Ensenada y sus puertos

1. Introducción
2. Marco Geográfico

   A) Puerto de la Ensenada

   B) Puerto de Punta Lara

   C) Puerto La Plata

   D) Puerto "Ingeniero M.
   Rocca"

3. Los Puertos de Ensenada :
4. Conclusiones
5. Bibliografía y Documentación
   utilizada

1. Introducción

Muchos afirman que Argentina es un
país marítimo. Y avalan dicha sentencia diciendo
que no solamente es un país que tiene millares de
kilómetros de costas (más de 5000) y un mar
epicontinental con aproximadamente 960000 Km2. de
extensión, sino que buena parte de su desarrollo y
desenvolvimiento económico se basó (y aún se
basa) en el comercio
exterior.

Para que dicho comercio se
lleve a cabo, y para participar de los flujos económicos y
sociales a escala
continental e internacional, desde siempre fue necesaria la
presencia de los puertos. Los puertos constituyen las
válvulas por las que deben salir los productos
propios del país, y entrar las mercancías que
demande el mercado
interno.

Los puertos, en Argentina, suman
aproximadamente unos 100 en número. Pero los principales
se hallan ubicados en el Eje Fluvial-Industrial Rosario-La Plata,
en el sector Centro-Este de la república, casi en la
culminación de la denominada "Cuenca del
Plata".

Esta paradoja de considerar al país como
"marítimo" y tener sus principales terminales portuarias
en un área fluvial, es explicable a través del
desarrollo
socioeconómico de la Argentina, y de
las condiciones geográficas en las que se ubican estos
puertos.

Buenos Aires fue, desde los tiempos de la Colonia, el
puerto de acceso a la Pampa Argentina, y el
destino de muchos productos que
se generaban en el interior del país. A su vez, las
potencias europeas veían en el estuario del Río de
la Plata un área apta para el comercio de
sus mercancías. Las sucesivas situaciones conflictivas
entre los Reinos de España y
Portugal, las Invasiones Inglesas, el Bloqueo
Anglo-francés, y la llegada de capitales europeos y
norteamericanos en la conformación de la infraestructura y
el desarrollo
económico de este Eje Fluvial-industrial, así
lo acreditan.

Pero, Buenos Aires,
como puerto, desde siempre tuvo sus dificultades en cuanto a su
manejo y operación. Las empresas
marítimas internacionales lo denominaron
‘’puerto sucio’’ por sus sobrecostos y
sus regulaciones al tráfico marítimo, aunque desde
la conformación del MERCOSUR y la
sanción de la Ley de Puertos,
este factor ha perdido preponderancia.

Los puertos del Eje Fluvial-Industrial (Rosario, San
Nicolás, Buenos Aires, La
Plata) mueven el 79 % del tráfico naviero comercial de la
Argentina, Y
aún así, ninguno de ellos tiene el calado
suficiente para realizar cargas completamente (principalmente los
dos primeros) o para la entrada de buques de gran tonelaje (los
dos siguientes).

Dentro de esta problemática, que como dijimos, se
dio desde tiempos del Virreinato, siempre se buscó la
posibilidad de hallar un espacio costero apto que compensara, o
al menos reforzara, las limitaciones del puerto de Buenos
Aires.

Y en el estuario rioplatense, ese lugar estaba dado en
la Ensenada de Barragán, en el sector Sudoeste de la
costa, extendida desde Punta Lara hasta Punta
Santiago.

En este particular medio geográfico, que
más adelante describiremos con detalle, se dio un
fenómeno también particular: la creación de
varios puertos, en un área de menos de 100 Km2. de
superficie. El Puerto de la Ensenada, el de Punta Lara, el Puerto
La Plata, y el Puerto Ingeniero M. Rocca fueron creándose
en casi 2 siglos y medio, y 2 de ellos (el de la Ensenada y el de
Punta Lara) hoy ya no existen.

Cada uno de ellos cumple (y cumplió) con la
definición de puerto: ‘’un espacio de agua, al
abrigo de los vientos y del movimiento del
mar, en el que los barcos pueden penetrar con seguridad para
proceder a la operación de carga y descarga, y recibir las
reparaciones necesarias’’.

Es por ello que con este trabajo intentamos rescatar un
área como la de Ensenada, que al formar el punto extremo
Sur del Eje Fluvial-Industrial argentino, muchas veces fue (y es)
denominada como ‘’el Puerto de (la ciudad de) La
Plata´´, sin reconocer la vida y el desarrollo
propio que Ensenada mantuvo durante mucho tiempo,
más allá de integrarse en la Región Capital de la
Provincia de Buenos Aires
(junto a las localidades de Berisso y de La Plata).

Así, los objetivos de
este trabajo serán dos:

1. Determinar la influencia de los puertos en el
   desarrollo
   de Ensenada y sus alrededores;
2. A partir de un medio geográfico particular,
   definir semejanzas y diferencias entre los puertos que ocuparon
   (y ocupan) la costa ensenadense.

2. Marco Geográfico

La Ensenada de Barragán se ubica en la costa
oeste del estuario del río de la Plata, en una especie de
recodo ó seno ribereño limitado al Noroeste por la
punta de Lara (o Punta Ballena, actual Punta Lara), y la Punta
Santiago, al Sudeste. En dicha ensenada desembocaba el río
Santiago, pero sucesivas deposiciones aluvionales
‘’cerraron’’ el estuario de este
río, cambiando la conformación de la misma, tal
cual la habían contemplado los navegantes españoles
a mediados del siglo XVIII.

Esta área se asienta sobre el primitivo
‘’Pago de la Magdalena’’, y su
colonización comienza con el reparto de suertes de
estancias realizado por J. de Garay, al refundar la ciudad de
Buenos Aires,
en 1580. En 1821, al desmembrarse el Partido de Magdalena (que
iba desde Quilmes, al Noroeste, hasta el río
Samborombón, al Sudeste) nace el de Ensenada, que
ocupó la actual superficie del municipio, más lo
que posteriormente serían Berisso y La Plata (ésta
última en las llamadas ‘’Lomas de la
Ensenada’’). Actualmente el Partido ocupa casi unos
100 Km2, e incluye las siguientes localidades (enumeradas de NO a
SE): Punta Lara, Ensenada (cabecera del distrito), y Dique N°
1 (también llamada El Dique); la isla Santiago
también es parte del municipio. Por último, cabe
aclarar que el Partido limita al NO con el municipio de
Berazategui, al SE con el de Berisso, al E con el de La Plata, y
al O, se encuentra el río de la Plata.

Al ubicarse en el margen Noreste de la Provincia de
Buenos Aires, en la Pampa baja argentina, Ensenada se halla sobre
un llano con ondulaciones poco notables, de alturas que oscilan
entre los 2,5 mts sobre el nivel del mar (cerca de la ribera), y
los 5 a 7 mts (en las proximidades del límite con el
municipio de La Plata).

Geomorfológicamente, se pueden destacar 5
sectores:

1. Zona baja aluvional: antigua ‘’Ensenada
   de Barragán’’, formada por terrenos
   ‘’nuevos’’, inexistentes en la
   época colonial; tiene una altura de 2 mts;
2. Albardón o Barranquilla costera: área
   donde se funda la ciudad de Ensenada, con suelos poco
   aptos para la actividad agrícola; la conchilla presente
   en éste sitio indica que fue ocupado por el mar en
   tiempos geológicos antiguos;
3. Baja Terraza: bañado fruto de un conjunto
   aluvional reciente, con arcilla que impide la
   infiltración; su relieve
   plano muestra que fue
   el fondo del antiguo Mar Querandino; no es terreno apto para la
   actividad agrícola; aquí, hacia el NO, se ubica
   la Selva Marginal de Punta Lara, formación
   arbórea surgida de la conjunción de la forma de
   la costa, la temperatura
   y el nivel de humedad;
4. Escalón: es el sector intermedio entre el
   sector anterior y la Alta Terraza; en esta zona, las curvas de
   nivel tienen valores
   dispares, alcanzando variaciones entre 5 y 20 mts (algo visible
   en el área del Dique N°1); ésta era la
   antigua costa del río, hace más ó menos
   3000 a 7000 años; los suelos, al no
   ser tan lavados, dan la posibilidad de un desarrollo
   de actividades frutihortícolas;
5. Alta Terraza: es el área denominada
   antiguamente ‘’Lomas de la Ensenada’’,
   y donde actualmente se ubica la ciudad y gran parte del
   municipio de La Plata; la altura alcanza hasta 20 mts sobre el
   nivel de la costa, con lomadas fruto de la erosión
   hídrica sobre una superficie
   ‘’inicial’’ plana, y con un suelo propio de
   una pradera (con gramíneas, y buen drenaje), apropiado
   para cultivos; la humanización, y el uso de la zona para
   actividades ganaderas (principalmente) y agrícolas,
   destruyó la vegetación original.

En cuanto al clima del
área, se lo puede definir como templado húmedo, con
temperaturas medias que oscilan entre 23°C en enero y
10°C en julio, y picos de precipitaciones en primavera y
verano (febrero es el mes más lluvioso, con 128 mm). En
cuanto a los vientos, son casi siempre moderados, siendo los del
Norte secos y calurosos, los del Sur fríos y de baja
temperatura, y
los del Este, portadores de humedad y lluvias. Aunque desde el
sector Sur y Sudoeste es habitual que sople el
‘’Pampero’’ (en sus diversos tipos), cabe
destacar dos fenómenos meteorológicos propios del
área: uno es el de las brumas y neblinas matinales (algo
lógico al tratarse de una zona costera y de
bañados), y el otro, denominado
‘’Sudestada’’, que conjuga fuertes
vientos del sector Sur y Sudeste, más un aumento de la
altura normal del río (hasta 1,5 a 2 mts sobre la
habitual), y origina el anegamiento y la inundación de las
zonas más próximas a la ribera.

La hidrografía de Ensenada y alrededores
está influida por el drenaje que se realiza a
través de los arroyos que desaguan en el río de la
Plata. La proximidad de este río es fundamental entre los
elementos a tener en cuenta, ya que los cursos son de
corto recorrido, perdiéndose gran parte de su caudal por
evapotranspiración durante los períodos de
estiaje.

Los cursos que se
hallan en esta área son los siguientes (enumerados de SE a
NO):

1. Río Santiago: nace en Berisso, y antes de la
   construcción del Puerto La Plata,
   desembocaba en la propia ensenada, que, a su vez, se fue
   cerrando por deposiciones aluvionales hacia fines del siglo
   XIX. Se comunica con el río de la Plata a través
   del Canal de Entrada del Puerto La Plata, y por medio de varios
   arroyos pequeños que atraviesan la Isla Santiago (del
   Chileno, Largo, La Canaleta). La acción humana dada
   desde principios de
   este siglo hasta hoy (construcción del Liceo y de la Escuela
   Naval Militar, junto a los caminos de acceso a través
   del interior de la isla) sólo dejó el arroyo La
   Canaleta como contacto ‘’natural’’ con
   el estuario rioplatense. A su vez, cabe señalar que 2
   arroyos, denominados La Joaquina Grande y La Joaquina Chica,
   presentes en la cartografía hasta principios del
   siglo XX, fueron ‘’anulados’’ en su
   desembocadura al río Santiago por la construcción del Arsenal y Astillero
   Naval Río Santiago, por lo que la superficie de ambos
   fue ocupada por la vegetación y el propio crecimiento
   urbana de la ciudad de Ensenada.
2. Arroyo La Fama: recibe aportes tanto del
   Bañado de Ensenada, como de canalizaciones realizados a
   ambos lados del Camino Blanco (ó Rivadavia) y del Camino
   Vergara, que son los que unen a Ensenada con La Plata (a la vez
   que ambas canalizaciones están unidas por un canal
   derivador). Fue entubado parcialmente en los años
   ’70, pero dicho intento fue desechado y quedo inconclusa
   esta obra. En los ’90, su curso medio e inferior fue
   ensanchado, y su desembocadura (en el río Santiago)
   podría ser aprovechada como parte de la Zona Franca La
   Plata.
3. Arroyo Doña Flora: desemboca en el río
   Santiago. Con el arroyo La Fama, son el límite del
   barrio de Cambaceres. El Puerto de la Ensenada (cerca de la
   ubicación actual del Club Regatas La Plata) se
   encontraba en su desembocadura, lugar donde culminaba el F.C.
   Buenos Aires-Puerto de la Ensenada.
4. Arroyo Zanjón: recibe aportes del arroyo El
   Gato (ubicado en el partido de La Plata), siendo su
   continuación natural. Antes de la fuerte
   deposición aluvional dada durante el siglo XIX,
   desembocaba directamente en el río de la Plata; ahora lo
   hace en el río Santiago. Aquí se ubica el Puerto
   privado Ingeniero M. Rocca, dependiente de SIDERAR (ex
   Propulsora Siderúrgica).
5. Arroyo Piloto: como todos los cursos que
   vamos a seguir enumerando en esta descripción
   hidrográfica, desemboca en el río de la Plata. Se
   destaca porque en su desembocadura se ubicó (y
   aún hay restos del mismo) el Puerto de Punta Lara
   (actual sede náutica del Club Universitario La Plata, ex
   Jockey Club La Plata), y a pocos metros, la estación
   ferroviaria de idéntico nombre (parte del Ferrocarril
   Buenos Aires-Puerto de la Ensenada).
6. Arroyo Miguelín: surge de la confluencia de 3
   arroyos que recorren la zona NO del municipio de La Plata
   (Martín, Carnaval, Rodríguez).
7. Arroyo Boca Cerrada: desemboca en proximidades del
   límite entre los municipios de Berazategui y Ensenada,
   cerca del accidente del mismo nombre.

Con respecto a las aguas subterráneas, tanto las
artesianas como las freáticas corren perpendiculares a los
cursos de nivel;
se caracterizan por no ser potables, debido a que los limos
querandinenses poseen un elevado tenor salino que se traslada a
través de las continuas infiltraciones que se dan por
eliminación del excedente del balance hídrico (otra
parte se descarta por derrame superficial).

Más allá de ser una región con una
muy buena comunicación (a partir de los puertos
presentes, cuestión que desarrollaremos en la
sección posterior), la presencia del ferrocarril fue clave
para ponerla en contacto con el puerto más importante de
la costa Oeste del río de la Plata: Buenos Aires. Desde
1872, las líneas férreas llegaron a esta
área, dándose luego el contacto con la localidad de
Tolosa (actualmente parte del municipio de La Plata, ubicada al
SO de Ensenada), y con la capital
provincial, La Plata. Actualmente, las únicas vías
que se utilizan son: la que va desde La Plata a la
estación Río Santiago (contigua al Puerto La
Plata), y la que se dirige de Tolosa a SIDERAR. En el primer
caso, se las utiliza principalmente para el transporte de
coque purificado de la planta portuaria de la empresa
COPETRO, y se le suman otras cargas de otras industrias del
área (de la Destilería La Plata de la empresa YPF, y
aquellas ligadas propiamente al movimiento del
puerto platense). En el otro caso, el uso de esta línea se
liga al traslado de bobinas de acero (cabe
destacar que esto se comenzó a dar recién a fines
de 1995). Del resto de la antigua infraestructura ferroviaria,
sólo quedan vestigios de las vías, puentes,
estaciones (como la Estación Ensenada, y la de Punta
Lara), y en varios sectores, desapareció hasta el
terraplén del FF.CC.

Con respecto a las comunicaciones
viales, se puede señalar que en esta área,
más exactamente en Boca Cerrada, está ubicado el
inicio de la Ruta provincial N° 11, que recorre la planta
urbana de Punta Lara y Ensenada, y luego de pasar por Berisso,
recorre toda la costa sudoeste rioplatense y el litoral
marítimo bonaerense hasta llegar a Mar del Plata. Con La
Plata, los contactos viales se dan por 4 caminos: el que une
Villa Elisa (al NO del municipio platense) con Boca Cerrada
(atravesando la Selva Marginal puntalarense), la
continuación de la Diagonal 74 de La Plata hasta Punta
Lara (adonde se ubicaría la cabecera del Puente que
uniría esta localidad con Colonia del Sacramento, en
Uruguay), el
Camino Rivadavia (el más antiguo del área; se
origina en Tolosa, y desde tiempos coloniales unía a
Ensenada con el Camino Real, que era el que iba de Buenos Aires a
Magdalena; fue construido con conchilla por los prisioneros
tomados en las Batallas de Punta Lara y de Río Santiago,
en la Guerra del
Brasil, en
1827; de allí que se lo denomine ‘’Camino
Blanco’’), y el Camino Vergara (que arrancando del
Barrio Hipódromo, de La Plata, cruza todo el Polo
Petroquímico ensenadense).

Según los datos del
último Censo Nacional (1991), Ensenada cuenta con 48525
habitantes. La evolución dada desde los primeros
asentamientos (que se cree que se dieron desde principios del
siglo XVIII) hasta 1980, es la siguiente:

Estas cifras nos marcan un crecimiento poblacional de
moderado a leve, obviamente influenciado por el incremento de las
comunicaciones
en el ámbito ferroviario, la construcción del Puerto y la ciudad de La
Plata, y el desarrollo industrial del área dado desde
principios del
Siglo XX hasta los años ’70. Los períodos de
mayor afluencia migratoria, por consecuencia, marcaron un
índice de masculinidad alto, y de mayor porcentaje de
extranjeros y provincianos en la zona. Un ejemplo de ello se ve
en el siguiente detalle: en 1869, el porcentaje de argentinos
ascendía a un 82 %, y para 1881, se redujo a un 65 %. En
la década de 1960 es donde se produce el crecimiento de
barrios periféricos en la ciudad de Ensenada, como
fruto del crecimiento industrial y la llegada de población de otras provincias argentinas
(principalmente del Noreste argentino).

Con relación a la actividad económica, se
dio una evolución de un área eminentemente
dedicada a la ganadería de tipo extensiva, con evidentes
fines de ocupación del territorio, en épocas de la
Colonia, a la instalación de los primeros saladeros, a
fines del Siglo XVIII y principios del
XIX. Esto hace que la actividad portuaria cobre una
importancia muy grande, y que se llegara a contar con estancias y
quintas ubicadas próximas a la costa. Luego, la propia
construcción del Puerto La Plata, el
surgimiento de los frigoríficos (en la vecina Berisso, a
principios del siglo XX), los talleres navales en el arroyo
Doña Flora, la creación del Arsenal y Astillero
Naval Río Santiago, la Destilería La Plata, la
planta de Propulsora Siderúrgica y la formación del
Polo Petroquímico (en los ’70), hicieron que
Ensenada cambiara en menos de un siglo su orientación
rural ganadera hacia un perfil industrial importante para la
economía
provincial y nacional (Ensenada está entre los 3 distritos
más industrializados de la provincia de Buenos Aires).
Esto se explica en parte porque se aprovechó que las
condiciones naturales no permitieron un gran desarrollo de la
actividad agropecuaria (como de un desarrollo urbano), y al tener
un valor de
adquisición bajo, se procedió a la compra y
rellenado de áreas bajas, para un desarrollo
‘’industrial’’ (asentamiento de plantas fabriles)
de la tierra.
Esto no se ha dado en su totalidad, ya que las sucesivas crisis
económicas nacionales golpearon muy duro también a
Ensenada y sus alrededores, generando un alto índice de
mano de obra desocupada y subocupada, terrenos urbanos en desuso,
y una declinación importante de la actividad comercial en
el distrito.

3. Los Puertos de Ensenada

En esta sección definiremos, uno por uno y en
forma cronológica, a los puertos establecidos en el
área de Ensenada. Al describirlos, tendremos en cuenta
también los tiempos históricos en los cuales
éstos cumplieron (y aún cumplen) su
función.

1. Fue el primer puerto del área, ubicado en la
   desembocadura del arroyo Doña Flora, en el
   ‘’actual’’ río Santiago. Y
   decimos ‘’actual’’ porque la
   conformación costera de la Ensenada, cuando es
   reconocida por Magallanes en 1520 en su viaje alrededor del
   mundo, era bien distinta: la ‘’isla’’
   o Monte Santiago era una barra o península paralela al
   río de la Plata, quedando una caleta o pequeña
   bahía paralela al río de la Plata que, como
   afirmamos en la sección anterior, y debido a
   deposiciones aluvionales, fue cerrándose hacia
   principios del siglo XX en forma definitiva.

   La llegada de Garay y la "nueva" fundación de
   Buenos Aires implicó la voluntad de ocupar
   definitivamente estas tierras rioplatenses, razón por
   la cual divide y reparte lotes entre quienes colaboraban en
   esta empresa de
   colonizar la costa oeste del rió de la Plata.
   Hernandarias de Saavedra, en 1610 adjudica el área de
   Ensenada (ocupada con asentamientos transitorios) a
   Bartolomé López, pero recién en 1629,
   los Barragán se instalan definitivamente aquí,
   luego de la compra de estos terrenos. Ya desde esos tiempos,
   había navíos que utilizaban la bahía
   para recalar antes de llegar a Buenos Aires.

   La relación entre Ensenada y Buenos Aires
   será clave para entender cómo nació la
   idea de establecer un puerto en esta área, cómo
   se intentó llevarla a cabo, y cómo, finalmente,
   se hizo todo lo posible para que no se
   concretizara.

   A principios del siglo XVII, la única
   comunicación con Buenos Aires era de
   tipo fluvial; pero, este Puerto ‘’de la
   Ballena’’ (como lo había denominado P.
   Ottse en 1549, debido a su similitud con las características del cetáceo), va
   a ser ‘’visitado’’ entre 1727 y 1729
   por el Piloto Práctico del río de la Plata J.
   A. Guerrero, en cumplimiento de una orden del Gobierno
   Central, en un intento de aprovechar al máximo las
   ventajas que el estuario rioplatense daba para el comercio
   de ultramar. Él penetra en la Ensenada
   ‘’de Barragán’’ (dueño
   aún de la estancia que se extendía por toda el
   área), nombre con el que la bautiza, y recorre los
   ‘’canales’’ del (río) Santiago
   y del (arroyo) Zanjón. Determina que se puede
   establecer un puerto ya que era ‘’ un fondeadero
   inmejorable y seguro’’ .

   El Gobernador de Buenos Aires (cuando esta
   región pertenecía al Virreinato del
   Perú), B. M. de Zabala, envía un informe a
   su Majestad, el rey Felipe V, señalándole que
   este paraje (que el mismo gobernador recorrió) era
   apto para la estadía de naves de mediano porte, y para
   que los navíos pudieran invernar y carenar
   ‘’con seguridad’’. A su vez, le comunica
   al Rey que este puerto tiene una ‘’mansa y tersa
   superficie’’, y como tenedero es
   ‘’insuperable, el mejor del
   río’’.

   En realidad, muchas naves de Registro
   (tanto del Capitán F. de Retama, como las del
   Capitán T. Alzaibar) ya las utilizaban ‘’a
   la sordina’’. Lo mismo hacían muchas
   embarcaciones de contrabandistas, que aprovechaban las
   condiciones naturales de este Puerto. Zabala señala
   como un primer obstáculo al tema del contrabando, y
   como segundo, al de la cercanía con Buenos Aires, como
   impedimentos para la habilitación del Puerto de la
   Ensenada. El ingeniero D. Petrarca también
   recorrió el área y propuso, en este informe,
   la creación de una batería para defender al
   puerto. El plano realizado por este ingeniero, con la Punta
   de Lara, el ‘’arroyo’’ (río)
   Santiago, la forma de herradura de la ensenada, sus
   profundidades y características de fondo, se halla en
   el Archivo de
   Indias de Sevilla.

   Este puerto tenía la ventaja de que el mar
   nunca se arbolaba en la ensenada, así como
   también era imposible hallar rocas en
   su lecho. Esto no sólo favorecía el acceso,
   sino que, en las bajantes, los arroyos formaban
   ‘’diques naturales’’ donde se
   podía calafatear, ensebar y pintar las carenas. A su
   vez, en estos arroyos se realizaban operaciones
   de carga y descarga con amarre a tierra.

   En esos tiempos, más de 14000 cabezas
   vacunas en
   la antigua estancia de los Barragán, hicieron que los
   primeros pobladores de Ensenada se dedicaran al
   aprovisionamiento de los buques, en su paso a Buenos Aires, o
   cuando salían de éste.

   El problema para instalar un puerto aquí,
   más allá de la ya señalada
   cercanía a Buenos Aires, era la tendencia al monopolio
   generada por los comerciantes de Montevideo, que siempre
   intentaron anular el movimiento
   portuario de la costa oeste rioplatense, acaparando los
   productos
   llegados a su puerto, estableciendo precios
   irrisorios cuando se trataba de embarcar sus productos
   de exportación, y haciendo la
   retribución de bodegas con idéntico
   propósito.

   Aún así, esta situación no
   impidió el desarrollo del área como proveedora
   de carnes, leña y madera
   para las naves que aquí llegaban.

   La contestación al informe de
   Zabala fue una Real Orden (en 1731), donde el Rey Felipe V se
   notificaba de las conveniencias con que se ponderaba el
   sitio, pero consideró a la Ensenada de
   ‘’poco fondo para que en ella se establezca
   carenero’’, señalando que en el puerto de
   Montevideo tendrían las embarcaciones bastante
   abrigo.

   El matadero y la salazón de carnes siguieron
   su producción para aprovisionamiento, y el
   tráfico lícito e ilícito generaban una
   actividad económica cada vez mayor.

   La creación del Virreinato del Río de
   la Plata implicó un reconocimiento del Gobierno
   central del área, y los virreyes comenzaron a obrar en
   consecuencia. A pesar de que Zabala, en 1731, mandó
   construir el Fuerte de Barragán para contrarrestar
   posibles ataques de portugueses, ingleses y holandeses, y
   para vigilar e impedir el contrabando de mercaderías
   (finalizando esta obra en 1736), recién en 1779 se
   ubicó la Batería de la Ensenada de
   Barragán, a partir de la orden del virrey
   Vértiz, que dispuso la defensa de puertos y fortalezas
   del Virreinato, con motivo de la declaración de
   guerra de
   España
   a Inglaterra.

   La comunicación entre Buenos Aires y
   Ensenada (a través de
   ‘’caminos’’), a pesar de no ser con
   un trazado fijo, y por ello, de gran volumen, se
   fue dando, aunque el Puerto de la Ensenada seguía, a
   fines del siglo XVIII, sin autorización expresa para
   su libre operatoria. A ello se sumaba un aumento tanto de la
   industria
   saladeril como del contrabando, lo que llevó al virrey
   Loreto a analizar y estudiar la situación del Puerto y
   del Fuerte.

   En 1798, es el Consulado de Buenos Aires quien,
   obligado a mejorar la prestación portuaria de Buenos
   Aires y Montevideo, emitió una Representación
   dirigida al Rey Carlos IV, solicitando se diera orden a los
   puertos de Cádiz, Coruña, Barcelona y Santander
   para que sus comisionados no remitan sus cargamentos en las
   naves sin que los capitanes no otorguen obligación de
   conducirles al Puerto de la Ensenada o al de Buenos
   Aires.

   En ese mismo año, Manuel Belgrano, en ese
   entonces secretario del Consulado, consigue que dicho
   organismo emita un Decreto apoyando económicamente
   (con 50 pesos de aquella época) a quienes hubieran
   establecido una huerta y un monte de árboles
   útiles en el área de Ensenada (ver mapa n°
   1). Esto favoreció a Pedro Duval, fuerte comerciante
   de la zona, quién quería conseguir la
   habilitación comercial del puerto ensenadense, para
   extender su base de negocios.
   Se dedicaba al tráfico de esclavos y a la exportación de cueros y otros frutos
   del país (amasijo de pan, velas de sebo); tenía
   su propia flota de fragatas; trabajaba con plazas europeas
   (su agente en Cádiz era su primo) y americanas. Sus
   contactos con el poder
   porteño crecían junto con la prosperidad de sus
   negocios.
   Aún así, para fines del siglo XVIII, se
   instalaron dos saladeros (uno en el arroyo Zanjón, y
   otro en el arroyo Piloto), que eran propiedad
   de ganaderos porteños, pero que no buscaban restarle
   poder
   económico a Duval.

   Con todo esto, la situación del Puerto de la
   Ensenada planteaba dos problemas
   dominantes: 1) su habilitación
   ‘’oficial’’; 2) su seguridad
   ante un ataque enemigo. Los dos, como es lógico, nacen
   junto a la preocupación de los gobernantes por el
   área, y tienen su origen en la nota de Zabala, de la
   cual ya se hizo referencia. Los gobernadores, y luego de
   1776, los virreyes, buscaban ansiosos un puerto que
   reemplazase al de Buenos Aires, que no era solución
   para el tráfico marítimo (sin abrigos, sin
   reparos, expuesto a las sudestadas, y lleno de bancos,
   bajíos y canales que dificultaban el acceso). A esto
   se sumaba el desplayado, que encarecía la carga y
   descarga de buques, pues obligaba al uso de carretas y
   lanchones. No había duda que el Puerto de la Ensenada
   superaba en mucho las condiciones del único puerto
   habilitado en la margen occidental del río de la
   Plata, o sea, Buenos Aires. Por otro lado, la rada
   porteña, al ser abierta, era propicia a las
   incursiones de piratas y contrabandistas, algo que en
   Ensenada, por su conformación natural, era más
   difícil que ocurriera. A su vez, los puertos de la
   Banda Oriental, que eran supuestamente auxiliares de la
   estación porteña, tenían cada uno sus
   problemas:
   Montevideo se desechaba por su distancia y encarecimiento del
   flete; Colonia estaba en poder de
   los portugueses; y Maldonado no ofrecía ventajas
   comparables con el puerto ensenadense.

   Todo señalaba que Ensenada debía ser
   incorporado a Buenos Aires como un organismo de su propia
   realidad. Así lo entendió el virrey
   Avilés, cuando por decreto del 2 de enero de 1801
   resolvió que ‘’todos los buques de este
   comercio,
   y los que viniesen a su consignación no tienen
   embarazo
   alguno para verificar en el Puerto de la Ensenada sus
   arribos’’, por cuanto éste
   ‘’era uno mismo con el de esta Capital
   (Buenos Aires), por ser punto donde aquel termina, y que
   hallándose éste habilitado por su Majestad no
   hay necesidad de nueva providencia sobre el
   particular’’. A la vez, encarga al ingeniero P.
   Cerviño la ubicación del pueblo, como forma de
   aunarlo al Puerto en un ‘’proyecto de
   cuya realización es de esperar resultas considerables
   ventajas a la Provincia y al Cuerpo General del Comercio’’.

   Avilés logra así con este decreto 2
   objetivos:
   a) elude la necesidad de la autorización del Rey
   (necesaria para habilitar un nuevo puerto), conceptuando al
   puerto ensenadense como ‘’auxiliar’’
   del de Buenos Aires; 2) atiende al reclamo de los
   comerciantes porteños, perjudicados por una fuerte
   sudestada en diciembre de 1800, que destruyó
   instalaciones del puerto de Buenos Aires, llegando el
   río hasta la Plaza Victoria (actual Plaza de Mayo), y
   echando a pique 20 buques de ultramar que se encontraban en
   la rada.

   Esta habilitación genera una fuerte
   reacción de los comerciantes montevideanos que, a
   través de anónimos aparecidos en el periódico ‘’El
   Telégrafo Mercantil’’ (de Buenos Aires),
   afirmaban que el puerto ensenadense quedaba a trasmano, que
   no había agua, que
   se carecía de ‘’faroles’’
   (faros) en la costa, y que las naves varaban en numerosos
   bancos. En el
   mismo periódico llegó la
   contestación: ‘’El Puerto de la Ensenada
   es para las Provincias y para Chile y
   Perú (algo imposible para el puerto
   ‘oriental’ de Montevideo); es de muy fácil
   entrada y acogida para 100 buques y tiene, además, un
   camino a la Capital de
   fácil acceso’’.

   Pedro Duval, para ese entonces, resultó
   nuevamente favorecido en sus negocios,
   y llegó a afirmar que, en oposición a los
   planteos montevideanos, del Puerto de la Ensenada
   ‘’se entra y se sale con los ojos cerrados.
   Sólo aquellos pilotos aficionados a Toros y Casas de
   Comedia podían preferir el puerto de Montevideo a este
   famoso puerto’’.

   Así, se tienen dos consecuencias inmediatas
   de la habilitación del puerto: 1) se fortaleció
   el fisco virreinal ya que, hasta el decreto del
   Marqués de Avilés, el contrabando con asiento
   en Colonia y los comerciantes de Montevideo y Maldonado
   (atrayendo a las flotas a sus puertos) tenían bajo su
   control al
   comercio rioplatense; 2) se afianzó la actividad
   comercial, industrial y portuaria de Ensenada, lo que hizo
   que se incremente la población hasta 1000 habitantes, a
   partir de nuevos saladeros, mataderos y otras pequeñas
   industrias. El esfuerzo de Pedro Duval con sus
   contactos porteños en el Real Consulado
   (principalmente Manuel Belgrano) rindió sus frutos:
   sus buques llenaron las dársenas naturales de
   Ensenada. Cada 3 semanas una fragata de ultramar abandonaba
   el puerto cargado de frutos del país,
   beneficiándose al poblado con las operaciones
   portuarias. A la vez, no conviene olvidar que Ensenada
   siguió siendo fondeadero de las naves del
   Rey.

   Los últimos años del virreinato
   rioplatense no fueron favorables para este puerto. Tanto el
   virrey Del Pino como Sobremonte desarmaron el Fuerte, y a
   pesar de que en 1804 los datos
   marcaron que zarparon 16 buques españoles y 5
   extranjeros, con 150000 cueros y otros frutos del país
   como carga (representando un valor de
   480159 pesos fuertes), la actividad se vio afectada por las
   Invasiones Inglesas, en las cuales el comandante Santiago de
   Liniers (posteriormente virrey) defendió el puerto con
   éxito en la Primera Invasión (a pesar de cierto
   desmantelamiento de la Batería), pero en la Segunda,
   fue sobrepasado por los ingleses, quienes al mando del
   general Whitelocke ocupan el puerto y lo utilizan como
   cabecera de playa, ya que éste consideró al
   Puerto de la Ensenada como ‘’importante, seguro y
   relativamente profundo’’, basándose en los
   informes
   de 1803 de Oyarbide y De Moussy, que habían
   determinado unos 15 pies de profundidad en baja marea);
   ésta noticia hizo a Whitelocke inclinarse por este
   sitio para iniciar sus operaciones
   militares.

   La Revolución de Mayo, más
   allá de haber sido un intento de
   ‘’liberarse’’ de los designios del
   Gobierno
   Central, estaba apoyada en los intereses porteños a
   escala
   comercial de convertirse en un centro que pudiera libremente
   realizar sus operaciones.
   Esto repercutió en beneficio del incremento de la
   actividad económica del Puerto de la Ensenada, que
   unido al de Buenos Aires por una doble vía (terrestre
   y fluvial), participaba eficazmente de los progresos y
   adelantos porteños, y veía surgir en sus
   tierras un incremento de la actividad ganadera y
   saladeril.

   Así es que el 29 de mayo de 1810, 4
   días después del pronunciamiento
   revolucionario, la Primera Junta de Gobierno
   resolvió declarar ‘’puerto
   franco’’ a la Ensenada, enmarcado en el esquema
   de ‘’Comercio Libre’’ antes
   señalado, defendido por el Secretario de la Junta,
   Mariano Moreno, y el ahora vocal Manuel Belgrano
   (quién continuaba con su prédica a favor del
   puerto ensenadense desde el Consulado y del periódico ‘’Correo de
   Comercio’’), llegándose a designarlo como
   el ‘’Puerto de la
   Liberación’’, frente a un Buenos Aires
   lleno de bajíos y
   ‘’peligros’’. Este decreto impuso
   rebajas del 2 % de extracción y precios
   fijos para las lanchas que debían llevar los frutos
   desde tierra
   hasta los barcos. Todas estas medidas tenían como
   objetivo
   contrarrestar el bloqueo español desde la Banda
   Oriental.

   A tal punto le asignaba importancia la Junta a este
   Puerto, que 4 de sus miembros (el Presidente, Cornelio
   Saavedra, el secretario, Mariano Moreno, y los vocales Miguel
   de Azcuénaga y Domingo Matheu) se trasladaron a
   observar las operaciones
   de embarque de carnes saladas a La Habana del saladero de R.
   Staples y M. Mc Neile, y a su vez, el funcionamiento de dicha
   planta, ubicada como otras, en Ensenada. Luego de esta
   visita, Moreno pensó en un puerto militar y un parque
   de artillería, y buscando apoyo, volvió a
   visitar el puerto ensenadense, pero esta vez en
   compañía del Deán Funes, otro vocal,
   pero de la recién formada Junta Grande, que
   incluía a los representantes de las provincias del
   Interior del virreinato.

   Pero, las convulsiones políticas posteriores harán que
   el Puerto de la Ensenada, sueño de los hombres de la
   Primera Junta, no llegara a cristalizarse. El abandono de las
   instalaciones marcó la realidad de los años
   siguientes, y se trasladó esta situación a una
   inacción total que afectó al poblado
   también.

   En 1815, desde Buenos Aires surgirán
   ‘’buenas nuevas’’. A pesar de que
   Bernardino Rivadavia, como secretario del Primer Triunvirato,
   impulsó y consiguió la habilitación del
   Puerto, solo el Director de las Provincias Unidas del
   Río de la Plata, Ignacio Alvarez Thomas, a pedido de
   los vecinos ensenadenses, pone nuevamente en vigor el decreto
   de 1810, para lograr la
   ‘’reactivación’’ del
   área. Este decreto señalaba que
   ‘’todo buque mercante, sea nacional o extranjero,
   que pueda entrar al Canal de Balizas (de Buenos Aires), debe
   precisamente situarse en el Puerto de la Ensenada, para
   descargar y cargar los retornos, sin que en otra forma pueda
   ser admitido a nuestro comercio’’.

   En realidad, esta norma nuevamente reafirmó
   la intención porteña de anular a la Ensenada
   como puerto competidor, y de ponerlo al servicio
   de sus intereses, algo pensado casi desde el surgimiento de
   la nueva clase dominante porteña, ligada a los
   intereses de la actividad ganadera. De allí que deba
   pensarse que estos hombres, que habían desplazado del
   poder al
   grupo de
   los Próceres de la Revolución de Mayo,
   ‘’desempolvaron’’ el decreto, aunque
   el bloqueo español desde la Banda Oriental (causa de
   la norma), no estuviera más. El más favorecido
   por esta medida fue Juan Manuel de Rosas,
   joven e influyente ganadero, quien tenía ubicado su
   establecimiento (denominado ‘’Las
   Higueritas’’) en Quilmes (a unos 30 kms. al NO de
   Ensenada), y tenía necesidad de
   ‘’tener’’ un puerto
   ‘’propio’’. El Gobierno
   porteño no solo le va a dar una mano con el decreto de
   reactivación del puerto ensenadense, sino que
   también se comprometió a mantener un camino que
   comunicaba Ensenada con Buenos Aires, y que
   ‘’casualmente’’ pasaba por su
   saladero.

   Las luchas del período independentista, y la
   época del predominio de los caudillos del Interior,
   frente a una Buenos Aires con su clase dirigente preocupada
   en no perder su poder
   socioeconómico, dejaron al Puerto de la Ensenada
   ‘’despoblado y en la
   inacción’’, según el informe
   del Teniente J. Olivarri al Cabildo porteño en
   1817.

   Con la llegada de Rivadavia al poder (primero como
   integrante del gobierno del general Martín
   Rodríguez, gobernador de Buenos Aires, y luego como
   Presidente Constitucional), comenzaron a realizarse estudios
   del puerto ensenadense, que fue definido en esos tiempos por
   el comerciante Agustín Wright (dueño de un
   saladero en la zona desde inicios del siglo XIX) como
   ‘’preciso para todo buque
   extranjero’’. Luego de una recorrida realizada
   con los ingenieros Cerviño, Bevans, Coghlan y
   Wheelwright, Rivadavia dictó un decreto por el que
   Ensenada quedaba como punto ‘’único y
   preferible’’ para construir un puerto auxiliar al
   de Buenos Aires, como así también la
   construcción de un camino que comunicaría las
   emento. Bevans realizó los estudios, presentó
   los planos, y junto a ellos, el proyecto del
   camino de acceso al puerto a través de los
   bañados de Ensenada.

   La Guerra con
   el Brasil hizo
   que el almirante Guillermo Brown usara al puerto ensenadense
   en el control
   del movimiento
   naviero del río de la Plata, debido a su
   situación estratégica. Por ello, no es de
   extrañar de que en esta zona costera se dieran las 2
   batallas navales más importantes de esta guerra: la
   Batalla del Río (Monte) Santiago, y la de Punta
   Lara.

   El gobierno autoritario y dictatorial del ahora
   Brigadier General Don Juan Manuel de Rosas
   también le dio una función militar al puerto,
   haciéndolo la base de operaciones de su armada contra
   el Bloqueo Anglo-francés en 1835. En 1843, las naves
   extranjeras atacaron esta dotación y Rosas
   decide reforzar al Fuerte y al puerto. Esta situación
   y las contribuciones forzosas aplicadas a las actividades
   portuarias hicieron del período rosista como el de
   mayor concentración del movimiento
   naviero y comercial en Buenos Aires, relegando a todos los
   puertos del país, incluido, obviamente, el de
   Ensenada.

   Recién con la caída del régimen
   rosista, y con el inicio del período de Organización Nacional la actividad de
   este puerto, ligada aún a la producción de carnes saladas y del
   tasajo, harán que Ensenada llegue a ser el primer
   puerto exportador de tasajo de la Argentina (110000
   toneladas), con destino a las Antillas (Cuba,
   Puerto
   Rico) y a Brasil, en
   1863.

   En ese mismo año, el ingeniero Guillermo
   Wheelwright se hizo cargo de la construcción del
   ferrocarril que uniría el Puerto de la Ensenada con
   Buenos Aires. Antiguo conocedor de la zona, Wheelwright
   tenía una profunda confianza en las posibilidades de
   este puerto y de las ventajas que para el transporte
   de mercaderías a Buenos Aires significaría la
   habilitación de esta línea.

   El gobierno bonaerense (aún situado en la
   ciudad de Buenos Aires), a cargo de J. Saavedra,
   ratificó el contrato con
   Wheelwright; en él, la empresa
   constructora se obligaba a finalizar el ferrocarril antes de
   1867 a no ser que ‘’en vista de la grande
   importancia de reconocer previamente si el Puerto (de la
   Ensenada) se apresta a admitir las mejoras indispensables
   para ponerlo en estado de
   corresponder a las necesidades del comercio de Buenos
   Aires’’, se conviniera entre el gobierno y
   Wheelwright una prueba práctica del puerto, y
   además, ‘’siempre que resulte que la
   Ensenada admita ser puesto en estado de
   correspondencia a las necesidades’’ del comercio
   porteño, como su puerto de ‘’carga y
   descarga’’.

   Así, los centros de poder porteños, a
   cargo del gobierno del país, luego de la victoria en
   la batalla de Pavón en 1860 contra la resistencia de los gobiernos provinciales,
   fueron dándole paulatinamente una orientación
   agroexportadora a la economía nacional, y en dicho esquema,
   el centro debía ser sí o sí Buenos
   Aires: el sistema
   radial de comunicaciones (principalmente los
   ferrocarriles) debía ser consolidado en el
   único puerto de salida de la producción de la pampa argentina. De
   allí que esta línea férrea sólo
   apuntaba a que Buenos Aires tuviera un puerto que auxiliara
   su operatoria portuaria. En parte, la reinstalación de
   los saladeros porteños en Ensenada (debido a la
   epidemia de fiebre amarilla) en 1871 le dio el impulso final
   a la construcción de este ferrocarril. Toda esta
   actividad saladeril le otorgo un impulso económico al
   área: entre los que instalaron sus establecimientos,
   se destaco Juan Berisso, que creo 2 en esta zona, y pudo
   ubicar su producción en el exterior, aprovechando
   al puerto ensenadense.

   1872 fue el año en que las vías
   férreas llegaron al Puerto de la Ensenada. El
   presidente de la Nación, Domingo F. Sarmiento,
   autorizó a construir muelles en el puerto (aunque el
   mismo siguiera siendo propiedad
   del Estado
   Nacional), y Wheelwright le propone al gobernador R. Acosta
   posponer hasta fin de año la inauguración
   oficial, para que se admire ‘’el magnifico puerto
   que la Providencia ha colocado a tan corta distancia de esta
   ciudad (se refería a Buenos Aires), el que mediante
   este ferrocarril empezará muy pronto a rendir al
   comercio el importante servicio
   de ahorrar tiempo,
   dinero y
   peligros en el embarque y desembarque de los productos
   y mercaderías’’. Y luego, en la propia
   inauguración oficial, en Diciembre de 1872,
   Wheelwright afirmó: ‘’Cuando estén
   construidas las mejoras que se piensan hacer en la Ensenada,
   las facilidades existentes serán grandemente
   aumentadas, habrá holgura suficiente en los muelles,
   con los cuales comunicará el ferrocarril, y la
   manipulación y el transporte
   de las cargas serán más fáciles
   aun’’.

   Las ‘’mejoras’’ se basaban
   en los estudios realizados por el ingeniero J. Coghlan, y que
   ratificaban lo afirmado por Petrarca a principios de siglo, y
   por Bevans en la administración rivadaviana: el Puerto
   de la Ensenada era el mejor de la costa oeste del río,
   y con trabajos de dragado, balizamiento y
   canalización, quedaba en condiciones de ser tan
   operable como el de Buenos Aires. Pero, en esa ciudad,
   Sarmiento creía más apropiado apoyar el
   proyecto
   ‘’Bateman’’: el mismo implicaba la
   construcción de un puerto artificial frente a la
   capital
   argentina (algo que aun hoy muchos funcionarios siguen
   pensando…).

   De allí que el gobierno provincial, en una
   época donde los capitales extranjeros privados
   recibían grandes concesiones en la construcción
   de la infraestructura comunicacional de Argentina, se
   ‘’preocupara’’ por adquirir este
   ferrocarril, ya que era
   ‘’conveniente’’ que la línea
   que unía la Aduana
   porteña con el puerto ensenadense fuera
   ‘’del Estado’’. La intención de
   compra, que en 1874 incluyo la compra de los muelles, era un
   intento por romper cualquier posibilidad de que el
   sueño de Wheelwright se hiciera realidad. Pero, esta
   ‘’extraña’’
   intervención estatal no fue necesaria. Otros capitales
   compraron el ferrocarril al ingeniero inglés… y el Puerto de la Ensenada
   vio así la ultima oportunidad de alcanzar un
   desarrollo acorde con sus condiciones.

   La reubicación de la capital de la provincia
   de Buenos Aires y la designación de Buenos Aires como
   Capital Federal de la República Argentina, dieron una
   pequeña luz de
   esperanza para que este ‘’excelente
   puerto’’, como lo definió en ese tiempo Juan
   B. Alberdi, prosperara y fuera ‘’lo que ha sido
   el de Rosario para la moderna (provincia de) Santa
   Fe’’. Pero los planes del gobernador Dardo Rocha
   eran otros. Él quería un puerto que llegara a
   las ‘’Lomas de la Ensenada’’, para
   que así la nueva capital de la provincia (La Plata)
   estuviera a la altura de la Capital de la Nación. Y
   para ello, el antiguo puerto no encajaba en su proyecto…
   más allá de los estudios realizados
   anteriormente.

   La construcción del Puerto La Plata (previa
   fundación de la ciudad) fueron haciendo que la
   actividad del puerto ensenadense decayera, ya que el decreto
   de expropiación para la construcción de la
   nueva estación lo incluía entre los terrenos
   que fueron comprados por el Estado
   provincial. Así, entre 1885, año en que se hizo
   la apertura del Gran Dock, y 1890, fecha de la
   inauguración oficial del puerto platense, los vapores
   y los barcos a vela fueron abandonando al
   ‘’viejo’’ puerto para sus operaciones
   y se dirigieron al ‘’nuevo’’… pero
   eso será tema de secciones posteriores.

2. Puerto de la Ensenada

   Éste sería el segundo puerto que se
   creó en el área de Ensenada. Y decimos
   sería, porque muchos autores, y aún mismo en
   alguna documentación oficial, la denominación
   pasó por llamarlo ‘’muelle’’
   en algunos casos, y en otros, ‘’Puerto de Punta
   Lara’’, y que es la que adoptamos en este
   trabajo.

   Ubicado en el accidente geográfico de
   idéntico nombre, se puede afirmar que, como extremo NO
   de la Ensenada, ya era conocido a fines del siglo XVII, y que
   entre 1700 y 1750 se dieron informes
   de desembarcos en este sitio, en muelles de tipo
   rudimentario. El virrey Vértiz, en 1779, ordenó
   colocar, como parte de la defensa de la Ensenada de
   Barragán, un puesto armado en el
   área.

   Para el siglo XIX, el puerto puntalarense
   sería, en principio, ocupado por un puesto de
   pesquería, propiedad
   de Petrona Inojosa, viuda de F. Ballesteros. Pero, con la
   construcción del ferrocarril Buenos Aires-Puerto de la
   Ensenada, el ingeniero Guillermo Wheelwright solicitó
   construir un muelle en este puerto, siendo autorizado por el
   presidente Domingo F. Sarmiento en 1872. En 1874, se habilita
   este ‘’muelle’’ (también con
   un decreto del presidente Sarmiento), pero solo se autorizaba
   el embarque de frutos y productos de saladeros, o de
   establecimientos ubicados en la jurisdicción de
   Ensenada.

   Estaba claro que, para las autoridades nacionales,
   este puerto debía cumplir una función
   subordinada al funcionamiento del puerto de la Ensenada,
   siendo como su puerto ‘’auxiliar’’.
   Este pensamiento es congruente con lo expresado en
   la sección anterior: ninguna actividad portuaria
   debía opacar o debilitar el funcionamiento del puerto
   de los porteños, que debía ser el
   ‘’Puerto de la
   Nación’’.

   El Puerto de Punta Lara se ubicaba en la
   desembocadura del arroyo Piloto, a unos 4 kms. al NO
   (aproximadamente) del puerto de la Ensenada. Cuando en 1874,
   el Estado
   provincial intentó comprar la línea
   férrea Buenos Aires-Ensenada, y con ella los muelles
   del puerto ensenadense, también buscó incluir
   en dicha operación al muelle del puerto puntalarense.
   El mismo tenía unos 600 mts de espigón, y una
   capacidad de amarre de 4 buques de ultramar. El principal
   producto
   embarcado era el tasajo, que era colocado en toneles, a la
   espera de los barcos que llegaban a buscarlos, así
   como también frutos y hortalizas de huertas de la
   zona, y lo derivado de la actividad pesquera.

   Llamativamente, la empresa de
   ferrocarril, dueña del muelle, solicitó en 1883
   al gobierno nacional la posibilidad de ensancharlo,
   justamente cuando en ese mismo año comenzaron los
   trabajos de construcción del Puerto La
   Plata.

   La construcción del puerto platense
   sería, como en el caso ensenadense, el principio del
   fin de la actividad en Punta Lara, aunque en 1898, el
   ingeniero J. A. Waldorp lo tomó como punto de
   referencia en sus estudios sobre el Puerto La
   Plata.

   En resumen, este puerto nunca tuvo una vida propia,
   y dependió de la actividad desarrollada en la rada
   ensenadense, y como tal fue pensado por sus constructores,
   los dueños del ferrocarril Buenos
   Aires-Ensenada.

3. Puerto de Punta Lara
4. Puerto La Plata

Es uno de los más importantes de la Argentina, y
es el tercero que se construyó en la región
ensenadense.

La idea que movió a su creación estuvo
ligada al escenario político de fines del siglo pasado.
Había un problema que dividía a la clase dirigente
nacional, la denominada ‘’Generación del
‘80’’, que desde mediados del siglo XIX era
quien controlaba políticamente a todo el país, y
aseguraba la conformación de una realidad
socioeconómica ligada al modelo
agroexportador. Ese problema era la federalización de
Buenos Aires, único camino posible para que esta ciudad se
convirtiera ‘’oficialmente’’ en el centro
de todo el poder en la República.

Recién en 1881, luego de revoluciones (en 1874 y
1880) y debates parlamentarios, el gobernador Dardo Rocha, con el
poder político en sus manos, dio forma a su idea: una
nueva ciudad, ubicada en las Lomas de Ensenada, con acceso a un
nuevo puerto construido sobre el antiguo de la Ensenada.
Ésta sería la ‘’nueva’’
Buenos Aires, la que habría de rivalizar y superar a la
antigua, basándose para ello en la evidente superioridad
que tendría el puerto ‘’nuevo’’
sobre el ‘’antiguo’’, base del esplendor
porteño.

Oficialmente, recién en agosto de 1883, 9 meses
después de la fundación de la ciudad de La Plata,
comenzaron los trabajos de construcción del puerto. La
misma fue encomendada a la empresa
Lavalle, Médici y Cía., a partir del convenio
firmado entre la provincia de Buenos Aires y la Nación,
que implicaba construir un puerto con suficiente capacidad para
recibir buques de 21 pies de calado.

La empresa G. Moore
y Cía. ejecutó la canalización, y luego se
expropió los terrenos necesarios para la obra: 1200 m2 con
frente al río Santiago y fondo hasta el ejido de la nueva
ciudad, La Plata. Todavía se hablaba en los documentos del
‘’Puerto de la Ensenada’’, pero la idea
era justamente otra: sin tener en cuenta los trabajos de análisis de la antigua ubicación
natural, se buscó que la zona portuaria tuviera
relación directa con la nueva capital provincial.
Así lo había imaginado Dardo Rocha, y así se
debía hacer…

Waldorp concibió el plan general del
puerto bajo las ideas prácticas de aquellos tiempos, en
boga en ciertos pueblos europeos, particularmente en los de
Holanda. Las obras a realizar comprendían el antepuerto
del río de la Plata, el canal Santiago (que
dividiría a la isla y el río del mismo nombre), una
faja del río Santiago hasta el puerto intermedio, un canal
de entrada, el Gran Dock (con un dique de maniobras), el acceso
desde el río Santiago hasta el puerto intermedio, y el
puerto intermedio. Como obras accesorias, pero que
permitirían llegar a los buques de menor calado hasta los
suburbios de La Plata, se contaban dos canales laterales de
reunión (Este y Oeste), y uno de conclusión, donde
ambos se unían.

En 1884 ya comenzó a denominarse oficialmente
como ‘’La Plata’’ al nuevo puerto, que va
a tener aperturas ‘’parciales’’ (1885:
finalización del Gran Dock; 1887: primer desembarco en el
Dique N° 1, ubicado en la culminación del Canal Oeste,
y a casi 10 cuadras del límite de la ciudad de La Plata;
1889: habilitación parcial de las operaciones en el Gran
Dock), y recién va a ser inaugurado oficialmente en
1890.

El Puerto La Plata quedó, finalmente, conformado
por un antepuerto (de 4300 metros de largo, 300 de ancho, y
protegido en cada costado por un muelle de pino), el Canal
Santiago (de 2000 mts de extensión), el canal de acceso
(con 1200 mts), el Gran Dock (de 1350 mts de largo, 140 de ancho,
y con sus muelles lineales correspondientes y un calado de 6,40
mts de profundidad), el dique de maniobras (al final del Gran
Dock), un sector del río Santiago dragado, el Puerto
occidental, los canales Oeste y Este (ambos de 5500 mts de
extensión), el Dique N° 1, y el Canal de
Reunión.

Sobre los canales, cabe aclarar que el Este quedó
inconcluso desde los primeros años de funcionamiento del
puerto. El Oeste (con su dique, el N° 1), tenía 2,60
mts de altura de agua en mareas
bajas ordinarias, pero la falta de conservación redujeron
esa altura a apenas un metro.

En total, el Puerto La Plata abarca 2500
hectáreas. Su profundidad de acceso y la del Dock
quedó en 26 pies; los depósitos se construyeron en
ambas márgenes del Dock (6 del lado Oeste, y 2 del lado
Este).

Algunos autores definen 2 zonas en este Puerto: 1) la
del puerto de ultramar (desde el antepuerto hasta el dique de
maniobras, con 6,4 mts de profundidad); 2) la de canales y diques
de cabotaje (los canales Este y Oeste, con un calado entre 2 y 6
metros).

Desde la inauguración hasta hoy, distintas
circunstancias activaron o retardaron el movimiento portuario. De
allí que, basándonos en la periodización
definida en el trabajo
‘’La Plata: una obra de arte
(1882-1982)’’, se pueda definir 4 etapas en la vida
del puerto platense:

1. 1890-1904: Este es el periodo que abarca desde la
   inauguración del puerto hasta su traspaso a la
   jurisdicción nacional. A partir del momento de su
   inauguración, la cantidad de buques de ultramar y
   cabotaje entrados aumentó anualmente hasta llegar a un
   pico máximo en 1896. Esta etapa fue de auge en el
   movimiento de ultramar, ya que las cifras alcanzadas no han
   sido superadas hasta nuestros días. Mientras el Puerto
   La Plata perteneció a la provincia de Buenos Aires, los
   muelles se encontraban abarrotados de mercaderías, y los
   buques debían fondear lejos, provocando demoras y
   gastos. Se
   realizaron estudios que comprobaron que el puerto estaba
   ubicado en la zona menos afectada por las bajantes del estuario
   rioplatense, y al verificarse que el calado era de 21 pies, el
   Poder
   Ejecutivo Nacional prohibió las operaciones de carga
   y descarga en rada abierta y espacios abiertos del río
   de la Plata, debiéndose efectuarlas en muelles y diques
   de la capital (Buenos Aires), y solo los podían hacer en
   La Plata aquellos que no operaran en la rada porteña.
   Entre 1896 y 1904, el movimiento disminuye considerablemente,
   debido al cese de la jurisdicción provincial sobre el
   ferrocarril, que otorgaba precios
   especiales para el transporte
   de cereales. Al darse el traspaso de los rieles al dominio
   nacional, las tarifas por cobrar se calculaban en
   función de las distancias recorridas. Esto beneficiaba
   (como la medida anteriormente enunciada del Poder
   Ejecutivo) al puerto de Buenos Aires, ya que los empalmes
   se encontraban más cerca de la capital argentina, y los
   costos de
   transporte
   se reducían notablemente. El número de buques de
   cabotaje sobrepasaba considerablemente al de ultramar, debido
   exclusivamente a que su capacidad de carga era muy reducida
   para la época. Las exportaciones de mercaderías
   (principalmente productos agrícolo-ganaderos y sus
   derivados) predominó sobre el movimiento de
   importación. Hay varios factores que ayudaron a
   disminuir las exportaciones y a reducir el Vorland
   (área de influencia de un puerto en el exterior): I)
   impuesto a
   la producción: llamado también
   ‘’Guía de Campaña’’; II)
   las tarifas del Puerto La Plata eran inferiores a las de la
   estación porteña, pero los buques no llegaban por
   el costo del
   flete terrestre; III) la situación del puerto de Buenos
   Aires: el Puerto Madero resultaba pequeño en
   tamaño y calado, y de no acondicionarse, los
   trasatlánticos entrarían directamente a
   Montevideo y trasladarían sus mercaderías a la
   capital argentina en pequeños vapores, produciendo la
   ruina de los porteños; una solución era ampliar
   el Puerto Madero; la otra , convertir al puerto platense en
   antepuerto de Buenos Aires; la última solución no
   satisfizo plenamente a las autoridades nacionales, por lo cual
   se iniciaron de inmediato las obras del Puerto Nuevo; Difrieri
   definió la situación de este modo: "Buenos Aires,
   con su indeclinable fuerza
   centralizadora, no podía soportar la competencia de
   un puerto eficiente como el flamante de La Plata; por tanto,
   éste quedó irremediablemente desconectado de la
   red de
   circulación general del transporte nacional, salvo una
   línea del F.C. del Sur; el ´gigante´
   porteño había triunfado nuevamente"; así,
   la carencia de una vinculación ferroviaria y
   económica con la zona productora de la provincia de
   Buenos Aires justificaría la falta de estabilidad en el
   régimen comercial del puerto platense; IV) un
   último factor: la prohibición de entrada de los
   ganados argentinos, desde el año 1900, a varios mercados del
   exterior; esto hizo que la empresa Samuel
   Zavalla y Cía., que se había hecho cargo de la
   construcción de un embarcadero de hacienda (a partir de
   un contrato con el
   gobierno provincial), decidió sustituirlo por un
   establecimiento destinado a la preparación de carnes
   congeladas. Todos estos factores obligaron a las
   compañías francesas, inglesas, italianas y
   españolas a retirarse lentamente del puerto platense, ya
   que sólo las buenas cosechas activaban el movimiento,
   ante la insuficiencia de las estaciones de Buenos Aires y
   Bahía Blanca. Por todo esto, este período
   podría definirse como de tráfico de exportación de mercaderías
   agrícologanaderas, y de un predominio de buques de
   ultramar.
2. 1904-1925: Comprende desde el traspaso del puerto a
   la jurisdicción nacional, hasta la implantación
   de terrenos destinados a futuras ampliaciones portuarias. En
   1904, momento en que el movimiento del puerto presentaba su
   máxima depresión, tanto en el movimiento de
   cabotaje como en el de ultramar, se realizó el traspaso
   de jurisdicción del puerto a la Nación; el
   argumento dado para tal decisión fueron los gastos que
   ocasionaba a la Provincia, la que además no tenía
   ya la administración de los ferrocarriles que
   llegaban a este puerto. En el mismo año se
   nacionalizaron los últimos ramales del F.C. Provincial;
   a partir de ese momento, todas las líneas pasaron a
   depender del F.C. del Sud. Así, el Puerto La Plata
   ratificó la función que la clase dominante
   porteña pretendía: ser puerto complementario del
   de Buenos Aires, comenzando entonces un período de lento
   decaimiento debido a la continua competencia que
   primero soportó con el Puerto Madero, y luego con el
   Puerto Nuevo (ambos en Buenos Aires), algo que se
   acentuó a partir de 1910, en que ya presentaba un
   estado de
   abandono. A pesar de haberlo vendido, la Provincia de Buenos
   Aires mantuvo el interés
   por el puerto platense, e intentó reactivarlo
   construyendo un ferrocarril que lo unía con la provincia
   de La Pampa y con el centro de la provincia (Olavarría),
   pero sus esfuerzos fueron vanos. El volumen de
   tráfico en toneladas continuó creciendo,
   presentando el de ultramar su pico máximo en 1925,
   fundamentalmente en las exportaciones, ya que las importaciones
   decayeron a favor del puerto de Buenos Aires. Se
   contempló la posibilidad de formar una zona industrial
   en las cercanías de Ensenada, debido a las ventajas de
   ubicación, vías de comunicación y bajo costo de
   la tierra.
   En los terrenos originariamente destinados a futuras
   ampliaciones del puerto, se levantó en 1925 la
   Destilería La Plata, de la empresa
   Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), de gestión estatal en ese entonces; se la
   llamó ‘’la más grande y moderna del
   país’’. Esto generó un crecimiento
   importante del tránsito tanto de buques de cabotaje como
   de ultramar, ya que los primeros abastecían a la
   Destilería de materia
   prima y los segundos le proporcionaban los materiales y
   maquinarias del exterior necesarias para su construcción
   y funcionamiento. En cuanto al movimiento de
   mercaderías, el removido (carga transportada por buques
   de cabotaje) todavía no tenía importancia debido
   a su bajo tonelaje. Como consecuencia de la infraestructura
   industrial de la época (2 frigoríficos, el Swift
   y el Armour, funcionaban en la zona desde comienzos de este
   período), los principales rubros de exportación fueron los cereales y las
   carnes; en mercaderías importadas, se destacaron
   combustibles y materiales
   de construcción. Con respecto a los frigoríficos,
   cabe aclarar que se ubicaron en este puerto aprovechando su
   instalación en el muelle Este (o sea, el del lado de
   Berisso) del Gran Dock, algo que le reportaba ahorro de
   personal y
   seguridad en
   el embarque de productos (se podía cargar directamente
   las carnes a las bodegas de los vapores, a una distancia de 40
   metros, y sin hacer uso de lanchas auxiliares). Asimismo,
   evitaba el abarrotamiento del Puerto y la prolongada
   exposición de los productos a la intemperie. Por otro
   lado, el puerto occidental fue ocupado por la Marina de
   Guerra con
   la construcción del Arsenal Río Santiago, en
   1905. Este hecho, sumado a los anteriormente nombrados,
   selló el triunfo de los intereses porteños, algo
   que se patentizó con la falta de atención de la
   Nación al puerto platense, manifestada en el derrumbe de
   250 mts del muro del Gran Dock, debido a las fuertes bajantes
   de 1914 y 1920, que recién en 1923 pudo reconstruirse, a
   partir del decreto firmado por el presidente Alvear. Por ello,
   y resumiendo, se puede decir que este período se
   caracterizó por el predominio del movimiento de buques
   de ultramar y un tráfico de mercaderías
   más diversificado, exportándose especialmente
   productos agrícolo-ganaderos y de los
   frigoríficos, e importándose, como se afirmo en
   párrafos anteriores, materiales
   de construcción y combustibles.
3. 1925-1965: Abarca desde la implantación de la
   Destilería La Plata hasta mediados de la década
   del ’60, en que se comienza a instalar un polo industrial
   en la zona de Ensenada. Luego de la crisis
   general de la posguerra, el movimiento de ultramar pasó
   a segundo término y fue declinando lentamente.
   Disminuyó el Vorland del puerto platense, y se
   incrementó su movimiento de cabotaje, el Hinterland. El
   aumento del tránsito de buques de cabotaje se
   debió a que los mismos eran proveedores
   de materia
   prima para la Destilería y para las nuevas industrias
   que se implantaron en la zona (como la Fábrica Militar
   de Ácido sulfúrico en 1952, el Astillero Naval
   Río Santiago en 1953, la planta petroquímica de
   IPAKO en 1962). Aún así, las exportaciones predominaron hasta la crisis del
   ’30; pero, por el fenómeno antes explicado, el
   movimiento de importación fue mayor al de exportación, que bajó debido a que
   el removido pasó al primer lugar en el movimiento del
   Puerto La Plata. La instalación de la Destilería
   no se manifestó de inmediato en las exportaciones ya que aún predominaba la
   salida de cereales y carnes congeladas, lo que determinaba un
   auge de los frigoríficos que se prolongó hasta la
   década del ’50. Se continuaba importando
   combustible para la Destilería y arena para la
   construcción. En 1944 se realizó un informe
   donde se señalaba el estado de
   abandono del Canal de Acceso y de los diques (que
   carecían de la profundidad debida), y la
   utilización de implementos de trabajo anticuados e
   insuficientes; las mismas autoridades nacionales, que mandaban
   realizar estos informes,
   impedían la instalación de industrias
   en tierras fiscales (como la Ford, General Motors, La
   Cantábrica, etc.), ya que sólo se les otorgaba
   permisos precarios. La explicación lleva a un lugar
   común: la función que debía cumplir el
   Puerto La Plata en el esquema agroexportador, donde Buenos
   Aires era el puerto de privilegio. Aún así, con
   su potencial disminuido, ocupó el tercer lugar entre los
   puertos argentinos en este lapso. Como desde 1956 el movimiento
   se dedicó casi exclusivamente a las actividades
   relacionadas con el
   petróleo, la existencia de un solo acceso al Dock
   Central (o Gran Dock) determinó un peligro latente sobre
   los otros tipos de naves, lo que encareció las tarifas
   seguros,
   algo que también afectó al movimiento portuario.
   Para los años ’30, hubo una idea de unir a
   través del ferrocarril a este puerto con los del resto
   del Eje Fluvial Industrial, desde Rosario hasta La Plata, y
   prolongar, con un recorrido por el centro ganadero de la
   provincia de Buenos Aires, una conexión con los puertos
   bonaerenses del Sur (Mar del Plata, Necochea, Bahía
   Blanca); en este proyecto, el
   Puerto La Plata seguía siendo ratificado como
   ‘’esencialmente ganadero’’. De
   allí que convenga aclarar que este período de
   análisis coincide con el cambio del
   esquema socioeconómico en la Argentina, donde se
   pasó de una organización y una estructura
   armada para una economía
   agroexportadora, orientada hacia el mercado
   exterior, a otro esquema con una economía donde
   el Estado
   manejaba las variables
   productivas de la Nación, y en donde se
   intensificó el crecimiento del sector industrial,
   apoyado en un sostenimiento de la actividad agricologanadera y
   una mayor importancia en la atención del mercado
   interno. Por eso, este cambio dio
   un incremento del tránsito de cabotaje, y el
   cambió de un predomino de mercaderías
   agrícologanaderas hacia los derivados del petróleo (junto a materias primas ligadas
   a esa industria).
4. 1965-1997: Este período va desde la
   instalación del núcleo industrial hasta la
   actualidad. Con la firma, a fines de los ’50, del
   convenio entre YPF y la Administración General de Puertos
   (organismo nacional a cargo del Puerto desde la gestión peronista), que entregaba a
   aquella empresa el uso
   exclusivo del 70 % de las instalaciones portuarias, el puerto
   platense definió definitivamente su uso como casi
   exclusivamente petrolero. Así, la diversificación
   de las mercaderías de los períodos anteriores dio
   paso a una especialización, puesta de manifiesto en
   varias formas de movimiento comercial. Los productos ganaderos
   ocuparon un pequeño porcentaje de las exportaciones.
   Continuó el ingreso de arena y canto rodado, y
   fundamentalmente, de combustibles en bruto, mientras que, en
   las salidas, los combustibles líquidos ya elaborados
   llegaron a ser el 90 % de las mismas. Con esta realidad, se
   acrecentó la diferencia entre el tránsito de
   cabotaje y el de ultramar. El mismo comportamiento presentó el tonelaje
   transportado, aunque con valores
   más altos en ultramar, debido a que se duplicó la
   capacidad de los buques. Durante los ’80, predominaron
   las importaciones
   sobre las exportaciones de mercaderías, consecuencia
   lógica del paso de una economía donde se
   privilegiaba al sector industrial nacional, hacia un esquema de
   apertura económica, beneficioso para los sectores del
   poder económico que apoyaron a diversos gobiernos
   autoritarios de corte militar durante este período. En
   este período, la producción de coque por parte de
   la Destilería La Plata y de la empresa COPETRO,
   instalada en el margen oeste del Gran Dock a principios de los
   ’80, pesó bastante en el volumen total
   de exportaciones. Aún así, el movimiento
   portuario se fue restringiendo con el deterioro del Canal
   Exterior (o de Acceso); las sudestadas y la caída de la
   escollera exterior hicieron que el calado no llegara a los 25
   pies, imposibilitando el ingreso de grandes buques petroleros
   que, al menos, necesitan 32 pies. Otro factor de
   disminución fue la habilitación del Oleoducto
   Dock Sud-La Plata, por el cual la Destilería recibe
   petróleo crudo directamente desde la
   Capital Federal. A esto se debe sumar que los
   frigoríficos situados en el puerto, limitados por una
   tecnología obsoleta y por las
   restricciones impuestas por los mercados
   internacionales (la Comunidad
   Europea, Estados Unidos)
   frenaron sus exportaciones a comienzos de este período,
   deteriorándose la producción al punto de cerrarse
   ambos establecimientos a principios de los ’80. La
   orientación petroquímica y siderúrgica del
   área ensenadense influyó en el mantenimiento del movimiento portuario hasta
   principios de los ’90. Los productos petroquímicos
   entran (materia
   prima) y salen (productos químicos), y por el sector
   siderúrgico, a pesar de que la planta de Propulsora
   Siderúrgica (actual SIDERAR) posee su propio puerto (del
   cual hablaremos en otra sección), utilizó
   frecuentemente la toma de cargas generales del muelle Oeste
   para sus exportaciones y movimientos de cabotaje, aprovechando
   al ferrocarril, que le permitía vincularse con la planta
   de SOMISA en San Nicolás de los Arroyos, al norte de la
   provincia. Pero, quizás lo más importante
   (más allá de un predominio del tránsito de
   buques de cabotaje con tráfico de mercaderías de
   productos petroquímicos en removido salido, y una
   declinación del movimiento de ultramar) llegaría
   en 1992, cuando la Nación, a pedido del gobierno
   bonaerense a cargo del Dr. Eduardo Duhalde, transfiere el
   puerto platense nuevamente a la provincia, para que ésta
   instale una Zona Franca,
   ‘’desempolvando’’ una ley de 1907 que
   disponía su creación. Para ello, se dispuso la
   utilización del Puerto Occidental y las 17
   hectáreas que lo rodean, incluyendo al Astillero
   Río Santiago, pensado como origen de la futura zona
   franca industrial (ya que hasta hoy la zona sólo tiene
   una orientación comercial). Así, la Dirección de Puertos, dependiente del
   Ministerio de Obras y Servicios de
   la provincia, invirtió 23 millones de dólares en
   la reactivación del puerto. Se compró el
   área de los viejos frigoríficos, se dragó
   el canal de Acceso y se realizó el balizamiento del
   mismo, se recicló el Sitio n° 9 (donde se ubicaba el
   silo construido en el gobierno peronista), y se construyeron
   oficinas y un cerco para delimitar el área del puerto a
   utilizar por los concesionarios privados de la Zona. Esta Zona
   Franca apunta a competir con el puerto de Buenos Aires, a
   partir de ofrecer una buena integración con la red de distribución productiva nacional, ya que
   el uso de los ferrocarriles ahorraría el traslado a
   través de camiones; además se debe contar la
   disponibilidad notable de terrenos (tanto para la
   recepción de contenedores como para la
   instalación de industrias),
   lo que haría que el Puerto La Plata se expanda
   físicamente (algo imposible para la estación
   porteña), y por último, no debe dejarse de
   considerar la cercanía con el cordón industrial
   sur del Eje Fluvial Industrial Rosario-La Plata (ubicado entre
   Avellaneda y Berazategui), otro elemento más para la
   reactivación del puerto.

Pero, ni siquiera este proyecto permitió hasta
hoy al Puerto La Plata superar su
‘’destino’’: ser un engranaje más
del esquema portuario porteño. La Zona Franca debe
comprenderse, en realidad, en una economía mucho
más abierta, ‘’globalizada’’, y a
la vez, vulnerable, en la cual las mercaderías que Buenos
Aires (puerto agotado y caro) no puede recibir, necesitan
‘’hacer pie’’ en una Argentina vinculada
nuevamente a las redes del comercio
internacional, aunque en un papel
obviamente secundario. Es por eso que el ferrocarril no
está suficientemente reactivado, y los camiones con
contenedores, autos, etc.,
cruzan el área urbana ensenadense sin ningún orden,
poniendo en peligro la vida de muchos de sus habitantes, ya que
las ‘’facilidades de acceso’’ no son
tales. Así, el Puerto La Plata sigue siendo un proyecto
que no cumplió su objetivo
inicial: ser la base de un centro regional que generaría
un importante polo de desarrollo. Los fundadores de la ciudad de
La Plata lo pensaron así, y es por ello que el Dique
N° 1 llegaba a los límites del núcleo urbano
original… pero hoy, no hay forma de llegar desde ese dique al
río de la Plata, ya que la Destilería y las
plantas
petroquímicas instaladas (Maleic, Polibutenos Argentinos,
PETROKEN, IPAKO, Petroquímica La Plata) cerraron el canal
Oeste con pequeños diques para evitar derrames o como
piletas de emergencia para desarrollar sus actividades. Este
puerto, el Puerto La Plata, es una obra de ingeniería notable, pero ni aún
así pudo ‘’vencer’’ el poder
económico y político que su
‘’rival’’, Buenos Aires, mantuvo (y
mantiene) durante todo el desarrollo de la vida y de la historia nacional argentina.
A su vez, vale reconocer su importancia en el desarrollo
económico del área de Ensenada y alrededores, a
través de los frigoríficos, el ferrocarril, el
astillero Río Santiago, la Destilería, y el Polo
Petroquímico.

D. Puerto ‘’Ingeniero M.
Rocca’’

Es el último de los puertos construidos hasta hoy
en el área de Ensenada, y está en funcionamiento
actualmente.

En 1969, en plena combinación de los gobiernos
autoritarios (en este caso el del General Onganía) y el
crecimiento de una concepción desarrollista de la
economía (asimilada por los grupos
económicos argentinos desde principios de los ’60),
se inauguró a orillas del arroyo Zanjón un
establecimiento siderúrgico a ciclo integral,
perteneciente al grupo Techint,
y denominado ‘’Propulsora
Siderúrgica’’. Éste incluyó un
puerto privado ubicado en la desembocadura del arroyo, denominado
‘’Ingeniero M. Rocca’’.

El mismo se ubica a 5 mts sobre el nivel del río,
debido a que se trata de un área inundable, y por ser el
arroyo Zanjón la continuación de otro arroyo (El
Gato), funciona como desagüe tanto de la planta como de
parte de los efluentes del ejido urbano de La Plata.

El proyecto original de este puerto incluía 2
muelles: uno para la recepción y el despacho de
mercaderías en lanchas, y otro para el desembarque de
minerales y
carbón. Ambos iban a funcionar sobre una dársena de
maniobras ubicada (como el puerto) al Oeste del río
Santiago. De allí se realizó un canal que recorre
el río hacia el Este, con 28 pies de profundidad, para
comunicarse así con el Puerto La Plata. Con el tiempo,
sólo se construiría un muelle, que sería (y
aún es, en parte) utilizado para el embarque de productos
y la recepción de materias primas secundarias.

Este muelle posee 225 mts de largo, y permite el trabajo en
un solo barco a la vez (de aproximadamente 22000 toneladas). Hay
dos grúas a brazo retráctil de 25 toneladas cada
una, equipadas con tolvas recibidoras y extractores giratorios.
En un principio, estaba la idea de extender una línea
férrea hasta el muelle, aprovechando algunas de las
vías del viejo ferrocarril Buenos Aires-Puerto de la
Ensenada, pero ello fue desechado, al igual que la
construcción del muelle secundario.

En resumen, es un puerto que tiene la única
función de recibir especialmente las importaciones de
materias primas para el funcionamiento de esta planta
semi-integrada con un tren de laminación de chapas en
frío, ya que las exportaciones, o mejor dicho, la mayor
parte de la producción de la fábrica se
realizó principalmente a través de caminones, y
recién en 1995 se reactivó el ramal Tolosa –
Ensenada, para conectarse así por vía férrea
con aquellos centros como Buenos Aires o Rosario, que necesitan
de lo producido por la empresa (actualmente denominada SIDERAR) ,
que llegó alguna vez a satisfacer el 50 % de la demana
nacional de hojalata, complementándose con Dalmine Siderca
(en la localidad de Campana), y SOMISA (ubicada en San
Nicolás de los Arroyos), empresas ubicadas
al norte de la Provincia de Buenos Aires.

4. Conclusiones

En este trabajo, ha quedado en claro, a partir de lo
visto, que Ensenada, a pesar de todos los esfuerzos de muchos
gobernantes y agentes económicos con poder en la
Argentina, es una parte importante del engranaje económico
provincial, y porque no, nacional.

Una manifestación de esto no sólo lo son
los 4 puertos que se han instalado en sus costas y ríos;
no es casual que muchas empresas y el
mismo Estado (en su etapa de fuerte intervención en la
economía) hayan elegido este territorio para que sus
fábricas, destilerías, establecimientos, llevaran
adelante sus actividades.

Entonces, es más que evidente que a través
de los 2 siglos y medio de historia ensenadense, cada
uno de los puertos establecidos aquí fueron influyendo en
el desarrollo del área.

Dejando de lado tanto al Puerto de Punta Lara, y el
perteneciente a la planta de SIDERAR, podemos ver que los dos
principales puertos (el de la Ensenada, y el Puerto La Plata),
tuvieron sus semejanzas (las menos) y sus diferencias (las
más). Teniendo en cuenta lo visto en las secciones
anteriores, vemos que ambos fueron signados en su movimiento
portuario y en su desarrollo por la presencia, a menos de 60
kms., del puerto más importante de la Argentina: Buenos
Aires. Pero, esta importancia no se basó en las bondades
de su estructura
portuaria, en su ubicación, etc., sino que desde la
época de la Colonia, fue el epicentro de la planificación del desarrollo del litoral
bonaerense, y más tarde, del de toda la Nación,
encabezando al Eje Fluvial Industrial; este eje se
conformó según una dirección de crecimiento diferencial que,
partiendo justamente desde la capital de Argentina, se
emplazó predominantemente sobre la margen derecha de los
ríos Paraná y de la Plata, extendiéndose
hacia el Norte hasta alcanzar el Gran Rosario, y hacia el Sur,
hasta el Gran La Plata.

El Puerto de la Ensenada debió integrarse a un
modelo de
desarrollo
económico y social sustentado en el poblamiento, la
ocupación efectiva del territorio, y en una
producción agrícolo-ganadera destinada
fundamentalmente al mercado interno,
y en menor grado al externo; estas políticas
de Estado no sólo se vieron en tiempos coloniales, sino
que siguieron durante el período independentista, y hasta
mediados del siglo XIX, con el gobierno del dictador Rosas.

A partir de la segunda mitad del siglo XIX, se
abrió un proceso de
integración del mercado mundial,
donde la Argentina estuvo involucrada. Las ciudades, las regiones
y los países se fueron vinculando, inaugurándose un
proceso de
planificación del espacio (donde el capital
privado, en su mayoría, y el estatal intervenían)
que comprendió la división de los territorios, y
aun del mundo, en grandes extensiones abastecedoras de productos
de exportación, redes de transporte vial,
ferroviario, y fluvio-marítimo, incipientes medios de
comunicación (telégrafo, teléfono), una
colonización organizada a tal efecto, y movimientos
migratorios (de Europa al resto
del mundo, y del campo a la ciudad).

En este nuevo ‘’mapa
económico’’ de fines del siglo XIX (y
principios del siglo XX), las ciudades, las regiones y las
naciones sufrieron una progresiva especialización
funcional: incorporaron las innovaciones de la Revolución
Industrial, el ferrocarril, el urbanismo, las
transformaciones tecnológicas en la producción
agropecuaria, el transporte urbano e interurbano, y la electricidad,
entre otros.

Así, el espacio geográfico se
modificó, y para esa época, a partir de una
compleja situación política que
venía demorándose en su solución,
surgió la nueva capital de la Provincia de Buenos Aires;
Ensenada fue elegida como el territorio para su
instalación por varios factores, y entre ellos, su
puerto.

Ello implicó que se buscara organizar y
retroalimentar al estratégico enclave que significaba la
Ensenada de Barragán, y su puerto. Pero, en lugar de usar
el marco natural donde este puerto había desarrollado su
actividad durante más de un siglo, se buscó crear
un nuevo puerto, ‘’artificial’’, que
llegara ‘’a las puertas’’ de la
‘’nueva’’ Capital, que según el
pensamiento de
sus fundadores, se convertiría en una ciudad puerto capaz
de competir (y aun superar) con Buenos Aires.

Al poco tiempo, se
demostró que el Puerto La Plata, amén de ser una
notable obra de ingeniería, demandó un esfuerzo que
no cumplía con su objetivo.
Buenos Aires, sus intereses y su puerto prevalecieron (como
había sucedido con el de Ensenada) nuevamente. Y en lugar
de haber seguido el pensamiento de
Rivadavia, Moreno, Belgrano y otros fundadores de la
Nación, se realizó una estación portuaria
que no respetó el marco natural donde se instaló,
que modificó radicalmente el espacio ensenadense,
dividiendo a la ciudad en dos (quedando Ensenada propiamente
dicha al Oeste, y Berisso al Este), y sólo sirvió
para hacer efectivo el deseo de muchos de los integrantes de la
Generación del ’80 (entre ellos, Dardo Rocha,
principal impulsor del proyecto platense), que veían la
grandeza de la Nación en obras faraónicas que
mostraran a una Argentina ‘’integrada’’
al mundo.

Sin embargo, y paradójicamente, el desarrollo
industrial que se dio en Ensenada (y que no llegó a La
Plata) fue a partir de este puerto que anulo al anterior. Los
frigoríficos (del lado de Berisso), la Destilería,
el Polo Petroquímico, y el Astillero se ubicaron en las
proximidades de la costa, y no en las
‘’Lomas’’ de la Ensenada, donde se ubica
La Plata. Y el Puerto La Plata, como el de la Ensenada lo
había hecho en la época colonial y de la Independencia
(con la actividad agrícolo-ganadera), tienen una semejanza
más, dejando la diferencia de que el platense es
artificial y el ensenadense era natural: ambos fueron capaces de
generar un desarrollo
económico para su área de influencia, aunque
los capitales no fueran de la región ensenadense (y aparte
no quedaran aquí), y que mucha de la producción y
de la mercadería que pasó (y pasa) por sus muelles
no sea usufructuada por los habitantes del área en forma
directa.

La Zona Franca La Plata (ubicada en Ensenada) promete,
al final de este siglo, ser la posibilidad de reactivar y
desarrollar esta región. La Intendencia de Rotterdam, a
pedido del gobierno provincial, realizó un estudio sobre
el Puerto La Plata. En él, se destacó como ventajas
de la estación portuaria su ubicación
geográfica, y la posibilidad de conexión con el
resto del país y del MERCOSUR; para
potenciar su desarrollo señalaron la importancia de un
dragado continuo, y un mejoramiento del modelo de
gerenciamiento. En cuanto a las desventajas, se
señaló la falta de equipamiento y el estado de
la infraestructura. Pero, hubo algo que los holandeses no
‘’vieron’’, y que está en la
historia de esa
área: mientras desde Buenos Aires se siga mirando a
Ensenada como su puerto ‘’auxiliar’’, y
no se permita su crecimiento, no habrá Zona Franca ni
reactivación portuaria que logren un verdadero despegue
económico y social que Berisso, Ensenada y La Plata, o sea
la Región Capital de la Provincia de Buenos Aires, se
merecen por su antecedentes y por quienes la habitan.

5. Bibliografía y Documentación
utilizada

– MENDOZA, P. de la C. Historia de la
Ganadería Argentina. Talleres Gráficos
Argentinos, Buenos Aires, 1928.

• MUNICIPALIDAD DE ENSENADA. El porqué de una
  actitud o la
  razón de Ensenada. Edit. Indugraf, La Plata,
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  mira de los holandeses’’. Supl. Local
  ‘’La Ribera’’.

Autor:

GUILLERMO MARCELO SCARFO

Licenciado y Profesor en Geografía (UNIV. NAC.
DE LA PLATA)

Presentado en el IV CONGRESO INTERNACIONAL DE
CAMINERÍA HISPÁNICA, realizado en Madrid, España,
del 13 al 18 de julio de 1998

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