelo[15]con un carácter
filosófico, pero completamente válido en todos los
ámbitos, incluido el patrimonial, plantea que el valor
"…es una realidad humanizada con significación
positiva para el hombre…", y que, a su vez, la
valoración es "…la capacidad que permite captar
subjetivamente ese valor…"[16]. Al ser el
valor y los procesos de valoración conceptualizados como
fundamentos del patrimonio y, por lo tanto, de su
conservación[17]resulta necesario realizar
una adecuada imbricación de los procesos de
valoración y su relación con el tipo de patrimonio
a analizar. Además, está supeditado a una abierta
interpretación de acuerdo con creencias o necesidades de
cada persona, incluso en dependencia de la influencia de la
sociedad que lo rodea. De aquí parte la idea de que los
valores juegan un papel fundamental y estructurador en la
creación del patrimonio, pues una sociedad define un
conjunto de elementos como patrimonio, sólo si los
consideran con determinado valor[18]

Se parte de que los valores son una útil
herramienta que abarca e identifica al patrimonio por lo que
representan, por encima de lo que son, debido a la existencia de
innumerables teorías de cómo realizar una adecuada
valoración del patrimonio, por lo que se asume un criterio
unificado de tipología
valorativa[19]

En este sentido R. Mason[20]señala
la diversidad de criterios valorativos existentes hasta hoy, y
plantea que esto a su vez está determinado porque
"…cada interesado en el patrimonio (ciudadano, erudito,
escritor, profesional) tiene una concepción ligeramente
diferente y avanzada, así como una perspectiva particular
de cómo describir las características y los valores
del patrimonio"(t. ingles)[21]. Además,
deja clara la necesidad de seguir un mismo sistema de criterios
al seleccionar la tipología de valores y sus modos de
evaluarlos (valoración).

R. Mason [22]define dos grupos de
valores, que se agrupan tipológicamente en: valores socios
culturales (históricos, cultural/simbólico,
sociales, espiritual/religioso y estéticos) y valores
económicos (valor de uso, valor de desuso, existencia,
opción y legado). La división de los valores en dos
sistemas permite establecer un sistema de evaluación
más consecuente, aunque no dejan de ser dependientes unos
de otros. No obstante, el autor deja claro que los valores socio
culturales son determinados por el carácter objetivo o
subjetivo del sitio[23]mientras que los
económicos son sus medidores y están caracterizados
por el mercado[24]

En el ámbito nacional muchos autores abordan el
tema de los valores y aplican métodos muy similares al
momento de evaluar un patrimonio con una connotación
cultural determinada. La Ley No 2 de Monumentos de
Cuba[25]declara los valores: históricos,
artísticos o arquitectónicos, ambientales, sociales
y naturales, pero en ella no quedan establecidos detalladamente
los criterios que pueden conferirle valor al patrimonio. El
análisis más exhaustivo y completo sobre el tema de
los valores patrimoniales es el realizado por E. Al
Haddad[26]quien, ante el desbalance existente
entre las valoraciones históricas y artísticas con
respecto a las ambientales y la anulación de otras,
propone el uso de cinco valores: histórico,
artístico, ambiental, socio-testimonial y
científico-técnico.

En relación con el patrimonio industrial existen
autores que, a escala nacional, han abordado detalladamente el
tema de los valores y sus significados para este tipo de
patrimonio. En el estudio sobre el patrimonio industrial
cafetalero en la región oriental del país realizado
por L. Rizo[27]se realiza una novedosa
adecuación de los criterios propuestos por E. Al
Haddad[28]y se añade, además, el
valor arqueológico como característica de esos
tipos de sitios patrimoniales. E. Pereira[29]al
evaluar los asentamientos vinculados a la industria azucarera en
la provincia de Villa Clara, realiza una exhaustiva
comparación entre los valores propuestos por la Ley No 2 y
los definidos por E. Al Haddad. Además, define siete tipos
de valores: Históricos, Artísticos,
Socio-testimoniales, Científico-técnicos,
Arqueológicos, Ambientales y Naturales. Se presentan como
una gama muy extensa de valores que conllevan a una
pérdida del concepto de unificación de criterios
valorativos y los hacen más
complejos[30]

El análisis precedente reafirma que el valor
histórico está presente en todos los grupos
tipológicos de valores analizados, pues la historia forma
parte de la raíz misma del
patrimonio[31]Respecto a esto vale señalar
que el valor histórico va más allá del
análisis de la antigüedad del conjunto, y de sus
relaciones con los orígenes o con alguna personalidad o
hecho histórico[32]Está determinado,
además, por la capacidad del sitio de comunicar y
estimular una relación, ya sea antigua o reciente, entre
la sociedad y el patrimonio[33]por lo cual no es
posible en este caso asociar exclusivamente lo antiguo a lo
histórico y mucho menos a lo original.

El valor estético es otro de los más
considerados, y tiene una relación directa con la
identificación del valor artístico asumido por
diversos autores como aquel que implica calidad del bien como
obra de arte, o por la atipicidad de sus elementos componentes,
ya sea independientemente o con interacción entre
ellos[34]El valor estético, además,
se refiere a las cualidades sensoriales y de bienestar (olor,
sonido, sentimiento, visión) que puede ofrecer un sitio
visto o considerado como valioso[35]así
como a las codificaciones funcionales y estéticas del
mismo.

El valor social es en muchas ocasiones adjudicado a lo
testimonial o a lo cultural, al estar los sitios relacionados con
determinadas manifestaciones culturales de tradición
(creencias/ religiones, festividades, oralidad). También
está determinado por el sentido de identidad manifestado
por la sociedad respecto al patrimonio, por la relación
entre sus partes, lo que refleja el carácter zonificador y
estratificado de su estructura como conjunto patrimonial, que
responde a un criterio tradicional generalmente multicultural
inherente a un determinado colectivo humano (grupo, clase social,
región o nación)[36].

El reconocimiento del sitio patrimonial de acuerdo con
sus méritos significativos o representativos de la ciencia
y la técnica es considerado como valor
científico-técnico. También es calificado
por el tipo de respuesta a las necesidades y soluciones
técnico – constructivas[37]y al
carácter esencial que refleja en y hacia la sociedad de
acuerdo con su nivel de avance.

Se puede señalar que el patrimonio es reconocido
cuando expresa el valor otorgado por la sociedad a sus inmuebles,
espacios, ambientes, entornos, tipologías y
técnicas, como fruto de una cultura. Como un todo
envolvente, los valores son apreciados mediante el conocimiento y
la sensibilidad personal y colectiva de la sociedad donde ha sido
creada, lo que permite identificar el valor intangible como aquel
que motiva y/o responde a los valores culturales analizados
anteriormente, y que, a su vez, se determina por los factores no
racionales y subjetivos de la naturaleza humana (sentimientos,
memoria, emociones, sensaciones, sensibilidad, evocaciones,
espiritualidad, símbolos,
etc.)[38].

Organizaciones como El Comité Internacional para
la Conservación del Patrimonio Industrial define los
valores del patrimonio industrial que…"se componen de los
restos de la cultura industrial que poseen un valor
histórico, tecnológico, social,
arquitectónico o
científico."[39]

Al definir el valor histórico lo considera como
"… la evidencia de actividades que han tenido, y
aún tienen, profundas consecuencias
históricas."[40] El propio Comité le
otorga mayor importancia al valor universal de la evidencia
histórica más que a lo peculiar del sitio.
Argumenta que para el reconocimiento del valor estético
está dado por la considerable calidad de su arquitectura o
diseño. Apunta en otro sentido que el valor
científico tecnológico esta dado en la historia de
su producción, ingeniería y construcción. El
valor social consiste y define este órgano como…"
parte del registro de vidas de hombres y mujeres corrientes, y
como tal, proporciona un importante sentimiento de
identidad"[41].

De acuerdo con los análisis precedentes, este
autor considera cinco valores para valorar al Patrimonio
Industrial Ferroviario, que se corresponden con la mayoría
de los criterios examinados y de acuerdo con la posibilidad de
generalizar el proceso de valoración a este tipo de
patrimonio. Además se han tenido en cuenta, finalmente,
los diez criterios emitidos por la UNESCO en Las Directrices
Prácticas para la aplicación de la
Convención del Patrimonio Mundial para la
evaluación de los sitios patrimoniales que puedan ser
parte de las listas indicativas del Patrimonio Mundial dado su
valor excepcional universal[42]

Los valores establecidos para el proceso de
valoración

Histórico: Dado por la posibilidad de
comunicar su desarrollo, y de ser un archivo/documental de su
construcción, desarrollo y relación con la
historia.

Estético: Dado por lo atípico, por
su calidad como obra de arte y por su capacidad de provocar
sensaciones que fortalezcan el sentido de pertenencia
hacía el sitio.

Social: Referido a la capacidad de mostrar su
existencia, características, cohesión e
identificación de y con la sociedad.

Científico-técnico: Por la
capacidad de representar el desarrollo tecnológico y las
soluciones de la industria, y del resto de los
componentes.

El análisis antes expuesto, cumpliendo con el
objetivo de la investigación de valorar la Estación
Central de Viajeros como un bien patrimonial que es parte del
patrimonio industrial ferroviario, el autor considera que para la
valoración de se tomarán los valores definidos por
la UNESCO en Las Directrices Prácticas para la
aplicación de la Convención del Patrimonio Mundial
y el Comité internacional para la Conservación del
Patrimonio Industrial, los cuales están enunciados en
párrafos anteriores.

1.2/Marco
Histórico.

1.2.1/Las Estaciones ferroviarias en
Cuba.

En la búsqueda de nuevas tierras para la
explotación de la caña de azúcar, los
principales comerciantes en Cuba se dan a la tarea de utilizar un
vehículo más rápido y factible en la
transportación de la misma. Cuba para ese entonces era uno
de los principales exportadores de sacarosa del mundo, ampliar la
producción se convertiría en una cuestión de
vida o muerte para la burguesía comerciante.

El primer ferrocarril en Cuba tendría su origen
en el trayecto Habana – Bejucal, tan solo 6 años
después que la locomotora Rocket hiciera el famoso
recorrido de Liverpool a Manchester en 1929 (obra del visionario
Stephson), llegarían los primeros ingenieros con los
instrumentos para delinear el trazado de vía. Las obras se
iniciaron el 9 de diciembre de 1835 y a los 23 meses y 10
días después, en horas de una mañana
lluviosa, salió el primer tren hacia
bejucal[43]

La primera estación de ferrocarriles se
pensó ubicarla en terrenos donde se encuentra actualmente
el Capitolio Nacional. De allí saldría por la calle
Zanja hasta el Castillo del Príncipe, pero el gobernador
General Tacón se opuso a que se construyera en terrenos
cercanos a la fortaleza, por lo que la idea tuvo que trasladarse
hacia los terrenos de Garcini. Los almacenes, depósitos y
talleres se situaron en una estancia conocida como La
Ciénaga, ubicada en el entronque de la Calzada del Cerro y
Puentes Grandes.

Con la destitución de Tacón como
gobernador, su sucesor aprobó inmediatamente la
construcción de una nueva estación en los Campos de
Marte. El 1ro de abril de 1840[44]comenzaron a
partir los trenes de la Estación Villanueva, nombrada
así por el por el Presidente de la Comisión de
Fomento, Claudio Martínez de Pinillos, Conde de
Villanueva.

El edifico de la estación se construyó
"…según el estilo y usanza de los construidos en
los Estados Unidos y en Europa para esta
función…"[45]. Se ubicaba un
edificio a cada lado de la vial y el primero tenía 224
metros cuadrados en forma de cuadrilongo. La fachada miraba hacia
los Campos de Martes y formaba dos arquitrabes sostenidos por 6
columnas dóricas con techo de azotea. En él
radicaban la dirección, oficinas, expendio de boletines,
cajero, pesas y despacho de equipajes para viajeros, el otro
edificio que se encontraba en el lado opuesto, paralelo al norte,
era de planta baja y estaba ocupado por empleados de residencia
permanente y por almacenes.

Cristina fue la Estación principal de la Empresa
Ferrocarril del Oeste, compañía promovida y fundada
en 1859 por la familia Pedroso (de la vieja oligarquía
terrateniente habanera).

El Ferrocarril del Oeste comenzó a prestar
servicio desde la Estación Cristina en 1861, con la
inauguración del primer tramo entre Cristina y Calabazar,
de 12,9 km de extensión, pero no es hasta abril de 1894
que alcanza la ciudad de Pinar del Río, y en febrero de
1908 se culmina el tramo Pinar del Río-Güines. La
Empresa tardó 50 años en culminar unos 180 km de
vías.

En 1905 se autorizan los proyectos de
construcción de un edificio con estructura metálica
destinado a cochera y depósito de carbón,
así como el emplazamiento de nuevas carrileras y
ampliaciones del taller de maquinaria, todo ello en Cristina. La
estación cesa sus operaciones el 12 de noviembre de 1912
como resultado de haberse abierto al servicio público la
Estación Central de los Ferrocarriles y la doble
vía sobre los elevados desde dicha estación hasta
el crucero de Hacendados.

En la ciudad de Matanzas se construyó la
estación del ferrocarril de Sabanilla en la calzada de
Tirry. Manuel José Carrerá, proyectista y
constructor del Palacio Aldama, fue el encargado para realizar la
misma, que se terminó en 1845[46]Este
destacado ingeniero trabajó en todas las obras de los
Aldama, propietarios de ingenios y ferrocarriles en esta
provincia. El frente del edificio está formado por un
extenso soportal con columnas dóricas.

Cristina fue la Estación principal de la Empresa
Ferrocarril del Oeste, compañía promovida y fundada
en 1859 por la familia Pedroso (de la vieja oligarquía
terrateniente habanera). Según Jacobo de la Pezuela, a
principios de los 60 existía "un espacioso y elegante
paradero, que además de servir de dependencia para los
almacenes, servía como punto de partida y de llegada de
los pasajeros". La estación es "un vasto cuadrilongo" con
galerías exteriores de columnas y atravesado por los
andenes. El 12 de noviembre suspende las operaciones como
resultado de haberse abierto la Estación central de
Ferrocarriles.

Hasta el momento las ciudades habían creado las
estaciones ferroviarias con el objetivo de contar con una
conexión más rápida y segura con otras
ciudades, así como el traslado de productos y
mercancías en pos del desarrollo económico. Al
contrario de la terminal de Zaza del Medio, que respondía
al desarrollo de la agricultura tabacalera en la región y
por este motivo se construyó la terminal, lo que
determinó la creación del poblado.

Una de los motivos de la fundación del pueblo de
Zaza del Medio fue el desarrollo de la agricultura en la cual
ocupaba un lugar primordial el cultivo del tabaco. Aunque sin
lugar a dudas, es con la llegada del ferrocarril que se consolida
la idea de crear el poblado.

El 12 de julio se autoriza a la sociedad anónima
The Cuban Railroad Company a realizar la urbanización de
dicho apeadero y el día 26 el ayuntamiento espirituano
toma el acuerdo. Es así como el poblado adopta el nombre
del apeadero o estación del ferrocarril que ya
existía en ese lugar.

La estación, inaugurada el 19 de junio de 1909,
conserva elegantemente su vieja arquitectura original. Sus
paredes dan cabida al salón de viajeros, así como a
las típicas dependencias de toda Terminal: oficinas
administrativas, del despachador, ventanilla para el expendio de
boletines, cafetería, baños, expreso.

También posee un pequeño comedor y
albergue para personal ferroviario. En los aproximadamente 3 km
cuadrados de área que ocupa la instalación, se
ubica además, un taller que brinda servicios de
reparación y mantenimiento a locomotoras y vagones. A este
taller se subordinan otros, como los de Trinidad,
Cabaiguán y el de la capital provincial, distante a 15km
del pueblo.

En 1924 se publicó un reportaje acerca del
Ferrocarril Norte de Cuba, en el cual se anunciaba la sede de sus
oficinas principales y talleres en la ciudad de
Morón.

El edificio, proyectado y ejecutado por Frederick Snare
Co. Está compuesto por dos plantas, tiene 45 metros de
frente por 31.60 de fondo, cuenta con una estructura de acero
suministrada por la American Steel con muros y tabique de
ladrillo. La planta baja se dedicaba a los salones de espera con
un piso de terrazo con 640 metros cuadrados, sus pilastras y
zócalos estaban revestidos con mármoles de
Tennessee. En este mismo piso se vendían los boletines y
se encontraban los servicios sanitarios. El mobiliario se
realizó todo en caoba[47]El resto de la
planta baja lo ocupaban la oficina del superintendente y el
despacho de expreso y equipajes.

A través de una escalera revestida con
mármoles de Carrara se accede a la planta alta y en ella
se ubican las oficinas de la Presidencia, sala de conferencia,
administración y contaduría. La estación
constaba con una marquesina de hierro y en bronce ubicada en el
cuerpo central de la fachada.

Estación Central de La Habana.
Fuente: Gerson Herrera

En el cambio de los terrenos de la antiguo Arsenal por
los terrenos de la Estación de Villanueva, mencionada
anteriormente, fue construida la Estación más
grande de Cuba. Los Ferrocarriles Unidos se comprometieron a
edificar una estación digna para la capital del
país. Para la realización del proyecto se
contrató al arquitecto Kenneth McKenzie Murchison, el
mismo quien había construido las estación
Pennsylvania en Baltimore.

La estación se construyó en la
intersección de las calles Arsenal y Egido al frente de
esta última calle tiene una plaza pavimentada y cerrada
con una verja de hierro con farolas en cada una de las
columnas.

Proyectada al estilo renacimiento español, consta
de cuatro pisos rematados con dos torres de acero y
hormigón a ambos lados a 38 metros del nivel de la calle,
en alusión a la Giralda de Sevilla, constituye la misma un
punto de orientación en la ciudad. El tejado está
cubierto de tejas rojas españolas y en el centro el gran
reloj. El piso de abajo contiene salones de espera, restaurantes
y taquillas con columnas revestidas en mármol. Los pisos
altos están dedicados a las oficinas de la empresa de
Ferrocarriles. En la entrada oficial había oficinas de
correo y telégrafo. La plataforma consta de cuatro
sotechados dobles sobre los andenes, que daban acceso a 8
vías para trenes de pasaje. Los andenes de carga se
encontraban al este de la estación. El acceso de los
trenes de pasaje se efectuaba por un viaducto de más de un
kilómetro, al que siempre se le llamó "El Elevado",
que llega desde el final del Arsenal hasta el Puente de Agua
Dulce.

Las primeras décadas del pasado siglo marcaron el
desarrollo de la industria ferroviaria. La construcción de
nuevas terminales le otorgaron posiciones importantes a los
poblados y ciudades dentro del mapa cubano. Estas también
fueron un factor decisivo en la formación y
consolidación del urbanismo en ciudades y
poblados.

1.2.2/La Industria ferroviaria en
Camagüey.

Al hablar de patrimonio industrial es imprescindible el
conocimiento de la historia, evolución y
transformación tanto de la arquitectura como de la ciudad
o región que se trate. Camagüey con una rica
tradición industrial en los sectores de la agricultura, la
ganadería y el transporte fue una de las pioneras en Cuba
en incorporar avances tecnológicos en sus industrias y con
ello un elevado desarrollo en su infraestructura
industrial.

Santa María del Puerto del príncipe, villa
fundada por la conquista española en la costa norte de la
actual provincia de Camagüey el 2 de febrero de 1514,
municipio de Nuevitas en el lugar conocido como Punta de Guincho.
En 1528 se traslada hacia el cacicazgo de Camagüey ubicado
entre las márgenes de los ríos Tínima y
Hatibonico, enclave actual de la ciudad. A partir de esta
última ubicación comienza el desarrollo del primer
núcleo urbano con los elementos típicos de un
cabildo, ayuntamiento, iglesia y casas de vecinos.

La ciudad tuvo un desarrollo espontáneo, de
esquema irregular en plato roto, donde independientemente de su
traza, se ubicó al centro la Iglesia y la Plaza Mayor,
alrededor de la cual se ubicaron los edificios más
representativos. En otras plazas, este comportamiento se dio de
igual forma, pero fundamentalmente estaban rodeadas de viviendas,
y conformaron diversas parroquias que tomaron el nombre de la
iglesia que los precedía y posteriormente en
barrios.

El siglo XVII se ve afectado desde sus inicios por
ataques de piratería, tormentas tropicales e
incendios.

La situación económica presenta como
característica fundamental, el fomento de haciendas, por
el desarrollo de la ganadería y la agricultura; aunque el
contrabando continúa como forma fundamental de ingreso.
Durante esta etapa, Puerto Príncipe estuvo subordinado en
primer término a Baracoa y luego a Santiago de Cuba y La
Habana (oriente y occidente respectivamente de la
isla).

En el intervalo de 1701 y 1799 se produce un auge
económico y se construyen doce obras importantes, entre
ellas el convento y hospital de San Juan de Dios, el puente de La
Caridad (inicialmente de madera y piedra), y el Puente de San
Lázaro.

"Entre fines del XVII y durante todo el XVIII se
levantan una serie de edificaciones religiosas que solo pueden
originarse en un pueblo que tiene una gran acumulación del
capital"[48]. En el último cuarto del
siglo, el cual se consolida la naciente industria azucarera
"…hacia 1715 se concedieron en Puerto Príncipe muchas
mercedes para ingenios, de tal modo que hacia el 1729 se dice que
existen allí unos 60 en total"[49]. Esto
conlleva a un marcado desarrollo económico que repercute a
nivel urbano y arquitectónico, con la creación de
edificaciones tanto civiles como religiosas.