- Inventos:
- 1) Máquina de escribir
- 2) Máquina de coser
- 3) Máquina de fotos
- 4) Avión
- 5) Submarino
- 6) Bicicleta
- 7) Lámpara eléctrica
- 8) Auto
- 9) Teléfono
- 10) Cine
1)
MAQUINA DE ESCRIBIR:
La que imprime letras, números y otros signos
cuando sus teclas son pulsadas u oprimidas.
En diversos sectores del mundo moderno depende el hombre de
esta máquina, que permite escribir con gran
rapidez.
El acto de escribir a máquina es, en sí,
muy sencillo. La tarea principal es la de aprender de memoria la
disposición del teclado.
Las letras están generalmente dispuestas en el
teclado en un
orden universal.
El papel se
inserta en el rodillo o platén, que está situado en
un carro que va de derecha a izquierda conforme se hace funcionar
el teclado. Un
carrete de cinta entintada gira constantemente a través de
un angosto espacio enfrente del rodillo. Las palancas de los
tipos hacen presión contra dicha cinta para imprimir
letras sobre el papel.
Las máquinas de escribir tienen también
otros mecanismos para acelerar la escritura y
hacerla más exacta. Una palanca de la interlínea
está de ordinario montada en el carro. Al ser movida,
dicha palanca espacia el papel hacia
adelante, a una nueva línea de escritura, y
devuelve el carro a la derecha. Hay de ordinario una palanca
ajustadora de espacio interlineal, que se puede ajustar o fijar
para regular el espacio en blanco entre renglones.
Los marginadores pueden fijarse de modo que las
líneas de impresión comiencen exactamente en la
misma posición a la izquierda. El marginador para la
derecha permite una alineación regular al lado derecho del
papel. La
tecla de cambio de
mayúsculas se emplea para imprimir éstas. Mediante
la tecla de cierre de mayúsculas se puede sostener el
carro y escribir sólo mayúsculas.
Para proveer espacios entre palabras se pulsa con el
pulgar la barra de espacios. En el teclado se
encuentra la tecla de retroceso que sirve para que el
mecanógrafo pueda hacer retroceder el carro y corregir lo
que está ya impreso en una línea. Algunas
máquinas llevan un dispositivo para ajustar el teclado al
tacto del mecanógrafo.
Evolución de la Máquina de
Escribir
Las máquinas de escribir no se generalizaron
hasta el siglo XX, aunque la Primera patente para una
máquina de esta clase fue concedida alrededor del
año 1714. Esta máquina de escribir, que fue
inventada por un inglés,
no recibió aplicación práctica.
Al principio, las máquinas de escribir se
patentaron como mecanismos para ayuda de los ciegos. La patente
de la primera máquina de escribir que se registró
en los E.U.A, en 1829, correspondió a Guillermo A. Burt.
Se llamó tipógrafa, pero ningún modelo suyo
sobrevivió.
En 1888 inventó el francés Javier Progin
una máquina que utilizaba barras de tipo con una palanca
de tecla para cada letra.
Carlos Thurber, un norteamericano, patentó en
1848 una máquina que usaba un juego de
barras de tipos situadas alrededor de una rueda de latón.
Esta se movía en un eje central, y el tipo entintado
golpeaba directamente sobre el papel colocado
debajo de la rueda. Su funcionamiento era demasiado lento para
que dicha máquina tuviera valor
práctico. A. E. Beach, también de los E.U.A.,
patentó en 1856 una máquina de escribir en la que
se empleó por la primera vez las barras de tipo dispuestas
en forma de círculo que hacían la impresión
sobre un centro común. El año siguiente, S. W.
Francis registró una máquina de escribir que
utilizaba un teclado semejante al de un piano para actuar las
barras de tipo.
La primera máquina de escribir práctica y
que se podía fabricar en gran escala fue la
obra de tres inventores americanos: Cristóbal L. Sholes,
Samuel W. Soule y Carlos Glidden, Sholes, con la ayuda personal y
financiera de Santiago Densmore, perfeccionó su
máquina de escribir hasta que en 1878 adquirió
ésta un valor
comercial.
Esta máquina presentaba la mayoría de los
principios de
la máquina moderna. Usaba un juego de
barras de tipo montado en un eje sobre un anillo horizontal,
accionadas por palancas conectadas, en turno, por varillas con
las palancas del teclado. El papel se insertaba alrededor de un
cilindro de caucho y los tipos golpeaban en una cinta entintada
para marcar las letras en el papel. Esta máquina
tenía carretes reversibles para la cinta, así como
un carro movible, que se podía devolver a su lugar al
terminar de escribir un renglón. , Un defecto de esta
máquina, dotada sólo de letras mayúsculas,
era que el cilindro estaba situado en forma tal, que el
mecanógrafo no podía ver lo que estaba
escribiendo.
Invenciones posteriores aportaron la tecla de cambio de
mayúsculas, mediante la cual cada una de las barras
podía llevar la letra correspondiente tanto en caracteres
mayores colmo en menores. Para usar una u otra bastaba elevar o
bajar el cilindro. Francisco Wagner patentó en 1896 la
primera máquina de escribir de acción frontal y
visible que resultó satisfactoria, pues resolvió
las dificultades de funcionamiento que presentaban las
anteriores. La introducción de esta máquina estaba
destinada a revolucionar por completo la industria de
las máquinas de escribir.
2)
MÁQUINA DE COSER:
Pocas invenciones son de una utilidad tan
amplia y ofrecen tantas ventajas como la máquina de coser.
Ella ha revolucionado el trabajo
manual en las
fábricas y en el hogar, pues la costura es una idea
más antiguas artes domésticas.
La primera máquina de coser fue inventada por el
inglés
Tomás Saint. Patentó éste en 1790 una
máquina que poseía muchas de las características de la moderna de costura de
cadeneta. Esta máquina estaba principalmente destinada a
trabajos en cuero. Tenía una lezna movible, que perforaba
agujeros por los que podía pasar el hilo. Nunca se
utilizó, ni se benefició su inventor con
ella.
Bartolomé Thimonnier, un sastre francés de
modestos recursos
económicos, inventó, en 1830, una máquina de
coser que se asemejaba aun más al modelo actual,
y que empezó a tener éxito en Francia. Sin
embargo, un grupo de
obreros, temerosos de que la máquina los dejara sin
trabajo, destruyeron el taller y las máquinas. Thimonnier
murió en la pobreza.
Mientras tanto, el norteamericano Gualterio Hunt, había
inventado, casi simultáneamente, una máquina de
coser que tenía una aguja curva, con el ojo en la punta.
Esta aguja hacía pasar un hilo a través de la tela
para formar un lazo. Por éste pasaba un segundo hilo con
el que se formaba una costura de cadeneta. El segundo hilo era
llevado por una lanzadera, como en las máquinas modernas.
Hunt no logró obtener una patente. El honor de haber
patentado, en 1846, la primera máquina de coser que
realmente se utilizó le corresponde al norteamericano
Elías Howe. Isaac M. Singer obtuvo una patente sobre su
máquina de coser en 1851. No obstante, Howe
defendió con éxito su prioridad y obtuvo el pago de
derechos de
invención sobre casi todos los tipos de máquinas de
coser utilizados en aquella época.
En 1850 patentó Alíen B. Wilson un tipo
diferente de máquina. Hacía ésta uso de un
gancho giratorio oscilante para coger el hilo superior, en lugar
de la lanzadera deslizante que se usó primero. En 1856
inventó Jacobo Gibbs una máquina que podía
usar un solo hilo, formando una costura de cadeneta.
Hay una gran variedad de máquinas de coser, entre
las que se incluyen máquinas especiales para coser cuero,
sombreros de fieltro, piezas acolchadas, botones, etc. Algunas
máquinas tienen varias agujas, y pueden hacer un
número de costuras paralelas,
simultáneamente.
Los principios
básicos de las máquinas de coser no han sufrido
alteraciones radicales desde las tempranas invenciones. La aguja
con ojo en la punta, el gancho giratorio y la lanzadera
deslizante se utilizan aún. El gancho giratorio coge el
hilo superior y lo engarza en derredor del inferior para formar
la costura de cadeneta. La lanzadera lleva el carrete del hilo
inferior, y pasa a través del lazo del hilo superior para
formar la puntada. Las primeras máquinas solían
moverse mediante una manivela o pedales, pero hoy muchas de ellas
funcionan a motor.
3)
CAMARA DE FOTOS:
En fotografía, instrumento óptico que
se emplea para retratar personas u objetos o para obtener una
constancia gráfica permanente de algún
suceso.
Los filósofos de la antigüedad
grecorromana ya mencionan un artefacto llamado en latín
camera obscura, que consistía en una caja enteramente
cerrada, salvo uno de sus lados, en que había un
pequeño agujero por donde entraba la luz. Los objetos
del exterior situados frente a este agujero proyectaban sus
imágenes en posición invertida sobre
la pared opuesta.
Si esta pared era una pantalla traslúcida, el
observador podía ver las imágenes
cubriendo su propia cabeza y la pantalla con un paño
negro. En una cámara oscura del tamaño de una
habitación podía el observador situarse dentro de
ella y ver las imágenes
proyectadas sobre un lienzo blanco.
La primera descripción detallada de una
cámara oscura data del siglo XI. En el XVI las
descripciones de los italianos Juan Porta y Daniel Barbaro
suscitaron gran interés
por este artefacto, que se empezó a usar en diversas
formas con fines meramente recreativos.
Hoy se construyen cámaras oscuras en playas y
parques de diversión, en forma de casetas o tiendas, en el
centro de las cuales hay una mesa sobre la que se proyecta la
imagen del
panorama exterior, que un dispositivo de lentes y espejos recoge
y refleja de modo que no resulte invertida.
La importancia de la cámara oscura surge con su
aplicación a la fotografía
a fines del siglo XVIII. El descubrimiento de un método
para que los rayos lumínicos que formaban la imagen sobre una
superficie dejasen una huella en la misma fue la
iniciación de la fotografía
como ciencia. El
aparato utilizado para esta fijación de la imagen
tomó, naturalmente, el nombre de su antecesora.
Cámaras Modernas
En la actualidad se fabrican, para uso de aficionados o
de fotógrafos
profesionales, cámaras de diversos tipos y estilos. Las
más comunes son las de cajón, las de fuelle, las
cinematográficas, las de miniatura, las
ultrarrápidas y muchas otras. A pesar de tanta diversidad,
poseen cuatro características comunes: objetivo,
obturador y diafragma, portapelícula y caja o
estuche.
El objetivo
admite la luz y la enfoca
sobre la película. El obturador regula el tiempo de
exposición, o sea, el paso de la luz a
través del objetivo o
lente; y en acción coordinada con el funcionamiento del
mecanismo del obturador, el diafragma regula la amplitud de la
abertura por la que penetra la luz a la
cámara.
El portapelícula retiene ésta en su lugar
de modo que la luz admitida por
el objetivo
produzca una "imagen" – no
visible de momento – que aparecerá al hacerse el revelado
de la película. La caja aloja los diversos dispositivos y
forma la cámara oscura, a la que no llega más luz
que la admitida en el momento de la exposición.
El ojo humano viene a ser una cámara
fotográfica de precisión. En esta última, la
luz admitida por el diafragma (función similar a la del
iris ocular) se enfoca sobre la película, que equivale en
el caso del ojo a la retina; del mismo modo, la misión del
objetivo de la
cámara es análoga a la del cristalino del
ojo.
El Objetivo
La obtención de una buena fotografía
suele depender en gran parte del objetivo con que cuente la
cámara. El vidrio de la
lente deberá ser fino, de alta calidad óptica,
a fin de que la imagen resulte
definida y clara. El objetivo de menisco sencillo es el
más simple de los que se usan en las cámaras para
aficionados, ya que consta de una sola lente. Pero hay otros
más complicados, como los que suelen llevar las
cámaras de mayor precio, que
emplean toda una sede de lentes, no siendo extraño que su
número llegue a pasar de siete. Las lentes modernas para
cámaras finas están recubiertas con fina capa
microscópica (0,0068 mm.) de fluoruro de magnesio que
contribuye a reducir la reflexión de la luz. No
sólo se consigue con esto que pase mayor cantidad de luz a
través de la lente, sino que, además, se logra
mayor claridad y precisión en la fotografía.
Diafragma, Obturador y Dispositivo de Enfoque
Lo que en realidad se quiere dar a entender cuando se
habla de un objetivo de tal o cual luminosidad es la capacidad de
su lente o lentes para recoger la luz. Dicha capacidad se rige
por dos factores: el diámetro de la lente y la distancia
focal (del objetivo a la película). Esto último es
muy importante para la transmisión de la imagen a la
película, dado que la intensidad de la luz disminuye al
aumentar la distancia a que se encuentra la fuente luminosa, es
decir, el objetivo.
Las marcas que suelen
verse en los objetivos de
las cámara, por ejemplo, f/2, f/4,5, etc., indican su
luminosidad. Así, f/2 significa que la distancia focal es
el doble del diámetro de la abertura máxima del
objetivo. Esto equivale a decir que la distancia que media entre
la lente y la película es dos veces mayor que el
diámetro de la abertura del objetivo cuando se enfoca
éste para captar imágenes
de cosas distantes. De ordinario, un objetivo f/4,5 ó
mayor, es considerado rápido, teniéndose por lento
uno de f/11 ó f/16, que son los usuales en las
cámaras de cajón.
Habiendo luz solar brillante no es menester toda la
luminosidad de un objetivo rápido; así, las
cámaras que lo tienen llevan también un diafragma
que permite disminuir la entrada de luz. Por consiguiente, cuando
hay luz intensa, se reduce la abertura del diafragma antes de
tomar la fotografía; en días sin sol, o en
interiores, se abre para que admita más luz.
El término de abertura del obturador de la
cámara debe ser de gran precisión y, en la mayor
parte de los casos, de extraordinaria brevedad. En las
cámaras de cajón el obturador suele ser una simple
plaquita de metal, mientras que en las más finas
está constituido, bien por una serie concéntrica de
delgadas hojas de acero, movidas
por un sistema de
engranajes tan complicado como el mecanismo de un reloj, bien por
una pantalla o cortina situada ante la película que se
descorre en el momento de la exposición mediante un
preciso sistema de
muelles. Con tal dispositivo, en lugar de contarse con una sola
velocidad para
tomar instantáneas, como ocurre con las cámaras de
cajón, se tienen ocho o más velocidades, que pueden
variar desde un segundo hasta 1/1.000 de segundo.
De ordinario, las instantáneas que toman al
aire libre los
aficionados sólo requieren una velocidad del
obturador de 1/50 de segundo.
Pero si el objeto que se va a fotografiar se encuentra
en movimiento,
habrá que aumentar considerablemente la rapidez de
acción del obturador, pues de lo contrario la
fotografía resultará "movida". La razón es
muy sencilla: cada movimiento del
objeto se reproduce en la película; en consecuencia,
mientras menos tiempo permanezca
abierto el obturador menos movimiento de
la imagen se registrará en la película.
Hay tres factores que influyen grandemente en la
eficacia con
que funcione el obturador:la dirección en que el objeto se mueve en
relación con la ubicación de la cámara;
la
velocidad con que éste se mueve y, finalmente, la
distancia a que se encuentra el objeto en el momento en que se
toma la fotografía. En el primer caso es fácil
comprender que se necesitaría una acción
rapidísima del obturador para fotografiar de lado un
automóvil en plena carrera, a su paso frente a la
cámara; en cambio, la
rapidez del obturador podría ser mucho menor si la
fotografía se tomara de frente, esto es, cuando el
vehículo avanza en dirección a la cámara. Respecto al
segundo factor, es evidente la influencia que ejerce la velocidad con
que se mueve el objeto, y no requiere explicación. La
importancia del tercer factor, o sea la distancia, se
acentúa a medida que ésta es menor. Así, por
ejemplo, se podrá fotografiar con una cámara de
obturador lento un avión que evolucione en el espacio, mas
no en el momento del despegue o del aterrizaje, en que la
distancia a que se encuentra el avión de la cámara
es mucho menor.
En las cámaras más finas se logra mayor
precisión en los detalles, ya sea que el objeto se
encuentre cerca o lejos, mediante un dispositivo de enfoque. En
cada graduación de este dispositivo sólo queda
enfocada con precisión una zona determinada y bastante
reducida. Así, por ejemplo, si el dispositivo ha sido
graduado para un enfoque a 3 ms., la lente proyectará
sobre la película una imagen más o menos bien
definida únicamente de aquello que se encuentre alejado
del obturador de 2,40 a 4,20 ms. Fuera de esta zona, lo
demás aparecerá un tanto impreciso, es decir, fuera
de foco. Sin embargo, con un diafragma iris ajustado de manera
que la abertura sea más pequeña, se logra que la
zona de enfoque aumente considerablemente. En el caso citado
podrían cambiarse los límites a 1,80 y 6,90 ms. La
amplitud de esta zona de enfoque se reduce a medida que va siendo
mayor la abertura del objetivo y, también, a medida que se
acorta la distancia entre el objeto y la cámara. Por ello,
cuando se toman fotografías a muy corta distancia con
bastante abertura del objetivo, conviene determinar con cuidado
la distancia precisa a que se encuentra el objeto y regirse por
ella al graduar el dispositivo de enfoque.
Algunas cámaras van provistas de
telémetros acoplados a este dispositivo. Otras, entre
ellas las llamadas de reflexión y las que usan los
fotógrafos
profesionales, cuentan con pantallas de vidrio esmerilado
que permiten ver previamente la imagen que se proyectará
sobre la película, a fin de cerciorarse de que se ha hecho
un enfoque correcto.
4)
AVION:
Vehículo aéreo más pesado que el
aire que se
utiliza para transportar personas o carga. Se mueve por
acción de hélices o motores de
retropropulsión, y se sustenta por efecto de la resistencia del
aire a ciertas
superficies rígidas.
El hombre
trató desde tiempos remotos de imitar el vuelo de las
aves.
Creyó al principio que bastaba con proveerse de alas e
ideó máquinas a las que llamó
ornitópteros.
Ninguna de ellas dio el resultado apetecido, y no fue
sino hasta mediados del siglo XVIII que principiaron a
construirse máquinas capaces de desplazar más
aire que el
equivalente a su peso, logrando así elevarse del suelo.
Pero la utilidad de estos
artefactos (globos y dirigibles) es limitada. La historia de la
aviación de hoy es la de los aparatos más pesados
que el aire.
Fundamentalmente, los aparatos más modernos de
este tipo siguen construyéndose con base en los mismos
elementos que permitieron a los hermanos Wright y a Alberto
Santos Dumont realizar los primeros vuelos prácticos a
principios del
siglo XX: alas que soportan el peso del aparato y su carga, y las
superficies de cola que sirven para darle equilibrio y
dirección. Mediante controles apropiados se
hace variar la posición de algunas superficies para que el
aparato suba, baje o vire en un sentido u otro.
Cómo vuela el aparato
El avión está provisto de clásico
motor alternativo
de hélice avanza por la tracción de ésta. La
fuerza
sustentadora radica en la forma de sus alas, en lo que
técnicamente se designa como el "perfil de ala". Esta
tiene una cara curva, la superior, y otra plana o casi
plana.
Cuando se mueve el aire en torno al ala,
debe hacerlo de tal modo que si dos partículas se separan
en el borde anterior deben encontrarse en el borde posterior al
mismo tiempo. Puesto
que la cara superior es de curvatura, y por tanto superficie,
mayor que la inferior, la partícula que la recorre
describe una trayectoria más larga que la otra y en el
mismo tiempo,
ésto es, con mayor velocidad.
Existe un principio aerodinámico según el
cual a ese aumento en la velocidad
corresponde una disminución de la presión y, por
tanto, en el caso del ala, un efecto de succión hacia
arriba.
Para ilustrar este principio, piénsese en
cómo funciona un pulverizador, Por encima de la boca del
tubo vertical que comunica con el líquido se hace pasar
una corriente rápida de aire, y el efecto de
succión hace que suba el líquido y salga mezclado
con el aire.
A primera vista puede parecer que un impulso de este
tipo no es lo suficientemente vigoroso para sustentar el
avión. Debe tomarse en cuenta, sin embargo, que dicha
fuerza
está actuando sobre toda la gran superficie de un ala y,
además, que la gran velocidad del avión da lugar a
un empuje realmente notable por unidad de superficie.
En el caso de un avión con motor a
reacción el principio de sustentación es
idéntico, pero debido a la velocidad muy superior que le
imprime aquel las alas pueden ser de superficie mucho menor;
así actúan, primordialmente, como órganos de
equilibrio
para estabilizar el aparato.
Un motor de
propulsión a chorro expulsa los gases a tal
velocidad que el impacto contra el aire es violentísimo,
tanto que, por reacción, el avión es impulsado en
la dirección opuesta a una velocidad
extraordinaria, ya que el principio físico de la
acción y la reacción establece que a todo impulso
en un sentido corresponde otro igual y contrario.
5)
SUBMARINO:
Buque construido para navegar bajo la superficie del
agua, aun
cuando también puede hacerlo en la superficie misma, El
empleo de este
tipo de buques está reservado universalmente a las marinas
de guerra, pues
son, esencialmente, unidades de ataque. Durante las dos guerras
mundiales ocurridas durante la primera mitad del siglo XX los
submarinos de los países beligerantes tuvieron una activa
participación en las operaciones
destinadas a interrumpir el tráfico marítimo.
Muchos buques mercantes fueron echados a pique, víctimas
de los torpedos disparados por los submarinos y aun llegaron a
registrarse hundimientos de grandes acorazados.
El submarino ha demostrado ser útil para ejecutar
operaciones de
índole variada. Así, por ejemplo, ha
desempeñado servicios de
vanguardia de
una flota, sembrado campos de minas en lugares
estratégicos de los mares, desembarcado patrullas de
sabotaje, salvado aviadores caídos en el mar y aun
efectuado exploraciones bajo las gruesas capas de hielo de las
regiones polares.
Historia
Las primeras noticias que se tienen acerca de
embarcaciones ideadas para navegar bajo la superficie del
agua datan del
siglo XVI. En 1580, Guillermo Bourne, oficial de la armada
inglesa, dio a conocer su diseño
de un buque submarino. Se trataba de un barco de madera
provisto de una armazón, revestida de cuero, que
servía de cubierta hermética; una vez sumergido el
buque, debía ser propulsado desde el interior por medio de
remos. Un ingenioso arreglo permitía plegar los lados, a
manera de fuelle, con objeto de reducir el volumen de la
embarcación a fin de poder
sumergirla. La idea de Bourne no pasó de proyecto hasta el
año de 1605 en que otro inglés,
Magnus Pegelius, la llevó a la práctica, pero sin
éxito. El barco construido por Pegelius quedó
sepultado en el fango del lecho del Támesis al intentarse
la primera prueba. Correspondió a un médico
holandés, Cornelio de Drebel, la distinción de
haber sido el primer hombre que
navegó en un submarino. En un barco que construyó
en 1620, semejante al de Bourne, realizó con éxito
repetidas pruebas en el
Río Támesis, maniobrando sin dificultad sumergido a
profundidades hasta de cinco metros. A pesar de la curiosidad
demostrada por el público que presenció las
pruebas, el
gobierno inglés
no tuvo interés
alguno en investigar las perspectivas que pudiera ofrecer el
nuevo invento y el asunto permaneció casi
olvidado.
En los primeros años del siglo XVIII
renació en Inglaterra el
interés
por los submarinos y para 1727 ya se habían patentado no
menos de 14, de distintos tipos. En un artículo publicado
en 1747 en la revista
Gentleman's Magazine, un inventor anónimo sugirió
que se emplease como lastre agua encerrada
en botas hechas con piel de cabra;
llenándolas con agua, se
sumergía el submarino, y ascendía a la superficie
cuando se expulsaba el líquido por una válvula
situada en el fondo del buque. Esta idea es básicamente la
misma que se aplica hoy en la construcción de submarinos que llevan
tanques de lastre.
Las dificultades para resolver los múltiples
problemas de
hidráulica y de mecánica, sumadas a la arraigada
convicción general de que el submarino jamás
llegaría a ser un medio práctico de
navegación, fueron causa de que se retardara su adopción
por las marinas de guerra por lo
menos otros 100 años.
El primer intento de usar un submarino para atacar a un
buque de guerra tuvo
lugar en América, en 1776, durante la guerra de
independencia
de los E.U.A. Encontrándose anclada en la bahía de
Nueva York la fragata inglesa Eagle, los norteamericanos se
propusieron hundirla con ayuda de un pequeño submarino, de
un solo tripulante, inventado por David Bushnell.
El plan
consistía en llegar, bajo la superficie del agua, hasta el
casco del buque, colocar de alguna manera una mina rudimentaria
hecha con pólvora, la que se haría estallar
mediante un detonador de tiempo. El
plan
fracasó debido a que las gruesas planchas de cobre del
casco no permitieron que el intrépido "dinamitero" lograra
acoplar al costado del buque la mina y ésta fue a dar al
fondo del mar.
Roberto Fulton también realizó experimentos con
un submarino construido de acero (el
Nautilus), el cual era muy superior 4 todos los que hasta esa
época se habían probado. El submarino de Fulton
exhibía rasgos avanzados.
En la parte superior llevaba una escotilla que
servía como torre de vigía; como lastre empleaba
agua y su forma ovoide, alargada, se adoptó después
en definitiva, Para la propulsión en la superficie iba
provisto de un mástil y una vela que se abatían
antes de la inmersión.
Bajo la superficie, la propulsión se lograba
accionando a brazo un mecanismo que hacía girar una
hélice. Contaba además con un depósito de
aire comprimido que servía para ir renovando el aire
viciado. A pesar de su empeño, Fulton no consiguió
interesar en su invento a los gobiernos de Francia,
Inglaterra o de
los E.U.A.
Esto ocurría en 1801. En la segunda mitad del
siglo XIX otros países, entre ellos España,
Francia,
Suecia y Rusia, se sumaron a los que venían realizando
ensayos con
submarinos.
El Submarino Moderno
Con el advenimiento de la era de la electricidad se
creyó que se podía solucionar el principal
obstáculo que presentaban los submarinos: la falta de un
medio de propulsión eficaz. En 1886, los ingleses Campbell
y Ash construyeron el primer submarino equipado con motores
eléctricos alimentados por acumuladores (PILAS Y
ACUMULADORES). A pesar de que los acumuladores se descargaban en
poco tiempo, el radio de
acción era de 125 kms.
Otro inventor, el norteamericano J. P. Holland, que ya
en 1875 había presentado un submarino bastante avanzado,
logró al fin, en 1895, que la armada de los E.U.A, le
encomendara la construcción de uno. Hizo entrega de
él en 1900 y la nave recibió el nombre de Plunger
al ser abanderada y entrar en servicio.
Los submarinos modernos tienen un doble fondo y en el
espacio intermedio se alojan los depósitos de agua de
lastre. Para la inmersión de la nave se llenan estos
depósitos con agua del mar y para el ascenso a la
superficie se expulsa el agua por
medio de aire comprimido.
El interior del submarino está dividido en
compartimientos comunicados por puertas que cierran
herméticamente. La dirección se gobierna con timones
horizontales y verticales. Sumergido el submarino, la
visión de los objetos que están por encima de la
superficie del mar se efectúa con ayuda de un periscopio.
Lleva por lo general diez tubos lanzatorpedos (seis a proa y
cuatro a popa), y una dotación de 24 torpedos. Para la
propulsión en la superficie cuenta con cuatro motores diesel
que en conjunto desarrollan 6.400 c.f. Lleva también
cuatro generadores, cuatro motores
eléctricos y dos juegos de
acumuladores.
En años recientes se ha logrado aprovechar la
energía atómica en la propulsión de
submarinos. Algunos de los países más adelantados
en esta materia, o
sean los E.U.A. y la U.R.S.S., parecen ser los únicos que
han podido poner en práctica este proyecto, sobre
el cual se guarda la mayor reserva. A fines de 1960 la armada
norteamericana contaba con una docena de submarinos de este tipo
y tenía una veintena en construcción.
6)
BICICLETA:
Vehículo dotado de dos ruedas iguales, la trasera
impulsada por una transmisión de cadena accionada por
pedales, cuyo uso se ha hecho casi universal, ya sea con fines
deportivos ya como medio de locomoción. Aprender a
servirse de ella requiere cierta habilidad: hay que guardar el
equilibrio, lo
que no se logra hasta que, a base de práctica, se aprende
a contrarrestar la fuerza de la
gravedad con la fuerza
centrífuga y la inercia desarrolladas por la bicicleta
debido al impulso que se le da con los pedales.
Tuvo origen en un invento dado a conocer en Inglaterra, en
1818, por el barón Drais de Sauerbronn, de nacionalidad
alemana. El vehículo que éste introdujo
recibió el nombre de draisiana. Se trataba del
perfeccionamiento del invento de un fotógrafo
francés, José Nicéforo Niepce, y es sin duda la
verdadera precursora de la bicicleta moderna. Las dos ruedas de
la draisiana se hallaban conectadas por una pieza de madera. El
ciclista descansaba parte de su peso en un soporte de madera que
había delante, y avanzaba impulsándose en el
suelo
alternadamente con ambos pies. Se guiaba el aparato con el
manubrio de la rueda delantera, que estaba provista de un eje en
pivote. Era un artículo costoso y, aunque se puso de
moda entre las
personas elegantes y amigas de novedades, no estaba al alcance de
las de recursos
limitados.
El interés
por dicha máquina se extendió por toda Europa, mas poco
después quedó olvidada.
Luego, allá por el año de 1840, un
escocés llamado Kirkpatrick Macmillan obtuvo una draisiana
y le puso cigüeñas en el eje de la rueda
trasera.
Dichas cigüeñas las conectó mediante
varillas de transmisión con los pedales del
frente.
Si bien consta en los registros que
Macmillan fue arrestado por conducir su vehículo con
"vertiginosa velocidad" por los caminos, su invento no tuvo
repercusiones. Lo que es más, otra persona obtuvo el
galardón.
En el año de 1868 se comenzó a llamarlo
biciclo. Posteriormente se adoptó el término
bicicleta. En 1865 el francés Pedro Lallement puso
cigüeñas y pedales en la rueda anterior de un
velocípedo muy similar a la draisiana.
La Bicicleta "Ordinaria"
Poco después apareció la bicicleta llamada
"ordinaria", que constituía un nuevo tipo. En su curso
evolutivo la rueda delantera, originalmente del mismo
tamaño que la rueda posterior, se hizo más y
más grande. Esto significaba que con una vuelta de los
pedales, fijos al eje de dicha rueda, el avance de la bicicleta
era mucho mayor. En algunos modelos el
diámetro de la rueda del frente era de 1,50 m. o
más, mientras que el de la trasera era sólo de unos
30 cms. El ciclista se hallaba encaramado en un asiento alto,
instalado sobre la rueda delantera, y salía a menudo
disparado por encima del manubrio.
Esto se debía al poco peso de la rueda trasera,
que no era suficiente para dar estabilidad del
vehículo.
Bicicletas más seguras
Con la aspiración de hacer menos peligroso el
ciclismo se construyó en los E.U.A. una bicicleta a la que
se llamó Star. La propulsión se ejercía por
medio de una rueda trasera de gran tamaño, mientras la
delantera era pequeña y se empleaba únicamente para
darle dirección. Con todo, no desaparecieron totalmente
los peligros hasta fabricarse en 1885 la llamada "bicicleta de
seguridad", en la
que las dos ruedas eran del mismo tamaño y el
sillín estaba situado ligeramente hacia adelante con
relación a la rueda posterior. Los pedales se hallaban
unidos al cuadro de un modo apropiado y la fuerza se
trasmitía de los pedales a la rueda trasera por medio de
una serie de dientes y de una cadena.
Mediante el aumento del diámetro de la rueda
dentada de los pedales, de manera que excediera al
correspondiente a la rueda de la cadena instalada en la rueda
trasera de la bicicleta, se logró que ésta avanzara
con cada vuelta de los pedales tanto como si se contara con una
enorme rueda delantera.
A estos cambios básicos siguieron
rápidamente otros: en 1888, J. B. Dunlop, cirujano
irlandés, obtuvo la patente de llantas neumáticas.
Es interesante observar que varias invenciones hechas para
mejorar la bicicleta contribuyeron a hacer posible el
automóvil.
Entre estos inventos se
cuentan los engranajes variables, la
rueda libre y el freno de pedal.
Los engranajes variables se
comportan de modo similar a los cambios de velocidad de los
automóviles y se regulan por medio de una palanca en el
manubrio. Se usan mucho en Europa,
particularmente en regiones montañosas. Tienen la ventaja
de que el ciclista puede utilizar los engranajes de baja
velocidad para subir pendientes, o como freno en fuertes
declives.
El mecanismo de rueda libre es similar al del
automóvil. El freno de pedal permite la marcha en
vacío o de rueda libre cuando la bicicleta avanza, sin
pedalear, a cierta velocidad.
Al comenzar a mover los pedales en retroceso se presiona
tina zapata contra el tambor del freno, con lo cual se disminuye
la velocidad.
El ciclismo no tardó en convertirse en el
deporte favorito
de todas las clases
sociales.
También se hizo popular la bicicleta
tándem, con dos o más sillines, uno detrás
del otro, en que se sentaban varias personas y pedaleaban a la
vez. En todas partes se fundaron clubes de ciclismo y se
organizaron diversas competencias.
En 1900, E. Hale estableció un récord de
resistencia al
recorrer 52.286 kms. en 313 días. Y un ciclista
francés, en 1928, recorrió en una prueba, realizada
en París, 124 kms.
en una hora. Hay que considerar, sin embargo, que esta
hazaña se realizó en una pista especial y
detrás de un automóvil que rompía la
resistencia
del aire. Con el advenimiento del automóvil
desapareció en algunos países el interés
por el ciclismo, pero retomó posteriormente. Cuando se
limitó el uso del automóvil, con motivo de la segunda guerra
mundial, hubo una demanda sin
igual de bicicletas.
Las carreras en que participan ciclistas profesionales
generalmente despiertan gran interés y atraen a numeroso
público.
7)
LÁMPARA ELÉCTRICA Y LINTERNA:
Colocando una luz en una caja protectora se la puede
llevar fácilmente y proteger del viento y la lluvia. A esa
caja o recipiente se la llama linterna. La palabra griega que
designaba este objeto era lampter, que significa "lámpara"
o "antorcha". La palabra latina, lanterna, es casi igual a la voz
castellana linterna. Tanto la lámpara como la linterna son
utensilios a que se recurre para alumbrar.
Lámparas Antiguas
Cuando el hombre
primitivo comenzó a servirse del fuego no tardó en
descubrir que algunas sustancias ardían mejor que otras.
Un nudo de madera de
pino, por ejemplo, ardía bien y daba luz brillante. Cuando
puso carne al fuego observó que las gotas de grasa
chisporroteaban brillantemente en las llamas.
Probablemente de esta observación provino la idea de hacer una
lámpara. Encontró piedras de forma parecida a
platillos, las llenó con grasa animal derretida e
ideó un pabilo o mecha que hizo de musgo o materiales
semejantes.
El pabilo quedaba empapado de grasa derretida y
ardía con una llama débil y humeante.
Los esquimales queman todavía hoy, para
alumbrarse, grasa de foca en recipientes planos de
piedra.
Las lámparas más antiguas
consistían en platos no muy hondos en que ardían
aceite o grasa. En el interior de las casas no era necesario
proteger del viento y la lluvia la llama de estas
lámparas. Pero cuando se sacaban al aire libre se
hacía necesario colocarlas en recipientes que resguardaran
la llama de las corrientes de aire. Estos recipientes protectores
debían contar con agujeros o ventanas que dejaran pasar la
luz para que la lámpara siguiera cumpliendo su
propósito de alumbrar. Así nació la
linterna: se trataba de una lámpara portátil
susceptible de sacarse o llevarse al aire libre sin que se
apagara.
Las lámparas de grasa y aceite se perfeccionaron
lentamente, a medida que se descubrían mejores
combustibles. Se refinaron las grasas de los animales; se
cazaron ballenas para obtener aceite de alumbrado; se
recurrió a aceites vegetales, como el de oliva y, por fin,
se utilizaron, a mediados del siglo XIX, el
petróleo y algunos de sus productos. El
que se generalizó más de éstos fue la
querosina.
De entre todos los medios de que
el hombre de
épocas pasadas se valió para alumbrarse ninguno
quizá tuvo más importancia que la vela. Se
hacían las velas con grasa animal que se ponía
alrededor de un pabilo. El sebo fue una de las grasas preferidas.
Después se advirtió que la cera de abeja
ardía mejor, aunque tenía el inconveniente de ser
escasa y cara. Más tarde se recurrió a la parafina,
que es un derivado del petróleo.
La vela se utilizó también como fuente de luz en
las linternas.
Evolución de la Linterna
La parte protectora de las más antiguas y burdas
linternas consistía simplemente en una caja con ciertas
perforaciones que dejaran pasar la luz. Para que el viento o la
lluvia no apagaran la llama era preciso que dichas perforaciones
fueran pequeñas, lo que se resolvía en que la
utilidad de la
linterna como medio para alumbrar fuera muy relativa.
Se imponía, pues, que las aberturas pudieran ser
mayores, pero se imponía también cubrirlas con algo
que impidiera el paso del viento o la lluvia. No se había
inventado aún el vidrio.
Recurrió el hombre a
algunos otros materiales que
la naturaleza le
brindaba, como delgadas láminas de cuero. Los chinos
idearon proteger la llama con faroles de papel, origen de los
conocidos farolillos que todavía se usan sobre todo con
propósitos ornamentales.
La invención del vidrio
permitió perfeccionar la linterna y a medida que el
vidrio fue siendo
más barato fue desplazando a los otros materiales.
Con trozos de vidrio plano se cerraban las ventanas o aberturas
que se dejaban en las linternas. Algunas de éstas
solían utilizarse para colgar de postes adecuados o
colocar en las paredes.
El uso de combustibles líquidos, como la
querosina, permitió perfeccionar también los
quemadores. Se fabricaron de latón, por ejemplo, capaces
de utilizar una mecha tejida de algodón que puede bajarse
y subirse a voluntad con el fin de regular la intensidad de la
luz. Y en torno de este
quemador se puso un tubo de vidrio para defender la llama de las
corrientes de aire, que servía también como
chimenea. El calor de la
lámpara causaba un tiro de aire. Debido a este tiro
ascendente penetraba más aire en el quemador. Como la
llama se alimenta del oxígeno del aire, esta chimenea
contribuía, además, a que la llama ardiera con
mayor brillo.
Hay linternas más modernas que emplean gasolina
como combustible y que están dotadas de un quemador que
calienta una caperuza especial. Esta cuelga del quemador y cuando
se la enciende arde y deja una ceniza menuda. Esta ceniza luce
brillantemente cuando la calienta la llama. En los lugares donde
no se cuenta con electricidad, las
linternas de gasolina proporcionan un alumbrado muy superior al
que se obtiene de lámparas de querosina o de
velas.
Hay también las llamadas linternas sordas en las
que, por lo común, la luz va oculta dentro de una caja
dotada de una puerta o ventana que puede abrirse para dejarla
pasar cuando así se desea. Y existe la linterna
mágica, que es un aparato mediante el cual se pueden
proyectar imágenes
amplificadas sobre una pantalla adecuada. La linterna
mágica puede considerarse el antepasado inmediato del
proyector de cine.
Evolución de la Lámpara
Es muy grande la diferencia que existe entre las
modernas lámparas eléctricas, que a la vez que
alumbran constituyen un elemento decorativo, y el rudimentario
utensilio empleado por los griegos para alumbrarse 400
años antes de la era común.
Durante siglos fueron pocas las modificaciones que se
hicieron a las lámparas primitivas, que consistían
sólo en un recipiente de barro cocido, mármol,
piedra o metal donde se ponía el aceite en que se
sumergía la mecha. En la Edad Media
empezaron a usarse lámparas de cobre y de
hierro, tanto
portátiles como de otros tipos, que se suspendían
del techo por medio de cadenillas y que fueron las precursoras de
las vistosas arañas que en épocas posteriores se
introdujeron para alumbrar y adornar los salones espaciosos. En
el Renacimiento
continuaron en boga las lámparas colgantes. Se fabricaron
entonces también de latón.
Ya en pleno siglo XVIII aparecieron las primeras
lámparas con quemador que permitía subir o bajar la
mecha a voluntad. Más tarde, un francés de apellido
Quinqué discurrió emplear un tubo de vidrio para el
tiro. Así se creó el quinqué.
El perfeccionamiento de los mecheros realizado en los
primeros años del siglo XIX contribuyó a la
eficacia de
las lámparas de aceite usadas en los faros. Dichas
lámparas continuaron en uso hasta la introducción
del gas de hulla, que
permitió eliminar el uso de la mecha. Hacia el año
1880 Auer introdujo la lámpara de caperuza de que ya se
habló.
Si bien con la disponibilidad de mejores combustibles se
hicieron de uso mucho más práctico las
lámparas, seguían éstas presentando
inconvenientes y representando peligros que la electricidad vino
a eliminar. La evolución de la lámpara ha
continuado y, en años crecientes, han aparecido las
lámparas eléctricas de luminiscencia, tales como
las de neón, vapor de mercurio, vapor de sodio,
etc.
Anónimo