Indice
1.
Introduccion
2. Partes Del Contrato
3. Caracteres del
contrato. autonomía del mismo
4. Consecuencias que genera el transporte
multimodal
La economía y el
transporte se
hallan íntimamente vinculadas debido a que el proceso de
producción esta precedido por el
transporte, en lo relativo al movimiento de
materias primas, y le sucede en la distribución de los productos
manufacturados o semimanufacturados. La función
económica del transporte consiste en trasladar bienes desde
los puntos en los cuales su utilidad es
relativamente baja hasta aquellos otros en que es relativamente
alta: el transporte valoriza así la mercadería,
porque según la ley de la
oferta y la
demanda, el
precio de un
producto
abundante en un lugar aumenta cuando se lo traslada a otro en el
cual escasea; el transporte constituye así una parte vital
de la corriente de utilidades que comprende el sistema
económico en general. Desde el punto de vista
político, el transporte facilita la aplicación y el
control de las
disposiciones administrativas y dinamiza las comunicaciones, permitiendo una adecuada
implementación de los instrumentos de administración
pública, con información permanente y desplazamientos de
los dirigentes hacia los lugares específicos en los que se
requiere su presencia. También desempeña un
papel
importante desde el punto de vista social ya que propicia el
desarrollo de
polos productivos en torno a los
puertos, terminales y estaciones; representa para las zonas
más alejadas de los grandes centros urbanos, un nexo vital
de información y suministro de bienes y servicios;
además favorece el desarrollo de trabajadores
especialistas en la materia para
atender a los medios, a los
puertos , aeropuertos y estaciones y para desempeñarse en
los servicios conexos (aduanas, bancos, agentes,
servicios de embalaje, etc.). También le corresponde al
transporte cumplir una función cultural: permite el
conocimiento reciproco entre diversos grupos
sociales, en forma directa, u en forma indirecta, el conocimiento
de las diversas producciones artísticas, a nivel general
facilita el intercambio informativo entre los pueblos.
El transporte es la expresión concreta de la integración regional; a través de
los sistemas y
redes de
transporte, los proyectos y
procesos
económicos en gran escala son
instrumentados geográficamente. Precisamente, uno de los
grandes problemas de
Latinoamérica es su gran extensión
territorial, que requiere un adecuado sistema de transporte para
llevar eficazmente a la practica la idea de un mercado
común de bienes y servicios. El transporte multimodal es
una adecuada herramienta de integración, ya que consiste
precisamente en la integración de diversos modos de
transporte efectuada con carácter
institucional, abarcando todos los aspectos antes
señalados.
El transporte multimodal implica una nueva modalidad de
contratación a nivel internacional, que se diferencia del
transporte unimodal en la manera de encarar la relación
entre sus distintas partes. En la relación contractual
entre el dueño de carga y los distintos modos de
transporte intervinientes (por ejemplo carretero, marítimo
y ferroviario) tuvo, tradicionalmente, la siguiente
configuración:
(C-T1) + (C-T2) + (C-T3)
C= Cargador
T1= transportador unimodal (carretero)
T2= transportador unimodal (ferroviario)
T3= transportador unimodal (marítimo)
(C-T1), (C-T2), (C-T3) representan los sucesivos contratos de
transporte unimodales para llevar la mercadería desde el
punto de
origen hasta el de destino, "house to house".
El cargador debe ser parte de tres contratos, aunque en la
practica no asume tal carácter, ello debido a la
intervención de un forwarder o transitario quien
acturará como su mandatario o agente para organizar el
transporte y formalizar, en nombre de aquel, los respectivos
contratos.
El transporte multimodal, en cambio, se
configura del siguiente modo:
C – OTM (OTM – T1) + ( OTM – T2) + (OTM –
T3)
C= Cargador
OTM= Operador de Transporte Multimodal
Bajo esta expresión, existe un solo contrato
celebrado entre el cargador y el OTM, siendo este ultimo quien
asume por cuenta y riesgo propio el
transporte de la totalidad de la cadena que une los diferentes
modos y la entrega en destino de la mercadería al
consignatario indicado. A ese efecto será el quien celebre
los distintos contratos de transporte unimodal.
Consecuentemente, el contrato se instrumenta en un solo documento
que, entre otras ventajas, facilita la negociación de la carta de
crédito
abierta por el importador para pagar el precio de la
mercadería adquirida en otra plaza. Anteriormente el
exportador debía esperar recibir le conocimiento de
embarque – titulo del contrato de transporte de
mercaderías por mar, emitido normalmente tras el embarque
de los efectos a bordo- a fin de poder cobrar
su crédito, todo ello con impacto en costo financiero
de la operación de compra venta.
Otras ventajas del nuevo contrato resulta de la total responsabilidad que asume la nueva parte del
contrato, el OTM, por el resultado esperado por el cargador: que
la carga llegue a destino y sea entregada en el mismo estado en que
fuera recibida por el primer transportador al consignatario
indicado.
Se ha simplificado, así, el cobro de una eventual perdida,
daño o retraso sufrido por las mercadería, sobre
todo cuando tales pérdidas, daños o retraso no
pueden atribuirse fácilmente a uno de los modos de
transporte intervinientes (daño no localizado). Si a esta
circunstancia se añade los diferentes regímenes
jurídicos de cada modo de transporte, la idea de unificar
el contrato bajo una solo normativa resulta a todas luces
ventajosa.
Operador de transporte multimodal (OTM): Se trata del
sujeto central en este nueva modalidad de contratación. El
rol fundamental que ejerce se visualiza en el concepto que
suministra el art1 punto 2 del Convenio de las Naciones Unidad
sobre el Transporte Multimodal Internacional, el mismo establece
que: "Por operador de transporte multimodal se entiende toda
persona que,
por si o por medio de otra que actúa en su nombre, celebra
un contrato de transporte multimodal y actúa como
principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los
porteadores que participan en las operaciones de
transporte multimodal, y asume la responsabilidad del
cumplimiento."
Corresponde destacar que lo que caracteriza al empresario de
transporte multimodal es su actuación como principal,
asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato , y
ello es así tanto con respecto a los transportistas
parciales que contrata para cumplir con su obligación como
con referencia al expedidor.
La importancia de esta figura en el contrato estudiado, se
visualiza en las distintos artículos de la
Convención que dan cuenta de su relevancia. Cabe citar por
ejemplo al articulo 1, punto 3 que establece el compromiso del
operador de ejecutar el transporte multimodal contra el pago de
un flete, siendo el mismo quien se compromete personalmente a
efectuar el transporte y en consecuencia, siendo a efectuar el
transporte y en consecuencia, siendo él el responsable
directo y primero. El punto 4 del mismo artículo, al
definir al documento de transporte multimodal, expresa que el
mismo acredita que el operador tomo las mercancías bajo su
custodia y se comprometió a entregarlas de conformidad con
las cláusulas del contrato. Es decir, la obligación
personal
asumida por el operador se halla acreditada por un documento
especial, original del sistema multimodal, y ello permite fijar
con precisión los derechos y obligaciones
del compromiso que como principal toma a su cargo el
operador.
Es en base a la figura del operador que se determina el
ámbito de aplicación de la Convención, que
será aquel donde el operador haya de tomar las
mercaderías bajo su custodia o haya de hacer entrega de
las mismas. La entrega de mercaderías solo podrá
obtenerse del operador o de la persona que actúe por
cuenta de este contra devolución del documento de
transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser
necesario. Ese documento establecerá la presunción,
salvo prueba en contrario, que el operador tomo bajo su custodia
las mercancías tal como aparecen descritas en el
documento. La responsabilidad asumida abarca el período
comprendido desde el momento en que toma las mercancías
bajo su custodia hasta el momento de su entrega (art.14). El
artículo 15 destaca el papel de responsable directo y
central en el contrato, precisando que el operador será
responsable de las acciones y
omisiones que sus empleados o agentes realicen en el ejercicio de
sus funciones, o de
las de cualquier otra persona a cuyos servios recurra para el
cumplimento del contrato de transporte multimodal, cuando esa
persona actúe en cumplimiento del contrato, como se esas
acciones u omisiones fueran propias. También se destaca la
actividad del operador como principal y no como agente o por
cuenta del expedidor o porteadores que participan en las
operaciones de transporte multimodal, en el art. 16, al referirse
al fundamento de la responsabilidad, expresando dicho
artículo que el operador será responsable de los
perjuicios resultantes de la perdida o el daño de las
mercancías, así como el retraso en la entrega, si
el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el
retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías
estaban bajo su custodia en el sentido del art. 14, a menos que
pruebe que él, sus empleados o agentes o cualquier otra de
las personas a que se refiere el art.1 adoptaron todas las
medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el
hecho y sus consecuencias
Finalmente el art. 24, en su punto 1, determina que a menos que
el consignatario de por escrito al operador aviso de perdida o
daño, a más tardar el primer día laborable
siguiente al de la fecha en que las mercancías hayan sido
puesta en su poder, se presume, salvo prueba en contrario, que el
operador ha entregado las mercancías tal como aparecen
descritas en el documento de transporte multimodal.
Otras partes que participan del contrato de transporte
multimodal mencionadas en la Convención son:
El porteador (transportista contractual) y porteador efectivo
(transportista ejecutante o de hecho), la distinción
reside en el primero es el transportador convencional, o sea la
persona que concierta el transporte con el cargador, en tanto que
el segundo, el porteador efectivo, es quien, en realidad, realiza
dicho transporte. La diferenciación que hace la
Convención personificando dos sujetos distintos del
transporte mediante nomen juris diversos, tiende a posibilitar la
adecuación de la responsabilidad de ambos a través
de una sola solución. Como la misma determina un
régimen de responsabilidad contractual limitada para el
primero, equiparándolo con el del segundo , evita que
dicho régimen se vea soslayado y anulado al demandar el
consignatario al transportador efectivo por su responsabilidad
extracontractual, con quien no tiene relación contractual
alguna, en lugar de hacerlo con el transportista
convencional.
Otras figuras que es preciso diferenciar del operador de
transporte multimodal son el "forwarder" o transitario, el
"common carrier" y "el non vessel operating common
carrier"(NVOCC).
Los forwarder tuvieron desde sus comienzos las más amplias
funciones. La mayoría de los exportadores usan los
servicios de estos sujetos, los que normalmente actúan
como departamentos de exportación de sus clientes. Son
ellos los que hacen todos los arreglos para que la
mercadería llegue a destino. Realizaran las gestiones
propias del contrato de transporte marítimo, prepararan
los documentos de
embarque, incluso los llamados servicios adicionales como
contratar el seguro de la
carga, estipular el transporte local previo. Ocasionalmente,
almacenaran embarques parciales.
Se los define como la persona física o
jurídica que por cuenta de terceros, con animo de lucro,
proyecta, contrata, coordina, y dirige todas las operaciones
necesarias para efectuar transporte de mercaderías por
cualquier medio y demás servicios complementarios,
haciendo de esta actividad su profesión habitual.
Actualmente los transitarios desarrollan gran cantidad de tareas
inherentes al comprador ocupándose de la remisión
posterior de las mercaderías adquiridas al país de
destino, por cuenta de un cliente. Se
ocupan del asesoramiento en la compra, el control y
remisión de la mercadería y su llegada a destino.
También se encargan del retiro de las cargas en domicilio
o en fabrica, almacenaje en depósitos propios a la espera
de la salida del medio transportador, embalajes, asistencia en
tramites aduaneros, asistencia y post- transporte en el exterior,
entrega en domicilio (puerta a puerta), asesoramiento sobre
contenedores, consolidación o desconsolidación,
asesoramiento sobre seguros.
Asimismo, asesora en lo concerniente a la elección de
vías y medios de transporte, manteniendo relaciones con
gran cantidad de empresas de
transporte (aéreas, marítimas, fluviales y
terrestres), asegurando el mejor flete posible. La diferencia con
el OTM esta dada por la naturaleza de
ambos sujeto, el transitario es un mandatario del cargador o
expedidor. El OTM, en cambio, es el sujeto obligado a la
ejecución de un contrato de transporte multimodal,
obligación que asume por cuenta y riesgo
propio.
El common carrier es la persona que ofrece
comercialmente sus servicios públicamente para proveer el
transporte de carga o pasajeros. La U.S. Shipping Act, 1984,
añade que asume la responsabilidad por dicho transporte
desde el puerto o lugar de entrega de la carga hasta el lugar de
destino y utiliza en todo o parte de; transporte un buque
oceánico. A su vez el non vessel operating common carrier,
que puede traducirse como el transportista no operador de buques,
la misma norma lo define como un transportista común que
no opera el buque por el cual el transporte oceánico ha
sido llevado a cabo. Es un cargador en su relación con el
transportista. Se trata de un sujeto que actúa como
consolidador, aquel que asigna los camiones completos, los
vagones completos, los contenedores completos, las unidades de
carga aérea (pallets), a partir de envíos al
detalle que le remiten sus clientes. Negocia las tarifas con los
transportadores y saca provecho en beneficio de su clientela
negociando tarifas consolidadas, más bajas en
comparación con el costo de los envíos aislados.
Ofrecen líneas regulares para contenedores consolidados,
los cuales cargan sobre buques portacontenedores que no son de su
propiedad.
La diferencia con el OTM resulta del compromiso que asume este
último en cuanto a la ejecución del contrato de
transporte, incluidos aquellos segmentos que no son
marítimos. El OTM es un cargador en su relación con
el NVOCC, del mismo modo que éste lo es respecto del
transportista marítimo efectivo.
Volviendo a la figura central de este contrato el operador de
transporte multimodal, es de destacar que la Convención al
regular el tema de la capacidad y garantía que éste
debía acreditar, da lugar a la regulación por los
Estados de estos aspectos, reconociendo los derechos soberanos de
los mismos para ordenar jurídicamente el multimodalismo
internacional, y enfrentar el avance de importantes elementos
privados que, como tales, poseerán objetivos
privados, ocupando en esto un papel primordial las grandes
empresas nacionales de transporte multimodal internacional de los
países desarrollados y las modernas empresas
multinacionales.
El art. 4 de la Convención expresa que: "el presente
Convenio internacional no afectara a la aplicación de
ningún convenio internacional o ley nacional concerniente
a la reglamentación y el control de las operaciones de
transporte, ni será incompatible con tal
aplicación. – 2. El presente Convenio no afectara al
derecho del Estado a reglamentar y controlar en el ámbito
nacional las operaciones de transporte multimodal y los
operadores de transporte multimodal, ni en particular a su
derecho a adoptar disposiciones sobre las consultas,
especialmente antes de que se introduzcan tecnologías y
servicios nuevos, entre los operadores de transporte multimodal,
los usuarios, las organizaciones y
modalidades de explotación, la concesión de
licencias a los operadores de transporte multimodal, la
participación en el transporte y todas las demás
medidas que respondan a los intereses económicos y
comerciales nacionales.-3. El operador de transporte multimodal
cumplirá las leyes aplicables
del país en que opere y las disposiciones del presente
convenio.
Responsabilidad del Operador de Transporte
Multimodal
La responsabilidad de empresario de transporte multimodal
internacional constituye quizás el sector más
importante en la estructura
jurídica del transporte multimodal internacional y ello
deriva del propio concepto de empresario de transporte multimodal
al actuar este como principal en el transporte y ser la persona
que asume la responsabilidad por el cumplimiento del contrato.
Largas tratativas ocasionó la elaboración de los
artículos del Convenio Multimodal de Ginebra de 1980 que
se refieren al tema hasta lograr su resultado final. Y si este
sector reviste destacada trascendencia para todos los
países que interviene en el transporte multimodal
internacional, más aun la tiene para los países
latinoamericanos que, se integraran al transporte multimodal
internacional como consignatarios, en una primera etapa, y como
tales, deberán poseer los adecuados instrumentos legales
que les permitan obtener una justa y efectiva satisfacción
de sus intereses en el caso de tener que responder el Empresario
de Transporte Multimodal Internacional como principal por el
cumplimiento del contrato.
El Convenio regula lo relativo a la responsabilidad del OTM,
disponiendo que la misma nace cuando este toma bajo su custodia
la mercadería que le entrega el cargador y finaliza al
tiempo de su
entrega al consignatario (art. 14). Se adopta el sistema red, o sea que, en
principio, frente al daño localizado se responde
según el sistema de responsabilidad previsto para el
respectivo modo de transporte.
Debe distinguirse, así, según que el daño se
verifique en un segmento determinado y establecido de la cadena
del transporte, o bien que no haya podido determinarse, tal el
caso del daño oculto.
Frente al primero, el Convenio nos remite al sistema que se
aplica en el modo de transporte en el que tuvo lugar el evento
dañoso (convenio internacional aplicable o ley nacional
imperativa) si este es mayor, o al monto o quantum establecido en
el mismo convenio en el art. 18. En el segundo caso, el de los
daños ocultos, la solución es semejante a la
prevista en las Reglas de Hamburgo de 1978. Se trata de un
sistema de responsabilidad subjetiva con una causal exonerativa (
la prueba de haber adoptado todas las medidas razonables). Es
también una responsabilidad limitada, cuya unidad de
cuenta, como en el caso previsto en el artículo relativo a
la limitación de responsabilidad (art. 18), son los
Derechos Especiales de Giro.
Se pierde el derecho a la limitación de responsabilidad si
se prueba que la perdida, el daño o el retraso en la
entrega provinieron de una acción u omisión dolosa
o temeraria por parte del OTM.
En cuanto a la responsabilidad del expedidor, el criterio
adoptado en la norma general no presenta novedades. Su
responsabilidad nace cuando incurre en falsas o inexactas
declaraciones, por culpa o negligencia propia o de sus
dependientes (art.22). El artículo siguiente se refiere a
mercaderías peligrosas, cuyo detalle debe ser informado y
explicitado por el expedidor mediante las marcas
apropiadas. Se trata de normas que han
sido tomadas de las Reglas de Hamburgo para el transporte
marítimo que podrían traer algunos problema en el
modo de transporte aéreo.
El ejercicio de los reclamos y acciones se tratan en la Parte V,
debiendo darse aviso de la perdida, el daño o el retraso
en las condiciones previstas en el articulo 24.
Documento de Transporte Multimodal. Documentación complementaria.
El artículo 1, punto 4 , define al Documento de Transporte
Multimodal del siguiente modo: "…Por documento de transporte
multimodal se entiende el documento que hace prueba de un
contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de
transporte multimodal ha tomado las mercancías bajo su
custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con
las cláusulas de ese contrato".
Es importante reafirmar el respaldo efectivo que hallarían
los intereses de los cargadores y consignatarios al
instrumentarse el contrato de transporte multimodal en un
documento de transporte multimodal, en el que constarían
determinados datos que
permitirían configurar adecuadamente el contrato y
fijarían los principales derechos y obligaciones de las
partes.
En su Parte II, al referirse a la Documentación, en su
art.5, 1) se establece que "el operador de transporte multimodal,
cuando tome las mercancías bajo su custodia emitirá
un documento de transporte multimodal que, a elección del
expedidor, será negociable o no negociable".
Queda así señalado un claro principio: la
obligatoriedad del citado documento. Y se determina concretamente
el derecho del expedidor de exigir del operador de transporte
multimodal un documento de transporte multimodal, cuando tenga
lugar la condición prevista, en el momento indicado: al
tomar el operador de transporte multimodal bajo su custodia las
mercancías.
El documento emitido por el OTM podrá ser, a
elección del expedidor, negociable o no negociable. La
firma del documento podrá ser manuscrita, impresa en
facsímil, perforada, estampada, en símbolo o
registrada por cualquier medio mecánico o
electrónico, en tanto ello no sea incompatible con las
leyes del país en que se emita el documento relativo.
En caso de emitirse un juego de
varios originales, se indicara el numero de originales de que
consta cada juego. El OTM queda liberado de su obligación
de entregar las mercancías si, habiéndose emitido
el documento de transporte multimodal en esa hipótesis, el operador o la persona que
actúe por cuenta de éste, ha entregado de buena fe
las mercancías contra devolución de uno de esos
originales.
El artículo 8 establece el contenido del documento. En
este aspecto no difiere de un conocimiento de embarque salvo el
flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido
acordado expresamente por las partes, incluida la moneda de pago.
En la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o
cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado
por el consignatario. En todo caso, la indicación de los
fletes de los transportes unimodales, como del itinerario
establecido, los modos de transporte y los puntos de transbordo
previstos pueden ser o no contemplados, por haberse convenido o
por conocerse al tiempo de emisión del documento. El
articulo 8 del Convenio dispone lo siguiente: "1. En el documento
de transporte multimodal deberán constar los datos
siguientes:
a) La naturaleza general de las mercancías, las marcas
principales necesarias para su identificación, una
declaración expresa, si procede, sobre su carácter
peligroso, el numero de bultos o de piezas y el peso bruto de las
mercancías o su cantidad expresada de otro modo, datos que
se harán constar tal como los haya proporcionado el
expedidor;
b) el estado
aparente de las mercancías;
c) el nombre y el establecimiento principal del operador de
transporte multimodal;
d) el nombre del expedidor;
e) el nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el
expedidor;
f) el lugar y la fecha en el operador de transporte multimodal
toma las mercancías bajo su custodia;
g) el lugar de entrega de las mercancías;
h) la fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el
lugar de entrega, si en ello han convenido expresamente las
partes;
i)una declaración por la que se indique si el documento de
transporte multimodal es negociable o no negociable;
j) el lugar y la fecha de emisión del documento de
transporte multimodal;
k) la firma del operador de transporte multimodal o de la persona
autorizada al efecto por él;
l) el flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido
acordado expresamente por las partes, o el flete, incluida la
moneda de pago, en la medida en que deba ser pagado por el
consignatario;
m) el itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos
de transbordo previstos, si se conocen en el momento de la
emisión de documento de transporte multimodal;
n) la declaración mencionada en el párrafo
3 del art. 28
o) cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir
en el documento de transporte multimodal, si no son compatibles
con la legislación del país en que se emita el
documento de transporte multimodal
Continuando con el análisis del artículo 8, en su punto
2 establece que "la omisión en el documento de transporte
multimodal de uno o varios de los datos a que se refiere el
párrafo 1 de este artículo no afecta la naturaleza
jurídica del documento como documento de transporte
multimodal, a condición, no obstante, de que se ajuste a
los requisitos enunciados en el párrafo 4 del art.1"(en
dicho artículo se define al documento de transporte
multimodal).
Parece ilógico que luego de una detallada
enunciación del contenido del documento, la omisión
de datos no afecte la naturaleza jurídica del mismo, con
la condición de que, a pesar de las omisiones aun pueda
interpretarse que es un Documento de Transporte Multimodal.
El artículo 11 brinda un remedio parcial por omisiones o
falsas declaraciones intencionales: "el operador de transporte
multimodal, cuando dolosamente haga constar en el documento de
transporte multimodal información falsa sobre las
mercaderías u omita cualquier información que deba
incluirse en ese documento conforme al apartado a) o al apartado
b) del párrafo 1 del art.8 conforme al art.9, será
responsable sin poder acogerse a la limitación de
responsabilidad establecida en el presente Convenio, de cualquier
perdida, daño o gastos que haya
sufrido un tercero, incluido un consignatario, por haber actuado
basándose en la descripción de las mercancías que
figuraba en el documento de transporte multimodal emitido."
Son funciones básicas del documento, a semejanza del
conocimiento de embarque, las siguientes:
1)documento básico del contrato, probatorio de la
existencia, término y condiciones del contrato de
transporte multimodal;
2) Recibo de las mercadería por parte del operador;
3) Titulo- valor
representativo de la mercadería.
Las cláusulas de reserva son admisibles si el OTM
tiene motivos razonables para sospechar que los datos no
representan con exactitud las mercancías que ha tomado
bajo su custodia y, carece de medios razonables para verificar
esos datos. A su vez si el OTM no hace constar en el documento el
estado aparente de las mercancías, se considerará
que ha indicado en el documento que las mercancías se
hallaban en buen estado aparente (art.9).
El documento establece la presunción iuris tantum que el
operador ha tomado bajo su custodia las mercancías como
aparecen descriptas en dicho documento. Sin embargo, el OTM no
podrá probar en contrario, si el documento ha sido
transmitido a un tercero de buena fe (documento negociable),
incluido el consignatario
El artículo 12 del Convenio Multimodal regula la
garantía proporcionada por el expedidor y expresa: "1. Se
considerara que el
expedidor garantiza al operador de transporte multimodal la
exactitud, en el momento en que el operador de transporte
multimodal toma las mercancías, sus marcas, numero, peso y
cantidad y, si procede, a su carácter peligroso que haya
proporcionado para que se incluyan en el documento de transporte
multimodal. 2. El expedidor indemnizara al operador de transporte
multimodal de los perjuicios resultantes de la inexactitud o
insuficiencia de los datos mencionados en el párrafo 1 de
este artículo. El expedidor seguirá siendo
responsable aun cuando haya transferido el documento de
transporte multimodal. El derecho del operador de transporte
multimodal a tal indemnización no limitara en modo alguno
su responsabilidad en virtud del contrato de transporte
multimodal respecto de cualquier persona distinta del
expedidor."
Lo dispuesto por este artículo es coincidente con lo
normado por el art.22 del Convenio, que se refiere en forma
general a la responsabilidad del expedidor y determina: "El
expedidor será responsable del perjuicio sufrido por el
operador de transporte multimodal si tal perjuicio ha sido
causado por culpa o negligencia del expedidor o de sus empleados
o agente cuando estos actúan en el ejercicio de sus
funciones. Todo empleado o agente del expedidor será
responsable de tal perjuicio si esta ha sido causado por culpa o
negligencia de su parte."
Otros documentos complementarios son previstos en el Convenio en
el artículo 13 que dispone:
" La emisión del documento de transporte multimodal no
impedirá que se expidan, llegado el caso, otros documentos
relativos al transporte o a otros servicios prestados en el
transporte multimodal internacional, de conformidad con los
convenios internacionales o las leyes nacionales aplicables. No
obstante, la emisión de esos otros documentos no afectara
a la naturaleza jurídica del documento de transporte
multimodal."
Queda, entonces, establecido en primer lugar la coexistencia
posible en un contrato de transporte multimodal del documento de
transporte multimodal con otros documentos relativos al
transporte en si o a servios determinados empleados en ese
transporte, sin que este empleo de
diferentes documentos afecte la naturaleza jurídica del
documento de transporte multimodal. Resulta coherente entonces
que se admita la convivencia del documento principal, el
multimodal, con los que instrumenten las fases intermedias como
ser, el conocimiento marítimo, la guía
aérea, la carta de porte
terrestre, etc., sin entender por ello que quede afectada la
naturaleza jurídica del documento prueba del contrato
multimodal.
Un documento complementario muy importante utilizado en el
transporte mediante containers, en el sistema multimodal, es el
Equipment Interchange Receipt o Nota de Intercambio. La
función de este documento es contener los controles
realizados a los contenedores y sus precintos cada ves que esos
pasan de manos de un operador a otro, debiendo contener la firmas
de quien entrega y quien recibe.
El objeto de este control y su registro en un
formulario es, en primera instancia, poder en caso de
daños al contenedor o rotura de precintos en que etapa de
su trayecto intermodal éste ha sido ocasionado, y quien es
la parte responsable, no solamente por la eventual
condición de la mercadería en el caso que el
daño fue provocado mientras había carga dentro del
contenedor, sino también por eventuales gastos de
reparación del contenedor mismo. La idea del precinto no
es hacer al contenedor inviolable, sino que debe delatar si el
contenedor ha sido abierto. Mediante la inspección del
contenedor y de los precintos en cada momento del pase de un
operador a otro, en todos los segmentos del transporte, se debe
ir deslindado la responsabilidad de cada interviniente.
Un formulario debe contener como mínimo los siguientes
datos:
1.Identificacion completa del contenedor.
2. Buque que descargo el contenedor (durante el ciclo de importación) o destino del contenedor (en
ciclo de exportación).
3. Momento y lugar donde se confecciona y el movimiento, es decir
quien entrega/ quien recibe).
4. Descripción de eventuales daños que tenga el
contenedor en el momento de confección del Formulario de
Intercambio.
5. Números de precintos y/o candados (cuando tiene
carga).
6. Nombre e identificación de la persona y de la empresa que
entrega.
7. Nombre e identificación de la persona y de la empresa que
recibe.
8. Datos del vehículo transportador.
En todos los casos en que el contenedor es utilizado por
expreso pedido del usuario, se genera un contrato "paralelo" al
de transporte y que se encuentra referido tan solo a su
utilización. El contenedor puede ser del cargador, del
transportador ( las más de las veces) o de un tercero. En
cualquier caso, sin embargo, se pueden plantear distintas
hipótesis de
responsabilidad por daños o averías al contenedor
que es menester dilucidar a la luz de los datos
que proporciona este documento. Las distintas modalidades a que
puede ser sometido el uso del contenedor, tendrán
influencia en la determinación de las responsabilidades
sobrevinientes en caso de daños a la carga. En este
sentido, resultara fundamental observar los datos que
proporcionan los documentos citados ya que – conjuntamente
con la existencia de precintos originales y/o de Aduana (en el
caso de faltantes) o de signos externos de averías en el
contenedor ( en el caso de averías a la carga)-
permitirán determinar el momento en que razonablemente
pudo acontecer tal avería – daño o
faltante.
La UNCTAD ha elaborado en forma experimental , sujeto a la
Convención sobre Transporte Multimodal Internacional de
Mercaderías, un documento para el transporte multimodal,
llamado MULTIDOC, en versiones negociables y no negociables (ver
anexo).
3. Caracteres del contrato.
autonomía del mismo
La autonomía de una disciplina
jurídica reúne varias facetas, legislativa,
jurisdiccional, didáctica y científica. La primera
se refiere a que la materia ha sido desarrollada normativamente
en un conjunto sistemático (código,
ley). La autonomía jurisdiccional se relaciona con la
solución de los conflictos que
genera la aplicación de la disciplina a los casos
concretos. Implica la existencia de órganos (jueces,
funcionarios) con competencia
exclusiva en dicha materia. La autonomía didáctica
se relaciona con el modo de impartir la enseñanza de la materia, sea como parte de
otra que la engloba, o como una asignatura independiente.
La autonomía científica de una disciplina resulta
del modo en que se han enhebrado sus distintos capítulos,
dentro de una sistematización necesaria, y de conformidad
con principios
propios que derivan, en algunos casos, del particularismo de sus
principales institutos. La materia autónoma se
autoabastece, es decir, que las soluciones que
busca el interprete, el estudioso, el abogado, o el juez debe
hallarlas dentro del propio sistema de normas y de acuerdo con
aquellos principios. Ello no impide la aplicación del
derecho común en aquellos casos donde ni el sistema
normativo ni sus principios nos permiten resolver el caso.
Hay autores que sostienen que el transporte varia según el
vehículo y el medio donde se desplaza, existe cuando se
conduce o provoca un desplazamiento de personas o cosas desde un
punto a otro distante. Se trata de una actividad que asume
carácter mercantil cuando se practica de modo repetido,
habitual y con móvil de lucro.
En cuanto a sus caracteres, se lo considera consensual, oneroso,
bilateral, accesorio, no solemne, sui generis y de
adhesión, donde la parte dominante es el OTM, a pesar de
que el art. 4 del Convenio de 1980 faculte a los países a
reglamentar y ejercer el control sobre las actividades de
transporte multimodal y del OTM (suave teñido de
publicismo a un contrato de derecho privado que no altera la
posición dominante que posee el OTM frente al
cargador).
El contrato de transporte multimodal, frente a la
clasificación general de los contratos, seria una variante
del contrato de transporte. En su especialización, el OTM
asume una clara obligación de resultado que conlleva las
responsabilidades de la ejecución y la eficacia de cada
uno de los modos que aquel selecciono para lograr su resultado.
Esta obligación de resultado no cambia las obligaciones
propias que se impone al ejecutor de cada etapa (unimodal).
Tampoco implica asignar el régimen de privilegios que la
ley ha creado a favor de los transportes unimodales.
De acuerdo a un informe de la
UNCTAD, el contrato de transporte multimodal
1)es un nuevo tipo de contrato, que hay que distinguir de los
diversos contratos de transporte unimodales;
2) que su construcción no justifica la
descomposición del contrato multimodal en varios contratos
modales, uno para cada uno
de los tramos del transporte multimodal, y
3) el contrato de transporte multimodal queda afuera del
régimen de los contratos de transporte por un modo
determinado. El convenio que lo reglamenta no es incompatible con
los convenios unimodales existentes.
El contrato en análisis esta impregnado de las
modernas tecnologías de unitarización de carga, lo
cual le confiere cierto grado de particularismo, aunque bien se
ha expresado que la existencia de un contenedor no es
determinante para configurar el transporte multimodal, del mismo
modo que el transporte de un bulto aislado puede obedecer a un
contrato de transporte multimodal cuando se cumplen sus presupuestos.
Un nuevo sujeto se ha incorporado a las clásicas figuras
contractuales del transporte (transportador, fletante, porteador,
transitario, etc.). El OTM tiene características propia que resultan de la
nueva fenomenología de este contrato. Sin
embargo, tales características inducen la especialidad de
la materia, sin alcanzar a conferirle autonomía
científica. La circunstancia de
que el OTM pueda ser, además, el transportador efectivo de
un determinado tramo no cambia su naturaleza.
A su vez, los contratos de transporte unimodales, que en sus
sistemas autónomos absorben a la figura del OTM a sus
propia soluciones no cambian la fisonomía del contrato que
vincula al cargador o al expedidor con el OTM, salvo en orden al
sistema de responsabilidad que se adopta y que deriva al
régimen vigente en el transporte unimodal (tipo red) para
los daños
localizados.
El tipo de responsabilidad (subjetiva, limitada e imperativa) se
ha establecido teniendo en cuenta las soluciones uniformes de
otros modos de transporte, lo cual permite aceptar la diversidad
de soluciones que ofrece el espectro del transporte internacional
sin afectar la hermenéutica que le es propia a este
contrato.
Finalmente es posible afirmar que la regulación del
contrato de transporte multimodal carece de autonomía
científica y participa de los caracteres del contrato de
transporte, con grado de especialidad que resulta del plexo de
derechos y obligaciones de las partes, en particular del OTM, del
régimen documentario (documento único), del sistema
de responsabilidad y de los reclamos y acciones (régimen
de prescripción), todo lo cual confiere un nuevo perfil al
contrato de transporte donde intervienen dos o más modos
de transporte diferentes.
En cuanto a las restantes autonomías es posible
decir lo siguiente:
El contrato de transporte multimodal tendrá un
régimen especial, pero tan circunstancia no implica
autonomía legislativa por cuanto dicha norma,
deberá insertarse en el Código de
Comercio o en el Civil y Comercial en caso de encontrarse
unificado.
En cuanto a la autonomía jurisdiccional, la
solución de los conflictos deberá ser materia del
fuero común (civil y/o comercial), salvo aquellos caso en
la Norma Fundamental remita a un fuero especial.
Por ultimo, la enseñanza de la materia debiera formar
parte del Derecho
Comercial, en el capitulo sobre transporte, o bien en una
materia autónoma que comprendiera el derecho de los
transportes. En ambos casos el transporte multimodal carece de
autonomía didáctica aunque en el segundo se lo
ubica dentro del transporte (concepto jurídico –el
contrato- a diferencia del concepto económico o
técnico), como una rama especial del derecho comercial con
cierto reconocimiento de autonomía
didáctica.
4. Consecuencias que genera
el transporte multimodal
Las ventajas que ofrece este tipo de contratos pueden
ser resumidas en dos aspectos:
– La seguridad de la
carga;
– Mayor celeridad del transporte.
El contenedor evita la manipulación de la carga por
diferentes manos, lo cual se erige en un factor que disminuye las
averías, sea la pérdida o el daño de las
mercaderías. El menor riesgo, a su vez, disminuye el costo
del seguro. Por su parte, se alcanza una mayor rapidez en el
transporte de las mercaderías al abreviarse las
estadías para la carga y descarga en los puertos y
estaciones de transferencia. Esta circunstancia se encuentra
vinculada con la utilización de medios mecánicos
que excluyen la mano de obra de la estiba, todo lo cual
también disminuye los costos.
Entre las desventajas se destacan tres:
– El impacto económico;
– El impacto social y,
– El debilitamiento del Estado en cuanto a su poder de
regulación y aplicación de una política de
transporte.
La primera deviene de la nueva tecnología empleada
que exige una infraestructura adecuada para compatibilizar
sistemas (muelles, grúas pórtico, elementos de
movilización de los contenedores, buques, etc.). Los
costos que representa la adaptación a las nuevas
tecnologías, el menor valor o la obsolescencia que
presentan bienes de uso que no han sido totalmente amortizados,
constituyen el mayor problema para los países en
desarrollo.
Normalmente, las frágiles economías de estos
países no permiten una adaptación rápida y,
de este modo, se afecta su comercio exterior
repercutiendo en las fuerzas productivas y en la economía
en general. Por otra parte, el escaso volumen de
tráfico de exportación de cargas unitarizada
(inversamente a lo que ocurre con los embarques de productos
primarios, por ejemplo cereales) impide alcanzar economías
de escala con el empleo de contenedores. Sin embargo, hoy es
posible advertir el transporte de cargas tradicionalmente
transportadas en bodegas, que ahora se desplazan en contenedores,
con un costa mayor de flete. El beneficio que recibe el productor
disminuye a favor del transportista. Si se trata de una empresa
extranjera, ello implica un beneficio que no ese integra en el
activo de nuestra balanza de pagos.
El retorno de los contenedores vacíos incrementa su costo.
De allí la ventaja neta del transporte multimodal entre
los países desarrollados.
El impacto social lo han sufrido todos los puertos. El
tradicional estibador ha sido desplazado y miles de trabajadores
portuarios han engrosado la fila de los desocupados. Los
requerimientos de las nuevas tecnologías exigen un
trabajador altamente calificado, en un numero inferior al
demandado por los anteriores modos de manipulación de
cargas.
Este ultimo aspecto, es tal vez el más sensible de todos.
El OTM, normalmente una empresa subsidiaria de los consorcios
mundiales, organizara el transporte conforme sus intereses, que
no son –necesariamente paralelos o concurrentes con el del
país que genera el comercio y el
servicio de
transporte relativo-. La cadena de transporte será armada
y efectivizada conforme a la iniciativa y el control de los
medios que disponga el OTM. El principio rector según el
cual un país debería participar en el transporte de
las mercancías que genera su comercio exterior con sus
propios modos, se encontrara, prima facie, debilitado (a pesar
del tinte publicista del Convenio del 1980, la realidad se
impone). La posibilidad de elección de aquellos por el
cargador cedería a favor de los que, efectivamente, emplee
el OTM cocontratante. De ello puede resultar, además, un
costo mayor de los servicios que necesariamente afectara el
comercio exterior de los países en desarrollo y la balanza
de pagos.
Finalmente, otra consecuencia negativa asociada a la anterior,
deriva de las condiciones de embarque que resultan del transporte
multimodal internacional. En efecto, al trasladar al interior los
puntos de origen y destino de la cadena del transporte, el OTM
podría perjudicar a los países en desarrollo donde
normalmente se utilizan las cláusulas CIF (Cost, insurance
and freight, -Costo, seguro y flete-, el vendedor tiene que pagar
los costos y fletes necesarios para llevar la mercancía a
destino convenido, y además contratar un seguro
marítimo contra el riesgo de perdida o daño de la
mercadería durante el transporte) para las importaciones y
las FOB (Free on board –Libre de cargo a bordo- El vendedor
cumple con sus obligaciones cuando entrega la mercadería a
la custodia del transportista en el lugar convenido; los riesgos son
transferidos al comprador) para las exportaciones.
Dado que la elección depende del OTM corresponde al
vendedor o comprador extranjero, los gastos adicionales a que de
lugar el transporte interior, que irán incluidos en la
tarifa del operador, constituirán un elemento importante
del costo total e irán, también, en perjuicio de la
balanza de pagos.
Autor:
Dal Bello Paola Elvira